Suzuki jimny установка блокировки

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

На Jimny у меня аж две межколесные блокировки: в переднем мосту установлена принудительная блокировка ARB RD118, а в заднем мосту - LockRight 1510. И я до сих пор думаю, что это хорошая комбинация. ;-)

1. По моему мнению, для внедорожника (в виде легковой машины) задняя блокировка - это настолько же обязательный механизм, как грязевые шины и лебедка.

Некоторые считают, что если ходов подвески хватает, чтобы колеса имели опору, то и блокировка не нужна. Это не так. Чистую "диагоналку" или вывешивание одного колеса вообще редко приходится видеть. Но любая неравномерность поверхности, рельеф, уклон и т.д. приводят к тому, что максимально теоретически реализуемый колесами крутящий момент отличается. Это означает, что блокировка в таких условиях позволяет получить драгоценную дополнительную тягу.

Мне очень нравится LockRight в заднем мосте. Нравится тем, что он просто работает! Не надо включать, не надо беспокоиться о состоянии шлангов-компрессоров-электрики и т.д. Едешь и не думаешь. Все внутри, ничего не оторвешь. Зимой не перемерзает. Совершенно не вижу смысла для себя менять на менее надежную принудительную блокировку. Конечно, при гражданской эксплуатации LockRight создает некоторый дискомфорт (щелкает, при резком старте с поворотом колесами свистит). Но мне кажется, что если машина постоянно на грязевых шинах, то можно и с LockRight ездить. И как бонус: мне зимой с LockRight проще ездить. Реже надо подключать передний мост, занос более управляемый.

2. А вот с передней блокировкой ситуация не такая однозначная. От нее и толку поменьше, чем от задней. А вреда больше: во-первых, передний мост более хилый, чем задний. Во-вторых, передняя блокировка сильнее влияет на управляемость.

Поэтому впереди, честно слово, дурацкая, но принудительная блокировка ARB R118. Дурацкая - из-за шлангов и компрессора. Лишняя головная боль. Но возможность ручного отключения важнее.

Что касается пользы от передний блокировки на Jimny, то она есть. Не такая уж принципиальная, но на бездорожье, бывает, даже небольшая прибавка тяги меняет ситуацию. Заметно помогает передняя блокировка в снегу и песке. Опять же ощутимая помощь в скользких подъемах. В грязи, по опыту, пользы поменьше.

Еще один плюс именно ARB-шной блокировки. В отличие от LockRight, эта блокировка поставляется в виде готового к установке дифференциала. И у этого дифференциала 4 сателлита (поз. 17):

В отличие от двух сателлитов (поз. 10) стандартного дифференциала:

В этом плане вспоминается одна тема про Jimny, когда после долгого буксования в снегу ломался штатный передний дифференциал. И там была высказана мысль, что это из-за двухсателлитной схемы, мол сателлиты при пробуксовке вращаются (из-за разной угловой скорости вращения полуосей), а смазка их не очень хорошая, поэтому нагрузка на всего лишь два сателлита получается слишком большая. Не знаю, насколько это применимо к конкретным случаям с Jimny, но направлении мысли интересное (в пользу принудительной блокировки от ARB). Не говоря уж о том, что при включенной блокировке сателлиты вообще не вращаются. ;-)

Нужны блокировки дифференциалов в мосты джимни

Здравствуйте! В прошлом году я, преобрёл Сузуки джимни который готовится к соревнованиям. Вопрос всал о замене мостов на более мощные с наличием жёстких блокировок, но тут подсказали про ваш сайт и проблема с установкой колёс болшего размера решена, осталась ещё одна это блокировки. Блокировка от АРБ очень дорогая и не надёжная (шланги подвержены механически повреждениям и зимой замерзают) к томуже у неё маленький ресурс, у локрайта свои недостатки, по этому для того чтобы мосты от джимника были по настоящему ценными им нужна простая, надёжная (механическая как у Унимога 303 или гидравлическая, такие как делают на Ульяновском заводе для Уазиков) блокировка, как говорится: чем проще тем надёжней. ВОПРОС: не моглибы вы сделать операясь на опыт выше указанных производителей изготовить блокировки на наши мосты?

Вы думаете что Блокировка сделаная в "гараже" надёжнее и дешевле блокировки разработанной, протестированной и запущенной в конвеерное производство?! alt="Big smile" />
Самая простая 100% блокировка это SPOON (принцип работы, грубо говоря, заваренный диф.), следующяя по сложности это Лок Райт и ЛОККА (Принцип работы "саморазблок" - 100% блокировка с возможностью прощёлкивания в поворотах при отпускании газа), ну а дальше это АРБ оригинал или китай без разницы (свободный диф при подаче воздуха блокируется 100%). А больше и нет ничего на сузуку.

Для комментирования войдите или зарегистрируйтесь

Спроси у Arkadion он заказывал локрайт ценник около 8т.р.

Для комментирования войдите или зарегистрируйтесь

осмотрите каталог самоблоков трутрак (винтовые со слабым преднатягом) также есть варианты саморазблока но-спин ( такой я ставил себе - разблокируются ловчеее локки, ресурс мне неизвестен).
К слову но спин стоит на "фирмовой" дорожной технике , грейдерах, колесных тракторах и экскаваторах (наверное надежен но не для скоростных агрегатов).
трутрак не блокирует полностью, он не работает если одно из колес повисло. зато управляемость. - малым газом легко получаецца плавный разворот вокруг морды
Есть для сузучек гау лок блокирует жестко но при подключения на скользком покрытии резкий бросок со сносом
есть еще отечественный производитель НИРФИ они по зпказу делают Блоки для китайских автомобилей
и вроде как штучно точили блоки под сузучек 10 сателлитов с двойным зацеплением (в трутраке 6 с одинарным) но изделие похоже на кустарное.

4х4 Израиль.ru_лит

Приветствуем вас на сайте любителей внедорожной езды русскоговорящих Израильтян!

Список форумовВсе четыре колесаПеределкино
Поиск

Подключитесь к своей учетной записи в социальной сети

Установка LockRight в Джимни

Защищаемся от солнца

ставим машину на козлы

болтами M8 выжимаем барабаны

сливаем масло - берите тару пошире

исследуем боевые раны

отсоединяем датчики ABS

затем диски с закреплными в них полуосями

на правом колесе отвинчиваем нижний тормозной шланг и затыкаем.
верхний на правом и нижний на левом отвинчиваем не затыкая

заметьте что тросы от ручного тормоза остались прикреплены к диску и полуоси до конца не вытащены - но нам и не надо

срываем полуоси с помощью обратного молотка

извлекать больше чем на снимке нет необходимости

керним крепление кардана

подвязываем кардан чтоб не мешал

вот он во всей красе

керним положение короной шестерни

метим крепежки подшибников - с одной стороны две метки с другой одна

на регулировачных кольцах ставим метки в крайнем верхнем положении, чтоб не сбиться считая обороты

осслабляем но не отвинчиваем болты

Начинаем раскручивать регулировочные гайки считая полные обороты.
Полуобороты нас не интересуют - завинчивать будем также по полным оборотам.
Записывам сколько оборотов - у нас с двух сторон было по 5.
(если диференциал был правильно отрегулирован, то при сборке закрутив на нужное количество оборотов можно обойтись без регулировки главной пары)

теперь отвинчивая полностью болты и вынимаем корзину дифа

желательно чтоб во время разборки все было разложено по двум коробкам

отвинчиваем короную шестерню - заметьте она уже помечена

метим крепление половинок

отвинчиваем - обязательно нужна букса на 12 с сужающимся концом

между ней и солнечной шестерней регулеровачные шайбы (как правило две) - их обязателбно надо ставить обратно

полностью разбираем дидеренциал и опустошаем корзину оставляя внизу только второй комплект регулировочных шайб

оси сателитов в джимке не закреплены.
Заметьте в осях нарезаны пазы для циркуляции масла - такие обратно с блоком ставить нельзя

все это переложите в коробоку и сохраните

а вот это будем ставить - нанесение при сборке на детали тонкого слоя солидола не помешает

и так, сначала шайбы

затем внешнюю часть блока ( Side gear )

отступление перед дальнейшей сборкой, устанавливаем спейсор (направляющее кольцо) и длиную ось из комплекта

теперь замерим расстояние от верхней точки оси и до спейсора

получили 155 мм

диаметр оси 149 мм

Считаем
15.5 - 14.9 = 0.6 мм

по инструкции должно быть 0.127 - 0.508 мм

у нас чуть больше но сойдет, наше авось сработает.
в случае большей ошибки надо подгонять регулировочными шайбами ( т.е. теми что были положены первыми )

ставим внутренню зубастую часть ( замыкающий диск)

устанавливаем квадрат и новые оси

пружины и пальчики

теперь семметрично устанавливаем вторую половину предварительно пружинки и пальчики посадив на солидол

не забудьте регулеровочные шайбы

накрывем крышку и сводим метки ( мы сначали завентили не по меткам пришлось развинчивать )

при условии что болты будут сажаться на клей локтайт их необходимо очистить от старого клея

затягиваем момнтом 41 N-m

и вдруг обнаруживаем что коронная шестерня не ставится на место.
оказалось что мешают выступы на коротких осях.

теперь порядок, завинчиваем коронную шестерню моментом 85 N-m

устанавливаем корзину диференциала в корпус

слегка затягиваем врхние полукорпуса, и завинчиваем регулировочные гайки на заранее подсчитанное число оборотов. после первого оборота убедитесь что зацепилось. болты затягиваем моментом 85 N-m.

с помощью краски проверяем зазор главной пары - наносим краску на короную шестерню, вводим её в контак с малой ведущей шестерней и возвращаем обратно

смотрим, вроде в порядке

завинчиваем фиксаторы 11.5 N-m

ставим ( будъте внимательны мы сначала поставили верх тормашками) всё встало но ничего не крутилось

крепим кардан 50 N-m

завинчиваем диск четрые болта моментом 23 N-m - фотки нет

ABS 10 N-m - фотки нет

тормозные трубки 16 N-m (легче сначало закрутить тормозные втулки а потом диски с полуосями, но не знаю правильно ли это?)

закрутив сливную пробку и сняв заливную заливаем масло 1.3 литра или пока не начнет вытекать. Заливную пробку затягиваем усилием в 50 N-m

прокачиваем тормоза
- надеваем тормозные барабаны
- доливаем тормозухи DOT 3 в Джимни
- купите трубку для воздуха в любом аквариумном магазине
- возмите пустую бутылку
- снимите резиновый колпачок с левого колеса
- наденьте трубку и в бутылку
- заводите
- несколько резких нажатий на педаль тормоза и фиксация педали в нажатом состоянии
- втрой человек отвинчивает и завинчивает болт
- педаль проваливавется до пола
- и так несколько раз пока пузырьки в трубке не исчезнут - нам понадобилось 3-4 прокачки

Установка русской блокировки на Jimny. Часть 2

Напомню, что в первой части мы остановились на том, что полностью разобрали дифференциал, вытащив из него все внутренности. Они теперь нам больше не понадобятся, если конечно, вы не решите в будущем вернуть всё обратно.

В первой части забыл привести выдержку из официальной инструкции по установке блокировки (сразу скажу, что мы так не делали, но вам советую — раз так написано):
-------------------------------
Перед разборкой корпуса дифференциала следует нанести любым удобным способом метки на обе половинки корпуса. Данная операция необходима для сохранения взаимного расположения половинок при сборке корпуса, которое было заложено при изготовлении на заводе.
-------------------------------
Официальная инструкция по установке Блокка Suzuki Jimny/Escudo

И так, вот наша русская блокировка "Блокка" в разобранном виде лежит на столе:

О том как регулировать зазор лучше понять самому, посмотрев соответствующие видео. На словах все достаточно просто. Подтягиваем регулировочные гайки и измеряем зазор. Вот несколько видео, по которым мы изучали, как регулировать тепловой зазор:

На самом деле, подобных видео достаточно много. Просто нужно запастись терпением, найти их и просмотреть, а главное понять. Так же перед регулированием теплового зазора, можете почитать вот этот материал:

Вся регулировка у нас наверное заняла около часа. Честно говоря, на тот момент мы не особо понимали как все правильно делать. При этом регулировочные гайки мы крутили круглогубцами, что очень неудобно. При этом если подтянуть бугеля, то гайки вообще не провернуть с помощью круглогубцев. В общем с горем пополам, подкручивая гайки и бугеля, мы выставили нужный тепловой зазор в 0.15.

Пошел 10-ый час установки блокировки. Мы в валенках, в закрытом гараже уже в меру надышавшись трансмиссионкой, наконец-то начинаем ставить редуктор на место. А ведь еще нужно поставить полуоси, а за одно починить ABS, залить масло, прикрутить кардан, тормозную трассу + прокачать тормоза. Вроде бы ничего не забыл. Но на тот момент нам казалось, что это такие прям мелочи.

В общем к исходу 11 часа мы все собрали. На нейтралке покрутили колесики. Убедились, что они вообще крутятся. Крутятся оба. Вроде бы все работает.

Проверка работоспособности блокировки:
-------------------------------
1. Вывесите оба колеса моста, в который была установлена блокировка.
2. Поставьте КПП на передачу, чтобы заблокировать вращение карданного вала.
3. Вращайте одно из колес по ходу движения до тех пор, пока оно не остановится, и зафиксируйте его.
4. Вращайте другое колесо в противоположном направлении. Блокировка должна размыкаться с щелчками.
5. Теперь вращайте первое колесо против движения до тех пор, пока оно не будет заблокировано, а второе по ходу движения. Также должны раздаваться характерные щелчки при разблокировке.
6. Повторите шаги 2 – 4, только теперь блокируя второе колесо и вращая первое.
-------------------------------

Ну что — нужно ехать тестировать! На дворе второй час ночи — мы выезжаем из гаража.

Пересказываю первые ощущения Дениса ( usmanofff ), после того, как он проехал пару поворотов: ДА НИЧЕГО НЕ ИЗМЕНИЛОСЬ.

В общем поездили мы, он по дрифтовал. Убедились, что все работает. Два колеса крутятся. При входе в повороты при отпущенном газе раздаются щелчки, при нажатом газе щелчков нет. В салоне щелчков не слышно, только если окна открыть. В общем все как и должно быть. Блокировка работает!

На следующий день мы поехали на покатушку. Я поехал в его машине, чтобы на практике понять все прелести блокировки. Диагоналка на этом джимнике теперь не страшна. В общем прёт маленький танк как надо. Но тут Денис мне говорит, что машина стала ехать тяжелее. Я как пассажир не ощутил этого. Но Денис продолжает настаивать на том, что машину как будто что-то держит сзади.

В понедельник Денис созвонился с заводом и они сказали, что ничего подобного не должно быть. А еще они сказали, что обязательно нужно кроме теплового зазора, регулировать преднатяг подшипников дифференциала.

Ну как вам сказать. Мы конечно об этом слышали — знали. Но вот как это делать на тот момент мы совершенно не догоняли. Если вы посмотрите видео, то увидите, что преднатяг нужно регулировать одновременно с тепловым зазором и для этого используется специальный штатив с двумя микрометрами. Такого инструмента у нас естественно нет.

В итоге получаем следующее. Мост не греется. Машина едет, но тяжелее (со слов Дениса). Возможно, выстави мы правильный преднатяг, то всё было бы вообще хорошо, поэтому скорее всего в эту субботу мы опять снимем редуктор и не разбирая его, будем делать преднатяг одновременно выставляя тепловой зазор.

Как мы будем делать преднатяг — точно мы еще не определились. Я думаю это уже материал для следующей части.

Реализуем превосходство Suzuki Jimny над предшественником

С пятиступенчатой «механикой» Jimny предлагается лишь в простенькой комплектации GL за более чем 1,4 млн рублей. «Автомат» обойдётся в 60 тысяч, а тестовая максимальная версия GLX доступна только с ним и стоит 1,65 млн. Любой цвет, кроме белого, требует доплаты.

Изучение технических характеристик нового Suzuki Jimny наводит на подозрения. Консервативная конструкция шасси с лонжеронной рамой и зависимыми мостами как будто не изменилась, разве что сзади появился стабилизатор поперечной устойчивости. Колёсная база один в один с прежним поколением. Тормоза с невентилируемыми дисками на передней оси и барабанами на задней ― тоже. Даже «автомат» остался, прости господи, четырёхступенчатым. Неужели за новую генерацию на самом деле выдают глубокий рестайлинг? Проверим.

Мы нашли совершенно аутентичный Jimny прошлого поколения 2007 года выпуска с пробегом 80 тысяч километров. Купленный в Москве новым за 20 тысяч долларов, он никогда не менял владельцев ― даже шины до сих пор родные! Первый раунд дуэли ― бой дизайнов ― остаётся за новым Jimny. Оставшись почти в прежних габаритах, «мужичок» похорошел и возмужал ― да так, что прохожие сворачивают шеи. Массивные некрашеные арки, вертикальные стёкла, имитация зазоров между бамперами и кузовом (на самом деле там всё плотно) ― брутальность внедорожного имиджа зашкаливает.

Но ещё круче салон! Передняя панель с массивным поручнем и «приболченные» к ней приборы неизменно вызывают восхищённое «вау» у пассажиров. Дизайн талантливо подчёркивает функциональность ― большие кнопки, например. Далеко не сразу замечаешь, что в салоне нет ни одной мягкой панели, и подгонка элементов не везде идеальна. Если в старой машине пластик прикрывал весь металл, то здесь рамки задних окон голые. Смущают не прикрытые до низу дверные панели ― не будет ли холодить зимой?

Управление раздаткой вернулось к механическому рычагу. Опытные владельцы ликуют ― «кнопочный» электропривод на бездорожье порой отказывал из-за повреждения проводки. Правда, рукоятка вкупе с механическим «ручником» съедают место в салоне: подстаканников теперь всего два, и оба отнесены назад. Бардачок и дверные карманы остались скромными. Багажника фактически нет ― заднее сиденье сместили на 40 мм назад, и за спинками теперь влезет не всякий рюкзачок. Места для людей, однако, много не стало ― Jimny остался фактически автомобилем для двоих. Ещё бы, при длине без запаски всего около 3,5 метра.

Вид из-за руля необычен, хотя тема узкого лобового стекла меж вертикальных стоек вызывает в памяти скорее Jeep Wrangler или Mercedes G-класса, нежели наследственные мотивы. Пока окна чистые, вокруг всё видно. Ещё бы, вот они, углы кузова ― кажется, что рукой можно дотянуться. Об отсутствии парковочных датчиков или камеры заднего вида не вспоминаешь, а особенно удобно обострённое чувство габаритов на бездорожье. В грязи же оказывается, что сектор очистки лобового стекла узковат, а на плоское заднее окно подсасывается вся реагентная слизь с зимних шоссе.

Под капотами старой и новой машины мы не обнаружили фактически ничего общего. Моторный щит, расположение узлов и агрегатов ― переработано всё! И поворот ключа в замке зажигания подтверждает, что двигатель совсем другой. Совершенно новый атмосферник 1.5 оживает без вибраций и на холостом ходу буквально шепчет. Прямой паз селектора коробки требует внимания: мимо положения D легко проскочить в 2 или L. Кстати, на набалдашнике сохранилась и кнопка отключения четвёртой передачи (Overdrive off), и на торможении фактически можно подтыкать любую передачу вручную.

Пригодится это скорее на бездорожье, потому что в городе Jimny на удивление весел безо всякого «взбадривания». Автомат переключается быстро и в нужные моменты. На скоростях до 90-100 км/ч былого ощущения нехватки динамики нет. В моторчике всего сто сил, но нажал ― и поехал! Увы, пока не выбрался на шоссе… Поддерживать 100-110 км/ч ещё получается, но запаса на обгон уже нет. Разгон до максимальных 140 км/ч долог и труден, и в этом новое поколение не сильно лучше старого. Столь же не уверенны тормоза: пока давишь слегка, всё вроде бы штатно. Но нажмёшь посильнее ― педаль уходит вниз, а Jimny только кланяется, замедляясь без охоты.

Если старый Jimny скакал на жёсткой подвеске, передавая удары ещё и на руль, то новый существенно комфортнее. Мелкие неровности тают в шинах более высокого профиля (и редкого размера 195/80 R15). Средние кочки разглаживают «распущенные» пружины и амортизаторы, а руль благодаря демпферу и электроусилителю взамен гидравлического ведёт себя спокойно. Курсовой стабильности, однако, не появилось ― Jimny шарахается на колеях от шипов в асфальте и переставляется при боковых порывах ветра.

Короткобазное шасси на мостах с тягами Панара пасует и в виражах. Ранние скольжения, крены, отложенные отклики на повороты баранки с безвольным реактивным действием — всё почти как было. Даже количество оборотов от упора до упора осталось прежним ― 4,2. Причём быстро крутить руль на парковке стало тяжелее. Похоже, из-за того самого демпфера. А если ещё вспомнить, что большую часть времени проводишь на заднем приводе. Ведь полный по-прежнему подключается только жёстко. Пожалуй, даже хорошо, что зима выдалась бесснежная и дороги нескользкие.

Основных новостей на бездорожье две. Jimny нарастил 15-20 мм клиренса под балками мостов благодаря более пухлым колёсам и обзавёлся электронными ассистентами. Прежде водитель мог рассчитывать только на себя, хотя найти взаимопонимание со старым Jimny на удивление просто. По грязи он едет точно и прогнозируемо, и даже «автомат» не сильно мешает тонко дозировать тягу. Уникальная геометрия с почти полным отсутствие свесов пьянит: кажется, что можешь въехать в вертикальную стену и перебраться через любой ров. Главное ― не кувырнуться набок, ведь колея узка.

Новый Jimny идёт по буеракам серьёзнее, весомее. Скакать козликом уже не хочется: податливая подвеска настраивает на более размеренный стиль. Но с энергоёмкостью у неё всё в порядке ― посмотрите в видео, как машина перепрыгивает незамеченную траншею в поле. Хуже, что курсовая стабильность не та ― на более зубастых зимних шинах новый Jimny в грязи чаще уползает в сторону, чем старый на лысоватой «всесезонке». Прирост клиренса заметен: в колее ведёшь себя смелее. А радикально меняет тактику езды электроника.

Пока не включена пониженная передача, в любых условиях можно смело давить газ в пол ― отлично настроенные имитации межколёсных блокировок и антипробуксовочная система вывезут. Последняя вроде как отключается, но снова включается при скорости всего 30 км/ч ― фактически при первой пробуксовке. На пониженной «трекшна» уже нет, но межколёсные «блокировки» работают: рой сколько угодно. Jimny остался источником внедорожного кайфа, причём удовольствие теперь доступно не только прожжённым джиперам, но и их жёнам и подругам, например.

Возвращаться на асфальт уже и не хочется. Ведь там снова придётся мириться с колеблющимися на мягких амортизаторах мостах, скакать по колеям, слушать постоянное подвывание раздатки на городских скоростях… Jimny стал потише, особенно его мотор, но если на 100 км/ч он уже выкручивается до 3000 об/мин, то совсем тихо в нём не может быть по определению. Изоляция от шумов с улицы и звука пескоструйки в арках явно хуже, чем в среднестатистическом кроссовере.

Хотя прелесть Jimny как раз в том, что он далёк от всего среднестатистического. Единственное, что Suzuki мог бы заимствовать из мира кроссоверов ― это система полного привода, пригодная для каждодневной езды. Провести всю зиму в размышлениях, достаточно ли сейчас скользко, чтобы тугой рукояткой подключить передний мост, или надо поберечь трансмиссию, ― удовольствие так себе. Альтер-эго Jimny ― это как раз рамные Wrangler или УАЗ Патриот с аналогичным «парт-таймом», а не G-class, который при ретро-внешности едет почти как легковой автомобиль.

То, какие резервы японцы смогли вытянуть из рамной концепции, вызывает безмерное уважение. Ни одного владельца старого Jimny новая машина не оставит равнодушной ― улучшено именно то, что требовалось. А сколько новых сердец завоюет эта милашка, на которую хочется оглядываться на парковке! Главное в эти моменты — не думать о ценнике: любой кроссовер за 1,6 миллиона будет богаче, просторнее и быстрее. Но далеко не любому заранее уготовано место в пантеоне автомобильной истории. Как Jimny.

Блокировка ДАК на Jimny

Очень хочется знать мнение более опытных коллег. Есть желание поставить блокировки на Джим. Преимущественно (90%) езжу в городских условиях, но иногда (в период отпусков) хочется заезжать в полную ж..пу (трудно проходимая горная местность, как летом - грязюка после дождя, так и зимой - когда на лыжи). Люди, называющие себя "знающими", говорят, что в моем случае оптимально на зад ставить LSD, а на перед - японский ARB. Расходы озвучивают около 3000 USD (меня устраивает). Вопрос: предлагаемый вариант действительно оптимальный, если стоимость апгрейда не брать в расчет (мне не критично)?

Буду признателен за мнения.