Субару форестер отзывы владельцев все минусы и плюсы 2011 года
Обновлено: 05.07.2024
Десять плюсов и десять минусов SUBARU FORESTER SH 2.O MT 2008
Поскольку, подобных Лесников в избытке на вторичном рынке иномарок, будущим владельцам будет, наверняка, полезен отзыв уже почти бывшего, владельца данного авто. Итак:
ДОСТОИНСТВА:
1. Просторный салон, много места над головой и перед коленями задних пассажиров.
2. Очень комфортные передние сиденья, качественная обивка (за 5 лет никаких потертостей и вмятин). Спинка передних легко откидывается почти до горизонтали – удобно для сна. Спинки задних сидений, тоже регулируются по наклону.
3. Обзорность лучшая в классе, большие зеркала и проем заднего стекла. Габариты машины чувствуются на 5+ даже без всяких парктроников и камер заднего вида.
4. Самый высокий клиренс среди кроссоверов 215-225мм в зависимости от комплектации.
5. Острое и информативное рулевое управление.
6. Постоянный полный привод позволяет, практически из любого говна или снега, выбраться даже неопытному водителю, отчего временами становиться скучно и пытаешься засадить его по полной.
7. Самовыравнивающаяся подвеска поддерживает максимальный дорожный просвет, независимо от нагрузки. Нет особой необходимости в установке дополнительной защиты картера, поскольку за 5 лет эксплуатации нигде днищем не шоркался и не бороздил.
8. Небольшая масса 1480кг – рекорд в классе среднеразмерных кроссоверов, позволяет даже на слабеньком 150-ти сильном оппозитнике неплохо ехать в городе и ускоряться 0-80км/ч.
9. Система помощи при трогании на подьеме и электроннная блокировка дифференциалов обеспечивают уверенный старт с места на ледяном 30% уклоне, естественно при наличии хорошей шипованной резины.
10. Подогрев лобового стекла в зоне дворников облегчает жизнь весной и осенью, особенно актуален при хранении авто на улице.
НЕДОСТАТКИ (и их устранение):
1. Слабая шумоизоляция (слушаю хорошую музыку).
2. Отсутствие тяги на низах до 2000об/мин (использую пониженный ряд трансмиссии).
3. Вялая динамика на 4 передаче и ее полное отсутствие на 5-й (перепрошивка БК).
4. Раскачка на волнах (замена задних стоек, использование более качественных и низкопрофильных шин, загрузка задней части авто).
5. Дурацкий алгоритм работы автоматического климат-контроля: в жару продувает сквозняком, при комнатной комфортной температуре сначала пытается нагреть салон а потом его остужает, в холодное время ноги недогревает, а голова как в парилке (настраиваю под себя вручную).
6. Неглубокий багажник, от пола до сдвижной шторки менее 40см (шторка лежит в гараже, от посторонних взглядов внутренности скрывает тонировка).
7. Непонятное решение по блокировке опускания пассажирсих стекол: они либо разблокированы, либо заблокированы вместе с водительским (что уж тут поделаешь).
8. Скрип подвески, появляется после первой зимы (замена оригинальных сайлентблоков задних поперечных рычагов на полиуретановые).
9. Неудачное расположение датчика температуры заднего дифференциала, его легко повредить или оборвать при парковке в сугробе, езде по глубокому снегу и т.п. (установка защиты заднего диф-ла).
10. Ковшеобразная форма оригинальных брызговиков превращает их в грязесборники немыслимых размеров и причудливых форм в сезон околонулевой температуры за бортом (замена, либо периодическое запинывание, ежели обуви не жалко).
Subaru Forester III: и в лес, и в города
Многие поклонники Subaru прохладно встретили третий Forester. В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо бóльшим тиражом.
Несмотря на японское происхождение и успех на рынке, угонщики не жалуют Forester вниманием. Довольно хороший штатный иммобилайзер, встроенный в модуль управления двигателем и приборный щиток, не убережет от целенаправленной атаки, но станет камнем преткновения для случайного похитителя.
Все Форестеры родом из Японии. Качество лакокрасочного покрытия хорошее — слабых мест у кузова нет. Следы коррозии укажут на непрофессиональный восстановительный ремонт. Но обратите внимание на крепление номерного знака на задней двери. Многие владельцы устанавливают номер без рамки, со временем он обдирает краску — и появляется ржавчина.
ГЛАЗ ДА ГЛАЗ
До рестайлинга, проведенного в 2011 году, атмосферные моторы 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (172 л.с.) принадлежали серии EJ. Эти возрастные оппозитные агрегаты с ременным приводом ГРМ хорошо известны по большинству моделей Subaru.
Младший двигатель EJ20 объемом 2,0 л — самый надежный в линейке. Сервисмены оценивают его средний ресурс в 250 000- 300 000 км. После капремонта он в состоянии отслужить еще столько же. Среднестатистическая реанимация обходится без лечения блока цилиндров или головок. В основном за допуски выходит износ только поршневых колец да вкладышей. Главное — по регламенту (не реже чем каждые 15 000 км) менять в двигателе масло и чаще следить за его уровнем — все моторы Subaru отличаются хорошим аппетитом при агрессивной езде или длительном движении на высоких оборотах.
Старший атмосферный брат EJ25 (2,5 л) — это тот же мотор 2.0, но с расточенными цилиндрами. Соответственно, из-за более тонких стенок между «горшками» он склонен к так называемому «перегреву», который возникает при длительных высоких нагрузках. Обычно это продолжительная (около часа!) езда на скоростях, близких к максимальной. Даже при исправной системе охлаждения и чистых радиаторах могут прогореть прокладки головок блока. Иногда ведет контактные плоскости блока цилиндров и головок. При жестком «перегреве» залегают поршневые кольца. Из-за этого возрастает расход масла, а порой даже появляются задиры на зеркале цилиндров.
При покупке с рук автомобиля с мотором EJ25 сделайте на СТО тест на содержание выхлопных газов в системе охлаждения. Он расскажет о состоянии прокладок головок блока цилиндров. Операция недорогая, требует незамысловатого оборудования. Не пожалейте денег (около 1500 рублей) и на так называемый лик-тест, который покажет утечку в цилиндрах. Он сродни проверке компрессии, но гораздо точнее.
Моторы мощностью 230 и 263 л.с. — наддувные версии двигателя EJ25. Прибавка в силах — заслуга иных прошивок «мозгов» двигателя. Средний ресурс наддувных братьев оценивают в 100 000–150 000 км. Неисправности те же, что у атмосферных агрегатов, только проявляются на более ранних пробегах.
Оригинальная поломка турбомоторов — проворот вкладышей. Частая причина — масляное голодание из-за низкого уровня смазки или потери ею своих свойств. Поэтому даже при неинтенсивной эксплуатации важно сократить интервал замены масла до 7500 км, а если машина участвует в соревнованиях, масло нужно менять не реже чем через 5000 км.
Отличный способ избежать опасных для мотора условий — установить дополнительные датчики. Владельцы, как правило, ограничиваются показаниями температуры и давления масла, чтобы знать, когда пора съехать с трека и дать машине остыть.
Турбомоторы при ремонте часто тюнингуют: ставят кованую поршневую группу, масляный насос повышенной производительности, усиливают блок цилиндров и т. п. — кто во что горазд.
Нередко владельцы одновременно выжимают из моторов все соки, устанавливая, например, турбину с более высоким давлением, — такие агрегаты долго не живут, потому к покупке тюнингованных машин надо относиться с осторожностью.
Штатный турбокомпрессор надежен. При соблюдении пары простых правил он переживет двигатель. Сокращенный интервал замены моторного масла поможет избежать закоксовывания трубок охлаждения турбины. Остужайте компрессор на работающем двигателе перед тем, как заглушить его после активной езды. Эффективнее это делать не на холостых оборотах, а на ходу, сбросив газ за пару километров до дома, — так масло и антифриз лучше циркулируют через турбину.
Отдельная история — привод ГРМ на моторах EJ. Ремень выхаживает положенные 105 000 км даже на доработанных двигателях, но лучше перестраховаться и поменять его пораньше, ведь в 99% случаев обрыв означает встречу поршней с клапанами. Заодно меняют все ролики с натяжителями. Для перестраховки сервисмены рекомендуют обновить сальники коленчатого и распределительных валов. Они не всегда доживают до 200 000 км, а любое вмешательство в привод ГРМ очень трудоемкое и дорогостоящее. Течь сальников чревата перескоком ремня с известными последствиями. Помпа охлаждения более надежна. Ее меняют совместно со второй заменой ремня. До 300 000 км она доживает крайне редко. Ее люфт не так страшен, как течь, которая опять-таки может привести к перескоку ремня.
После рестайлинга на смену атмосферным моторам EJ пришли цепные агрегаты серии FB (с индексами 20 и 25). Они построены на основе предшественников и обладают теми же мощностными характеристиками.
Проблемы с цепью — редкость. По словам сервисменов, ее ресурс не менее 200 000 км. Главное — следить за уровнем и состоянием масла. От него зависит смазка цепи и работоспособность натяжителя. Пробеги на этих моторах не так велики, как на EJ, но причин опасаться за их долголетие нет. Единственная и нечастая болезнь — течь масла из-под крышки цепи при пробеге 50 000- 60 000 км — излечивается герметиком. «Перегревов» FB25, которые случаются с EJ25, пока не зафиксировано, хотя моторы конструктивно схожи.
Ресурс приводного ремня на любых моторах зависит только от условий эксплуатации машины. Нижняя планка — 50 000 км. Чем меньше на ремень попадает грязи и воды при штурме бездорожья, тем дольше он живет.
Состояние радиатора охлаждения любого мотора не столь сильно влияет на его самочувствие. Но мойку проводят раз или два в год, в зависимости от режима эксплуатации. Радиаторы двигателя и кондиционера расположены очень близко друг к другу, и этот «бутерброд» разбирают полностью.
На пробегах свыше 100 000 км нередко загорается лампа Check Engine. Выдается ошибка 0420: «низкая эффективность нейтрализатора». Обычно это происходит при нагреве узла, когда автомобиль длительное время едет по трассе с постоянной высокой скоростью. Причина — плохое топливо. Часто ошибку просто стирают, владелец меняет АЗС — и проблема уходит. Но иногда топливо успевает убить каталитический нейтрализатор.
Лечение зависит от пожеланий владельца. Нейтрализатор либо меняют на новый, либо вырезают и делают обманку (у атмосферных моторов) для второго (контролирующего) кислородного датчика. Это проставка в место установки второго кислородного датчика, которая выводит его из потока отработавших газов. У наддувных двигателей датчик обходят перепрошивкой «мозгов». Если неисправный нейтрализатор не забит и не оплавлен внутри, его не трогают и ограничиваются обманкой.
КОНСТАНТА
У Subaru схема полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач и двигателя. На Форестере в паре с пятиступенчатой механикой работает межосевой дифференциал с блокирующей его вискомуфтой. Увы, муфта не любит длительной езды в экстремальных условиях и склонна к перегреву. При такой эксплуатации она обычно умирает после 100 000 км. Узел дорогой, но процедура замены проста.
Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой. Никто из сервисменов не припоминает проблем с такими раздатками.
Принципиальных различий между механическими коробками, сопряженных с моторами разной мощности, нет. Узлы надежны. Главное — регулярно (каждые 50 000 км) менять масло. Средний ресурс сцепления — 130 000–150 000 км. После 150 000–200 000 км начинает подтекать сальник штока выбора передач.
На машинах с гидромеханическими автоматами стоят оригинальный межосевой дифференциал и устройство его блокировки. В паре с наддувными моторами они более замысловаты. Но в обоих случаях серьезных нареканий по поводу их надежности нет.
С двигателями мощностью до 230 л.с. сочетается четырехступенчатый автомат, а с 263‑сильным — пятиступенчатый. Обе коробки — из одного семейства и довольно великовозрастные, зато надежные. Сервисмены советуют менять масло каждые 30 000 км. На первом «пит-стопе» проводят обычную (частичную) замену, на втором — полную, с подключением специальной установки. Это оправданно. Ведь бездорожье и скоростные покатушки для Форестеров — обычное дело. Но при соблюдении регламента ТО эти автоматы переваривают и более высокий крутящий момент разумно доработанных моторов.
Из-за несвоевременной замены масла в автомате сначала возникают толчки и задержки при переключении передач. Виной тому продукты износа в состарившейся жидкости, забивающие соленоиды. Если игнорировать тревожные знаки, то вскоре на панели приборов загорится «ошибка», а дальше — перегрев фрикционов и гидротрансформатора.
В зимний период из-за интенсивных разгонов сразу после холодного пуска возникают течи прокладки между корпусом дифференциала и сальника входного вала коробки. Тут дело в непроснувшихся задубевших уплотнителях.
Интервал замены масла в редукторах тоже невелик — 50 000 км. Иногда на пробеге за 100 тысяч загорается индикация перегрева масла в заднем редукторе. Причина — загрязнившийся контакт в разъеме его датчика, расположенном снаружи. Он часто отгнивает. Датчик менять не надо — достаточно почистить контакты или отремонтировать проводку.
Единственное откровенно слабое место в трансмиссии — подвесной подшипник карданного вала. Он начинает сильно гудеть на скоростях выше 50 км/ч уже после 30 000–40 000 км. Дилерские сервисы часто меняют кардан в сборе (около 70 000 рублей), а неофициалы — отдельно подшипник за 700 рублей.
Крестовины кардана выхаживают по 150 000 км. Сильный люфт в них вызывает ощутимые вибрации.
Сальники и пыльники в трансмиссии долговечны. В зоне риска только элементы, находящиеся вблизи от выхлопной системы. Быстрее всех (после 100 000 км) от нагрева разрушается внутренний пыльник переднего правого привода.
На модификациях со всеми моторами EJ устанавливают гидравлический усилитель руля. Рейки текут редко, причем не раньше 100 000 км. Обычно потеет верхний сальник в месте выхода рулевого вала. В ремкомплект рейки входят и другие уплотнители, поэтому ее полностью разбирают и обновляют
Еще реже подтекают шланги под расширительным бачком и на насосе. Важно периодически следить за уровнем масла и менять его по регламенту — каждые 50 000 км. При замене масла не допускайте длительной работы насоса гидроусилителя руля «на сухую» — умирает узел быстро, а стоит около 20 000 рублей.
Электрический усилитель руля приписан версиям с моторами FB. Стуки в рейке возникают уже после 30 000 км. Формально это не считают неисправностью, и по гарантии рейки меняют не всем, хотя производитель старается идти навстречу клиентам (ЗР, 2014, № 9, Отвечают специалисты Subaru). Неофициалы нашли лекарство. Стук возникает в месте сочленения шестерни рулевого вала и реечного механизма. Рейку разбирают и меняют заводскую опорную втулку этой пары на неоригинальную, самодельную. Зазор уменьшается, и стук уходит.
Расходники в подвеске — втулки и стойки стабилизаторов. Их хватает на 30 000–40 000 км. Самые слабые — задние сайлент-блоки передних рычагов, которые живут не меньше 100 тысяч. Их можно купить отдельно, как и многие другие резинометаллические шарниры. Исключение — сайлент-блоки заднего верхнего кованого рычага: узел в сборе стоит 16 000 рублей.
Ступичные подшипники тоже стабильно переживают 100‑тысячный пробег. Цена в сборе со ступицами вполне демократичная — 5000–6000 рублей.
Особенность подвески Форестера — задние самоподкачивающиеся амортизаторы, обеспечивающие постоянный клиренс вне зависимости от загрузки автомобиля и меньшие крены в поворотах. Но они быстро умирают на убитых дорогах после нескольких серьезных пробоев на нагруженной машине. Благо, есть альтернатива оригинальным деталям, оцениваемым в 25 000 рублей. Система подкачки встроена в шток и корпус амортизатора. Поэтому за 17 тысяч устанавливают комплект из двух обычных амортизаторов с соответствующими им пружинами. В повседневных режимах езды разница в поведении автомобиля не будет разительной.
Передние амортизаторы ходят по 100 000–150 000 км. Опорные подшипники обновляют при второй смене амортизаторов.
Многие владельцы, пересевшие на Forester с других японских кроссоверов этого класса, жалуются на недостаточную чувствительность тормозов. Позже привыкают, но некоторые все же дорабатывают тормозную систему. Выбрасывают деньги на ветер — от этой особенности не избавишься.
Единственное слабое место светотехники — тонкие стекла передних противотуманок. Часто они трескаются из-за резкого перепада температур — например, когда на включенные фары попадает вода при езде по лужам или при штурме высоких сугробов.
Электрика салона проста и надежна. Нарекания вызывает только подшипник вала вентилятора отопителя. Если на холодном автомобиле в зимний период сразу включать печку на максимальную скорость, подшипник загудит к 150 000 км. А заменить его можно только в сборе с вентилятором.
На пробеге более 100 000 км иногда отказывает датчик корректора фар, расположенный на рычаге задней подвески, по которому система определяет положение кузова. Закисают шарниры в его подвижных соединениях. При этом загорается ошибка системы и корректор опускает фары в нижнее положение.
Слово владельцу
Владимир Лопатин,
До покупки модификации S‑Edition я шесть лет владел Форестером предыдущего поколения (SG). И не разделяю позицию субаристов, хающих третий «форик». Да, в обычном исполнении он более валкий, чем предшественник, зато намного комфортнее. А заряженная версия и вовсе лучше по всем параметрам.
Изначально я не планировал тюнинговать машину, потом затянуло. К 47 000 км, когда в моторе провернуло вкладыши, он выдавал около 340 л.с., а сейчас — 400 сил и 600 Н·м. Мой Forester оснащен впрыском водометанола, установлены кованые поршни, штатная турбина заменена более производительной. Автомат доработали под высокий крутящий момент, повысив давление в его масляной системе. Комплект для дальнейшего тюнинга ждет, когда умрет коробка. Но пока она не доставляет хлопот, как и узлы ходовой.
Некоторые из элементов подвески (амортизаторы, пружины и стабилизатор) заменены более спортивными. Отмечу, что претензий к надежности штатных деталей у меня нет. Планирую продолжить доработки, но процесс тормозят подскочившие цены на импортные запчасти.
Обслуживание автомобиля незамысловатое: замена масла в моторе каждые 5000 км, в коробке и редукторах — раз в 30 000 км.
Слово продавцу
Александр Булатов,
менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис+»
Forester SH ликвиден независимо от комплектации. Наиболее востребованы 2,5‑литровые машины. Причем одна половина покупателей выбирает механику для плохих дорог, а другая — автомат для города.
Машины простаивают в ожидании покупателя в среднем две-три недели. Быстро уходят даже специфические турбоверсии, что объясняется ограниченным предложением на рынке. В этом сегменте у Форестера нет конкурентов, которые обладают схожими ездовыми характеристиками и конкурентной ценой.
Объективный недостаток по сравнению со многими одноклассниками — невысокое качество отделки салона. Но многим важнее отменная обзорность и надежность автомобиля. Модификации с атмосферными моторами даже на пробегах за 150 000 км сохраняют хорошее состояние и не требуют больших вложений.
Многие ценят Forester за фирменную систему полного привода, которая обеспечивает хорошую управляемость и неплохие внедорожные качества. Привлекательны также оригинальные оппозитные моторы.
Благодарим за помощь в подготовке материала техцентры «Плеяда» (филиал «Плеяда-Энтузиастов») и Oppozite Max
Subaru Forester 2020-2021 отзывы владельцев
Достоинства и недостатки Субару Форестер 2020-2021 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Subaru Forester 2.0 и 2.5 с вариатором и полным приводом можно узнать из рассказов ниже.
Отзывы владельцев
Порадовало.
Энергоемкая подвеска, управляемость, очень малые крены в поворотах. Неплохое для атмосферника 2.0 ускорение, хорошие тормоза. Удобные сидения, хорошая обзорность вперед, есть подсветка поворотов, достаточный для большинства случаев объем багажника. Радиус разворота: по паспорту 5,3 метров, в реальности кажется меньше.
Огорчило.
Бензиновые двигатели 2.0 и 2.5 теперь с прямым впрыском, то есть вы привязаны к бензину 95+ и хорошей заправке. В авто-путешествиях, например, это критично. Обзор назад (хотя, с чем сравнивать, бывает и хуже). Кузов склонен к вертикальной раскачке.
Проходимость разочаровала (да-да!): на тест-драйве застряли при движении в укатанную снежную горку с кочками. Клиренс был достаточным, брюхом не цепляли, диагонального вывешивания не было. Выехали с большим трудом. Бездорожье бывает разным, но в этой ситуации новомодная система полного привода уступает простому межколесному дифференциалу.
Также расстраивает стоимость автомобиля и запчастей. Например, фара головного света стоит 140 тысяч (!).
Отзыв о новом Субару Форестер 2020 года 2.0 (150 л.с.) с вариатором
Видео отзыв
Внешний вид, на мой взгляд, теперь воспринимается более мужественным. Машина стала крупнее, а салон смотрится на порядок богаче и современнее. Улучшилась плавность хода и шумоизоляция, салон и багажник стали просторнее. Очень удивила динамика, машина с базовым 2-литровым мотором едет значительно живее предшественника (4 поколения).
Подвеска стала стала мягче и иногда подвержена пробою (на четвертом Форестере это было почти невозможно). У меня появился сверчок в районе правой передней двери (при не прогретом салоне на неровной дороге). По мере прогрева посторонний звук пропадает.
Сергей, отзыв о Subaru Forester 2.0 (150 л.с.) CVT 2020 г.в.
По прошествии времени (а на сегодня пробег 3 200 км) могу поделиться впечатлениями. Сначала минусы:
— обивка кожаных сидений не качественная, при пробеге 400 км я уже обратился с рекламацией к дилеру. Расписывать особо не буду, не у меня первого эта проблема;
— работа ходовой по сравнению с SG хуже, более менее крупные неровности проходит с дискомфортом, ступеньки принимает грубо, имеет боковые раскачки на неровностях;
— радио очень паршиво принимает сигнал, посторонние звуки, щелчки, какой-то фон всегда присутствует. В итоге, не слушаю его совсем;
— отсутствие передней камеры. Полезная функция в современных автомобилях;
— очень тонкий пластик в багажнике, быстро царапается.
Плюсы:
— обзорность великолепная, очень грамотно выполнено остекление и расположены наружные зеркала;
— управление острое, связь машины и водителя очень хорошая. Рулится и в повороты входит очень хорошо;
— большая вместимость багажника и задней части салона, места реально много;
— динамика достойная. Вариатор подхватывает практически сразу, нет присущего автомату провала. Едет 2,5 мотор очень хорошо, для города динамика даже избыточна;
— расход топлива для 2,5 мотора и постоянного полного привода довольно низкий. Сейчас правда он еще далек от паспортных данных, но после полной обкатки, думаю, выровняется;
— эргономика в салоне. Мне все удобно по кнопкам, приборам и управлению медиасистемой;
— шумоизоляция салона весьма достойная, по крайней мере за время эксплуатации никаких сверчков не появилось;
— свет ближний отличный, адаптивные фары заглядывающие за поворот реально радуют;
— клиренс и проходимость. Понравился x-mode, не единожды за эту зиму выручал.
Отзыв на новый Субару Форестер 2.5 (185 л.с.) CVT 2019 г.в.
Субару форестер отзывы владельцев все минусы и плюсы 2011 года
2011, кроссовер, 2.5 л., автомат
Как у меня были Субару Форестер 2,5 с турбо и Форестер S- эдишн.
Я хочу отметить, что марка Субару меня очень привлекает. Как по мне, этот производитель идеально сочетает стоимость, надёжность и эффектность.
За весь период моего водительского стажа у меня была парочка Субару: Легаси, Трибека, Форестер и Форестер S- эдишн.
Два последних будут описаны в моём отзыве.
Вначале я опишу Субару Форестер 2,5- литровый с турбонаддувом и автоматической КПП. Автомобиль был куплен мной где- то год назад, я отдал за эту машину 1,5 миллиона рубасов. Почему я выбрал Форестер с турбо? Это связано с тем, что у меня семья и мне пришлось искать какой- то компромиссный вариант между Я- хулиган и Я- семьянин.
В первую очередь считаю правильным описать минусы модели: фиговая шумка, беднота интерьера, (ну, субаровцы по этому поводу не заморачиваются), нет подсветки для кнопок, которые управляют зеркалами, нет нормального температурного датчика, нет датчика омывающей жидкости, тонковата лобовуха, из- за этого трещинки появляются, неэргономичное расположение кнопки подогрева кресел, вяловатость подвески. А так прекрасная машина.
Проехал 24 000 километров и ни разу авто не поломалось. Кастально этого чудо- автомата с 4 ступенями, то ничего, приспособился и езда уже нормальная.
Переходим к тюнингу, к чему же он привёл.
Я решил поменять подвеску на тэйн, который контролллирует жёсткость амморов, заменил колёса с 17ти на 16, потому что они полегче, то и ездить на них подинамичнее получается. Я установил распорки вверху и внизу и сзади, произвёл замену выхлопной системы, поставил турботаймер, сигналку, мультилок, защиту двигателя и другое.
Как показало время, то многое оказалось тупо ненужным. Я говорю о выхлопе.. Да, авто сало более мощным (249 коней), а крутящий момент — 372 (так на стенде удалось выявить) и езда такая, будто ты на ралли, но этот звук выхлопа, от него просто башка начинает раскалываться. Даже то, что я сделал самую крутую шумоизоляцию, совершенно не разрулило ситуацию. Ну, немножечко облегчила этот шум. Я купил контроллер выхлопа — заслонка в трубе, которую можно регулировать прямо изнутри. Офигенно работает. Эта система просто спасла меня! Думал прикупить котроллер от Фуджи. Прикол в том, что там есть спец электроблок, который контролирует сигнал прямо от газовой педали и всё зависит, какой настой у автомобилиста: драйв или нечто более сдержанное и контроллер может открыть или закрыть трубу, подстраивается под стиль вождения! Но я такую штуку видел лишь подержанную и на интернет- аукционе, где цена на неё стояла 18 000).
Тюнинг подвески пошёл на пользу и я считаю, что касательно данного вопроса, то тут просто нет предела совершенству, но меня устраивает проделанный мной тюннинг.
А история закончилась крайне примитивно. Бабец не успела нажать на педаль газа, когда мы были на перекрёстке.
И теперь я уже владею Эдишкой. Отмечу, что минусов у этой машины поменьше будет, но всё же они наблюдаются, отмечу, что шумоизоляция фиговата, не подсвечиваются кнопки, управляющие зеркалами, нет датчика, который показывает уровень омывалки, ненадёжный подлокотник, не продумали распложение кнопок для прогрева кресел, плоховатая подвеска, хоть и убеждали меня, что произошла перенастройка подвески, что япошки провели все необходимые меры, но я ничего подобного не пронаблюдал. Но у Эдишки есть нолрмвальный датчик температуры, экономайзер, есть системА, по которой можно разговаривать на громкой связи, вроде бы лобовушка стала потолще и посолиднее, пару раз летели камушки, но никаких следов не оставалось. а вот на предыдущей машинке такие сколки бы появились по- любому!), есть жидкокристаллический экран и к нему камера заднего вида, теперь оснащают не 4- ступенчатым, а 5- ступенчатым “автоматом” и уже есть подрулевые лепетки, которые позволяют переключать скорости.
Решил не медлить и сразу же установил на новую машину все тюнинг- оборудование со старой, но вот выхлоп не устанавливал. Автомобиль отлично справлчется со всеми поставленными задачами, не забываем, что подвеска стоковая, автомобиль динамичный, очень классный, дарит мне лишь позитив.
Отдаём должное кроссоверу Subaru Forester с базовым мотором 2.0
Стартовая цена составляет 2,03 млн рублей. А в сопоставимой комплектации Elegance ES двухлитровый Forester за 2,4 млн на 100 тысяч рублей дешевле, чем с мотором 2.5.
Всего дюйм разницы, но на маленьких дисках кузов смотрится куда более грузным. Двухлитровым машинам ни за какие деньги не положены серебристые вставки по низу бамперов и вокруг противотуманок, а также люк. Салон выглядит аналогично, доступны и все действительно важные опции типа комплекса водительских ассистентов EyeSight. Без регулировки спинок задних сидений, электропривода пассажирского сиденья или сабвуфера, я считаю, можно прожить. А взмаховая активация двери багажника, регулировка поясничного подпора или автоматика задних стеклоподъёмников для Форестера по-прежнему не предлагаются в принципе.
Более высокопрофильные шины и мягкая зимняя Hakkapeliitta R3 чуть растворили восторг от управляемости. Этот Форик едет просто точно, но без огонька, с небольшими задержками в откликах на движения рулём и немного затуманенным реактивным действием. Ошибиться, впрочем, невозможно: хватка за курс надёжна, а если в повороте спровоцировать занос, чуток его подождав, то обнаружится ранняя хватка системы стабилизации. Даже если она вроде выключена. Меньше кайфа ― больше лайфа. Но тормоза столь же короткоходные и в штатных режимах мощные, как у версии 2.5.
Ход у двухлитровой машины действительно помягче, и ощущения постоянного «козления» на средних кочках и короткой волне уже не возникает. На шоссе низкочастотная раскачка создаёт благообразное ощущение комфорта, но свернёшь на просёлок, и всё же взгрустнёшь по подвескам Renault или старому Форестеру. Количество возмущений от неровностей, как их ни скругляй, у новой машины велико, а способность противостоять сильным ударам ― так себе. Зато и шасси, и автомобиль в целом воспринимается если не тихим, то нешумным, несмотря на отсутствие шумопоглощающих стёкол.
В морозы до минус пятнадцати понравилось, как работает климат-контроль: корректировать что-либо руками не приходилось. Любопытно, что двигатель держит большие, порой выше 1500 об/мин, прогревочные обороты. Ценная функция на заснеженных дорогах ― отключение таймера обогрева заднего стекла и зеркал. Расстраивает необходимость браться за холодные части баранки в поворотах (её подогрев неполный) и отсутствие обогрева всей площади лобового стекла. Головной свет очень неплох, особенно благодаря тому, что светодиодные модули поворачиваются в виражах. Плюс фары омываются.
Обобщая, делаю вывод: едет базовый Forester проще и мягче, чем версия 2.5, но тоже не совсем гармонично. В то же время основные козыри — при нём: огромный салон с удобным входом, просторнейшим задним диваном и объёмным багажником, клиренс в 21 см, хорошая обзорность, нормальная эргономика и практические «фишки». Бояться немощности мотора 2.0 не стоит, он живчик. Для себя я обрисовал эту машину как вариант для молодящихся пенсионеров. Ещё немного ― сам буду таким. Дорог Forester, но ценна возможность сэкономить хотя бы 100 тысяч за счёт мотора, чтобы остаться с любимой маркой.
Стоит ли покупать Subaru Forester III (2007—2012) с пробегом в 2020 году?
Покупать Subaru с пробегом — покупка больше эмоциональная, чем рациональная. Этож же касается приобретения Forester 3 поколения, которому сегодня, минимум 8 лет. Разобравшись с главными достоинствами и недостатками, определим, можно ли руководствоваться только эмоциями, выбирая “Субару”?
Историческая справка
Forester третьего поколения считается не просто внедорожником, а довольно неплохим семейным кроссовером. Если быть точнее — это универсал, на котором можно покорить относительное бездорожье, но без максимализма. Необычность модели началась с первого поколения. Тогда, в 1997 году, вышел первый полноприводный кроссовер, на базе “Импрезы”, который даже и рамы то не имеет. Но свою аудиторию нашел: и у любителей длительных семейных поездок по гладким трассам, и для любителей пожечь резину предоставили 2-х литровый турбомотор, да и на дачу клиренс с полным приводом позволяет съездить.
Второе поколение изменилось больше внешне, чем в техническом плане. Конструкция подвески такая же, те же трансмиссионные агрегаты, оппозитные моторы.
Третье поколение, которое сошло с конвейера в 2007 году покуда интереснее: под капотом силовая линейка нового поколения FB, а вот АКПП старого поколения, с легендарной выносливостью.
Приступим к 5 главным недостаткам, а после — к достоинствам, которыми руководствуются и хвастаются “субаристы”.
О недостатках Subaru Forester III
- Качество лакокрасочного покрытия и металла. Сказать, что автомобиль в третьем поколении обильно ржавеет, а краска слишком мягкая — нельзя, но переоценивать клиренс, покоряя легкое бездорожье. Поцарапать краску ветками — дело плевое, а вот пренебрегать своевременным подкрасом нельзя — незамедлительно проступи ржа.
- Многие владельцы “Форика” жалуются на слабое крепление переднего бампера, который грешит побрякиванием, так, что зимой без фанатизма приходится покорять сугробы.
- Лобовое стекло, из-за почти вертикального расположения, уязвимо к повреждению: попадание камешков образует трещины и паутинки, с этим придется смириться.
- Расход топлива. А когда расход топлива у “Субару” был приемлемым? Видимо, большинство владельцев ожидали от Forester c турбомотором в 2 литра и полным приводом, потребление на уровне “пузотерки” — в городе расход варьируется от 16 до 18, зато по трассе снижается до 11 литров. Не удивляйтесь наличию ГБО — с “Субару” и такое бывает.
- Подвеска. Данный недостаток имеет массу противоречий, и относится к общему субъективному мнению владельцев Subaru Forester III. Одна часть утверждает, что ходовая часть слишком мягкая, кроссовер на поворотах валкий, другие ругают авто за излишнюю жесткость. Скорее, дело обстоит в подборе правильных пружин и амортизаторов, а для “Субару” их вполне достаточно, от самых мягких до зажатых и жестких. Вопросы к ресурсу компонентов подвески только у тех, кто считает, что управляет раллийным автомобилем на грунте и бездорожье.
- Салон. Даже ярые поклонники утверждают в один голос: салон слишком простой и аскетичный, скучный и далеко не спортивный. Посторонние звуки скрипящего пластика — вечный спутник “субаристов”. Маркий и царапающийся пластик требует постоянного ухода.
- Масляный аппетит. Проблема “четвертого цилиндра” и масложора — как традиция, которая перешла и на третье поколение, несмотря на новые двигатели. Примечательно то, что даже на пробеге 20 000 км уровень масла, неожиданно, находится на минимальной отметке. Однозначного ответа нет, на вопрос о потреблении масло, единственная рекомендация — лить погуще масло.
О достоинствах Subaru Forester III
Надежность. Хоть здесь хватает своих проблем, но суммарно автомобиль надежен. Крайне неприятных особенностей нет, с которым приходится бороться часто и дорого. Об этом свидетельствуют многочисленные отзывы владельцев, которые по 10 лет без критических проблем эксплуатируют “третий Форестер”. Главное сократить интервал ТО и осуществлять превентивный ремонт — это залог счастливого владельца Subaru.
Проходимость. Благодаря фирменному полному приводу, не такому как у всех, и клиренсу в 225 мм, Forester может покорить большинство бездорожных направлений, но без фанатизма.
Он универсален. Редко в одном автомобиле сочетается простор с большим багажником и характер спорткара, высокая проходимость и поведение на асфальте как у спортивного седана. Forester 3 поколения претендует на смелое звание “универсального” автомобиля. Хотите с семьей за город — пожалуйста; едете по трассе без семьи — газ в пол и наслаждайтесь динамикой и покорением виражей; с тещей на дачу — пожалуйста.
Это Subaru. Спорный аргумент? Для фанатов марки — безусловно нет. За что любят этот автомобиль? За дух этой марки, которого не найти в других авто, в смелых повадках раллийного авто, в фирменных “фишках” в виде оппозитного мотора и постоянного полного привода. Большинство владельцев Subaru редко расстаются со своим автомобилем, и то в случае приобретения нового авто той же марки.
Подводя итоги
Subaru Forester III еще исповедует дух старой школы “Субару”. Этот автомобиль понимают фанаты, и покупать его на вторичном рынке рекомендую у фанатов — больше вероятность нарваться на хорошее техническое состояние. И как всегда — не забывайте о глобальной проверке авто по всем базам, а также по всему периметру авто.
Разборка ABW.BY. Вся правда о подержанном Subaru Forester
Subaru 1990-х - начала 2000-х откровенно гниют, но кузова свежих моделей пока выглядят более стойкими к коррозии. Это относится и к "нашему" Forester. После нескольких белорусских зим ржу можно увидеть на подрамниках подвески, но сам кузов (днище, лонжероны, даже пресловутые задние колесные арки) держится молодцом. Так что, если не было аварийного прошлого, коррозии в ближайшее время можно не опасаться, хотя обработка кузова не помешает.
Потенциально проблемные места - низ задней двери и колесной арки, который страдает от пескоструя (особенно если нет передних брызговиков), кромка крыши над лобовым стеклом. И то и другое неплохо бы защитить специальной пленкой, иначе возникновение сколов лишь вопрос времени.
В отличие от прежних моделей Forester III получил двери с рамками. Однако, по мнению специалистов, жесткость кузова оставляет желать лучшего (возможно, из-за этого на "фориках" иногда лопаются передние стекла). Достаточно заехать одним колесом на бордюр - и почувствуешь, что кузов испытывает нагрузку на кручение, перекашивает крышку багажника.
Рекомендация - установка распорок, которые не будут лишними для активных водителей или же тех, кто любит ездить по "пересеченке".
Новое семейство моторов FB представлено атмосферными версиями объемом 2,0 и 2,5 л. "Литраж" остался прежним, но при этом диаметр цилиндра уменьшился, а ход поршня увеличился. Температурный режим обеспечивают раздельные контуры (на головку и блок) системы охлаждения. Уменьшены потери на трение за счет нового масляного насоса и клапанного механизма, изменен угол развала клапанов, применен цепной привод ГРМ. Габариты моторов не увеличились, масса уменьшилась, ну а главное достижение, как утверждают представители компании, - моторы стали экономичнее на 10%.
Новые моторы наши консультанты хвалят: они мощнее прежних, с ними динамика у "лесника" лучше, да и сами агрегаты в обслуживании удобны - цепной привод ГРМ пока не тревожит, а, например, замена масла стала проще (фильтр вынесен наверх). Впрочем, сколько наездили владельцы таких машин за 4-5 лет? Всего-то 100-150 тыс. км, что для получения достоверной статистики не так уж много. Вот по старым моторам (также объемом 2,0 и 2,5 л) информации куда больше!
Компактность, низкий центр тяжести и неподражаемый звук. Но такая конструкция предопределяет множество нюансов. Так, проверить уровень моторного масла можно лишь после длительной стоянки: масло с "горизонтального" двигателя стекает в картер гораздо медленнее, чем у "обычных" моторов. Двигатель пусть и компактный, но довольно широкий. Замена свечей (36-40$) занимает больше времени, чем на "нормальном" моторе: чтобы достать до свечных колодцев по правому борту, нужно снимать кожух воздушного фильтра, а по левому борту придется демонтировать аккумулятор. Хуже, когда предстоит менять прокладки клапанных крышек, ну а для замены прокладок ГБЦ и вовсе приходится доставать мотор.
С другой стороны, навесное оборудование (генератор, насос гидроусилителя, компрессор кондиционера) вынесено наверх и располагается над мотором. Плюсы такого технического решения очевидны: грязь снизу не страшна, зато доступ к узлам первоочередный. Впрочем, особого внимания эти узлы к себе не требуют.
Атмосферные моторы 2.0 и 2.5 считаются надежными, однако вовсе не лишены проблем. Вопросы возникают при пробегах свыше 200 тыс. км: начинают протекать прокладки клапанных крышек, а затем и ГБЦ. Перегрев тоже вполне возможен, что специалисты относят на счет конструктивной особенности "алюминиевого" мотора: выпускной тракт находится рядом с каналами рубашки охлаждения. Что интересно, в первую очередь страдает левая головка. Ремонт ГБЦ, предполагающий снятие мотора и шлифовку головок, обойдется в 300-700$ с запчастями. Чтобы отсрочить возникновение проблемы, следует следить за уровнем охлаждающей жидкости и держать в чистоте радиатор.
"Проблемы современности" - загрязнение клапана EGR, отказ датчика фазовращателя системы изменения фаз газораспределения на впуске (опять же почему-то чаще эта проблема касается левой головки).
На машинах первых лет выпуска (европейские версии) достаточно быстро сгорали передние катализаторы. Характерный симптом - машина перестает "ехать".
Со временем начинают греметь задние банки системы выпуска: осыпается их "начинка".
Относительно недолговечен задний лямбда-зонд (40$), который выходит из строя уже при пробеге 150 тыс. км.
На 2,0-литровых моторах некорректная регулировка газового оборудования обернется проблемами с ГБЦ: сгоревшие выпускные клапаны не редкость.
Двигатели Subaru собраны на герметике, что подразумевает свою специфику при их разборке-сборке. Кроме того, это означает, что со временем при значительных пробегах возможны утечки масла помимо традиционных путей - через передний сальник коленвала и заглушки технологических отверстий в блоке цилиндров.
Заводской ремень ГРМ с роликами (120-230$) меняется после 100 тыс. км, далее - каждые 60 тыс. км (некоторые специалисты готовы растягивать срок замены до 80 тыс. км). Чтобы получить доступ к приводу ГРМ, надо снимать вентиляторы системы охлаждения, а если крепеж закис, то придется демонтировать радиатор.
Масло с фильтром лучше менять не позже чем через 10 тыс. км. При пробегах более 100 тыс. км межсервисный интервал даже можно еще чуть сократить, особенно если возрастает расход масла (200-300 г на 1000 км вполне в пределах нормы). В общем, за уровнем лучше периодически следить и со сроками замены не затягивать.
Тем более глаз да глаз за маслом нужен в случае с турбомотором (Forester S-Edition оснащался 2,5-литровым двигателем мощностью 263 л.с.). К сожалению, этот "оппозитник" нельзя отнести к сильным сторонам автомобиля. Отчасти, конечно, в этом виноваты и сами владельцы: многие из них не могут удержаться, чтобы не "покрутить" мотор в период обкатки, а ведь по-хорошему этим моторам щадящий режим положен первые 3 тыс. км пробега.
Но даже при правильной обкатке двигатель может демонстрировать масложор. Повышенный расход масла на угар также можно объяснить залегающими маслосъемными кольцами. Сэкономил на качестве масла, затянул с его заменой, проморгал падение уровня - может провернуть вкладыши, а при худшем раскладе достанется и коленвалу. Также мотор чувствителен к перегреву. На этом фоне вопросы с турбиной или "фирменное" масляное голодание четвертого цилиндра - сущие пустяки.
Еще один фактор риска - тюнинг. Попытка "задуть" больше "лошадок", увеличив давление наддува или установив более производительную турбину, может закончиться плачевно. Поэтому, если предлагаемый к продаже автомобиль уже не "стоковый", важно установить, кто и как занимался его доводкой. Здесь в помощь клубы "субаристов", где знают едва ли не каждый автомобиль: кто ездил, где и как обслуживался.
Как мы уже говорили, помимо бензиновых моторов Forester имел в своей линейке и 4-цилиндровый турбодизель с Common Rail. Его вполне можно было бы назвать типичным современным двигателем, если бы не развал блоков 180 градусов. По показателям максимальной мощности (147 л.с. при 3600 об/мин) дизель практически не уступает 2,0-литровому бензиновому мотору (150 л.с. при 6000 об/мин), а по тяге (350 Нм при 1800-2400 об/мин) превосходит даже турбоверсию 2.5 XT (320 Нм при 2800 об/мин).
Как и атмосферный бензиновый мотор, первый субаровский дизель имеет рабочий объем 2,0 л. Но для уменьшения вибронагруженности диаметр цилиндров уменьшен с 92 до 86 мм, а ход поршня, наоборот, увеличен с 75 до тех же 86 мм. Любопытно, что по сравнению с бензиновым двигателем дизель обладает меньшими размерами, но не массой, - несмотря на использование алюминиевого блока, он тяжелее на 36 кг. Для снижения центра тяжести турбина и сажевый фильтр размещены снизу, а вот масляный фильтр, наоборот, переместили наверх, под декоративный кожух двигателя. Кстати, привод ГРМ, как и на новых моторах серии FB, также цепной.
Крутящий момент к задним колесам на "механике" и "автомате" передается по-разному. Forester с "автоматом" обходится многодисковой муфтой в приводе задних колес, а вот версия с механической коробкой передач имеет постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокируемым при помощи вискомуфты. Автомобили с 2,0-литровым мотором, кроме того, оснащаются понижающей передачей. А еще некоторые версии комплектовались задним самоблокирующимся дифференциалом. Также Forester оснащали системой помощи при старте в гору hill holder и системой автоматического поддержания дорожного просвета.
"Механика" вполне надежна, однако со временем начинают шуметь подшипники валов. Сцепление обычное (120-200$ комплект), срок службы зависит от стиля езды, на машинах с понижающей передачей использование демультипликатора позволяет поберечь диски. Чтобы уберечь детали межосевого дифференциала и вискомуфты от износа и повреждений, размерность шин на передней и задней осях не должна различаться.
4-ступечатая АКП "флегматична". Зато вполне надежна, главное - своевременно менять масло с фильтром и не допускать применения разных по размеру колес. Кстати, у машин с АКП есть специальный предохранитель: вставляя его, можно перевести трансмиссию в режим переднего привода.
В "автомате" крутящий момент передается через пакет фрикционов, который срабатывает при поступлении масла, за что отвечает соленоид. Если он зависает в открытом положении, это приводит к постоянному срабатыванию полного привода и, как следствие, повышенной нагрузке на передний дифференциал. А там и до поломки последнего недалеко. Эта проблема была и на старых машинах, но тогда решалась заменой соленоида стоимостью 70-108$. Сейчас он идет в сборе с гидроблоком (1000$), отдельно приобрести его невозможно.
Несмотря на то что автомобиль давно присутствует на рынке, качественных заменителей наружных ШРУСов передних приводных валов нет, а "оригинал" предлагается только как полуось в сборе. Проблема решается следующим образом: покупается б/у полуось от Outback, и после этого можно ставить ШРУСы от этой модели. С остальными деталями полноприводной трансмиссии подобных затруднений не возникает.
Ходовая часть
Автомобили Subaru всегда славились крепкой и выносливой подвеской. Увы, но у Forester третьего поколения по этой части есть определенные вопросы. Так, машины первых лет выпуска ругали за излишне "податливую" подвеску, допускавшую раскачку кузова на поперечных волнах и заметные крены в поворотах. Во время модернизации 2010 года эти замечания учли и перенастроили ходовую часть. Дефекты дорожного полотна подвеска стала отрабатывать чуть жестче, но в тех же поворотах Forester кажется более "собранным".
Но, как показала практика, амортизаторы держатся молодцом не так уж долго. Задние уже после 30 тыс. км начинают допускать вертикальную раскачку, срабатывать на отбой при проезде "лежачих полицейских". Впрочем, удар они по-прежнему держат, а основной причиной замены становится как раз их "расхлябанность" и стуки при срабатывании ограничителей отбоя. Проблема решается установкой более жестких (спортивных) амортизаторов (120-180$ пара).
В подвеске чаще всего приходится менять стойки (12$) и втулки (4$) стабилизатора поперечной устойчивости, которых хватает в среднем на 40-60 тыс. км. Несколько дольше ходят задние сайлент-блоки передних рычагов (13-19$).
Все остальное служит очень долго, куда больше 100 тыс. км, и это при том что многие автомобили эксплуатируются в жестких условиях! Но у медали есть оборотная сторона. Например, шаровые опоры (10-26$) запросто выхаживают несколько лет, но при их замене (а они меняются отдельно от рычагов) велика вероятность сорвать закоревший крепеж болта, фиксирующего палец шаровой в поворотном кулаке.
Та же история с регулировочными тягами в задней подвеске, отвечающими за углы установки колес: попробуй расшевели их через несколько лет бездействия! Вот вам еще один повод проверять развал-схождение хотя бы раз в год.
Ступичные подшипники (70$) служат примерно 100 тыс. км, у рыболовов и охотников, штурмующих на Forester легкое и не очень бездорожье, они могут выходить из строя чаще. Узел меняется целиком со ступицей. Искать "лицензию" особого смысла нет: "оригинал" стоит столько же, а ходит дольше.
Рулевые тяги (15-30$) и наконечники (12-25$) долговечны, а вот "электрическая" рейка со временем начинает стучать. Наличие люфта легко определить по характерному постукиванию при езде по неровной дороге. На ранней стадии помогает регулировка, в запущенных случаях приходится прибегать к ремонту или замене.
У водителей, предпочитающих агрессивный стиль вождения, в тормозной системе в первую очередь изнашиваются… задние колодки (15-70$)! Наверное, из-за того, что они активно используются системой курсовой устойчивости. Передние колодки (20-90$) ходят дольше (в среднем 35-50 тыс. км в зависимости от стиля езды). Дисков (80-160$) хватает на два комплекта колодок.
Главная проблема - закисание направляющих, поэтому их разработка и смазка требуются хотя бы раз в год. Само собой, необходимо следить за состоянием защитных пыльников и не допускать их повреждения: вода и грязь быстро прикончат цилиндры суппортов.
Наш вердикт
Как известно, раньше трава была зеленее, вода - мокрее, а Subaru - прочнее и долговечнее. Самым удачным в этом отношении до сих пор считается первый Forester 2.0 с МКП, выпущенный до рестайлинга (1997-1999 г.в.). Да, кузов гниет, но в остальном автомобиль радует выносливостью и неприхотливостью. Увы, его "внук" куда нежнее: мало того что часть старых "болячек" сохранилась, так еще и новые появились! Поэтому выбирать даже свежий "форик" следует очень внимательно, обращая внимание на все подтеки и звуки. При этом лучше всего показать автомобиль механику, специализирующемуся на Subaru, - больше шансов на точный диагноз и реальную калькуляцию возможных расходов.
Читайте также: