Suzuki df 60 замена масла

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Лодочный мотор Suzuki DF 60 л.с. 4-х тактный

Suzuki DF60ATS – лодочный мотор среднего класса, предназначенный для установки в лодки и катера с низкой кормой. Мотор оснащен по современным стандартам, и нетребователен в обслуживании. Данная модель разработана с учетом требований и пожеланий потенциальных клиентов Suzuki, а также потребностей рынка лодочных приспособлений. Мотор наделен преимуществами более дорогих конкурентов из премиум-сегмента. Сузуки DF60ATS пользуется высоким спросом по всему миру благодаря передовым характеристикам, качеству и надежности, а также непоколебимой репутации японского бренда Suzuki. К тому же, прочность и конкурентные преимущества изделия подтверждаются положительными отзывами клиентов.

Общие сведения и конструкция

Агрегат снабжен дистанционным управлением и электрозапуском, благодаря чему эксплуатация двигателя была упрощена. Для управления этим мотором не понадобится каких-то особых навыков.

Suzuki DF60ATS представляет собой лодочный четырехтактный мотор с укороченной «ногой», поддерживаемой высотой транца лодки в 380 мм, а также массой всего 100 с лишним килограммов. Это достойный показатель в этом сегменте.

Кроме того, отметим наличие гидравлического подъемного механизма, для активации которого используется пульт дистанционного управления. Пульт можно установить в правой или левой части мотора – для этого предусмотрены крепления в соответствующих местах.

Мотор оснащен многофункциональным тахометром, который информирует водителя о состоянии всех рабочих органов, а также сигнализирует о температуре и давлении масла в двигателе. В случае отклонения от нормы давления или температуры умная электроника подает сигнал водителю о необходимости проведения той или иной процедуры. Таким образом, благодаря этому можно заранее знать о неполадках, и вовремя избежать более крупных проблем.

Трехцилиндровый двигатель Suzuki DF60ATS имеет так называемую компоновку DOHC, которая представляет собой головку блока с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Такая компоновка обеспечивает экономию топлива и повышает ремонтопригодность. Кроме того, Suzuki DF60ATS способен работать на обедненной топливной смеси, и не смотря на это, демонстрирует отличные результаты экономичности и экологичности.

В данную модель внедрены последние инновации, в том числе и проверенные компоненты, которые за последние десять лет стали неотъемлемыми решениями для 4-тактных лодочных моторов.

Suzuki DF 60 ATS оборудован передовой системой с микропроцессором, который собирает всю информацию с датчиков, отслеживающих ключевые узлы двигателя. Сбой в компьютерной системе сведен до минимума благодаря 32-битной технологии.

Выделим главные особенности DF60ATS:

Высокоэффективная 12-клапанная конструкция с двумя распредвалами
Один из самых компактных лодочных моторов в классе
Автоматический топливный впрыск
Не обслуживаемый привод ГРМ – впервые среди 60-сильных моторов
Новая система ограничения угла наклона мотора, обеспечивающая наклон в пределах нормы
Генератор на 19 ампер.

Видео

Характеристики

Тип – бензиновый, четырехтактный трехцилиндровый
Максимальные обороты в минуту – 6300
Рабочий объем – 0,9 литра
Общее количество клапанов – 12
Тип привода – цепной, с двумя распредвалами
Впуск – инжекторный EFI
Мощность генератора – 12В, 19А
Масса, кг – 104
Вместимость бака, л – 25
Рекомендуемая свеча зажигания – NGK DCPR6E
Высота дейдвуда – 380 мм
Система управления – дистанционная
Запуск – электронный стартер

Расход топлива

Лодочный двигатель Suzuki DF60ATS потребляет в среднем 12 литров бензина в час. Заявлена поддержка АИ-92.

Обкатка

Не смотря на успешные испытания в жестких условиях, которые проводятся перед поступлением в продажу, производитель разработал технический регламент обслуживания Suzuki DF60ATS. Владельцы мотора должны выполнять указания завода, так как это благоприятно скажется на надежности и долговечности силовой установки. В то же время, сразу после покупки устройства следует выполнить его обкатку. Данная процедура способствует увеличению интервалов между плановым ТО, и тем самым снижает стоимость владения. Таким образом, при соблюдении всех требований завода можно добиться классной надежности, и при этом снизить вероятность дорогостоящего ремонта. В процессе обкатки детали притираются друг к другу, и адаптируются под местные условия. Вместе с тем, мотор одновременно приспосабливается и к различным нагрузкам, и к погодному климату.

Место проведения обкатки – только открытый водоем с неограниченным пространством. Это может быть озеро, река, ставок, ручей и т. д. По возможности, в нем не должно быть крупных препятствий, которые вполне можно допускать по мере усложнения обкатки. Если мотор требуется лишь только проверить на работоспособность, для этого будет достаточно бочки с большим количеством воды.

Обкатка длится 10 часов. Поэтому желательно запастись топливом в большом количестве. Для приготовления топливной смеси используется бензин и масло в пропорции 50:1. Помимо заправки топлива, необходимо соблюдать правила заправки трансмиссионного масла в редуктор. Так, для этой процедуры подойдет медицинский 120-миллитровый шприц. Лить масло надо до тех пор, пока оно не начнет появляться из контрольного отверстия в редукторе. Еще надо иметь ввиду, что масло должно соответствовать заводским параметрам, в том числе и стандарту TCW-3.

Кроме того, перед обкаткой надо убедиться, что мотор имеет вертикальное положение на транце, а также проверить все работающие системы. Самой важной из них является система охлаждения, отвечающая за жизнеспособность мотора.

Приступаем к обкатке

Устанавливаем двигатель на холостые обороты, даем ему поработать около часа в таком режиме
По достижению рабочей температуры мотор следует перевести на низкие обороты
Продолжаем увеличивать обороты, вплоть до доведения мощности до 90 процентов. Мотор способен работать и на 100%, но длительность экстремального режима не должна превышать 20 минут, иначе возможен перегрев
После повышения тяги плавно снижаем обороты на несколько минут, затем снова увеличиваем тягу. В таком переменном режиме двигаемся на протяжении всей обкатки. Переменная нагрузка очень полезна для притирки и адаптации компонентов мотора
В конце обкатки двигатель должен остыть. Для этого оставляем его в течение 20-25 минут на холостом ходу
Выключаем зажигание, выполняем технический осмотр и меняем расходные материалы – сливаем старое топливо, заливаем новое и т. д.

Цены в России

Средняя стоимость лодочного мотора Suzuki DF60ATS на российском рынке составляет 450 тысяч рублей.

Выбор масла для лодочных моторов

В большинстве случаев, покупая ПЛМ, сталкиваешься с ситуацией, когда фирма-дистрибьютор настоятельно рекомендует применять вполне определённое масло для лодочного мотора. При этом, чем дороже двигатель – тем более конкретная марка. Правильно ли это? Может, дешевле будет заливать стандартное? Ведь предлагаемое на порядок дороже. Если честно, то однозначно ответить на этот вопрос сложно. Завод-производитель продвигает то масло для лодочного мотора, которое ему выгодно. Но с другой стороны именно с ним проводилось тестирование двигателя и именно в такой комбинации он может давать гарантию. Почти всегда, если Вы используете что-то отличное от рекомендованного, то бесплатного сервиса Вы лишаетесь. Другое дело, если срок гарантии истёк, тогда Вы можете экспериментировать, особо ничего не теряя. И всё же прежде чем заливать масло подешевле, стоит разобраться в данном вопросе детальнее.

Синтетика или минералка?

Начнём с того, что масла для лодочных моторов бывают минеральные, синтетические и смешанные (более распространено название «полусинтетические»). Из-за того, что стоимость минеральных самая низкая, а синтетических самая высокая, многих интересует вопрос, можно ли покупать «минералку» вместо «синтетики». В большинстве случаем лучше использовать то масло, которое рекомендовано для данной модели двигателя. Некоторые замечают, что, заливая синтетику в двигатель старого образца, она начинает вытекать. И наоборот, в моделях, спроектированных для синтетических масел, минеральные ведут себя плохо. Есть мнение, что минеральные масла плохие. Опровергают это мнение Ми-1 и Ми-4 – первые поршневые советские вертолёты, которые долгое время эксплуатировались с «минералкой» при температурах окружающего воздуха от -50 до +40 градусов Цельсия. Давайте подробнее рассмотрим различия в разных видах.

Итак, минеральное масло для лодочных моторов. За основу берётся то, что остаётся после крекинга нефти. То есть, берут нефть, добывают из неё бензин, керосин, ещё чего-то, а из оставшегося получают смазочные материалы, сырье для нефтехимической и просто химической промышленности, может ещё чего-то. Это значит, что, в зависимости от вида нефти основа может обладать разными свойствами, может содержать разное количество серы, быть разной вязкости и вообще отличаться очень сильно. Чтобы как-то уравнять эти свойства, в неё добавляются разные вещества – так называемые, присадки. Эти присадки могут разниться от партии к партии, в зависимости от густоты первоначальной основы. Также ними подгоняют другие свойства до нужных параметров (морозостойкость, температура кипения и тому подобное). Проблема этих присадок в том, что, под действием температуры, они быстро изнашиваются и масло для лодочного мотора меняет свои свойства. Когда присадки распадаются, оно теряет вязкость, когда накапливаются продукты распада, вязкость опять возрастает. При этом она всегда находится в допустимых пределах (в соответствии с требованиями SAE (Society of Automotive Engineers – общество автомобильных инженеров)) – от 12,5 до 16 сантистокс. Правда о стабильности минерального масла для лодочного мотора, можно сказать лишь то, что она в допустимых пределах.

Синтетическое масло для лодочного мотора. Как нетрудно догадаться из названия его получают путём химического синтеза органических соединений (или элементно-органических). Основа чаще всего углеводородная, хотя в редких случаях может быть галогенуглеродная или полигликолиевая. Присадки обычно не добавляют (разве что в исключительных случаях), благодаря этому, достигается высокая стабильность свойств при длительной эксплуатации, а также однородность. Действительно, нет присадок – нечему выпадать в осадок, поэтому синтетические масла для лодочных моторов в течении всего срока службы практически не меняют вязкость, в отличии от минеральных. Также «синтетика» высокого качества превосходит по многим другим показателям минеральные аналоги – меньше испаряется, диапазон рабочих температур шире, лучше сопротивляется окислению. Есть ещё одни плюс, которые некоторые люди сочтут минусом – более высокая текучесть. В комбинации с высокими моющими свойствами она обеспечивает лучшую смазку поршня, с другой стороны, прокладки придётся чаще менять, так как щель, через которую «минералка» не выйдет, синтетика будет просачиваться, поэтому многие предпочитают на двигателях отечественного производства применять нефтяные смазочные материалы.

Полусинтетические масла для лодочных моторов. Мне кажется, уже всем понятно, что это смесь синтетики и минералки. Синтетической основы здесь приблизительно 20-30% — она улучшает свойства нефтяной. Качество тоже среднее между двумя видами. Можно сказать, что это дешёвый и менее качественный вариант синтетического масла для лодочных моторов.

Некоторые параметры

Если Вы живёте в широтах, где бывает достаточно холодно, то возможно Вам будет интересно знать про температурные режимы работы смазочных материалов. Правда, на маломерных суднах достаточно редко выходят при очень низких температурах, поэтому масла для лодочного мотора этот вопрос может не коснутся вовсе. В любом случае, мне кажется, его стоит осветить – хотя бы для удовлетворения любопытства.

Температурный коэффициент. ТК вычисляется следующим образом: разность вязкостей при температурах 0 и 100˚С делится на вязкость при 50 градусах. Следовательно, чем меньше это число, тем более стабильно проявляет себя смазочный материал при перепадах температур. У нефтяных всесезонок это обычно 5-8, у синтетики – 4-6.

Индекс вязкости. Характеризует диапазон температур, в котором масло для лодочного мотора может обеспечить нормальную работу двигателя. Единиц измерения не имеет. Для нефтяных основ он колеблется между 85 и 100, для минералки с присадками и синтетики – 120-150. У высококачественной синтетики может достигать 200. То есть для использования при низких температурах, дороговизна синтетики себя оправдывает.

Предельная температура проворачивания. Минимальная температура, при которой двигатель способен вращаться. К примеру, у самого распространённого масла для лодочных моторов (четырёхтактных) 10W40 при 100 ˚C вязкость порядка 14 сСт, а при -18 ˚C около 3500 сСт – разница больше, чем в 200 раз! При температуре -25 ˚С провернуть коленчатый вал уже не представляется возможным, так как масло застыло покрепче бетона.

Предельная (минимальная) температура прокачивания. Значение температуры (обычно в градусах по Цельсию), ниже которой производитель не даёт гарантии, что насос будет в состоянии подавать в систему смазки необходимое вещество. Говоря проще, смазочный материал застывает настолько, что перестаёт быть жидким. Обычно на 5 градусов ниже температуры проворачивания – это предохраняет от запуска двигателя «на сухую».

Масло для четырёхтактных двигателей. Классификация по вязкости.

На деле же, человеку, покупающему масло для лодочного мотора, не нужно знать всех его характеристик, ему достаточно знать систему классификаций вязкости и качества. Вязкость обычно классифицируется по SAE. Разделяют 6 зимних и 5 летних классов. Зимние обозначаются буквой W (winter – зима) и их основное различие в минимальной температуре прокачиваемости и проворачиваемости, а также вязкости при 100 ˚C. Есть зимние классы 0W (-35˚C), 5W (-30˚C), 10W (-25˚C), 15W (-20˚C), 20W (-15˚C), 25W (-10˚C) – в скобках указана гарантированная температура проворачивания и, соответственно, минимальная температура, при которой производитель гарантирует запуск двигателя. Температура прокачивания у всех масел для лодочного мотора на 5 ˚C ниже.

Также есть летние классы, они обозначаются числами от 20 до 60 без дополнительных символов и отличаются вязкостью при температуре 100 ˚C. Покупать масло для лодочного мотора нужно той вязкости, которая рекомендована производителем. Слишком низкая вязкость приведёт к ускоренному износу трущихся частей, а слишком высокая к повышенному расходу топлива, также двигатель может начать глохнуть в режиме холостого хода или плохо заводиться с электронного стартера.

Менять смазку из сезона в сезон дорогостоящее удовольствие. Да и удовольствия в этом мало, так как это не очень занимательный процесс. Поэтому сезонные масла постепенно вытесняются с российского рынка всесезонными. Их вязкость маркируется последовательным написанием зимнего и летнего показателя, причём именно в таком порядке. Показатели могут быть написаны через дефис, слитно либо через слэш, например, SAE 10W-40, SAE 10W/40, SAE 10W30. Масло для лодочного мотора с четырьмя рабочими тактами обычно имеет вязкость SAE 10W-40 или SAE 10W-30.

Классификация по эксплуатационным свойствам.

По сути есть 2 основные классификации масел для лодочных моторов по качеству – API (American Petroleum Institute – Американский нефтяной институт) и ACEA (Association des Constracteuis Europeen des Automobiles — Ассоциация европейских производителей автомобилей). Есть ещё классификация CCMC (Committee of Common Market automobil Constructors – Комитет общего рынка автомобильных производителей), но она уже отживает свое, так как этот комитет прекратил своё существование в 1996 году. Хотя на этикетах до сих пор можно её встретить, поэтому рассмотрим её вкратце.

CCMC. Смазочные материалы разделены на 3 категории: G(gasoline) – для бензиновых двигателей, D(diesel) – для дизельных грузовых автомобилей и PD – для легковых дизельных. Так как для лодочного мотора масла применяются только категории G, то другие мы рассматривать не будем. В зависимости от качества, выделили 5 категорий. Первые 3 уже не используются вообще, а G4 и G5 можно применять. Как уже, наверное, понятно, G5 —более высокого качества.

API. Американский институт нефти тоже делит смазки на категории для бензиновых двигателей “S” (servise) и дизельных “C” (commercial). Опять жедля лодочных моторов масла категории С не применяются. Категория S делится на классы A,B,C,D,E,F,G,H,J,L,M с возрастанием качества. Принадлежность к какому-то определённому классу определяется рядом испытаний моющих, антикоррозийных, антиокислительных, противоизносных, диспергирующих, защитных и некоторых других свойств. Классы ниже F не рекомендуется использовать, если это не указано производителем двигателя. Применять масло для лодочного мотора желательно рекомендованное производителем. Можно классом выше, правда оно обойдётся дороже. Ниже нельзя – ускорится износ двигателя и пропадёт гарантия.

ACEA. Разработана вместо CCMC и введена с 01.01.1996 г. В 1998 году была доработана. Тоже различает 3 категории – A,B,E – для бензиновых, дизельных малой мощности и дизельных большой мощности соответственно. Нас интересуют масла для лодочных моторов – то есть категории А. Они делятся на пять типов: А1-96, А1-98, А2-96, А3-96, А3-98 – по порядку возрастания качества. Если в Вашем моторе не указан конкретный тип, то можно использовать любое, так как их основные отличия ощутимы только при высоких нагрузках, высоких температурах, высоких скоростях.

Трансмиссионное масло.

Скорее всего, Вы в курсе, что в редуктор и в двигатель заливаются разные смазочные масла. Да это и понятно, ведь у них разные режимы работы, разные нагрузки и разные предназначения. Тем не менее, вязкость трансмиссионных масел для лодочных моторов также классифицируется по SAE. Различают 3 типа зимних и 3 летних. Зимние типы различаются по минимальной температуре, при которой сохраняется динамическая вязкость в 150 Па∙с: 75W (-40˚C), 80W (-26˚C), 85W (-12˚C). Летние типы различаются по кинематической вязкости при температуре 100˚C: 90 (13,5 мм2/с), 140 (24 мм2/с) и 250 (41мм2/с). Так же, как и среди масел для двигателей, есть всесезонные, которые набирают всё большую популярность. Мне кажется очевидным, что, если зимние параметры ещё можно как-то самостоятельно оценивать, то вязкость при 100˚C должна соответствовать той, которую требует производитель. Вообще лучше покупать масла для лодочных моторов, рекомендованные заводом-изготовителем.

Ещё трансмиссионные масла для лодочных моторов классифицируются по системе API. Класс зависит от области применения и повышается вместе с качеством от GL-1 до GL-6.. Вкратце классы:
GL-1 – спирально-конические, цилиндрические, червячные зубчатые передачи при низких скоростях и малых нагрузках;
GL-2 – для червячных передач на низких скоростях, с повышенными антифрикционными свойствами;
GL-3 – для работы трансмиссий при умеренных нагрузках и средних скоростях, улучшены противоизносные свойства;
GL-4 – для гипоидных трансмиссий, работающих при высоких скоростях или (не «и»!) больших крутящих моментах, улучшены противозадирные свойства;
GL-5 – для работы под действием ударных нагрузок на высоких скоростях скольжения, имеют много противозадирной серофосфоросодержащей присадки;
GL-6 – для работы при высоких скоростях, ударных нагрузках и больших крутящих моментах, имеют ещё больше высококачественной серофосфоросодержащей противозадирной присадки.

Масло для двухтактного подвесного лодочного мотора.

Для двухтактных ПЛМ всеми рекомендуется стандарт TC-W3. Этот стандарт предложен National Marine Manufacturers Association и чтобы получить сертификат масло для лодочного мотора должно пройти целый ряд испытаний для определения разных характеристик (например, нагар на поршне или износ колец). В принципе, любое масло, соответствующее стандарту TC-W3 – хорошее. Только одни дороже, другие дешевле. Многие фирменные масла превосходят по большинству параметров предложенный стандарт, просто более требовательного стандарта пока ещё нет. Всё дело в добавляемых присадках – разные масла для лодочных моторов, сертифицированные NMMA, могут содержать разные присадки, например, антикоррозийные, красители (чтобы готовая смесь отличалась от чистого бензина), растворители, моющие присадки, полиизобутилен (снижает дымность). Так что, если Вы хотите приобрести масло для лодочного мотора подороже, то, вероятнее всего, в этом есть смысл и это продлит жизнь Вашего двигателя и облегчит ему работу.

Если Вы переходите с одного масла на другое, то обязательно промойте двигатель специальными маслами. Да и просто при смене масла можно это делать.

Трим SUZUKI DF60

У Вас в профиле указан славный град Петра.
Зайдите в любой салон Сузуки, естественно не авто и не мотоциклетный, и поговорите с продавцами.
Мы можем лишь предположить, а они, надеюсь, дадут более квалифицированную консультацию. Не исключаю, что для данной модели ПЛМ это норма.
Если начнут тупить, примените настойчивость или обратитесь к их более опытным коллегам.
Удачи!

PS. Не забудьте для консультации записать VIN-номер.

VasNEVA

Новичок

Moysha1968

Старожил форума

А насколько примерно градусов нога при опускании не доходит до перпендикуляра?

Сильно ли это мешает начальному этапу выхода в глиссирующий режим?

Если не сильно, то я б вааще не заморачивался.

VasNEVA

Новичок

Moysha1968

Старожил форума

В моём понимании начальный этап это когда нога мотора стоИт параллельно транцу.

Но даже если этого не будет, то ничего страшного не произойдёт, ну максимум при полной загрузке лодка выйдет в глиссер на пару секунд позже.

VasNEVA

Новичок

Вложения

Sergeymark

Коллега

В моём понимании начальный этап это когда нога мотора стоИт параллельно транцу.

Вложения

Moysha1968

Старожил форума

По первому пункту соглашусь, возьмём поправку на то, что если транец не перпендикулярен, то нога должна быть перпендикулярна днищу.

А вот представленный рисунок в корне не верен.
Нахождение антикавитационной плиты хоть и желательно параллельно днищу, но она не должна быть с ним на одной линии.
Или чуть выше (для увеличения скорости), либо чуть ниже (для увеличения мощности).

Sergeymark

Коллега

Sergeymark

Коллега

Moysha1968

Старожил форума

Sergeymark

Коллега

Вложения

Moysha1968

Старожил форума

Ну давайте тогда скажем, что вал должен находиться перпендикулярно линии воды.
Можно ещё кучу всего придумать, чтобы ТС окончательно запутать.

Суть при этом будет одна и та же.

Кстати, не подскажете, на каких моделях лодок транец не перпендикулярен днищу?
Было бы вааще здорово, если б Вы объяснили причину такой конструкции.

Sergeymark

Коллега

Суть при этом будет одна и та же.

Вал винта(=кавитационная плита) параллелен воде, что тут путать, рейка к килю и рейка к плите.

Я даже не знаю у каких лодок 100% перпендикулярен (говорю о действительно маломерных до 6 метров) . А так казанки, нептуны, МКМ, wellboat, ПВХ (на тех что обращал внимание).
Почему так делают не знаю.

Вложения

VasNEVA

Новичок

Moysha1968

Старожил форума

Вал винта(=кавитационная плита) параллелен воде, что тут путать, рейка к килю и рейка к плите.

Moysha1968

Старожил форума

Ну так Ваша то задача состоит в том, чтобы мотор (редуктор) опускался перпендикулярно горизонту, вне зависимости от строения кормы и всего прочего.
В этом случае и кавитационная плита будет параллельна уровню воды.

Сейчас, при полностью опущенном моторе плита параллельна уровню земли/воды или нет?
Если нет, то примерно сколько градусов не дотягивает?

Sergeymark

Коллега

Вложения

Sergeymark

Коллега

Слово транец, плотно вошедшее в обиход, среди любителей водного отдыха происходит от английского слова «transon», что обозначает плоский срез кормовой части шлюпки, яхты, или любого другого плавательного средства.

Сегодня различается три основных вида транца – транец на моторных лодках и катерах с жестким корпусом, стационарный транец на надувных лодках ПВХ, и подвесной транец на небольших надувных лодках, или туристических катамаранах.

Транец на моторных лодках и катерах с жестким корпусом
Обычно, кормовая часть лодки, или катера с жестким корпусом, в кормовой части имеет небольшой вырез, усиленный транцевой доской, на который и устанавливается один, или несколько подвесных лодочных моторов.

Замена масла в лодочном моторе сузуки

Как поменять масло в лодочном моторе: Пошаговый инструктаж по замене масла в редукторе

Защитить детали в лодочном моторе помогает специальное масло. Эта техническая смазка обеспечивает не только защиту от коррозии и истирания в процессе работы, но и задает ровный ход двигателю. С вовремя поменянным маслом ваш движок прослужит не одну тройку лет. Клуб Серьезных Рыбаков подготовил пошаговый инструктаж по замене масла в редукторе. Обладатель лодочного двигателя узнает, как поменять масло в лодочном моторе самостоятельно, чтобы не обращаться в специализированные сервисные центры и не переплачивать посредникам.

Как понять, что пора менять масло в моторе

Масло в редукторе меняют в следующих случаях:

После первичной обкатки мотора;
После завершения сезона (весна-лето-осень-зима);
Каждые 100 моточасов пробега;
Перед консервацией на зиму.

Замена масла в лодочном моторе после первичной обкатки необходима, так как новые детали механизмов во время запуска выделяют кусочки металлической стружки. Разумеется, ее смешение с масляной жидкостью не сулит мотору ничего хорошего.

Завершая очередной сезон покатушек под мотором, стоит вспомнить о замене масла в редукторе, а заодно проверить дееспособность вала и гребного винта.

Активность для лодочного мотора грозит заменой масла. Поэтому не забывайте каждые приблизительные 100 моточасов провести процедуру заливки масла в редуктор.

Зимняя консервация всегда сопровождается обязательной заменой масла в редукторе.

Масло для мотора в лодку

Лодочный мотор – это силовой агрегат, работа которого связана с непосредственным контактом с водой.

ВАЖНО ЗНАТЬ! Для работы двигателя требуется трансмиссионная смазка. Ее состав включает присадку для связки воды и антикоррозионные вещества.

Ни в коем случае не используйте для лодочного мотора машинное масло. В нем нет антикоррозионных веществ, которые необходимы деталям двигателя. Такая «медвежья» помощь может обернуться быстрой поломкой лодочного движка. И в этом случае уже не обойтись без сервисной помощи специалистов.

Выбор масла в лодке – это ориентация на показатели класса вязкости и стандартов API.

Таблица необходимых масел для лодочного двигателя

Тип мотора	Подвесной	Стационарный
Класс вязкости смазки	SAE 80W-90	SAE 85W-90
Стандарты API	GL-4	GL-5

В зависимости от тактности лодочного двигателя, выбор масел также будет отличаться.

Марка масла для 2-х тактного мотора	Марка масла для 4-х тактного мотора
Motul Outboard Synth 2T	Motul Outboard Tech 4T 10W-30
Yamalube 2-M TC-W3 RL Super 2-Stroke	Quicksilver 4-Stroke Marine 10W-30
LIQUI MOLY Marine Fully Synthetic 2T

Сколько масла нужно лодочному мотору

Мощность лодочного мотора измеряется в лошадиных силах. Как правило, чем мощнее движок, тем больше моторного масла ему понадобится. Всё дело в нагрузках, которые испытывает двигатель во время работы.

Примерная потребность моторного масла для лодочного двигателя

Мощность мотора (л/с)	Количество масла (мл)
От 3 до 7	200
От 9,8 до 18	370
От 20 до 30	430
От 40 до 50	500
Более 70	900-1000

Пошаговый инструктаж по замене масла в редукторе

Для замены масла в редукторе вам понадобится:

Масло, подходящее для вашего движка;
Тара, чтобы слить использованную смазку с редуктора;
Отвертка шлицевая с коротким наконечником;
Насадка на тюбик или насос для закачки для большого объема;
Прокладка под пробку;
Подставка, если мотор снят с транца.
Тряпка для рук.

Инструктаж замены масла:

Расположите дейдвуд вертикально. Для этого лучше установить мотор на транец или подставку.
Поставьте тару под ногу двигателя для слива отработанной смазки.
Вывинтите пробку и слейте масло в тару.
Поменяйте прокладку на пробке.
Воспользуйтесь тюбиком насадкой для замены масла в маломощном движке или специальным насосом для мощных двигателей.
Плотно вставьте шприц или насадку в сливное отверстие или просуньте насосную трубку в слив и насосом накачайте масло.
Когда подача масла завершена, а насос или тюбик находятся внутри сливного бака, завинтите верхнюю пробку.
Выньте тюбик или насосную трубку и быстро завинтите нижнюю пробку. Масло при этом слегка подтечет.
Воспользуйтесь тряпкой для рук.
Вывинтите крышку контрольного отверстия и оцените уровень масла в резервуаре.
При необходимости долейте масла до рекомендуемого производителем мотора уровня.
Завинтите в притык пробки и протрите поверхность мотора от смазки.

Итак, замена масла в лодочном моторе не представляет особой сложности даже для новичка. Все, что необходимо – это последовательность, неторопливость, хороший настрой и дружеская поддержка, которую и обеспечит вам Клуб Серьезных Рыбаков.

Видео

Видеосюжет рассказывает, как поменять масло в лодочном моторе.

Любая смазка при эксплуатации снижает свои защитные функции, поэтому подлежит замене через определенное время. Замену масла в редукторе подвесного лодочного мотора можно произвести у дилера. Процедура смены масла в редукторе несложная, но требующая соблюдение определенных правил. Поэтому многие владельцы моторов производят замену масла в редукторе ПЛМ самостоятельно.

Как выбрать масло для редуктора лодочного мотора

Особенность эксплуатации моторов такова, что редуктор с винтом работает под водой. Сам двигатель вместе с редуктором имеет водяную систему охлаждения. То есть внутри двигателя по специальным каналам циркулирует вода, которая поступает из водоема и охлаждает нагревающиеся от трения детали.

Производители моторов рекомендуют применять для редуктора специальные масла, имеющие в своем составе присадки, связывающие воду. Антиэмульсионные присадки противостоят образованию эмульсии, но их возможности не безграничны. С большим объемом воды они, конечно, не справятся.

Трансмис сионные масла, использующиеся в коробках передач и редукторах автомобилей, не имеют комплекта антикоррозийных и антиэмульсионных присадок, связывающих воду и защищающие трущиеся пары от масляного голодания. Применять их производители лодочных моторов не рекомендуют. Выгода от низкой их стоимости может обернуться дорогостоящим ремонтом редуктора.

Вязкость трансмиссионных масел, обеспечивающая надежную работу редукторов лодочных моторов, должна соответствовать классу SAE 80W-90. Стационарные лодочные моторы требуют масла с вязкостью SAE 85W-90.

Масла стандарта API GL-4 предназначены для смазки конусных и гипоидных передач, у которых имеется незначительное смещение осей, работающих в переменных по тяжести условиях — от лёгких до тяжелых. Обычно содержит половину объема присадок применяемых для масел более высокого класса API GL-5.

Масла API GL-5 используют для более загруженных гипоидных передач, имеющих значительное смещение осей передач, работающих в суровых условиях.

Таким образом, масла API GL-5 имеют большее количество присадок, обеспечивают лучшие противозадирные свойства, защищают трущиеся поверхности в условиях ударов, высоких нагрузок и давлений. То есть масла API GL-5 полностью перекрывают требования стандарта API GL-4.

Какое масло используется для редуктора лодочного мотора

Масло по стандартам SAE и API, которое необходимо заливать в редуктор мотора указывается производителем в паспорте на ПЛМ. Кроме того, для каждой марки двигателей рекомендовано масло определенного производителя.

Масло для моторов Yamaha

Для всех своих лодочных моторов Yamaha рекомендует масла для гипоидных передач Yamalube Gear Oil SAE 90 GL-4. Высококачественное масло, разработано специально для всех моторов Yamaha, протестировано и одобрено Yamaha Marine.

Защиту при работе редуктора на высоких скоростях, от коррозии, ржавчины обеспечивает содержащийся в масле комплект присадок. Они обеспечивают долгий срок службы моторов. Масляная пленка на поверхности трущихся узлов стойко к окислению и высоким температурам. Масло исключает отложения возле уплотнений, не образует пены.

Масло для моторов Tohatsu

Tohatsu не отдает предпочтения какому-то производителю масла. В редукторы его моторов можно заливать масло любого производителя, отвечающее требованиям API GL-5, SAE 80W-90.

Масло для моторов Mercury

Mercury рекомендует для своих моторов исключительно масла Quicksilver, в линейке которых 3 группы трансмиссионных масел. Масло Premium используется для редукторов всех типов подвесных моторов с мощностью до 75 л.с. и соответствует классу SAE 80W-90.

Стационарные двигатели MerCruiser, подвесные моторы с мощностью, превышающей 75 л.с., требуют масло High Performance. Смешивать эти масла друг с другом запрещается. Масла содержат уникальный пакет присадок, которые снижают появление эмульсии при попадании воды в корпус редуктора.

Сколько масла в редукторе лодочного мотора

Двигатели разной мощности у производителей отличаются друг от друга и конструкцией редуктора. Чем выше мощность, тем больше нагрузок испытывают детали редуктора. Так как размеры редуктора увеличиваются с мощностью мотора, то соответственно требуется больший объем смазочного материала.

Как проверить масло в редукторе лодочного мотора

Для проверки масла в редукторе:

ставим мотор вертикально на подставке или транце;
находим с левой стороны редуктора верхнее (контрольное) отверстие, откручиваем пробку;
вставляем в отверстие щуп, вынимаем, в качестве щупа можно использовать обычную спичку;
если щуп сухой, доливаем масло.

Как заменить масло в редукторе лодочного мотора

Чтобы заменить масло, понадобятся:

емкость, куда необходимо слить отработанное масла;
широкая шлицевая отвертка;
прокладки для пробок;
специальный насос для закачивания масла большого объема, если объем небольшой масло заливается непосредственно через насадку в тюбике;
новое трансмиссионное масло;
подставка под подвесной лодочный мотор, в случае если мотор не установлен на транце.

Каталог товаров

Главная />
Статьи />
Правильная обкатка мотора Suzuki, Mercury, Parsun, Yamaha, Honda.

Правильная обкатка мотора Suzuki, Mercury, Parsun, Yamaha, Honda.

В названии статьи не зря упомянуты все бренды, ведь процесс обкатки одинаков для двигателя любого из производителей вне зависимости от мощности и тактности.

Все, что написано ниже относится как к 2-х, так и 4-х тактным моторам, любого из производителей, любой мощности.
После первого пуска (см. видео ) советуем прислушаться к нашим рекомендациям.

Что можно, что нельзя во время обкатки.
1. Если это Ваш первый выход на воду на новом моторе – не рассчитывайте в этот день на полноценную рыбалку (отдых) уделите этот день двигателю и потом он отблагодарит Вас за это.
2. Обкатка двигателя в бочке – не возможна!! Не верьте продавцам, и сервисам, которые предлагают либо уже обкатанный мотор, либо провести эту процедуру за дополнительные деньги. Ведь полноценная обкатка двигателя должна проходить только под нагрузкой, а не просто на холостых либо средних оборотах в какой либо емкости.
3. Во время обкатки и после нее пользуйтесь только качественными маслами. Это очень важно! Современные двигатели крайне чувствительны к качеству ГСМ. На заметку: например если в инструкции (либо в наклейке на моторе) к 4-х тактному двигателю Suzuki указано лить масло Suzuki 10-W40 не обязательно объезжать весь город, чтобы найти масло именно с такой надписью на банке. Достаточно купить масло с таким же индексом (10W40) другого проверенного производителя и конечно с пометкой «Для водного транспорта». Обычно такое масло отличается от простого автомобильного способностью сохранять рабочие св-ва при попадании большего количества влаги в само масло. В любом случае важно, чтобы это было качественное масло, а не шмурдяк, разлитый в соседних с магазином гаражах. И еще не забывайте, что все ваши самостоятельные действия с маслами влекут к снятию мотора с гарантийного обслуживания.

Процесс обкатки: Повторимся: обкатывать мотор Mercury или мотор Suzuki или китайца не имеет никакой разницы. Обкатка проходит на воде. Мотор закреплен на судне.

После обкатки необходимо сменить масло в редукторе, а для 4-х тактных двигателей и в картере двигателя. Причем если вы хотите, чтобы ваш мотор оставался на гарантии, делать самому это запрещается, только в авторизированном сервисном центре.

На заметку: если вы находитесь на воде и откатали 15 часов на обкаточной смеси бензин-масло, то не обязательно в 15.01 срываться с рыбалки, либо отдыха и мчатся на сервисный центр. Если вы прибудете туда после 16 или даже 18 часов работы двигателя за это Вас не расстреляют (по крайней мере, пока таких случаев не было).
Не забывайте обязательно консервировать мотор на зиму. Сделать это можно самостоятельно, используя спец консервант для лодочных моторов, либо посетив сервис цент.

Форум водкомоторников и водномоторников — катера, лодки, лодочные моторы, путешествия и рыбалка

Катера, лодки, лодочные моторы, мотоциклы, путешествия, мототуризм, фото видео съемка видеомонтаж

Переборка редуктора Suzuki DF 50. Профилактика.

Слил масло залил масло. Что может быть проще? Но существует закон подлости. Вот чтобы закон этот минимализировать , решил сделать профилактику редуктора, заменить все сальники и резинки.
Вскрываем помпу.

Откручиваем( очень легко) корпус помпы.

Не понравилась крыльчатка. хорошая крыльчатка выпрямляет лопасти почти сразу.

Под крыльчаткой в хорошем состоянии пластина помпы и сам корпус помпы без выработки. Не понравилось что система без стакана. и когда корпусу придет БП то менять придется корпус, который намного дороже чем стакан.
идём дальше. Прокладку спасти не удалось. приклеилась намертво.

Тут обнаружил болтающийся кусок холодной сварки. Ей пытались создать бортик пластины. У него функция только центровать пластину помпы, не более. А вот попавший бы рано или поздно в систему охлаждения кусок холодной сварки принес бы как минимум серьезную поломку мотора и долгий поиск причины.
вот в этом месте предыдущий хозяин пытался что то изобразить.

после неудачных попыток вскрыть аккуратно сам редуктор, отвёз его специалисту по сузукам. Там куча приспособлений для съёмки обойм,валов,и ТД. Первый раз после солёной эксплуатации, я всегда к спецам- ибо обломать можно легко все что угодно. А вот потом все откручивания и снимается легко ,ибо эксплуатация в пресной воде.

Трагических вещей не случилось. Все живое и в отличном состоянии.

один сальник начал покрываться эмульсией.

Вернее на нем были обнаружены капли эмульсии. Т.е. вопрос был сезона одного.

Я сейчас готовлюсь к летней экспедиции по Зее, и должен знать что редуктор перебран и работает идеально.

В конце неделе соберём редуктор ,проверим на герметичность , воткну крыльчатку и все, один из многочисленных этапов подготовки пройден.
Проверили редуктор на герметичность- 1.5 кг держит более минуты. Заодно зашкурил, подкрасил сам корпус.

Ну и конечно чистка наждаком анода.

Комментарии: 5

После какого "пробега" крыльчатку посоветуете менять? И осматривать редуктор?

Крыльчатку по умолчанию меняю раз в два года. Если сам ее же новую ставил. Сейчас после кого то была- уже гнутая. А вообще раз в два года. Сам редуктор - если масла по мануалу. осенью каждый год. Без эмульсии и без стружки на пробках- то не лезть вообще.

Если конечно включаются передачи без треска, ударов и т.д. Т.е если все работает.

ЗНАКОМСТВО И ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ

Вблизи неустановленный мотор кажется очень большим и необъятным. Однако, установив его на плавсредство, всё становится на свои места – нормальный размер, соответствующий своей мощности. Сочетание чёрного с красным, на мой взгляд, просто великолепно – придаёт мотору строгий вид с намёком на неоднозначность характера.

Спасательные жилеты случайно совпали с цветовой гаммой мотора.)

Оригинальные контрольные приборы имеются в комплекте, это радует. Все размеры и инструкции для монтажа присутствуют. Белые шкалы приборов отлично читаются, не напрягая глаз, приятно освещаются в сумерках.

Выносной пластиковый бензобак на 25 л, рулевая тяга (так называемая «кочерга»), гребной винт и набор инструментов также прилагаются к мотору.

Не стоит игнорировать прочтение инструкции! Очень много полезной информации по грамотной эксплуатации мотора, будь то настройка предельного положения откидки мотора, считывание отработанных моточасов по показаниям стрелки тахометра, либо как правильно завести мотор. Да, да, вы не ослышались ) В этом моторе не нужно держать ключ в положении start пока мотор не заведётся. Достаточно кратковременно перевести ключ в это положение и отпустить – дальше электроника сделает всё за вас, а именно – произведёт запуск мотора. Очень удобно.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Никогда не забуду этот момент – первый запуск нового мотора. Поворачиваю ключ зажигания – звучит зуммер, волнение усиливается… И вот первый торжественный запуск произведён. Мотор завёлся с первого раза. Из контрольного отверстия потекла вода. Ура! Всё в норме. Мотор работает тихо и ровно. Звук очень приятный – просто песня! Прогреваю мотор и начинаю обкатку. Так и хочется прибавить скорость и прокатиться с ветерком, но нельзя. Правильная обкатка – очень важная часть в биографии мотора.

Интересная особенность. Первое время я пугался, когда переходил на холостые обороты – не слышно звука работающего мотора. Я переживаю что он заглох, однако вода из «контрольки» льётся – так тихо работает мотор. Я успокаиваюсь и одновременно восхищаюсь.

Обкатка подходит к концу и уже можно кратковременно увеличить обороты, близкие к максимальным, чем я и воспользовался. Ощущения непередаваемые! Лодка буквально выстреливает и летит над водой. Ветер дует в лицо – вот оно, ощущение свободы.

Не буду писать про скоростные показатели – для разных плавсредств они будут индивидуальны. Скажу лишь что я остался ими доволен. Главное правильно подобрать гребной винт. Лучше, если их будет несколько.

На моём комплекте штатный винт хорошо показал себя при загруженной лодке, а также при буксировке лыжника, ватрушки. Его параметры 11 ¼ х 15. Второй винт, большего шага, хорош по скоростным показателям, при небольшой загрузке лодки.

Продолжу. Понравился качественный пластик на моторе. За сезон активной эксплуатации он не потерял блеск. Всё легко оттирается и смывается, не оставляя царапин. Мотор вновь выглядит как новый и блестит на солнышке.

Отдельного внимания заслуживает система предупредительной сигнализации. Крайне важная система! Звуковые сигналы предупредят вас о превышении максимальных оборотов, перегреве двигателя, низком давлении масла или необходимости его замены. Причём электронная система мотора автоматически сбросит обороты, либо остановит работу двигателя, в случае игнорирования неисправности. С такой защитой очень сложно повредить мотор, даже если захотеть это сделать специально. Но делать этого не надо.)

Порадовал малый расход топлива. Не буду вдаваться в цифры, у каждого свой стиль вождения. Но я расходом реально потрясён. Видимо дело в правильном подборе гребного винта и выборе оптимальных оборотов при движении. Неприлично низкий расход топлива – можно даже так сказать. И я не шучу.

Все мои потребности лодка с мотором выполняют сполна – ватрушка, вейкборд, лыжи – всё без проблем. Семья довольна! До этого были равнодушны к отдыху на воде, теперь ждут выходных, чтобы покататься на лодке с мотором Suzuki). Друзья тоже.)

Зимой будет что вспомнить!

Но основное предназначение – это рыбалка. За сезон эксплуатации мотор ни разу не подвёл – уверенный запуск в минусовые температуры и никаких сбоев в работе двигателя.

ЧТО НЕ ПОНРАВИЛОСЬ

ИТОГИ

За сезон мотор отработал 80 моточасов без каких-либо проблем. Очень приятно иметь новый мотор. Важно делать своевременное обслуживание, и думаю мотор будет радовать беспроблемной эксплуатацией долгие годы. И хоть до сих пор не утихают споры что лучше – цепь или ремень, три или четыре цилиндра, как цвет колпака влияет на скорость мотора, и т.д., для себя я уже сделал выбор и ни разу об этом не пожалел. Всё, что я хотел – получил сполна. Я уверен в своём комплекте лодка + мотор!

Автор: Шмелёв Виктор, г. Волгоград
Примечание: стиль, орфография и пунктуация автора сохранены.

Проблема Suzuki

Перейти к странице

Писатель-рыбак

Отдай по гарантии на поиск проблемы

чисто теоретически, обратный клапан топливо не держит или регулятор давления.

РДТ тут точно не причём иначе бы он просто не поехал бы. А обратный клапан повлиял бы на относительно длительный запуск, при условии герметичной топливной системы. Причём как на горячую, так и на холодную!
Меня смущает подкачка грушей. 🙄 после подкачки-то заводится! Надо измерять давление в топливной рейке во время работы двигателя и после его остановки!

Писатель-рыбак

Двигатель заводится с пол пинка на холодную и на горячую, так что обратный клапан скорее всего не причем.

Писатель-рыбак

По гарантии отдавать некому, так как лодка приобреталась и собиралась в Москве, не везти же ее обратно из за этого.. Местные дилеры Сузуки от гарантии открещиваются, мол обращайтесь туда где покупали. Да и скорее всего дело не в двигателе, потому как по всем симптомам проблему нужно искать в топливной магистрали. Хотя я и её уже перебрал полностью.

Писатель-рыбак

На воде это гораздо проще и быстрее! . Я больше чем уверен, что когда ко мне ты притащишь свой катер, то он будет заводится в любом режиме. Не ты первый. Меня техника боится и сразу начинает работать! 😆 Глюки сразу улетучиваются!
Значица так: Накрываешь поляну и привозишь меня к своему строптивому коню, а пока ты показываешь мне уловистые точки, как и на что там нужно рыбачить, я твою железяку буду тиранить! Только упаси тебя Господь, что бы сказать мотору, что меня привезёшь с инспекцией! 😆
Телефоны в профиле.
Сергей, вот без всякого смеха, ну измерь ты давление в Т/рейке при работе двигателя и при заводке. Давай уже от этого плясать начнём!

Рекомендуемая высота транца

Мощность двигателя, кВт (л.с.)

Положения переключателя передач

Рекомендуемый тип топлива

Емкость топливного бака

Возможность движения по мелководью

Система регулировки дифферента

Объём масла в редукторе

Объём масла в картере

Рекомендуемый тип масла

Стандартный гребной винт

Выбор шага гребного винта

Пульт дистанционного управления

Цена подвесного двигателя

СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА (LEAN BURN FUEL CONTROL SYSTERM)

Разработанная Suzuki система контроля подачи топлива прогнозирует необходимый в зависимости от условий эксплуатации объем топлива и позволяет двигателю работать при крайне низком соотношении воздух-топливо. В результате достигается исключительная эффективность сгорания топлива, что помогает владельцам лодок существенно сократить расходы на его покупку.

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ

12-КЛАПАННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ DOHC ВЫСОКОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ

Трудно переоценить огромный опыт компании Suzuki в области проектирования и производства 4-тактных двигателей для мотоциклов, автомобилей и моторных судов. Опираясь на этот богатейший фундамент знаний, инженеры Suzuki разработали совершенно новый однорядный трехцилиндровый двигатель, включающий компактную силовую головку цилиндров с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр. Благодаря эффективному использованию передовых технологических решений Suzuki мотор DF60 предлагает потребителям впечатляющую производительность и высочайшую экономию топлива.

ЛЕГКОСТЬ И КОМПАКТНОСТЬ

МЕХАНИЧЕСКИ ЭФФЕКТИВНАЯ КОНСТРУКЦИЯ

При проектировании двигателя DF60 инженеры Suzuki в качестве способа повышения производительности искали пути уменьшения механических потерь. Чтобы добиться более высокого механического КПД, был разработан новый масляный насос, который позволил снизить сопротивление циркуляции масла в смазочной системе. В сочетании с уменьшением механических потерь в других узлах это решение внесло свой вклад в повышение экономичности двигателя.

САМОРЕГУЛИРУЮЩАЯСЯ ЦЕПЬ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

НОВАЯ СИСТЕМА ОГРАНИЧЕНИЯ НАКЛОНА

Мотор Suzuki DF60 оснащен совершенно новой системой ограничения наклона, которая не используется другими производителями. Система призвана предотвратить повреждение судна в результате наклона мотора дальше установленного предела, и выполняет как функции ограничения наклона, так и указателя угла отклонения. Она использует плавный ограничитель наклона непрерывного действия, что позволяет устанавливать двигатель на лодки практически любого типа.

МНОГОТОЧЕЧНЫЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА

ГЕНЕРАТОР ВЫСОКОЙ МОЩНОСТИ (19А)

Мотор DF60 содержит мощный 19-амперный генератор, который способен вырабатывать ток силой около 11,5А даже при 1000 об/мин. Этой мощности в большинстве случаев достаточно для питания разнообразных бортовых электронных устройств в течение всего дня.

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ГРЕБНЫЕ ВИНТЫ

Читайте также: