Стоит ли покупать уаз хантер дизель змз 514

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

УАЗ Хантер бензин vs дизель ?

А дизель Вы какой рассматриваете? Андория (Польский) или ЗМЗ-514? И бензин уточним, УМЗ или ЗМЗ-409.

бензин- ЗМЗ-4091
дизель- ЗМЗ-5143.10

Я бы выбрал ЗМЗ-409, из "+" проверенный двигатель, доступные запчасти, ремонтопригодность в сложных условиях, пару лет назад работал у дилера УАЗа, на момент работы с УАЗами с 409 мотором, были проблемы с охлаждением, ставили электроветиляторы, от Нивы или BOSСH с проводкой, из геморроя больше нечего не припомню по мотору, всякие датчики не в счет (датчик распредвала, датчик давления масла и т.д.), из минусов - высоко оборотистый двигатель для внедорожника. Что касается ЗМЗ-514, Вы сможете поменять приводной ремень в полевых условиях? Я нет! Для справки ЗМЗ-514, разработан на базе бензинового ЗМЗ-406, минус это или плюс решать Вам. В любом случае ремонт дизеля на порядок дороже бензинового. ИМХО всё выше сказанное мое личное мнение, решать Вам. Удачи.

еще мнения будут?

перемещено из Охота

Женя привет, на хрене тебе этот тазик с болтами, лучше на эти деньги импортную с пробегом возьми.

У меня УАЗик с бензиновым двигателем(карбюратор),да комфорта 0 но его создавали то не для комфорта,а для военных для преодоления тяжелого бездорожья без специальной подготовки,именно поэтому сидения не раскладываются(солдат должен бодрствовать).А когда полезли в глубокий снег,что для охоты в нашей местности актуально,то все комфортные иномарки повисли на брюхе всей плоскостью и задорно машут колесами в воздухе! Что касается дизеля,для преодоления бездорожья он конечно лучше,но для поездок в "жопу мира"нужна 100% качественная солярка.У друга кайрон с дизелем,проблемы регулярны(фильтра меняет как перчатки,не успел заменить получай по полной)у меня же и намека на подобное не было,если нарвался на фуфлыжный бензин тянет хуже,расход больше и все. Конечно есть и исключения,TLC на мостах,но комфорта будет уже поменьше,да и вложения на пареоборудование нужны.Это мое мнение,на котором я не настаиваю.

в корне не правильное суждение, предназначен для выполнения БЗ а не длительной эксплуатации, тобишь доехать из точки А в Б

С пробегом не вариант. Почему тазик?! 100.000км своих я думаю он точно отъездит. А за такие деньги похоже больше нет ни чего. Хотел патриота,но думаю он по проходимости проиграет хантеру.

тоже за 409, брал подержанный, 2 года езжу, с мотором и в целом проблем нет, не пускать в натяг,врубай пониженную, греется в пробках-доп вентилятор, датчики заменить на Бош, ездил и в Карелию и на Ахтубу. Патриот поприятнее и покомфортнее,но по лесу обдирать жалко

Лифтованные авто не рассматриваю,зачем из машины делать трактор,трактора готовые есть,да и резина на них "мама не горюй".

На козле дизель не нужон считаю.

Чаще охочусь один,поэтому чем меньше шанс застрять,тем лучше. Лебедка естественно будет сразу установлена,но по той же весне,когда за гусем в поля,она не поможет. Поэтому и выбираю то что сама сможет выехать.

У меня тоже соло часто случается,поэтому надежность превыше всего,колхозов нет все трактора давно сданы в металолом и остались только у частников,они както не горят желанием рвать свою технику(ремонтировать то самому)Надежда только на самого себя,весной с собой беру 6 метровых заостренных кольев с приваренной на тупом конце поперечиной,чтоб было за что выдернуть и 4 стальные пластины с отверстиями для кольев,из болотины вылезаю без проблем.Забиваю кувалдой по самую поперечину.

а можно фото или эскиз?

Фото можно с телефона,но как это сделать пока не знаю.

Попробую на пальцах.Колья(шестигранник на 27) заострены с одного конца,на тупом конце 5-6 см от края приварена поперечина 20 см длинна и 14-16 толщина.Пластины длинна 50-60 см ,ширина 6 см,толщина 6 мм,на краях просверлены отверстия(чтоб кол свободно проходил сквозь него).Когда застрял,в выбранном месте кладешь 2 пластины отверстие на отверстие углом градусов 60-90 вершиной к авто, получается 3 свободных отверстия(2 наложились одно на одно,2 на концах),вставляем в отверстия колья и забиваем кувалдой почти до самой поперечины, на кол который вошел в вершину(в 2 отверстия)цепляем трос.Получается зацепились за 1,а за счет пластин тянем за 3,если считаешь что этого мало забиваешь такой же комплект охватывая тросом кол прошедший сквозь обе пластины, 1 трос 6 кольев.Если забивать на меньшую глубину трос соскользнет до поперечины и согнет кол,если считаешь что такого "якоря" многовато ,забивай 1 или 2 кола но обязательно до конца.Вынимать так: кладем кувалду ближе к колу,и опираясь на нее монтировкой немного вынимаем кол,а далее как в зубной практике ротация, люксация, экстракция.

хрена се ананизм

Почти 4 года работы на дизельсервисе убедили меня в том, что дизель- классная штука, НО:
1. Надо брать его новым.
2. Обслуживать грамотно, не жалеть расходников.
3. Эксплуатировать правильно.
И он всегда ответит взаимностью, пробежит беспроблемно, тихонько тарахтя, не одну сотню тыщ км без каких-либо проблем. Случающиеся поломки скорее исключение из правил.

Машина крупнее нивы - должна быть дизельной - это факт .
Второй факт - дизель должен быть или простым(дубовым)или новым .
Поэтому я за контрактный дизель на УАЗе.

koti4
а по движке только регламент

отзыв о змз514

А вот и мой отзыв о змз-514.
Плюсы. Очень хорошо едет, а жрёт, по сравнению с 409 мотором, вообще ничего! Работает достаточно тихо, так тихо, что иногда шум разбитого подшипника первичного вала его перебивает. Не работает он, как на тракторе, не врите. Если работает аки мтз — пора приводить его в порядок, чистить форсунки, двигать тнвд. Звук турбины приятен и радует слух. Да и вообще, дизельный стрекот ко второй неделе езды становится очень привычным, и ты перестаёшь понимать, как раньше ездил на бензиновых уазиках. Да, несомненно, это именно то, что уазику нужно. При этом не нужно платить за 100++ лошадей, которые двухтонный танк едва разгоняют. У нас на е3 сил всего 90, хотя момента всё так же очень много. Причём там много, где он нужен.
Простота дизельной аппаратуры е3 выше всяких похвал. Сними колодку с мозгов, выброси егр — и аппаратура становится абсолютно надёжной! ТНВД переживёт не один такой движок, а помешать аппаратуре работать может лишь несколько причин — кончилась солярка, замёрзла солярка, порвался ремень от десятки) Последнее, хотя и случается, устраняется с помощью нового ремня, набора инструмента и какой то матери — благо, ремень от 16клапанной десятки есть на каждом углу. Я не обнаружил на е3 моторе проблем евровторого. Топливопроводы форсунок почему то не рвутся, бошки не лопаются, натяжные ролики не отваливаются)
Остальная часть 514 мотора — давно всеми изученный 406 мотор. Бояться нечего — цепи и прочее чинить уже умеем, не впервой.

Ну вот и всё. Сладкий нектар закончился.
Минусы. В части надёжности всего, кроме топливной аппаратуры — это полный ужас. Вакуумный насос в любом исполнении(кроме насоса на генераторе) способен нанести непоправимый вред! Двигатель по ШПГ, по-моему, абсолютно неремонтопригоден. Ремонтных поршней нет, а замена блока по деньгам равноценна замене двигателя на человеческий. Попытки перегильзовать его гильзами от ом-шестьсотчегототам приводили так или иначе к замене двигателя на ом или тд27…

Кстати, буду честен. И это можно отнести к плюсам. Проблемы с турбиной, если они есть, поправимы. Рабочий форд выпивает литрами масло с помощью убитой насмерть турбины, а новая стоит от 70к.
Что до уазика — на сайте Турботехники ценник ТКР 50.01.03 = 13 тысяч рублей(на момент написания записи). Всего 13 косарей — и следующие 50 тысяч масло можно заливать только во время замены, а мотор ответит великолепной работой.

Выводы. ЗМЗ514 — некоторое чудо, на котором я сам очень рад ездить, но никому его не порекомендовал бы. Очень мало людей по звуку двигателя и показателям приборов могут оценить правильность его работы… А для 514 двигателя скорость определения неисправности водителем имеет решающее значение. Ведь от момента, когда у Вас вклинил вакуумный насос до замены двигателя могут быть считанные секунды! Тоже и с внезапно вышедшим из строя говняным натяжителем цепи. Несколько минут, обрыв цепи и что дальше? На змз409 это обошлось бы в замену гнутых клапанов. На 514 двигателе это гибель двигателя с огромной вероятностью) Расскажу лишь пример — я полез осматривать двигатель, сняв поддон. Чувствовал ведь, что где-то косяк. А он был — открутилась заглушка от колена. Открутись вторая — и всё, гибель двигателя с гарантией 100%. Кстати, турбина оттого и погибла. Лишь могучий масляный насос 514 двигателя спас от беды коленвал — ему, к счастью, масла хватило. Вы закритикуете меня, мол как я мог не заметить низкое давление масла? А оно и не было низкое. Единицу на холостых я посчитал нормальным для этого двигателя. Эта ошибка менее опытному водителю обошлась бы во что? Правильно, замену двигателя.
Повторюсь. Хороший двигатель. Но кому угодно я посоветую однозначно бензиновый, здорового сна с змз514 не бывает…

Приобретаю Хантер! хочется с дизелем ЗМЗ стоит ли

Приметы "хорошего" дизеля:
1. Заводится на холодную хорошо.
2. При этом работает ровно, шум ритмичный, однотонный,
не дёргается, не дымит
3. При езде под нагрузкой не дымит.
4. Допускается лёгкое облачко при резком нажатии на педаль газа.

Сомственно, ничего нового, всё как в бензиновом, кроме пункта 4.

ГЛАВНОЙ проверкой исправности дизеля является зимний сезон.
Вот тогда ты себя и спросишь, а нужен ли он?

ты масло как часто меняешь, если без бродов по лобов уху?

по части экваномии смысла нету в дизеле. в легковом дизеле

зы. бензин летний не сливал зимой ниразу? :))

Ты, наверное, говорил про солярку? Я вот про это:

>
> зы. бензин летний не сливал зимой ниразу? :))
>

Хорошо. А ОЧЕВИДНЫЕ плюсы дизеля какие Вот поменял ты масло на дизеле в 2 раза чаще - потратил лишнюю тысячу рублей - это уже 20 литров солярки в минус (или в плюс).
К тому же я Шелу не очень доверяю. А что, в 514 всего 4 литра влезает масла?

Так каковы очевидные плюсы дизеля? Цена на топливо условно одинаковая.
расход? Какой он у бензинового и дизельного?
тяга на низах?
ремонтопригодность?
Запах?
новый авто с дизелем меньше стоит?

Кстати, а сколько стоит новый Хантер бензиновый и дизельный?

21 февраля в Техинкоме бизиновый >
> Кстати, а сколько стоит новый Хантер бензиновый и дизельный?

Хантер (с 409-ым) стоил 290тыр на штамповке и 300тыр на литье,
дизельный - 330тыр на штамповке.

Ездил на дизеле. ПОКА больше не хочу Но давай перечитаем один из первых постов спрашивающего:

Цитата:
я не против бензина и прожорливости. Машина нужна для дальних поездок до 500 км, по выходным дням на шашлык и т.д. на тойоты не хватает да и хочется в жизни хоть раз новую машину просто хочется не разочароваться. Есть отечественный дизель люди покупают ездют кто то ругает кто то хвалит не поймёшь. Я тоже хочу :) хотелось чтоб ездило и в меру ломалося в меру вот!

Рассказываю почему так провалился российский дизель ЗМЗ-514! И какой дизельный УАЗ хочу я?

Вот уже как 4 года с нами нет российского дизеля ЗМЗ-51432. И, конечно, УАЗ, как компания, которая собирает настоящие внедорожники - хочет себе моментный и мощный дизель.

Так поговорим о том, почему Заволжский Моторный Завод больше не хочет сталкиваться с дизелем, и почему дизельный УАЗ - это все равно круто! заваривайте чай/кофе, открывайте печеньки - обещаю, будет интересно!

Трещит по швам русская сталь!

Механический ТНВД, конечно, на то время был был еще не устаревшим техническим решением, но в целом было слишком много претензий к работе двигателя. Сильная вибрация, свист турбины, перескакивающая цепь, ролики, которые постоянно разваливались - мотор с трудом держал момент, т.к. все-таки 406-ой имел его куда меньше. Зато расход радовал - около 10-12 литров по городу, а еще по той цене солярки, когда она стоила дешевле бензина - это была существенная экономия.

Не я тебя породил, но я тебя убью

Дизель F1A объемом 2,3 литра, мощностью 116 л.с., имеющий 270 н/м крутящего, прекрасный мотор с низким расходом солярки - 9,5 литров! Единственная проблема его была, что доступен он был только в максимальной комплектации.

Да, именно такой УАЗ Патриот я очень хочу - зарубежный дизель даже по запчастям доступнее, чем ЗМЗ, да и запчасти на российский дизель уж очень дорого стоят, так что, если вы примеряетесь на дизельный Патриот - то смотрите именно на автомобили с двигателем 2,3 до 2012-го года!

Но в 2012-ом, ему вернули 514-ый.

Последний путь 514-го или как его даже Bosch не спас.

В целом, к самому питанию вопросов нет, теперь только нельзя в него заливать некачественную солярку, но мотор стал современнее и дороже, но не особо надежнее.

Что же касательно недостатков 514-го, то тут можно говорить о многих, но главный его недостаток, что особого преимущества перед бензином - он не имеет. Ну да, чуть больше момента, (в бензине 235 н/м) но вибрация, свист, гул, плюс стоимость на солярку взлетела, экономии практически нет, в сравнении с бензином.

По итогу, из-за низкого спроса 514-ой отправился на свалку истории в 2016-ом году, не попав в моторную линейку 3-го рестайлинга УАЗ Патриота.

Резюме

В общем, очень долго проектировался этот двигатель, как его не дорабатывай, все-таки, инженерная мысль 90-х была не особо сильна, чтобы эксплуатировать данный мотор много лет.

Будет ли у УАЗа дизель? - У меня логичный вопрос: "А он вам зачем? Цена от него взлетит, ехать он лучше бензина особо не будет, момент просто будет доступен раньше.

Так что подытожим - IVECO F1A дизель, который нужен вам, если вы хотите приобрести себе Патриот, в остальном вы приобретете себе лишь лишний геморрой.

Слово о дизеле.

Я вдруг поймала себя на том, что много пишу про путешествия на УАЗике, про его текущее обслуживание, изредка упоминаю какие-то дорожные моменты. Однако ни разу я не писала какой-нибудь общий пост, касающийся определенной стороны владения этим УАЗом. Решила поймать вдохновение и немного рассказать про что-нибудь общее УАЗное. Или просто общее автомобильное. Попробую, может, выйдет из этого толк.
Итак, тема сегодняшнего многобуквия — "дизель: жуткие страхи и ужасные приятности".

Моим первым автомобилем был бензиновый УАЗ-Хантер с двигателем ЗМЗ-409. После него я купила себе нынешний УАЗ с дизелем ЗМЗ-514. До этого дизелем я никогда не владела и находилась в плену различных страшилок о нем. Теперь я познала на себе радости и горести владения дизельным авто. И на данный момент мое субъективное мнение такое: дизель – это круто! Ну вас на фиг с вашими «зажигалками» :D
Дизель – это не так страшно, как рассказывают люди, никогда им не владевшие. Скажем так, дизельный двигатель просто требует к себе больше опытности со стороны его владельца и чуть-чуть более внимательного обращения. И тогда он не будет доставлять хлопот.
Хочу сразу заметить, что мой опыт основан на том, чем я владею – а владею я автомобилем УАЗ-Хантер с дизельным двигателем ЗМЗ-514 евро-2, имеющим механический ТНВД, турбину и объем 2,2 литра. Мои сравнения, в основном, основаны на опыте владения предыдущим бензиновым автомобилем – УАЗ-Хантером с бензиновым двигателем ЗМЗ-409 евро-0 объемом 2,7 литра.

Итак, что мне ужасно нравится в дизельном УАЗе по сравнению с его бензиновым аналогом:
1. Расход топлива. Фишка вовсе не в том, чтобы где-то что-то сэкономить, нет. Фишка не в какой-то мифической экономической целесообразности. Фишка просто в расходе, как таковом. Давайте будем честными: бензиновый двигатель на УАЗе прожорлив. Я не верю в сказки про 11 литров АИ-92 в городе. Я верю в то, что было на моем предыдущем бензиновом УАЗе, а было около 12-13 литров АИ-92 по трассе в спокойном (!) режиме и около 15 литров в городе; если в пробках, то вплоть до 17. И это вполне нормально для бензинки. Мой нынешний дизель кушает 10 литров всегда и везде. На трассе. В городе. В пробках. На светофорах. Пустой. Груженый. 10 литров. Окей, 11 он кушал в среднем при поездке на Кольский полуостров, где я местами топила свыше 100 км/ч, при этом загрузка багажника у меня была до потолка, на крыше ехало запасное колесо, а несколько сотен километров были грунтовками. Бензинка такой расход не позволит никак, кто бы что не говорил: пробка — выше расход; долгая работа на хх — выше расход и т.д. Что же дает меньший расход у дизеля? Ну, во-первых, лично мне дает моральное спокойствие – само по себе приятно, когда на расход топлива особо не влияют никакие пробки. А, во-вторых, это дает запас хода. Предположим, что Хантер имеет два бака по 35 литров, итого 70 литров. При дизельном расходе 10 литров на сотню мы получаем запас хода в 700 километров. При бензиновом городском расходе 15 литров на сотню мы получаем запас хода в 460 километров, а трассовом расходе 13 литров на сотню – 530 километров. Разница совсем не в пользу бензина… ;)
2. Тяга на низах. По-моему, здесь все понятно. По тяге дизельный двигатель выигрывает у бензинового мотора. Например, на Новый Год мы соревновались в гонке на пониженной передаче с бензиновым УАЗ-Патриотом, кто медленнее придет к финишу. Хантер выиграл с очень большим отставанием… ;) Да и приятно взбираться в горочки на холостых оборотах, проверяя, на какой крутизне двигатель вытянет на прямой передаче, а на какой попросит пониженную. За счет этой вещи на Хантере так же присутствует крайне эффективное торможение двигателем (предполагаю, что связано это с тросовым приводом педали газа: убрал ногу с педали — подача топлива резко отрубилась — машина резко теряет в скорости; хотя на бензине у меня тоже был трос на газу, но такой резкой потери скорости не было). Как-то раз на меня по этому поводу даже наругался мой товарищ, ехавший за мной на Шкоде, мол, ты хоть трогай педаль тормоза, чтобы стопы загорались, а то отпустила педаль газа — а у меня тут экстренное торможение из-за этого :) А еще можно тронуться на первой передаче, а потом сразу включить вторую и ехать на ней, вообще не трогая газ. Так же можно и на третьей, но зачем насиловать двигатель)) А на скорости 50 км/ч можно включить пятую передачу и дальше ехать, как на автомате.
3. Кошачье урчание. Ну, это чисто субъективное. Исправный дизельный двигатель крайне приятно тарахтит. Слушать можно бесконечно.
4. Невозможность перегреть мотор. На предыдущем 409м я замучилась с перегревами. Я три — блин, ТРИ! — раза кипятила двигатель (загоралась лампа перегрева, до кипящего антифриза не доходило), в итоге — пробитая прокладка и поведенная ГБЦ, отправившаяся на шлифовку. Вылечились перегревы только вторым мощным электрическим вентилятором перед радиатором, имевшим два варианта управления: ручной от тумблера в салоне и автоматический (срабатывал на 87 градусах, отключался на 82). В дизеле же так: если в системе есть охлаждающая жидкость, если она никуда не вытекла и если работает помпа, а радиатор не очень забит, то перегреть дизель невозможно. Проверено. На холостых он остывает. Максимум, до чего я смогла прогреть 514й — градусов до 83-85 в жару +35 в пробке. Больше он греться отказывался. Летом он самостоятельно (система охлаждения полностью штатная) держит температуру 80 градусов. Зимой — 60 без картонки, 70 с картонкой. Это большой плюс и на бездорожье, когда на двигатель идет повышенная нагрузка. И опять же, некоторые засады на бездорожье дизель способен проходить чуть ли не на холостых, в отличие от бензина. А на холостых он остывает, да.

Теперь про спорные моменты владения дизельным УАЗом. Как я их воспринимаю и что думаю на этот счет. Фактически, это те самые вещи, из-за которых дизель требует к себе чуть более внимательного отношения, нежели чем бензин.
Думаю, все эти вещи — дело привычки. Они могут пугать первые сотни километров, но потом к ним привыкаешь и воспринимаешь их, как нечто естественное.
1. Более дорогое обслуживание, более частая замена масла и т.д. Говорят, что нынешние бензиновые моторы требуют замены моторного масла раз в 15-20 тыс.км. Якобы технологии, нано, современность и бла-бла. Я в это опять же не очень верю в силу своей консервативности. На бензинке я меняла масло каждые 10 тысяч (10w40). На дизеле меняю каждые 8 тысяч (5w40, ибо турбина). Да, замена получается чаще и дороже, но что делать, машина — это вообще не так дешево, как хотелось бы, и если хочется обеспечить долгую жизнь этой машине, то будь добр вкладывать в нее чуть больше, чем того требует жаба. Касательно стоимости запчастей — все верно, по непонятной причине стоимость ЗЧ на 514й иногда сравнима с самолетом. Поршень — около 5 тыс.руб. (на 409й за эти деньги можно поршневую полностью купить); генератор (касается только евро-2) до кризиса стоил около 15-20; помпа дороже примерно на тысячу, чем помпа на 409й; на тысячу дороже ремкомплект ГРМ, клапанная крышка; на полторы — маховик; на несколько тысяч — головка блока. Это, конечно, не сильно радует, но по этому поводу я могу лишь одно сказать — ну, бывает :)
2. Прогрев салона зимой. Считается, что в дизельном автомобиле очень холодно в салоне. По опыту поездки в Тюмень и тамошних приключений за минус тридцать, я поняла одно: главное — прогреть движок хотя бы до 50 градусов, в идеале — до 60. И тогда в салоне можно устраивать Ташкент, одевать купальники и устраивать экватор. Тепло становится даже заднему пассажиру (ну только что в багажнике холодно остается). Печка жарит так, что под потоком горячего воздуха можно разогреть пиццу. Для этого в салоне Хантера есть специальная кнопочка. Просто включил печку на 50 градусах — воздух теплый. Включил эту кнопочку — воздух ГОРЯЧИЙ! :)
Но, конечно, до этих 60 градусов двигатель надо как-то прогреть. Для этого надо или ехать, или газовать. Потому что — читаем выше! — на холостых дизель остывает :D В этом смысле сильно помогает самая современная технология — РашнВинтерКартонка, устанавливаемая на морду перед радиатором. Как правило, этого достаточно. Утеплять дополнительно капот и двигатель я лично смысла не вижу — такое утепление, думаю, потребуется для более экстремальных температур (-40, например). А вот завернутый в одеяло двигатель в -10 можно и перегреть, хоть и дизель.
Стоит отметить и еще один момент: долгий прогрев дизеля на холостых после запуска. Прогрев под нагрузкой сразу после пуска мотора я не приемлю категорически, особенно в низкие температуры. Поэтому, если на улице -30, я делаю так: завожу машину, закрываю двери… и иду домой пить чай или кофе. На ближайшие минут 20-30. За это время двигатель осилит свои 40 градусов, во время которых печка начинает дуть теплым и в которые уже спокойно можно ехать и греть его дальше.
3. Запуск в морозы. Страшная правда: исправный дизельный двигатель с работающими свечами накаливания, исправными форсунками и ЖИДКОЙ соляркой заводится без каких-либо проблем даже в лютый мороз. Конечно, с -50 я в своей жизни не сталкивалась. Однако в -25 мой дизель заводится, что называется, с пол-оборота, как летом, а вот в -35 он заводился лишь со второго раза после того, как немного проснется и придет в себя аккумулятор. Но, в любом случае, делал он это сам без каких-либо дополнительных предпусковых подогревателей. Думаю, если поставить вебасту, станет вообще красота (правда, с такими теплыми зимами, как у нас стали в Москве и Мос.области, как-то и вебаста не нужна).
Так что если дизель не запустился в мороз, это значит что либо солярка замерзла, либо проблема со свечами или форсунками, либо компрессии в движке пипец…
4. Качество дизельного топлива. Поскольку в моей машине нет системы Common Rail, нет насос-форсунок, а есть только механический ТНВД, то, по идее, качество топлива не сказывается так уж сильно на топливной аппаратуре. Тем не менее, заправляться я стараюсь всегда и везде на брендовых заправках — Лукойле, Газпромнефти, Трассе (а в Мурманске — СтатОйле :) ). РосНефть как-то не очень люблю =) Другой вопрос — солярка в межсезонье (осень-зима), когда похолодало, а на колонках плещется летний дизель, да и зимой можно нарваться где-нибудь на летнее топливо. В этом случае и брендовые заправки — не такая уж панацея (солярку газовой горелкой я отогревала после Лукойла). Тем не менее, на брендовых опять же меньше шанс залить летний дизель. Пункт не в пользу дизельного двигателя =) Но опять же, никакого ужаса в этом нет. Во-первых, есть такая штука, как антигель. Во-вторых, лично у меня дополнительно стоят еще и подогреватели топлива в количестве трех штук фирмы "Номакон". В-третьих, зимой можно на всякий случай возить в машине паяльную лампу или газовую горелку. Но это уже на самый-самый крайний случай.
5. Уход за турбиной. Здесь тоже нет никакого ужаса — я просто привыкла лить в движок синтетическое масло да давать возможность турбине "остыть" после работы под нагрузкой перед глушением двигателя (я даю двигателю 2-3 минуты поработать на холостых, прежде чем заглушить его). Если лень ждать 2-3 минуты — можно поставить турботаймер.

И, наконец, о том, что мне не нравится конкретно в моем дизеле.
1. Медленность. Не знаю, как правильнее назвать этот пункт. ЗМЗ-514 – не самый шустрый двигатель для тяжелой двухтонной машины. Турбина спасает, без турбины машина вообще бы не ехала. Важно привыкнуть к особенностям управления этим автомобилем, чтобы уметь обогнать по встречной полосе без опасений, да даже банально забраться в очень крутой подъем без потери скорости. Турбина хватает ближе к двум тысячам оборотов. При обгоне бесполезно переключаться на пониженную передачу, как это делают на бензинках, эффекта это никакого не даст. В случае обгона на 514м необходимо просто раскрутить двигатель до включения турбины, когда идет ускорение, и лишь потом начинать опережение. При этом в условиях зимы и гололеда надо дать нагрузку плавно, не резко, в противном случае при включении турбины машина получит хороший пинок под зад, что может закончиться заносом. В крутой подъем тоже надо залетать под свист турбины, в противном случае машина резко теряет скорость и становится похожа на груженый КАМАЗ, который не едет в горку. Бесполезно прожимать педаль газа резко и в пол – топливная система сильно подтормаживает, поэтому эффект от резкого нажатия на педаль будет таким же, как если бы вы нажимали на педаль неспешно, сообразно получаемому ускорению :)
2. Ограниченная максимальная скорость. Вообще, по паспорту заявлено, что максимальная скорость автомобиля – 120 км/ч. Я в это, в принципе, верю. Я слышала какие-то истории про то, как народ гонял на этом дизеле под 140 км/ч. Однако сама я такими вещами ни разу не занималась — ей-богу, люди, я искренне не понимаю, как вы это делаете :) По-моему, максимум, до чего я разгоняла свой Хантер, это около 117 км/ч (по навигатору; на спидометре скорость была сильно выше). Помнится, бензиновый Хантер умел ездить в разы быстрее, на нем рекорд максимальной скорости я установила на отметке в 137 км/ч. Однако, честно скажу, на скоростях свыше 110 км/ч ехать на этом автомобиле становится довольно тяжело. У Хантера управляемость плохая, так еще и дизельный двигатель надрывно воет из-под капота. Пожалуй, нормальная скорость для дизельного Хантера по трассе – около 100 км/ч. В принципе, это неплохо, но… давайте признаем, что ехать с такой скоростью по, например, трассе М-4 «Дон», где местами ограничения достигают 130 км/ч, бывает немного грустно :D Да еще и громко… хотя это проблема шумоизоляции машины, а не дизельного двигателя.
3. Обгоны по встречной полосе. Про них я говорила выше: ЗМЗ-514 — медленный двигатель. Обгонять на нем безопасно только при встречке, чистой до горизонта.
4. Ускорения при выезде с второстепенной дороги. Собственно, тоже можно отнести к первому пункту. До включения турбины ЗМЗ-514 медленный и грустный. Выехать со второстепенной дороги и резко ускориться на нем вряд ли получится. Поэтому в случае нерегулируемого перекрестка с плотным потоком выезжать налево на нем бывает довольно тяжело из-за того, что с места он никак не может получить резкого ускорения.
5. Легендарная ненадежность ЗМЗ-514. В целом, я особо ничего не могу сказать по этому поводу: треснувшую ГБЦ менял предыдущий владелец :) Поэтому я просто езжу и верю. Моя искренняя вера заглушает во мне страх поломок.

На этом пока что все. Интересных вам дорог и приятных звуков из-под капота. Оставайтесь на нашем канале :D

ЗМЗ-514 дизель: отзывы владельцев, особенности устройства и работы, фото

Отечественный дизель ЗМЗ-514, отзывы о котором рассмотрим далее, представляет собой семейство четырехцилиндровых моторов с 16 клапанами и четырехтактным рабочим режимом. Объем силового агрегата составляет 2,24 литра. Изначально двигатели планировалось монтировать на легковом и коммерческом транспорте производства ГАЗ, однако широкое применение они получили на технике УАЗ. Рассмотрим его характеристики, особенности и отклики владельцев.

История создания

Как подтверждают отзывы, дизель ЗМЗ-514 начал разрабатываться в начале 80-х годов прошлого столетия. Конструкторы создавали новый мотор на базе стандартного карбюраторного аналога для «Волги». Опытный экземпляр сконструировали в 1984 году, после чего он прошел техническое и полевое тестирование. Указанная модификация получила объем 2,4 литра, уровень компрессии составил 20,5 единиц.

В конструкцию вошел алюминиевый блок цилиндров, поршни из соответствующего сплава со специальным рельефом, бочкообразные юбки, индикатор загрязненности маслофильтра, свеча предварительного нагрева, струйное охлаждение поршневой группы. В широкую серию указанная модель не пошла.

Уже в начале 90-х конструкторы Заволжского комбината вернулись к разработке дизельного мотора нового поколения. Основная задача, поставленная перед инженерами — создание не просто мотора на базе карбюраторного аналога, а изготовление агрегата, максимально унифицированного с базовым прототипом.

Особенности

Учитывая ошибки в первоначальных наработках и стремление гарантировать унификацию по максимуму с вариацией 406.10, на "движке" ЗМЗ-514 (дизель) ограничили диаметр до 86 миллиметров. В конструкцию внедрили сухую тонкостенную гильзу в чугунном монолитном блоке. При этом размеры подшипников, как коренных, так и шатунных, не изменились. В итоге конструкторы добились максимальной унификации в части коленчатого вала и блока цилиндров. Наличие в моторе турбинного наддува с охлаждением воздушных потоков планировалось изначально.

Пилотный образец под индексом 406.10 выпустили в конце 1995 года. Специальную малогабаритную форсунку под этот «движок» изготовили под заказ на Ярославском комбинате ЯЗДА. Кроме того, ГБЦ решили делать из алюминия, а не чугуна.

Интересные факты

В конце 1999 года выпустили экспериментальную партию дизелей ЗМЗ-514. УАЗ — не первая машина, на которой он появился. Сначала моторы тестировались на «Газелях». К сожалению, уже через год эксплуатации выяснилось, что агрегаты не конкурентоспособны, сложны в обслуживании.

По мнению специалистов, имеющемуся на то время оборудованию комбината, просто не хватило технических возможностей для выпуска мотора с высокими качественными характеристиками. Кроме того, комплектующие детали также вызывали недоверие, поскольку поставлялись от разных производителей. В результате, серийный выпуск свернули, по сути, так и не начав его.

Модернизация

Невзирая на трудности, доработку и усовершенствование дизеля ЗМЗ-514 продолжили. Видоизменили конфигурацию БЦ и головки цилиндров, с одновременным усилением их жесткости. Чтобы обеспечить достойное уплотнение газового шва, установили многоуровневую металлическую прокладку зарубежного производства. Поршневую группу до ума доводили специалисты немецкой компании Mahle. Также доработкам подверглись цепи ГРМ, шатуны и множество незначительных деталей.

В результате начался серийный выпуск обновленных дизелей ЗМЗ-514. УАЗ «Хантер» — первая машина, на которую эти моторы стали ставить массово с 2006 года. С 2007-го появились модификации с элементами от «Бош» и «Коммон Рэйл». Модернизированные экземпляры потребляли на десять процентов меньше солярки и показывали лучший показатель приемистости на низких оборотах.

О конструкции дизеля ЗМЗ-514

«Хантер» получил четырехтактный мотор с рядным L-образным размещением цилиндров и поршневой группы. При верхнем расположении пары распределительных валов, вращение обеспечивал один коленвал. Силовой агрегат оборудовали закрытым жидкостным контуром охлаждения с принуждением. Смазка деталей осуществлялась комбинированным способом (подачей под давлением и разбрызгиванием). В обновленном двигателе установили на каждом цилиндре четыре клапана, при этом воздух охлаждался через интеркулер. Турбина не относится к идеалу, однако отличается практичностью и простотой обслуживания.

«Бошовские» форсунки сделаны в двухпружинном исполнении, дают возможность обеспечить предварительную подачу горючего. Среди прочих деталей:

фильтрующий элемент тонкой очистки;
нагреватель;
ручной насос;
толивопровод высокого давления от «Гуидо»;
турбинный компрессор чешского производства.

Кривошипно-шатунный узел

Отзывы о дизеле ЗМЗ-514 указывают на то, что блок цилиндров сделан из специального чугуна в виде монолитной конструкции. Картерная часть опущена ниже оси коленчатого вала. Для хладагента предусмотрены проточные гнезда между цилиндрами. Снизу находится пять опор коренных подшипников. В картере предусмотрены форсунки для масляного охлаждения поршней.

Головка цилиндров выполнена из алюминиевого сплава путем отлива. Вверху ГБЦ имеется соответствующий механизм, состоящий из приводных рычагов, распределительных валов, гидравлических опор, клапанов впуска и выпуска. Также в указанной части находятся фланцы для подключения впускной трубы и коллектора, термостат, крышка, свечи накаливания, элементы охлаждения и смазки.

Поршни и вкладыши

Поршни сделаны из особого алюминиевого сплава, с отсеком сгорания, который сооружен в головке. Бочкообразная юбка оснащена антифрикционным напылением. На каждом элементе имеется пара компрессионных колец и один маслосъемный аналог.

Стальной шатун изготовлен способом ковки, его крышка обрабатывается в сборе, поэтому не допускается замена их между собой. Заслонка крепится на болтах, в головку поршня запрессована втулка из смеси стали и бронзы. Коленвал — стальной кованый, имеет пять опор и восемь противовесов. От износа шейки защищены газовым азотированием или ТВЧ-закалкой.

Вкладыши подшипников изготовлены из сплава стали и алюминия, на верхних элементах предусмотрены каналы и отверстия, нижние аналоги — гладкие, без всяких выемок. На фланце коленвала сзади прикреплен маховик восемью болтами.

Смазка и охлаждение

В отзывах о дизеле ЗМЗ-514 на УАЗ «Хантер» отмечается, что система смазки мотора является комбинированной и многофункциональной. Все подшипники, детали приводов, рычажные опоры, натяжители смазываются под давлением. Прочие трущиеся детали двигателя обрабатываются способом разбрызгивания. Поршни охлаждаются струйной подачей масла. Гидравлические опоры и натяжители в рабочее состояние приводятся подачей масла под давлением. Односекционный шестеренчатый насос монтируется между БЦ и фильтром.

Охлаждение — жидкостного закрытого типа с принудительной циркуляцией. Хладагент подается в блок цилиндров, обрабатывается в термостате типа с твердым наполнением. В системе присутствует центробежный насос с одним клапаном, клиновый ремень, служащий для передачи энергии от шкива коленвала.

Газораспределение

Распределительные элементы (валы) изготовлены из легированной стали с низким содержанием углерода. Они погружены стабильно на глубину 1,3-1,8 миллиметров, предварительно прошли закалку. В системе предусмотрена пара распредвалов (предназначенных для привода клапанов впуска и выпуска). Кулачки разного профиля расположены несимметрично относительно своей оси. Каждый вал оснащен пятью опорными шейками, вращается в опорах, находящихся в головке из алюминия. Детали закрыты специальными крышками. В движение распределительные валы приводятся при помощи двухступенчатого цепного привода.

Характеристики в цифрах

Прежде чем изучить отзывы о дизеле ЗМЗ-514, рассмотрим его основные технические параметры:

объем рабочий (л) — 2,23;
мощность номинальная (л.с) — 114;
оборотистость (об/мин) — 3500;
предельный крутящий момент (Нм)— 216;
цилиндр в диаметре (мм) — 87;
перемещение поршня (мм) — 94;
компрессия — 19,5;
расположение клапанов — пара впускных и два выпускных элемента;
расстояние между осями смежных цилиндров (мм) — 106;
диаметр шатунных/коренных шеек (мм) — 56/62;
масса двигателя (кг) — 220.

Отзывы о двигателе ЗМЗ-514

Дизель этой серии получил неоднозначные отклики пользователей. Некоторые владельцы указывают на то, что через определенный период эксплуатации, с мотором возникают проблемы в плане износа шестеренки масляного насоса, деформации внутреннего шестигранника на вакуумной помпе. Другие потребители считают, что при правильном обслуживании, указанный двигатель имеет только один недостаток — отсутствие профильных центров по ремонту и профилактике этой серии. Учитывая простоту конструкции, многие операции по замене запчастей и их восстановлению можно выполнить самостоятельно.

Невзирая на то что внедорожники ульяновского производства с дизелями ЗМЗ-514 проявили себя по ходовым характеристикам лучше, чем их бензиновые «коллеги», особым спросом они не пользуются. Связано это с удорожанием машин - не каждый соотечественник захочет переплачивать порядка 100 тысяч рублей. Кроме того, репутацию рассматриваемого семейства силовых агрегатов нельзя назвать безупречной в плане надежности и долговечности.

Двигатель ЗМЗ 514

2.2-литровый дизельный двигатель ЗМЗ 514 выпускался с 2002 по 2016 годы и в разное время ставился на некоторые микроавтобусы марки Газель или такие внедорожники как УАЗ Хантер. Наиболее распространенная версия этого дизеля с механическим ТНВД носила индекс 5143.10.

Технические характеристики мотора ЗМЗ-514 2.2 литра

Точный объем	2235 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	98 л.с.
Крутящий момент	216 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	87 мм
Ход поршня	94 мм
Степень сжатия	19.5

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	да
Какое масло лить	6.5 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 2
Примерный ресурс	200 000 км

PDF

На профильном форуме владельцев УАЗ можно скачать мануал

PDF

Расход топлива ЗМЗ 514

На примере УАЗ Хантер 2008 года с механической коробкой передач:

Город	12.2 литра
Трасса	8.9 литра
Смешанный	10.6 литра

На какие автомобили ставился дизель ЗМЗ 514

ГАЗ

Газель

2002 - 2004

УАЗ

Хантер

2006 - 2014

Недостатки, поломки и проблемы Ниссан ЗМЗ 514

До 2008 года постоянно трескались головки блока цилиндров по вине дефектов литья

Из-за ненадежного гидронатяжителя в моторе часто перескакивает цепь привода ГРМ

Низким ресурсом обладает масляный насос, обычно подводит качество изготовления

Ряд владельцев столкнулись с отгоранием тарелки клапана, которая падала в цилиндр

В сети описаны множественные случаи с перескоком и обрывом ремня привода ТНВД

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Дизельный UAZ Patriot и три известных буквы

От списка «косяков» дизеля ЗМЗ-514 можно схватиться за голову: владельцы машин, на которые ставился этот двигатель, отмечали «трещины в головке блока», «попадание клапана в цилиндр», «резкое снижение тяги». И этот мотор теперь ставится на UAZ Patriot. Может, отказаться от покупки дизельного «Патриота»? Не торопитесь с выводами. Инженеры ЗМЗ говорят, что провели работу над ошибками и при помощи экспертов компании Bosch сделали качественно новый продукт.

Едет дизельный Patriot, оснащённый «тем самым ЗМЗ-514», гораздо лучше бензинового. Во время недавнего теста обновлённого внедорожника мы отмечали, что серьёзный недостаток машины — это «ленивый бензиновый двигатель, 128 «лошадей» которого хватает, только чтобы резво ускорить машину до восьмидесяти, после чего разгон мгновенно стухает. Если подождать и простить «уазику» разорительный расход топлива, то внедорожник неспешно наберет 120 км/ч, но тогда салон заполнит недовольный рокот мотора, настойчиво требующего включить несуществующую шестую передачу».

Дизель — совсем другое дело! Кажется, будто Patriot похудел на несколько сотен килограмм. И 114 дизельных силёнок для трёхтонного внедорожника вполне достаточно — можно легко трогаться со второй передачи (нужно только раскрутить мотор до «бензиновых» 1500-2000 об/мин), а разогнавшись до 50 км/ч смело врубать пятую передачу и экономить недешёвую нынче солярку. Нужен разгон? Если стрелку «загнать» на блюдце тахометра между 2000 и 3000 об/мин, то мощное ускорение гарантировано — такого сильного пинка от «Патриота» просто не ожидаешь.

Все машины 2013 года выпуска отвечают «экологическим нормам четвёртого класса» (проще говоря — «Евро-4») — дешёвую «соляру», слитую из трактора в ближайшей деревне, в новый «уазик» не зальёшь, но и опасаться, что после заправки топливом на «небрендовой» АЗС двигатель выйдет из строя, не следует. По крайней мере, так считают и создатели мотора, и компания Bosch, поставщик системы питания

Только трансмиссия для дизельного двигателя «коротка» (уж не от бензиновой ли машины?). Как только скорость достигает 120 км/ч, обороты переваливают за 3000 об/мин — многовато для дизеля! В общем, и внедорожнику на «тяжёлом топливе» не помешала бы шестая ступень в коробке. Как и улучшенная шумоизоляция. Двигатель тарахтит, турбина залихватски насвистывает. Но стоит сбросить обороты и какофония прекращается — ЗМЗ-514 становится тихим и приятным слуху. Будто не этот мотор недавно глушил водителя турбосвистом.

Так что включить пятую передачу и катить на скорости 60-80 км/ч вдвойне приятно — выходит тихо и экономно. Наверное, встретив слово «экономно», владельцы бензиновых «Патриотов» перечитают этот абзац, чтобы убедиться: не померещилось ли? Нет, не померещилось: в городской толчее дизельный внедорожник «съедает» не больше 12 литров солярки, а аккуратному водителю не составит труда умерить аппетит тяжёлой машины до вполне легковых 10 л на 100 км пробега.

Так выглядит внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя ЗМЗ-514: кривая красного цвета — крутящий момент, синего — номинальная мощность. Да, дизель по мощности проигрывает бензиновому мотору (114 л.с. против 128 л.с.), который ставится на «Патриоты» и «Пикапы», но выигрывает по величине крутящего момента — целых 270 Н·м против «бензиновых» 218 Н·м

Но злоупотреблять экономией и тащиться на холостых оборотах, как это любят многие хозяева дизелей, мы не рекомендуем — управлять тягой на «низах» попросту неудобно. Взгляните на моментную кривую: при «тысяче» на тахометре водитель располагает скромными 150 Н∙м крутящего момента! Поэтому если нужно ускориться, сначала смотришь на тахометр: это ещё турбояма или 2,2-литровый агрегат готов выдать максимальные 270 «ньютонов»? Аналогичная ситуация и при троганьи — чтобы уверенно начать движение без позорного дрыгания, нужно поглубже притопить правую педаль.

Очередная сатисфакция наступает на бездорожье. Здесь обходить стороной турбояму помогает пониженная передача в трансмиссии, а потому ездить на дизеле по буеракам — сплошное удовольствие. Дозировать момент можно ювелирно, при этом «коронный номер уазоводов» — мгновенное переключение передачи вниз с двойными выжимом и перегазовкой — больше не требуется: в большинстве ситуаций тяги хватает, чтобы двигаться на выбранной заранее передаче. Удобно!

Цена, что на дизельный Patriot, что на дизельный Pickup, конечно, кусается (если сравнивать аналогичные комплектации, то версия внедорожника с мотором ЗМЗ-514 стоит на 90 000 рублей дороже бензиновой), но мы рекомендуем переплатить и выбрать двигатель на «тяжёлом топливе» — он заметно экономичнее и делает ульяновские полноприводники гораздо более удобными в плане ездовых характеристик

Выходит, напрасно фанаты ульяновских полноприводников торопились купить Patriot с мотором Iveco (его ставили на «уазики» до конца 2011 года)? Ради интереса мы устроили короткий сравнительный тест: проехали несколько километров по укатанной грунтовке сначала на машине, оснащенной дизелем ЗМЗ-514, а затем пересели на Patriot-Iveco.

Основное преимущество заграничного агрегата — больший момент на низких оборотах. Там, где «пятьсотчетырнадцатый» требовал переключиться на передачу вниз, «итальянец» пусть внатяг, но вытаскивал машину. В остальном, включая шумовое сопровождение, — паритет. Вот и представители ЗМЗ подтверждают, что при помощи специалистов из немецкого (!) офиса компании Bosch подгоняли характеристики своего мотора под «ивековские» показатели.

Надежен?

Чтобы понять, почему ЗМЗ-514 преследовали многочисленные проблемы, нужно знать историю создания этого мотора. Проектировать дизель инженеры Заволжского моторного завода начали в конце девяностых, притом руководство предприятия поставило перед конструкторами невыполнимую задачу: мотор с воспламенением от сжатия нужно создавать на основе бензинового ЗМЗ-406! И аргументы про другие нагрузки и напряжения на упрямое начальство не действовали — пришлось делать.

Неудивительно, что первые экземпляры «пятьсот четырнадцатого» получились, мягко говоря, неудачными. Да, поначалу новые моторы разлетались как горячие пирожки — их покупали и автозаводы (ГАЗ и УАЗ), и частники, которым хотелось сменить прожорливые бензиновые движки. Но обилие конструкторских ошибок и низкий ресурс (спасибо поставщикам компонентов) обрушили спрос настолько, что выпуск дизелей пришлось остановить. Со временем многие просчёты были исправлены, поставщиков-бракоделов «отсекли» от конвейера и заволжским агрегатом снова начали комплектовать «Хантеры» и «буханки».

Дизельная аппаратура — «оригинальный немецкий» Bosch. В том смысле, что и спроектирована, и выпускается система топливоподачи в Европе, что гарантирует высокое качество компонентов. Может, благодаря бошевской начинке, «три известных буквы» — ЗМЗ — больше не будут считаться синонимом конструкторских просчётов и технических проблем?

Однако когда на елабужском заводе Sollers (этой компании также принадлежат УАЗ и ЗМЗ) запустили производство грузовичков Fiat Ducato, было решено ставить дукатовский турбодизель и на «уазики». Так под капотами моделей Patriot и Hunter появился пусть дорогой, но весьма надёжный двигатель Iveco F1A — ради этого движку даже сменили прошивку. Теперь, после «развода» Fiat и Sollers, от мотора F1A ульяновцы отказались и снова перешли на дизель ЗМЗ. По характеру, как мы выяснили, «пятьсотчетырнадцатый» хорош. Но решены ли проблемы по части надёжности?

Чтобы ответить на этот вопрос, мы поступили следующим образом. Опросив «уазоводов» со стажем, составили список из пяти самых главных проблем дизеля ЗМЗ-514, которые мучили владельцев «уазиков» до последнего времени, и передали этот перечень на ЗМЗ. А когда получили ответы, устроили пусть и виртуальный, но вполне объективный «перёкрёстный допрос» — попросили вышеупомянутых «уазоводов» прокомментировать победные реляции заводчан. И вот что получилось.

На этой инфографике перечислены основные отличия нынешнего поколения заволжских дизелей от предшественников. Фирма, что поставляет для ЗМЗ турбокомпрессоры, китайская, но немецкие инженеры из компании Bosch хвалят этого производителя и говорят, что F-Diesel заволжцы выбрали не из экономии, а потому, что эта турбина лучше других подходит для двигателя «пятьсотчетырнадцатой» серии

Проблема № 1. Обрыв цепи привода газораспределительного механизма

ЗМЗ: «Причинами обрывов приводных цепей на начальном этапе производства являлось низкое качество покупных комплектующих, входящих в привод ГРМ.

Для исключения этого проведена замена поставщиков, усилен входной контроль качества, по каждому отказу проводились исследования.

При освоении дизельных двигателей экологического класса «Евро-4», с целью повышения износостойкости и несущей способности цепи, применена цепь привода ГРМ с увеличенным диаметром втулки».

Уазоводы: «На свежих машинах цепи действительно больше не перескакивают, хотя заводу было бы неплохо изменить конструкцию гидронатяжителя».

Проблема № 2. Выход из строя насоса системы смазки

ЗМЗ: «Причина данного дефекта имеет много факторов: сложная конструкция, отклонения при производстве деталей, несоблюдение требований по обслуживанию.

На двигателях «Евро-4» привод маслонасоса разгружен — вакуумный насос размещен на передней крышке головки цилиндров, что снизило нагрузку на шестерни привода маслонасоса».

Уазоводы: «Проблема, характерная только для моторов «Евро-3», у которых вакуумный насос располагался на блоке двигателя. Уже пару лет как насос системы смазки работает нормально».

Цены на пикап начинаются с отметки 648 000 рублей за версию Classic, которая предусматривает наличие магнитолы, центрального замка и электроприводов зеркал и передних стёкол. Самый доступный Patriot дороже — от 706 000 рублей — но и оснащён богаче: есть кондиционер, литые диски, противотуманки, датчики парковки. Автомобили 2012 года выпуска можно купить на десять тысяч дешевле

Проблема № 3. Попадание тарелки клапана в цилиндр

ЗМЗ: «Как правило, данная проблема является следствием обрыва цепи (при этом отказ масляного насоса также может стать причиной разрушения части клапанов). При несвоевременной остановке двигателя — после того, как загорится контрольная лампа, — происходит быстрый перегрев поршней, их заклинивание и разрушение, при этом фрагменты разрушенного поршня могут привести к разрушению клапана.

Причиной разрушения клапана может быть и попадание постороннего предмета (болт, гайка, шайба) в цилиндр и его заклинивание между тарелкой клапана и седлом. Данный случай возможен при проведении ремонта или ТО, то есть при снятии одного из элементов системы подачи воздуха».

Уазоводы: «Мы имели в виду клапан системы рециркуляции отработавших газов. Теперь на моторах класса «Евро-4» стоит немецкий клапан с ресурсом 80 000 км».

Проблема № 4. Износ и перескок ремня привода топливного насоса

ЗМЗ: «Во-первых, данная проблема исключена за счет внедрения:

— безрычажного натяжного ролика ремня;
— применения закрытых необслуживаемых шариковых подшипников с более эффективной смазкой;
— повышения износостойкости оси коромысла успокоительных роликов за счет химико-термической обработки рабочей поверхности.

Во-вторых, «перескок» ремня, возможное проворачивание ступицы шкива ТНВД на хвостовике вала и обрыв ремня, как правило, являются следствием запуска двигателя на летнем топливе при резком снижении температуры окружающего воздуха до минусовых значений.

Уазоводы: «А ещё на заводе забыли про внедрение поликлинового ремня! Как только он появился, проблема исчезла».

Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью

Проблема № 5. Обрыв трубопровода высокого давления

ЗМЗ:«Для исключения причин указанного дефекта на дизельных двигателях с механическим насосом были проведены следующие мероприятия:

— повышена жесткость узла крепления ТНВД;
— оптимизированы форма и размеры компенсаторов напряжений на топливопроводах;
— изменено расположение замков и амортизаторов, соединяющих топливопроводы;
— изменены технологические процессы установки и сборки топливопроводов, чтобы снизить остаточные напряжения после их затяжки».

Уазоводы: «Исчез механический ТНВД — исчезла проблема. На дизелях с впрыском топлива Bosch такая неисправность чисто технически не может возникнуть».

Если коротко подвести итоги, то выводы и владельцев «Патриотов», и представителей завода сходятся: многие конструктивные недостатки были решены задолго до очередного возвращения ЗМЗ-514 на «уазики», а проблемы по части топливоподачи исчезли, как только на двигателе появилась топливная аппаратура Bosch (это случилось в середине 2012-го) — теперь мотор потребляет топливо при помощи системы Common rail, благодаря чему ульяновские внедорожники на «тяжёлом топливе» соответствуют «Евро-4».

Читайте также: