Стук муфты avcs на subaru
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Продолжение банкета
И большое здесь:
В прошлый раз, на холодную машина завелась нормально и ехала нормально первые 20 минут. А в этот раз троить и колбасится начала прямо с момента завода. Кое-как доковылял до ближайшего суба-сервиса, начали диагностировать.
1. EGR у меня нет
2. Свечи в порядке, на всякий случай поменяли - ничего не изменилось
3. Катушки в порядке
4. Клапан ХХ - прочищен, заменен - картину не меняет.
5. МАФ отключали - картина не меняется.
6. Сканер ошибок не показывает.
Попутно было выяснено: если стоять лицом к машине, в правых двух цилиндрах компрессия 13-14, в левых двух = 8. Свечи слева - с белесым налетом, справа - в черной копоти.
Потом диагност вспомнил и начал искать систему VVT-I, которая у нас называется AVCS. Нашел, вытащил болты - из одного вывалилась сетка, которая мешала работе клапана. Сетки изъял, удалил, собрал - мотор заработал ровно. УРА! (вроде бы)
Но не тут-то было. Если погазовать - то после падения оборотов наблюдается провал до 300-400об/мин, т.е. почти глохнет.
Опять пошли по кругу датчик ХХ, МАФ - картина не меняется.
Стали грешить на лямбду - но проверить было нечем. Параметры считать есть чем, но сравнить не с чем.
Решили перенести на другой день дальнейшее ковыряние. Я поехал домой. Проехал 400-500м - чувствую, трясёт опять. Возвращаюсь - тряска такая же, как и была.
Всё перебирается по третьему кругу - ничего не меняется. Лезем в клапана AVCS, чистим, ставим - движок работает ровно. Поездил по сервису взад-вперед - всё нормально. Стал выезжать - опять трясет.
В результате машина осталась на сервисе (т.к. время было уже 8 вечера), сегодня должны пробовать разобраться с показаниями мозгов. Явно что-то с системой AVCS, но вот конкретика пока не ясна.
Думаю о замене клапанов AVCS, но пока не нашел их номера.
я может пропустил или не нашел. машина и двигатель какие?
на 2-х литровых с фазами было - разбегались фазы и усер перешивал мозг. но там это было на 2-2.5 т. оборотов. может чего подобное?
а если попробовать отключить фазные датчики?
Как советует Андрей Петрович - сетчатые фильтры - долой. ну и масло можно махнуть для порядка на свежее-чистое.
по диагонали умею только отвечать:-)
про 204 на европейцах -писал выше.
сетки вынули Кстати, сколько их там? Соленоидов этих?
Вытащили из двух. Их два или четыре?
То что обороты проваливались - не стало большой проблемой. Вернулся-то я обратно из-за вибрации.
Чистка клапана AVCS. Треск и затупы в диапазоне 2500-3200 побеждены.
Прибыл я в Бокс №1 с треском из-под капота и в голове, потому что в воображении мой двигатель уже разваливался на части. Машина не хотела разгоняться, издавала страшный звук и, кажется, готовилась отойти в мир иной. Подошёл к Володе и завёл речь, изложив результаты диагностики (разбег в углах фазовращалок):
— Ты его капиталил, ты и полечи — ближе у меня никого нет! :)
— Углы разные? Так это ж у тебя муфты трещат! Фишки сдернем да проверим.
Сдёрнули фишку с левого клапана, сел, поехал — трещит. Но поскольку теперь я представлял, из каких мест может идти звук, то показалось мне, что трещит с другой стороны. Остановился, эту фишку надел, другую сдёрнул, завожу. а она не заводится. То есть вот вообще, даже не чихает. Впрочем, я быстро понял, что впопыхах сдёрнул фишку с датчика распредвала и исправился, завёл, поехал — а она как поехала! И не тупит, и не трещит! Я аж прям как заново к жизни вернулся.
— Перестало трещать.
— Ну, то-то. Меняй клапан.
Поискал я по каталогу номер запчасти, посмотрел, сколько стоит — от 6500. Пожалуй, думаю, стоит сначала помыть.
Почитал статей, чтобы знать, к чему быть готовым — и вперёд.
Сам клапан крепится одним болтом на 10, но правому (это как раз который у меня трещал) мешает вылезти место присоединения трубки вентиляции картера. Её тоже нужно снять, это ещё 3 болта на 10:
После этого клапан отлично вылезает и даже не пачкает всё вокруг маслом, как пишут в статьях.
Первое, что бросилось в глаза — у меня клапан немного другой, нежели в статьях. Например, немного отличается металлическая обойма соленоида и кончик флейты: у меня не просто маленькая дырка, а большая дырка, закрытая пружинной шайбой. Пружинная шайба — это хорошо, Она позволяет вытащить внутренний шток без полной развальцовки обоймы соленоида.
Развальцовываем заднюю часть: секрет хорошей завальцовки — аккуратная развальцовка :) Сначала попробовал отвёрткой, но потом перешёл на тупые кусачки. С ними получилось очень аккуратно.
Вынимаем шток, пружинку, шайбу и пружинную шайбу через конец флейты, а остальное — через развальцованный конец. Вот так это всё выглядит.
Кто-то чистит всё это без разбора, просто замачивая в керосине или запшикивая карб-клинером, но разбор показал, что я не зря его затеял. Соленоид вышел весь в каком-то гумусе-песке. Вычистить его без разбора невозможно.
Удивило, что подвижный сердечник катушки, являющийся толкателем штока, движется по подшипникам. Но, наверное, это действительно необходимо: елозит он постоянно, втулки скольжения, наверное, будут изнашиваться.
Кстати, в этих самых подшипниках грязи — уйма, я пшикал ВД-шкой, протирал тряпочкой и продувал сжатым воздухом несколько раз, пока не перестала вытекать грязь.
Да, очиститель карбюратора я решил не применять; каких-то нерастворимых отложений не обнаружил, зато обнаружил резинки, которым он, наверное, не полезен. Обошёлся газированным керосином, он же WD-40.
Также встречал совет немного растянуть пружинку. Немного растянул, где-то на миллиметр.
Вот такая она была:
Наконец, когда всё было протёрто, промыто и продуто, набрал в шприц моторного масла, всё смазал и собрал обратно. Обойму завальцевал молоточком.
Хотел ещё протереть и продуть посадочное место клапана, но подлезть туда не получилось и я решил оставить как есть.
Клапан вставил на место, закрутил болт; прикрутил обратно шланг вентиляции картера (или вентиляции чего он там?), молясь автобогам, чтобы болтики не укатились — а подлезть туда не так-то просто из-за проводов свечей, топливопроводов и электрических кабелей, которые как специально столпились именно в этом месте.
И вы знаете, что? Она поехала! Да так поехала, будто чёрт, до этого державший её сзади за бампер, вдруг её за жопу укусил. И треска никакого не осталось
Надо будет второй клапан тоже помыть превентивно, может, ещё лучше поедет? :)
Украинский Форестер Клуб
Украинский Форестер Клуб
- Теми без відповідей
- Активні теми
- Пошук
- Український Форестер КлубГараж SUBARU FORESTERСвоими Силами
- Пошук
Муфта AVCS — очевидное и невероятное
Муфта AVCS — очевидное и невероятное
Повідомлення Pawkez » 01 червня 2017, 10:51
Приветствую всех, кому не лень читать мои записи о наболевшем. В этого году мой синий друг, а по совместительству Субару Форестер синего цвета решил устроить перформанс. Очевидно он был в сговоре с Заказчиком так как удивил меня неслабо, но об этом чуть ниже.
Увидев Заказчика сутра, я сразу понял, что буду чем-то удивлен. Что-то в его внешнем виде заставило меня задуматься…
котэ ФЕЙКОВЫЙ стянут из интернета, у меня такой же
Открыв капот для утренней зарядки владельца Субару, то есть проверки масла обратил внимание на мокрую правую и центральную крышку ремня ГРМ. Обрадовался, так как буквально 20 тык назад я все там сделал и заменил, и очевидно же, что я сильно скучаю за этим местом.
Течь там может сальник (не может так как все заменены) и муфта АВЦС (ура-ура).
Ну не вопрос, поехали все разбирать.
Фото работ и процесс бодро можно поглядеть тут: Замена ремня ГРМ ej204
Раскидав быстро ремни и крышки полез искать кто же там потек и зачем.
Смотрим:
И вот оно счастье: мокро вокруг муфты. На самой муфте полоска от масла:
Ну, это было понятно и сняв только крышку грм:
Обидно, но ладно. Скидываем муфту, идем с ней играться.
Теперь ее нужно разобрать (5ти лучевой торкс или "звезда" т27 или т30)
Отпускаем болты, всюду масло:
Резинка выжалась и умерла:
Ну, не беда. Едем подбираем резинку по размеру. Единственный гемор это ее уложить в паз.
Уложили, закрыли, собрали. Поставили на авто.
Параллельно поменял крышку центральную ГРМ и зубчатый ролик (его убило стружкой от крышки):
Все собрал и счастливо поехал кататься.
Казалось бы, при чем тут интриги, скандалы и расследования о которых я говорил с самого начала?
А к тому, что проехал я километров 7 по городу и авто начало дико колбасить на ХХ, но все ок при разгоне. На лицо проблема с муфтой (при снятии логов было видно, что правая голова поймала клин на 50 градусов).
Ок, наша песня хороша — опять разбираем все
Сняв муфту видим красоту. Муфта приуныла, а я к тому моменту воспрянул духом, когда собрал осколки — их не хватает. Джек Пот!
Каналы связаны с клапаном авцх напрямую.
Снимаем правый клапан и надеемся на чудо:
Чудо произошло. Недостающие куски подклинили клапан. Ура…
К тому моменту я был весел, бодр и внимателен. Настолько, что потребовался новый радиатор:
Приехала новая муфта, была установлена и все работает как положено:
Мораль: если бы я сразу заказал муфту, то не потерял бы кучу времени, нервов и радиатор
Мораль 2: муфта из сплава, походу она уже была уставшая т.к. резинка, которую я ставил была без следов деформации или пережима, я сразу ее осмотрел. Таким образом не уверен, что именно резинка выломала стенку в 2 разных местах. Похоже там уже была микротрещина.
Иииии собираем все обратно
И в довершение балета:
почти сразу как я сделал авто и начал рассекать пробки в городе прошел сильный град. Капот — 10 крупных вмятин и еще по машине немножко
Разбираемся в проблеме 4 цилиндра Субару
Любопытно, откуда взялась информация о 4 цилиндре, ведь весь российский интернет пестрит статьями, дискуссиями на форумах и разнообразными предложениями по ремонту. Беспокойство автовладельцев можно понять, так как большинство из них не являются специалистами по оппозитным моторам Субару, но наслышаны про слабое место этой марки. Вот они и собираются на форумах и делятся своими опасениями, мнениями и личным опытом.
Хуже, когда этот вопрос на полном серьезе муссируется на профессиональном канале, особенно, если предоставляются не вполне достоверные и корректные сведения и вносится дополнительная путаница.
Непонятно, кому выгодна байка про 4 цилиндр. Возможно, продавцам других марок авто, которые пугают желающих купить Субару несуществующей проблемой и предлагают свои авто. Возможно, недобросовестным автосервисам, которым неважно, на чем заработать.
Попробуйте поискать инфу на англоязычных сайтах, и вы едва ли встретите упоминания о каких-то специфических недостатках, присущих именно этой детали двигателя Субару.
Предлагаем разбираться вместе.
Почему именно «4-й»
Не секрет, что оппозитные моторы Субару имеют конструктивные особенности, в частности:
- Цилиндры расположены в горизонтальной плоскости, что усложняет равномерную смазку зеркал цилиндров
- Двигатель достаточно компактный, поэтому используются поршни с уменьшенной высотой «юбки», что приводит появлению задиров и более быстрому износу. Впрочем, Субаристы готовы мириться с этим, так как это компенсируется высокими оборотами и, соответственно, мощностью двигателя
Проблема 1. Масло доходит в последнюю очередь
Считается, что именно 4-й цилиндр страдает больше всего от плохой смазки, потому что он, якобы, расположен дальше остальных от масляного насоса. Но достаточно просто посмотреть на компоновку мотора (рис. 2), чтобы увидеть, что 3-й и 4-й цилиндры равноудалены от насоса (так же, как 5 и 6 соответственно на 6-цилиндровых моделях Tribeca, Oitback, Legacy).
На самом деле, неприятные последствия ожидают не только 4-й, но и остальные цилиндры, если водитель не следит за уровнем масла. Не меньше страдают от плохой смазки коленвал, распредвал и другие детали и узлы – это глобальная проблема.
Проблема 2. Плохое охлаждение
Упор делается на то, что 4-й – самый теплонагруженный цилиндр со слабым охлаждением. Действительно, этот элемент нагревается сильнее остальных, потому помпа Субару подает антифриз сначала ко 2-му, потом к 3-му и 1-му цилиндрам, и только потом к печально известному 4-му. К этому времени температура жидкости поднимается, и охлаждает последний цилиндр хуже остальных.
Пользуясь этим, владельцам машин предлагаются технические решения, требующие вмешательство в конструкцию двигателя, такие как увеличение диаметра выходных отверстий головки или установка дополнительной помпы. Определенная логика в этом есть, и, если у вас есть лишние деньги, вы можете принять эти предложения.
Таким образом, нужно быть готовыми к тому, что у машин с пробегом стук может появиться во всех слабых местах, и это случится рано или поздно, а масляное голодание и перегрев двигателя лишь усугубляет существующие проблемы и ускоряет разрушение ВСЕХ деталей двигателя.
В то же время, при грамотной эксплуатации автомобиля, ОТДЕЛЬНОГО вопроса 4-й цилиндра в принципе не существует.
Опасен ли стук в цилиндрах Субару
Характерные шумы во время движения (стук, стрекот) появляются у многих авто с пробегом от 100 000 км. Цилиндр, у которого сильно изношена «юбка», может стать одним из источников стука. Дело в том, что уменьшившийся в следствие износа поршень начинает раскачиваться, сильно ударяя по рабочей поверхности цилиндра.
Этим объясняется, что стук, как правило, появляется при работе двигателя «на холодную». Под воздействием растущей рабочей температуры детали, в том числе, поршень, расширяются, и стук исчезает. По большому счету, причина, вызывающая этот звук, опасности не представляет. Большинство субаристов знают об такой особенности и спокойно продолжают ездить. Но некоторые водители не хотят мириться с посторонним шумом и готовы идти на довольно высокие расходы, чтобы от него избавиться (для замены поршня и комплекта прокладок Субару придется разбирать двигатель).
Если же двигатель начинает стучать постоянно, даже после прогрева, то лучше проконсультироваться со специалистами, потому что в некоторых случаях это может быть опасным симптомом. Возможно, износ поршня достиг опасного уровня, зазоры увеличились до критической величины, предельно возросли ударные нагрузки, которые могут повредить сопрягаемые поверхности.
Как избежать неприятностей
Чтобы предотвратить преждевременное изнашивание деталей, не допускайте повышенного трения и перегрева двигателя. Для этого нужно просто придерживаться следующих правил и, как говорится, будет вам счастье:
- Не пренебрегайте прогревом двигателя перед началом движения
- Используйте только качественное масло соответствующей вязкости и горючее
- Следите за уровнем масла
- Регулярно меняйте масло (не через 15000 км, как пишут, а через 5000, максимум 7000 км пробега!)
- Своевременно делать промывку радиатора.
И в заключении, хочется еще раз повторить: возможны самые неприятные последствия для различных деталей, узлов и агрегатов при нарушении правил эксплуатации автомобиля. Это распространяется на двигатели разного объема и касается машин любых марок, не только Субару. Но какой-то особенной «проблемы 4-го цилиндра» не существует.
Эксперименты над Субару: восстанавливаем работу VVT
“Добавляйте наше чудесное средство каждый раз после замены масла - и ваш мотор прослужит на 30% дольше… То есть пройдет до капремонта не 200ткм, а 260ткм”. Можете попробовать убедиться – если доживете, конечно.
“А наше чудесное средство очищает двигатель до блеска. Не верите – вскройте двигатель, и вы увидите, что ни на поршнях, ни на кольцах нет никакого отложений”. Расчет на то, что никто в здравом уме не будет это делать.
Как видно, практически проверить ту или иную автохимию довольно сложно, а значит, производитель препарата на этикетке может обещать все, что угодно. Что некоторые с успехом и проделывают. Данной заметкой мы начинаем серию статей по тестированию автохимии и автокосметики.
Некоторое время назад мне подвернулась возможность объективно (как мне кажется) опробировать мягкую промывку двигателя и сэкономить 7200руб. Об этом и пойдет речь далее.
Плановая диагностика двигателя (SUBARU EJ254) попутно выявила проблему – некорректную работу VVT механизма. VVT – система управления фазами газораспределения. В зависимости от оборотов и нагрузки система поворачивает распредвал на определенный угол от 0 и до >30град. Изменение угла происходит под давлением масла. В моем двигателе два VVT механизма, которые должны работать почти в унисон. Правый VVT на сканере вел себя совершенно обыденно – увеличивался от 0 на холостых оборотах до 30 с копейками под нагрузкой. Левый же на холостых находился в положении 11 градусов. При наращивании нагрузки правый механизм увеличивал угол, и в момент, когда значение его угла доходило до 19-21градусов, левый срывался с 11гр вверх, и далее оба механизма изменяли угол почти синхронно до тех пор, пока угол не опускался до тех же 11 градусов. Как только угол снижался до 11, левый VVT «залипал» на этом значении, не понижаясь и не нарастая, до следующего превышения угла 20 градусов (по показаниям правого). Чистка всего легкосъемного (сеточек, клапанов) ничего не изменила. Замена масла тоже. Диагноз автомеханика – замена муфты VVT (
Поскольку двигатель находился в ожидании капитального ремонта или замены (большой расход масла), то делать что-либо дорогостоящее я с ним не собирался.
Предположив, что залипание происходит из-за накопившихся органических отложений (пробег 181ткм, замена масла раз в 9-11ткм, промывки не применял), я решил перепробовать промывки двигателя, которые обещают избавление от нагара и всяческих отложений. Выбрал мягкую промывку масляной системы Hi-Gear HG2207. Следуя инструкции ее заливают за 150-200км до смены масла, а для загрязненных двигателей еще и после замены масла.
Примерно через 3100км после начала использования HiGear HG2207, я заехал на диагностику. Правый VVT функционировал как и прежде, а левый вместо залипания на 11гр стал фиксироваться уже на 4 гр. Еще через 1400км диапазон стал 2-30 градусов. Результат почти 100%! А так как в условиях эксплуатации автомобиля ничего не поменялось (масло то же, бензин ровно на тех же заправках), то восстановление нормальной работы VVT системы отношу к заслуге промывки HiGear HG2207.
Мягкая промывка двигателя HiGear HG2207 имеет благотворное влияние на двигатель SUBARU EJ254, что и утверждает производитель. Смею предположить, что и на другие тоже. Советую.
Следующая заметка по теме – тестирование восстанавливающего полироля для кузова SOFT99 Kizz Clear R. Следите за публикациями на нашем сайте или на этом ресурсе.
AVCS ( Active Valve Control System ) - Система активного управления клапанами
( AVCS и Dual AVCS - механизм газораспределения, способный корректировать угол поворота распредвала )
Активная система управления клапанами ( AVCS ) представляет собой систему изменения фаз газораспределения, разработанную специалистами Subaru, для обеспечения увеличенных показателей и рабочих характеристик двигателя, а именно, увеличенный крутящий момент в диапазоне малых и средних оборотов и увеличение мощностных показателей двигателя при высоких скоростях вращения. Технология AVCS представляет собой механизм способный увеличивать или уменьшать угол поворота распределительного вала. Сам механизм представляет собой сложной структуры звездочку передачи крутящего момента от коленчатого вала - распределительному. Управление этой звездочкой осуществляется управляющим клапаном по средствам давления масла, итогом этого будет доворачивание распределительного вала в ту или иную сторону.
Как работает AVCS:
Система представляет собой замкнутый контур с использованием датчиков распредвала, датчиков коленчатого вала, расходомера воздуха, положения дроссельной заслонки, а также датчиков кислорода и / или датчиков соотношения воздух-топливо для расчета нагрузки двигателя. Электронный блок управления запрограммирован для управления клапанами, которые регулируют подачу гидравлического давления, чтобы переместить распределительный вал в положение, обеспечивающее максимальную производительность двигателя при соблюдении норм выбросов.
Система AVCS может быть построена как только для впускного распределительного вала , так и на обоих распредвалах (Dual AVCS).
На холостых оборотах или в моменты не требующие нагрузки двигателя система AVCS задерживает открытие клапанов, выравнивая и стабилизируя работу двигателя.
При повышении нагрузки до средней система Active Valve Control System ( AVCS ) начинает открывать впускные клапана во время последней фазы выпуска ( выпускные клапана еще слегка приоткрыты ). При этом избыточное выпускное давление выталкивает часть выхлопных газов во впускной тракт, имитируя эффект системы EGR. Также впускные клапана раньше закрываются. Это повышает КПД двигателя и улучшает его топливную экономичность.
При большой нагрузке система AVCS сдвигает открытие впускных клапанов в самое раннее положение, создавая эффект продувки — впускной поток помогает вытеснять выхлопные газы из цилиндра. Также впускные клапана закрываются еще раньше, что повышает эффективность заполнения цилиндров топливо-воздушной смесью и улучшает мощностную отдачу.
Устройство и компоненты AVCS
Наиболее часто встречающаяся конфигурация AVCS включает в себя 3 компонента:
- электронный блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распределительного вала нужен в конкретный момент.
- Управляющий клапан, соленоид. Управляется электронным блоком и контролирует давление в магистрали управления муфтой AVCS.
- Непосредственно муфта на распредвале ( или простыми словами - звездочка сложного строения ), непосредственно выполняющая доворот коленчатого вала в ту или иную сторону.
Что такое Dual AVLS:
Вариация технологии Dual AVCS управляет клапанами и на впуске, и на выпуске, аналогично Dual VVT-i.
Зачастую система AVCS включает в себя и технологию варьирования высоты подъема клапана AVLS
Система AVCS была внедрена в двигатели серии EJ и используется на моторах EJ207, EJ255, EJ257 и EZ30D ( 2 поколения ). На современных двигателях EZ36 ( Subaru Tribeca с 2008г ) используется система Dual AVCS. Dual AVCS также оборудовались и модели линейки Spec для японского рынка.
Субару форестер 3 поколения FB 20 стук при запуске двигателя на холодную
Такой же звук,появился после ремонта была течь масла,поменяли полностью рем комплект,на счёт звука сказали что от масленного насоса,пересмотрел много видео по этой теме ни в одном про маслонасоса версии не было.
Артём Корота
Это шум цепи, проходит после того как масло прокачается в натяжителях появится гидроподпор.
Евгений Гребенчук
Я мотор поменял из такого звука. Он усиливался на протяжении 5 месяцев. Потом заклинило двигатель. Упал бошмак натяжителя и получился фарш. Парни проверяйте затяжку башмаков тридометрическим ключём. 😪😪😪
Борис Голубев
Это муфта стучит avcs
Это 4 цилиндр ребята
Jakshybek Mavlyanov
У меня тоже такой же звук при запуске на секунду ez30 что это может быть подскажите пожалуйста
Роман
У меня FB25 год 2011 Форестер.Такой же звук при запуске после простоя.По гарантии меняли распредвалы но какое-то время спустя опять это началось.Не начто не влияет кроме паники когда слышишь этот стук😁
Vladimir Smolin
Тоже вылез звук ((( никто не знает как решить проблему
Охота и рыбалка 29 регион
Всем привет ,у меня идет тоже такой звук на форестере 11 года Fb20 SH , такая хрень стала когда распередвалы два раза разбирали. Есть на холодную именно четкий звук рыканья с правой стороны ,прогреется все хорошо ,а когда газу даёшь хороший рык слышно даже на ходу ,мне сказали распредволы это . До этого вилезали ошибки по распредвалу потом перестали а недавно опять вылезли. Пробек 175.000
Vlad_eek
Если на полностью прогретом моторе без нагрузки на паркинге дать 2.5-3 тыс.об и есть стук, то это вкладыши. Если нет, то муфты.
Евгений N
через 6 месяцев простоя звук прям бомбит и проходит через 2 секунды - натяжители
sevensky86
О! У меня также, при запуске на холодную
сергей пупкин
Автор что в итоге то
arman pa
Решили ето проблема??
alex neg
Это натяжители цепи ГРМ. У субару была даже акция меняли по гарантии. Потом сказали что стук ни на что не влияет и перестали менять. Мне поменяли, но через год началось снова.
Михалыч
Такой же звук появился при запуске, ровно пару секунд. Не могу понять причину.
Думаю что вряд ли она разбирается. Точнее вряд ли она соберется назад после разборки.
Вариантов видится 2: поменять или забить и ездить. Например тойотовских моторах 4A-GE тарахтение муфты VVT известная фишка, все тупо ездят как на дизелях и все :-)))
я за всю жизнь видел только одну стучащую муфту. и мы её просто заменили на БУ с меньшим пробегом. Стучащую сразу выкинули.
Боюсь нет ответа на твой вопрос. ))
Вопрос к теме этой муфты и соленоида.
Подскажите, как можно проверить их работоспособность?
Есть какие-нибудь прямые или косвенные признаки неисправности? (муфта не стучит)
Вопрос к теме этой муфты и соленоида.
Подскажите, как можно проверить их работоспособность?
Есть какие-нибудь прямые или косвенные признаки неисправности? (муфта не стучит)
Там проверка входного сигнала соленоида по букварю какая то странная
на х.х. - напряжение АКБ - соленоид не работает.
с вывешенными ведущими колесами в положении селектора АКПП "D" - 0.45В соленоид работает.
Т.е. как бы получается что фазы меняются не в зависимости от оборотов, а от того работает двигатель на х.х. или под нагрузкой?
Ну и проверка самого соленоида, при подаче/снятии напряжения от АКБ плунжер должен шевелиться.
Система изменения фаз газораспределения Subaru AVCS
Среди турбированных бензиновых двигателей есть множество разнообразных представителей, но сейчас речь пойдёт о силовом агрегате производства Subaru – EJ205. Сей двигатель выпускается с 1998 года и предназначается для таких автомобилей как:
- ImprezaWRX;
- SAAB 9-2 XAERO;
- Forester Cross Sports.
На всех шатунах, движек имеют в конструкции шатунную шейку. Это означает, что поршни расположены в едином положении.
Этот двигатель имеет классическое для «Subaru» горизонтально-оппозитное устройство с углом развала в 180 градусов. Такая конструкция имеет некоторые преимущества:
- небольшие габариты,
- гашение вибраций,
- улучшение манёвренности,
- уменьшенный крен во время прохождения поворотов,
- умеренный расход топлива,
- также дополнительная безопасность при фронтальном столкновении.
Конечно же, ииеются и недостатки в особенностях конструкции данной модели двигателя.
- Двухвальное устройство газораспределения (DOHC) несколько усложнило ремонт и обслуживание установки, а также потребовало от автовладельца использовать исключительно качественное синтетическое масло.
- Гражданская версия– выдает на пике 180 лошадиных сил;
- Спортивная версия – выдает на пике 230 лошадиных сил.
На обоих двигателях была установлена турбина производства Mitsubishi VF29.Кроме того, в спортивной модификации установлена система AVCS, которая управляет фазами газораспределения и клапанами для повышения производительности и отдачи крутящего момента на максимум , экономии топлива и выравнивания работы узла.
Система управляется различными датчиками и дроссельной заслонкой. Технология является аналогом VVT-i и VTEC.
Среди недостатков силового узла, присутствуют и такие моменты:
- Протечка прокладок клапанных крышек и сальников распределительных валов;
- Большой расход масла;
- Двигатель может заглохнуть из-за проблем с шестернями рапсредвалов;
- Невысокая эффективность системы охлаждения;
- Залегание поршневых колец;
- Деформация перегретого блока и головок ГБЦ.
Ресурс силовых агрегатов равен, как минимум, 210-230 тысяч километров пробега. Очень многое здесь будет зависеть от автовладельца, ведь стиль езды, периодичность замены масла, регулярные ТО (каждые 15000 километров), марка используемого топлива и своевременная профилактика целиком и полностью зависят от водителя.
Что касается топлива, то следует использовать бензин с октановым числом не ниже АИ-95 ( по рекомендации производителя). Расход на примере Forester, даёт нам 13,1 литра при езде по городу и почти 10 литров при движении на трассе. Неровный холостой ход и плавающие обороты могут возникнуть из-за неполадок программного обеспечения ЭБУ. Всё решается довольно просто перепрошивкой чипа. Не рекомендую делать это самостоятельно, не имея должных навыков и опыта.
Совет: если вы убеждённый любитель автомобилей «Subaru», а под капотом вашего, железного коня урчит двухлитровый EJ 205, рекомендую модернизировать систему мониторинга за температурой и давлением масла, во избежании масляного голодания четвертого цилиндра двигателя, являющейся конструктивной особенностью двигателей концерна SUBARU . На рынке имеется много предложений для разрешения этого вопроса.
Всем спасибо за внимание и до скорых встреч…!
Видео по теме:
Похожие статьи:
О двигателе 1AZ FE TOYOTA
О двигателе K24A HONDA
О двигателе H23A HONDA
Модификации
В 1998 г. на автомобиле STI GC8, прошедшем омологацию для участия в мировом чемпионате WRC, Субару представили новую модификацию двигателя EJ20 (v5). От основной серии его отличали открытый блок цилиндров, новая головка блока цилиндров, легкие кованые поршни и новые распредвалы DOHC. Это позволило повысить мощность и предел максимальных оборотов.
- Разгон 0-100 км/ч (Subaru Sti JDM 2001)
- Холодный запуск
В следующем году на Subaru STI GF8 был представлен ДВС v6, который получил незначительные изменения. При этом мощностные характеристики не изменились.
С 2000 г. двигатель EJ207 v7 начал устанавливаться на серийные автомобили Impreza WRX STI. Для увеличения эластичности работы ДВС был оснащен новым ECU и системой изменения фаз газораспределения (AVCS) для впускных распредвалов. Кулачки получили менее острую вершину для снижения подъема клапанов, что позволило добиться повышения предела максимальных оборотов.
На автомобили, предназначенные для Европы, устанавливалась втулочная турбина VF-35, что в совокупности с фазовращателями обеспечило мощность 265 л.с. и 343 Нм. На JDM (автомобили для внутреннего рынка Японии) устанавливались 2 вида турбин: втулочная VF-30 (280 л.с. и 373 Нм) и шарикоподшипниковая VF-34 (320 л.с. и 384 Нм). JDM турбины более надежные и не имели склонности к передуву, что позволило повысить показатель мощности.
В 2002 г. Impreza STI получила новый полуоткрытый блок двигателя (v8). Он сохранил высокий показатель охлаждения цилиндров, но стал прочнее и надежнее. Оппозитный ДВС в такой комплектации устанавливался на Европейские автомобили до 2007 г.
Для EJ207 v8 JDM были спроектированы 3 новые турбины типа twin-scroll:
- Шарикоподшипниковая VF-36 устанавливалась на стандартные STI и Spec C и обеспечивала 280 л.с. и 394 Нм крутящего момента.
- Втулочная VF-37 устанавливалась на версии Type RA, WR Limited и STI Spec C 16”/17” tire Spec. Мощность силового агрегата составляла 280 л.с. и 412 Нм.
- Шарикоподшипниковая VF-42 с измененной геометрией выпускной крыльчатки была рассчитана на работу при высоких оборотах двигателя. Ее устанавливали на двигатель самой мощной модификации Impreza S203 STI (320 л.с. и 422 Нм).
Для реализации потенциала геометрии новых турбин была изменена выхлопная система и выпускной коллектор, который получил схему 4-2-2.
Впускной коллектор JDM лишился заслонок TGV. Это позволило избавиться от турболага и повысить пропускную способность. Реализовать такую модификацию на европейских версиях было невозможно из-за экологических норм.
Были возвращены острозубые распредвалы, обеспечивающие высокий подъем клапанов. Для лучшего охлаждения на двигатель установили глубокий поддон, увеличивающий общий объем масла.
В 2003 г. JDM EJ207 получил новый блок управления, способный вычислять физическую модель работы ДВС. Для реализации новых возможностей во впускной коллектор был добавлен датчик температуры нагнетаемого воздуха. Благодаря этим улучшениям крутящий момент двигателя стал доступен практически во всем диапазоне оборотов.
С 2005 г. на Импрезах появилась девятая модификация двигателя. Основное отличие от предыдущих 207-х — наличие иммобилайзера. Изменения в конструкцию были внесены только для модификаций Type RA-R и S204. На этих автомобилях система AVCS устанавливалась как на впускные распредвалы, так и на выпускные. Это позволило получить ровное плато мощностных показателей и повысить крутящий момент до 432 Нм.
Аналогичные двигатели с индексами EJ20X и EJ20Y устанавливались на Legacy GT с 2003 по 2009 г. В этих модификациях поршни были заменены на литые, а мощность снижена до 260 л.с.
1. Общая процедура диагностики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
2. Меры предосторожности во время работы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
3. Питание . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
4. Распределение заземления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
5. Система подушек безопасности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
6. Система кондиционера воздуха . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
7. Антиблокировочная система тормозов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
8. Система управления AT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
9. Аудиосистема . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
10. Система зарядки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
11. Комбинационный прибор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
12. Система круиз-контроля . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97
13. Система измерителя температуры охладителя двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
14. Электрическая система двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102
15. Система измерителя топлива . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .177
16. Постоянная двухдиапазонная система . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .179
17. Система переднего дополнительного источника питания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .181
18. Система настройки луча передних фар . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182
19. Система звукового сигнала . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .183
20. Система иммобилайзера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .184
21. Система доступа без ключа . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188
22. Система освещения заднего хода . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .197
23. Система габаритных огней и освещения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198
24. Система передних противотуманных огней . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210
25. Система передних фар . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .213
26. Система освещения внутри салона . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215
27. Система стоп-сигналов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .219
28. Система светового сигнала указателя поворота и аварийного освещения . . . . . . . . . . . . . . . .220
29. Система предупреждающего светового сигнала давления масла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224
30. Система отображения температуры за бортом . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .226
31. Предупреждающая система стояночного тормоза и уровня тормозной жидкости . . . . . . . . . .228
32. Система электростеклоподъемников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .230
33. Система вентилятора радиатора . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .238
34. Система задних противотуманных огней . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240
35. Система размораживателя заднего стекла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .242
СИСТЕМА ПРОВОДКИ
Особенности конструкции
С 1989 г. ДВС серии EJ с оппозитным расположением цилиндров и низким центром тяжести — визитная карточка Subaru. В середине 1990 гг. инженеры отказались от закрытого блока с длинными поршнями EJ20G и разработали открытую схему с лучшим охлаждением, а использование кованых шатунов, коленчатого вала и поршней позволило повысить степень сжатия и крутящий момент.
Регламент мирового ралли запрещает использование турбонагнетателей с изменяемой геометрией. Для устранения турбоямы и получения пиковой мощности в большом диапазоне оборотов было принято решение использовать твинскрольные турбины IHI. Их особенность — наличие 2 каналов в горячей части. Каналы расположены под разными углами относительно крыльчатки. Первый обеспечивает эффективную работу при низких оборотах, а второй — при высоких.
Для силового агрегата EJ207 был разработан новый впускной коллектор, который обеспечил возможность установки прямого впускного патрубка для турбины. Технические характеристики этой модификации двигателя обеспечивают высокую эластичность и отзывчивость.
Неисправности и ремонт
Двигатели серии EJ считаются надежными и качественными, но недолговечными. Ресурс двигателей этой серии составляет 250 тыс. км, но если атмосферные модификации способны отработать заявленный ресурс, то турбированные моторы редко служат более 100 тыс. км без капитального ремонта. А учитывая специфическое устройство оппозитных двигателей Субару, подобный ремонт могут выполнить только на специализированных сервисных станциях.
Существует несколько распространенных неисправностей у двигателей EJ20:
- Повышенный расход масла. Проявляется в результате закоксовывания поршневых колец из-за низкого качества масла и топлива.
- Течь масла из-под сальников распредвалов или клапанных крышек. Причина заключается в низком качестве материалов, из которых изготовлены уплотнители.
- Перегрев четвертого цилиндра. Конструктивно этот цилиндр имеет плохое охлаждение, поэтому при агрессивной эксплуатации автомобиля появляется стук в задней левой части двигателя.
Для увеличения ресурса ДВС необходимо соблюдать регламент технического обслуживания и использовать качественное топливо.
Устройство и компоненты AVCS
Наиболее часто встречающаяся конфигурация AVCS включает в себя 3 компонента:
- электронный блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распределительного вала нужен в конкретный момент.
- Управляющий клапан, соленоид. Управляется электронным блоком и контролирует давление в магистрали управления муфтой AVCS.
- Непосредственно муфта на распредвале ( или простыми словами — звездочка сложного строения ), непосредственно выполняющая доворот коленчатого вала в ту или иную сторону.
Тюнинг
Наиболее распространенный подход к тюнингу двигателя EJ207 заключается в замене топливного насоса, установке прямоточного выхлопа и чип-тюнинге. Владельцам европейских STI приходится удалять TGV заслонки. Этого достаточно для получения 340-350 л.с., что является пределом для полуоткрытого блока EJ20.
Для получения большей мощности потребуется замена блока двигателя на тюнинговый (закрытого типа), установка строкер-кита (2200 см³) или распредвала от EJ25 (2124 см³), фронтального интеркуллера, новых форсунок (850сс), масляного радиатора и масляного насоса с высокой продуктивностью, холодного впуска Simota, большого турбокомпрессора (VF-53) с равнодлинным выпускным коллектором и Blow-Off. Эти изменения позволят преодолеть предел в 400 л.с.
Учитывая низкий запас прочности и высокую стоимость комплектующих, двигатели EJ не лучший вариант для тюнинга. Несмотря на это, сложно найти Subaru STI с двигателем без модификаций, а фанаты Субару добиваются мощности в 700-800 л.с.
Читайте также: