Сузуки св 650 замена масла

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

1999-2002 Suzuki SV650 Замена масла

18.08.2016

Заменяйте масло на Suzuki SV650 1999-2002 гг. Каждые 4000 миль или шесть месяцев, чтобы поддерживать его в хорошем состоянии.

Шаг 1

Найдите 14-миллиметровую шестигранную пробку для слива масла в нижней части мотоцикла.

Вставьте поддон для слива масла под пробку для слива масла.

Шаг 2 Слив масла

Всегда надевайте защитные перчатки и очки при работе с моторным маслом. Будьте осторожны, если ваш велосипед недавно работал, так как двигатель и выхлоп могут быть очень горячими. Держите тряпки или полотенца рядом, чтобы вытереть любые пятна.

Используйте торцевой гаечный ключ на 14 мм или торцевой ключ, чтобы повернуть пробку для слива масла против часовой стрелки, пока вы не сможете повернуть ее вручную.

Закончите удаление сливной пробки вручную и дайте маслу стечь.

Следите за сливом масла на предмет блестящих пятен. Эти пятнышки могут быть металлическими хлопьями, которые могут указывать на серьезную проблему с вашим двигателем.

Шаг 3

Очистите сливную пробку полотенцем или тряпкой.

Снимите старую прокладку с пробки. Если прокладка вашей сливной пробки не соскочила со сливной пробкой, снимите ее с масляного поддона с помощью отвертки с плоской головкой.

Наденьте новую прокладку на резьбу.

Шаг 4

Как только сливающее масло станет капельным, вытрите область вокруг сливного отверстия и снова вставьте пробку для слива масла.

Закрутите сливную пробку на место рукой, затем заверните ее по часовой стрелке с помощью торцевого гаечного ключа.

Убедитесь, что сливная пробка затянута, но не затягивайте ее слишком сильно. Вы можете рискнуть сорвать резьбу или взломать масляный поддон - дорогостоящая ошибка.

Шаг 5 Замена масляного фильтра

Найдите масляный фильтр под велосипедом и сдвиньте поддон для слива масла под ним, чтобы собрать сливное масло.

Снимите масляный фильтр, повернув его против часовой стрелки.

Если старый масляный фильтр установлен слишком плотно, возьмитесь за масляный фильтр с помощью ключа для масляного фильтра и ослабьте его, повернув его на пол-оборота против часовой стрелки.

Поместите старый масляный фильтр на поддон для слива масла и дайте маслу стечь из двигателя в поддон для слива масла.

Шаг 6

Окуните чистый палец в перчатке в бутылку с новым маслом.

Нанесите тонкий слой чистого масла вокруг резиновой прокладки нового масляного фильтра.

Очистите область вокруг старого масляного фильтра тряпкой или полотенцем, затем поместите фильтр на резьбу фильтра и затяните его рукой.

Не перетягивайте новый фильтр. Закрутите его рукой, пока он не будет плотно прилегать.

Шаг 7 Добавление нового масла

Найдите крышку заливной горловины в верхней части крышки сцепления.

Снимите крышку сливного отверстия, повернув ее против часовой стрелки.

Шаг 8

Вставьте воронку в отверстие для заливки масла, чтобы предотвратить разливы.

Залейте в двигатель 3 литра моторного масла 10W-40. Используйте одну руку, чтобы стабилизировать воронку для предотвращения разливов.

Обязательно используйте масло для мотоцикла. В этих маслах есть специальные присадки, которых нет в автомобильных маслах, для поддержания сцепления и трансмиссии велосипеда.

Обратитесь к руководству пользователя, если считаете, что в ваших условиях эксплуатации требуется разная вязкость масла.

Шаг 9

Наклоните мотоцикл от его подставки до вертикального положения, чтобы вы могли проверить уровень масла через смотровое стекло.

Уровень масла должен быть где-то между отметками «Низкий» и «Полный».

Как правило, уровень сразу после замены масла становится немного высоким, потому что масло еще не просочилось в закоулки двигателя.

После запуска мотоцикла и перепроверки уровня масла, вы можете добавить или удалить масло по своему усмотрению, а затем надеть крышку маслозаправочного отверстия обратно на отверстие маслоналивного отверстия. Поверните крышку по часовой стрелке до упора.

Шаг 10

Запустите велосипед и проверьте его на утечки. Если есть утечки, выключите велосипед и определите, нужно ли затягивать сливную пробку или фильтр или какая-либо часть повреждена.

После запуска двигателя в течение нескольких минут дайте ему остыть в течение как минимум часа и повторно проверьте уровень масла. Если уровень масла полностью заполняет порт просмотра уровня масла, вам необходимо слить часть масла. Если уровень масла ниже нижней отметки, вам нужно будет добавить масло.

Подождите 12-24 часа, чтобы все масло слилось со старого масляного фильтра.

Отнесите старое масло и фильтр на переработку. Большинство магазинов автозапчастей и ремонтных мастерских принимают их бесплатно. Кроме того, в некоторых городах и / или округах есть служба, где они будут собирать отработанное масло и фильтры у вас дома. Для получения дополнительной информации см. Веб-страницу Американского института нефти

Также вас могут заинтересовать

Замена радиатора iBook G4 14 "1,42 ГГц

Снос iPod Nano 6-го поколения

Разборка Equity Alarm Clock 13014 Компонент будильника

Замена задней крышки Nook Color

iPhone 4 Замена задней панели стекла

Замена ЖК Huawei Nova

Сломался мотоцикл?

Оставьте заявку на ремонт мотоцикла или просто задайте вопрос мастерам и с вами свяжутся представители сервисных центров для устранения неисправности.

Сивка-Бурка — Suzuki SV650

ПОНИ — ТОЖЕ КОНИ. В отличие от мировой тенденции «быстрее-выше-сильнее», японская Большая четверка не гнушается выпускать в свет коньков-горбунков. С виду невзрачные, с допотопной конструкцией подвесок, слегка модернизированными моторами от «героев прошлых дней», не отличающихся заоблачными цифрами мощности, появляясь, они, раз за разом, завоевывают сердца и кошельки тысяч мотоциклистов. Вроде бы, парадокс? Ан нет. Все не по-сказочному логично. Во-первых, «народный» мотоцикл — это априори — классик. Вы когда-нибудь видели бюджетный спортбайк? Ну чтобы в нем были подвески без регулировок или даже система питания от «прошлого поколения»? Жуткий моветон! Или круизер, где вместо хрома краска и «сто двадцатый» баллон сзади? Ну, чтобы подешевле. То-то и оно, что «полярные» классы мотоциклов всегда на острие — не важно чего — технологии, моды, понтов… А классик, тем более среднекубатурный — это такая штука: скромность — его второе имя. Далеко не всем райдерам (если не большинству) в первую очередь, нужен не «понтомёт», а аппарат для каждодневного, комфортного перемещения себя в пространстве, особенно, если речь идет не о России, а о всем остальном мире. Именно поэтому и живут среди блистающих в прямом и переносном смысле, флагманов, неприметные на первый взгляд зверьки: СBF — у Honda, XJ — у Yamaha… Из этой же породы и наш сегодняшний герой — Suzuki SV650.

ПРОЖЖЕННЫЙ ГОРОЖАНИН. Из той же породы, да не совсем. Внешнее и технологическое сходство с Ducati Monster говорит само за себя: мотоцикл создавался, как собственная, японская альтернатива «Итальянцу». Видимо ниша, которую в те годы занимали «монстры» выглядела настолько привлекательной, что в Suzuki не побоялись создавать аппарат, которому было суждено вступить в неравную схватку за потребителя с очень сильным соперником. Парадокс-то вот где: Suzuki рискнули выступить с очень «бюджетным» мотоциклом против продукта премиум-класса, хоть и самого дешёвого в линейке. И ведь преуспели!

Конструкция SV, хоть и оригинальна, но вполне прозаична. Алюминиевая рама а-ля «птичья клетка» (бюджет — бюджетом, но городить «железный» огород японцы себе не позволили), нерегулируемая передняя вилка с минимально-допустимым по меркам эпохи и класса диаметром перьев в 41 мм и простейшей задней подвеской с прогрессивной характеристикой и регулировкой преднатяга пружины. Далее тоже все без изысков: V-образный двигатель с развалом цилиндров 90º, четырёхклапанными, двухвальными головками и привычным цепным приводом валов, два карбюратора и выпуск «два в один».

Весь этот коктейль «заурядность» выдаёт без пары десятых, 70 л.с. при 9000 об/мин и 61,7 Нм при 7400 об/мин. Но что нам сухие цифры? Ведь главное, как мотоцикл предоставляет к пользованию свои силы и ньютон-метры. Мнение подавляющего большинства владельцев и испытателей полностью совпадает: мотик обладает «идеально-городской», характеристикой мощности и момента: мотор отлично тянет с самых «низов», и постепенно «сдает» к верхам, но никаких провалов или подхватов, а некоторая инертность (как и у любой «вэшки») прощает многие ошибки в работе с газом. «Правильный» характер двигателя дополняется небольшой массой (сухая — всего 165 кг), относительно невысоким седлом (805 мм) и отличной (разумеется, по городским меркам) управляемостью. Словом, почти идеальный городской мотоцикл для пилота почти любого роста, комплекции и опыта вождения. Но, с одной оговоркой: при эксплуатации в городском цикле. Любые попытки выпустить «Сивку» в чисто поле, то бишь на загородное шоссе, мгновенно убивают все её достоинства. Откровенно слабые подвески, особенно излишне мягкая вилка, сворачивающийся винтом маятник и полное отсутствие ветрозащиты делают практически невозможными не только повороты с «коленкой», но и движение по прямой со скоростями, выше 160.

Конечно, модификация «S», «одетая» в полуобтекатель, приспособлена к выездам за пределы «населенки» получше, но, к сожалению, ветровик никак не способен повлиять на качества подвески. Так что на трассу — только в пенсионерском стиле: неторопясь и обозревая окрестные пейзажи.

БУРКА-ВТОРАЯ. Через четыре года после дебюта (довольно скоро по меркам бюджетных классиков), SV проходит серьёзную модернизацию. Мотоцикл получил абсолютно новую раму, изготовленную методом вакуумного литья (жесткость повысилась на 5%), новую вилку с регулировкой предварительного поджатия пружин (правда того же «сиротского» диаметра — 41 мм) и модернизированную заднюю подвеску, с увеличенным ходом и семипозиционной регулировкой поджатия пружины.

Двигатель обзавёлся системой впрыска, и, в связи с возросшей производительностью системы питания, эйрбоксом и глушителем увеличенных объемов. Это позволило немного поднять кривые мощности и момента во всем диапазоне оборотов, и сделать «верхи» не такими вялыми. Масляная система обзавелась собственным радиатором. Разумеется, обновлённый мотик получил и переработанный дизайн —более «угловатые» формы вкупе с электронной «приборкой» сделали его облик более агрессивным и современным.

002_MOTO_0210–039

В линейке все также остались две версии: N — классический нейкед с круглой фарой и S — в полуобтекателе, с двумя раскосыми «глазами». Правда это не единственное отличие. У «спортивной» версии чуть более низкий руль, подножки сдвинуты вверх и назад, а маятник задней подвески короче на 6 мм. Кстати, высота по седлу обеих модификаций уменьшилась на 5 мм и составила 800 мм. Все это формирует чуть более собранную, спортивную посадку, но, к сожалению, откровенную слабость подвесок этим не исправишь. Да-да, столь серьезная модернизация модели, как ни удивительно, практически не затронула основных недостатков. Хотя, снова и снова не перестану повторять — если не требовать от мотоцикла (да и любой техники) сверх его запрограммированных возможностей, он вряд ли разочарует.

003_MOTO_0210–039

Самая «свежая» модификация «Сивки» появилась в 2008 году и получила индекс SF. От версии «S» она отличается целиковым обтекателем, вместо «бикини», в остальном они полностью идентичны. Также, с 2008 года на все версии SV опционально устанавливается ABS.

SV650 ( s ) техвопросы

краник бензобака выкрути, прочисти на всякий.

Нету у св-шки краника.

у я то не знаю этого. У меня хорнет было имел проблемы изза этого. вот я и предложил

__ILYA__, с бобины искру смотрел?

poisonn - неа, но когда заводил цепляло пару раз

воздущный фильтр глянь. может на нём уже грибы вырасли)

СВечи меняй, и живой аккум. Все заведется с полтычка.

__ILYA__, ИМХО самое правильное:

2. Снять воздушник - убрать вообще.

3. Ну искру я так понимаю ты на старых свечах проверял - чисто наличие нужно, пофиг на форму.

4. Запастись аэрозолем для облегчения пуска.

5. Проверить бортовую диагностику. а у тебя ж карб, тогда нету наверное

Потом, с новыми свечами ну и желательно (хотя сомневаюсь) новым бензином, без воздушника и пшыкнув старт-хелпером в подающий воздуховод, делаешь попытку завести, аккум желательно или зарядить хорошо, или вообще прикурить от автомобильного. Дольше 10с не маслай, а лучше вообще 2-3с, если подхватов нет - кидай и разбирайся дальше.

Да, очень-очень полезно, на полчаса-час поставить под движок термовентилятор или другую обогревающую херь - не любят мотоциклы холода.

Дольше 10с не маслай, а лучше вообще 2-3с, если подхватов нет - кидай и разбирайся дальше

у него же карб. Насоса, соответственно в баке нет. Если в камере карба нету бенза, то маслать нужно секунд по 10-15 в 2-3 захода.

Дольше 10с не маслай, а лучше вообще 2-3с, если подхватов нет - кидай и разбирайся дальше

Так свечи же заливало. значит бенз есть, если долго без схватываний гонять, то и новые зальет. я из этих соображений, если еще и карб завоздушен, тогда выбора нет - маслать пока не схватит

на полчаса-час поставить под движок термовентилятор или другую обогревающую херь

Новые сухие свечи, БОДРО крутящий аккум, 30 сек термофеном на карбы- бандит 3 дня маславшийся до того- завелся, как будто летом заглушили на пару минут.

Залиты свечи 50 на 50, могут ожить еще, или будут троить.

старайся старт-хелпером не увликаться, а то потом последствия будут не из лучшыхююю

Его аккуму и так не долго осталось, так что уже не страшно ))))

SuzukiStorm:
Его аккуму и так не долго осталось, так что уже не страшно ))))

Я думаю чел про аэрозоль говорил Но ИМХО если мертвяцкий мот был ваще, то надо сразу все силы в бой, шобы и новые свечи из-за какой-нить херни не загубить - так что воздушник долой, двигло погреть, аэрозоль прыснуть (если конечно не лень за ним съездить в магаз).

poisonn:
ugen,

Дольше 10с не маслай, а лучше вообще 2-3с, если подхватов нет - кидай и разбирайся дальше

снимаеться с впуска шланг который на краник идет, и хоть ртом сосдаеться в нем ваакум. либо краник тупо поворачиваеться в положение PRI:))) (почитал, нет там краника, а че есть. ))

и при чем сдесь долгие маслания?? там же не механический бензанасос:))

а про старый бенз это вааще фышка:))) вы че реально думаете шо он стареет за 6 месяцев. ))

может канешно инжектору с катализатором это вредно, но вот карбюратарам апсолютно пох:))

самое главное, как уже сказал Владимир и Евгений, это хорошо заряженный аккум и новые (абсолютно новые из коробочки а не только вчера поставил:)) и все заведеться:)))

SuzukiStorm:

на полчаса-час поставить под движок термовентилятор или другую обогревающую херь

Новые сухие свечи, БОДРО крутящий аккум, 30 сек термофеном на карбы- бандит 3 дня маславшийся до того- завелся, как будто летом заглушили на пару минут. Залиты свечи 50 на 50, могут ожить еще, или будут троить.

НЖК не выживает после залития. проверено неоднократно:)) даж КЕтайский:))

а про старый бенз это вааще фышка)) вы че реально думаете шо он стареет за 6 месяцев??)

может канешно инжектору с катализатором это вредно, но вот карбюратарам апсолютно пох)

Я не думаю, что стареет - это факт. И заводиться должно хуже, бо снижается октановое число. Но чтоб не завелся мот из-за этого - не поверю ибо практика говорит обратное - не то что полгода, а даже годовалый бенз нормально вощем-то горит, если мот исправный. Серебристая кавасаке, что у Самолделкина, стояла больше года, завелась безаниякой проблемы в -15С если не холоднее.

ugen:
L_R,

Я не думаю, что стареет - это факт. И заводиться должно хуже, бо снижается октановое число. Но чтоб не завелся мот из-за этого - не поверю ибо практика говорит обратное - не то что полгода, а даже годовалый бенз нормально вощем-то горит, если мот исправный. Серебристая кавасаке, что у Самолделкина, стояла больше года, завелась безаниякой проблемы в -15С если не холоднее.

Жень ну обьясни мне глупому, ну насколько падает октановое число в 6-ти месячном бензе:)). )))) там вааще по химии другие реакци. связанные больш с окислениями. думаю что октановое вааще не причем:)) но у всех это на слуху, и всех это так беспокоит:)) всякие присадки стабилизаторы выдумывают. причем абсолютно не доверяя ХАДО:))

Suzuki Burgman 650

Suzuki Burgman 650 (на японском рынке известен под названием Suzuki SkyWave 650) – один из самых больших скутеров в мире, выпускаемых серийно. Его можно сопоставить с туристическим мотоциклом среднего веса. Burgman 650 оснащен 638 кубовым рядным двухцилиндровым четырехтактным двигателем с инжекторным впрыском, мощностью 54 л.с. Для лучшей развесовки двигатель размещен в тоннеле между ногами водителя. В своем классе это самый большой двигатель. Его мощности вполне хватает для развития скорости в 175 км/час. Средний расход топлива 5 литров на 100 км пути.

История

Максискутер Suzuki SkyWave 650 (для Америки и Европы - Suzuki Burgman AN650) дебютировал осенью 2001 года и появился в продаже с 2002 года.

Осенью же 2003 года была представлена люксовая модификация SkyWave 650LX (Burgman AN650 Executive), которая стала доступна покупателям уже в начале 2004 года. Модель Executive/Skywave LX отличалась от базовой наличием ABS, спинки заднего пассажира, механизмом складывания зеркал с электроприводом и хромированной накладкой на глушитель вместо черной.

В 2005 топовая версия обзавелась регулировкой ветрового стекла с электроприводом и датчиком температуры «забортного» воздуха. В 2009 году обогрев ручек руля и сиденья перекочевал из списка опций в стандартное оборудование. Под сиденьем есть 56 литровое багажное отделение, достаточное для хранения двух полноразмерных шлемов и даже немного больше.

На Suzuki Burgman 650 устанавливается фирменная трансмиссия SECVT (Suzuki Electronically Continuously Variable Transmission), с электронным управлением и 5-ю виртуальными передачами (в поздних версия была добавлена 6-я «экономичная» передача). У коробки два режима работы: Power (спорт-режим, позволяющий набрать 100 км/ч со старта за 5,5 сек) и стандарт, а также ручной режим переключения передач.

В модели выпуска 2013 года коробка передач и сцепление были существенно модернизированы, потери на трение уменьшились на 35%. 1)

Executive версия

Начиная с 2004 года Suzuki начинает выпускать Burgman 650 в двух версиях: стандартной и Executive. В 2004 году Executive версия от стандартной отличалась наличием автоматически складываемых зеркал, а с 2005 года появилась автоматическая регулировка ветрового стекла. 2) С 2009 года скутер опционально стал снабжаться подогревом ручек и сидений. 3)

Suzuki GSX-R forum Russia

SV 650 замена мотора по поколениям(с ньансами))

ну напыление до 300 микрон. на сколько расковалась шейка при сайзинге это это даже завод не знает, ибо если литьём сделан коленвал, то никогда не угадаешь. А ещё бывает под пресс идёт колено целиком, тогда да, оно будет гомогенным. А потом ещё и чпу вносит свою лепту. Отсюда и допуски по шейкам коленвалов, картерам, бугелям и разного размера вкладыши.

P.S. 10к км это не пробег.

Ну не 300 микрон, а 30 при азотировании. И не закалка ТВЧ у нас. И в глубине сталь не мягкая, а твердость такая же как на поверхности. Проверяли. И я против наварки и напыления. И не с пеной у рта я тут гуру спорю. А с конкретными случаями. И я повидал валы после жутких колхозов. Даже один колхоз вала с многослойными вкладышами попал ко мне не из-за них.

Отвечаю панде: при сборке наносят молибденовую смазку по мануалам начала 90-х. И по Вашему мнению она на весь ресурс подшипников рассчитана, что ли? 0_о И насчет 10 тыс не пробег. А сколько, по Вашему, мне надо проехать, чтобы поразить Вас? Почитайте, пожалуйста, выше. Ни один клиент никакого Мота не вернулся.

Обобщу. Я много читал после того как запорол свой sv вал. И gsxr-club и 400 см и другие. И вот такие спецы без пены у рта, а четко с фактами и статистикой разъясняют народу о природе валов. О каком-то "слое", о каком-то особенности предназначении "МОТО"вала, МОТОмасла. Поверьте, действительность намного лучше. И помощь реальную оказываем. И зазор идеальный в подшипниках делаем. И шатуны восстанавливаем.

Шлифовка- снятие металла, это доп вмешательство в структуру. Вал термообработан примерно на глубину 0,25мм, если его целиком термообработать, он сломается на больших нагрузках, оборотах. Про напряжения- и увод, это со слов тех же ремонтников, которые шлифуют, балансируют и ремонтируют валы, они их видят каждый день, через них сотни, если не тысячи этих валов прошло, от мопедов до грузовиков.

Вал от дрозда? Это проблема? Нет денег, ищи бу живой, есть деньги, покупай новый. И никто не говорил что ремонт мотора дешевое занятие.

По мото валам, они стальные, кованные, с последующей поверхностной термообработкой.

Часовой пояс: UTC+03:00

Кто сейчас на конференции

Ковыряние мотоциклов в гараже уже давно стало моим хобби. Я бы не хотел заниматься этим в качестве основной работы (иначе потеряю весь кайф), а вот в спокойной обстановке разбирать и собирать очередной интересный мотоцикл — это настоящее наслаждение. В мои руки на этот раз попал Suzuki SV 650. При всей моей любви к Suzuki, я не очень люблю эту модель по целому ряду причин, но о тест драйве SV 650 я расскажу чуть позже. Пока же вернемся в гараж. Задание поступило такое: поменять сальники в вилке на этом мотоцикле. Мотоцикл уже далеко не новый, и после покупки сразу обратили внимание на масляные следы на перьях. Ко всему прочему после поездки сложилось впечатление, что масла в перьях нет вовсе.

Загнав в гараж, принимаемся за дело. Для начала нужно снять боковой пластик, который затрудняет доступ к перьям. Раскручиваем по периметру и аккуратно отщелкиваем пластик.

Отлично. Мы получили доступ к перьям. Теперь нужно приподнять переднее колесо. Центральной подножки на SV нет, под картер тоже особо ничего не подложишь — мешает глушитель. В таких случаях идеальный вариант — подвесить мотоцикл за раму или же использовать подкат, но, так как в гараже сейчас подвешен другой мотоцикл, а подкат благополучно и не вовремя уехал, придется импровизировать на месте. Воспользуемся боковой подножкой и старым мотоциклетным колесом, которое аккуратно подкладываем под бочину двигателя. Убедившись что мот стоит крепко, принимаемся за дело.

Снимаем тормозные суппорта, затем выкручиваем два фиксирующих болта оси колеса и выкручиваем саму ось. Снимаем колесо и переднее крыло.

Теперь у нас остались перья, которые повисли на траверсах. Не спешите раскручивать траверсы, прежде ослабьте крышки на перьях. Это лучше сделать сразу, пока перья зафиксированы — потом это будет сделать проблематично. Но не откручивайте целиком!

Дальше ослабляем болты, фиксирующие перо в траверсе. Выкручивать их не нужно, а просто слегка ослабить, после чего аккуратно вытаскиваем перья по очереди.

Теперь можно выкручивать крышку на перьях. Переворачиваем перо и сливаем старое масло. Следом у нас вывалится пружина и 1–2 шайбы (в зависимости от строения пера).

Продолжаем разбирать перо дальше. В нижней части стакана у нас есть болт, который и держит перо в стакане — выкручиваем его. В Suzuki он просто закручен на внутреннюю ось пера, а вот в Ямаховских перьях была бы проблема (по крайней мере, в старых моделях), т.к. чтобы его выкрутить, нужно зафиксировать гайку с обратной стороны, а без спец инструмента это сделать крайне сложно. Так что радуемся тому, что у нас не Ямаха.

Теперь нужно снять пыльник и сальник. Аккуратно, ножом или плоской отверткой, подымаем пыльник. Он целый, так что менять его мы пока не будем. Хотя в идеале рекомендуется замена и сальника и пыльника вместе. Подняв пыльник мы видим стопорное кольцо за которым сидит наш сальник. Отверткой или спец инструментом снимаем его.

И вот нам ничего не мешает вытащить перо из стакана. Задача проста лишь на словах: перо нужно достать одним движением из стакана, так что делаем по-старинке, зафиксировав стакан в тисках и резким движением пытаемся выдернуть его. Если бушины (направляющие) в перьях не изношены, то сделать это будет крайне сложно, так что будьте готовы немного поизвращаться.

Если вам это удалось, то вы увидете вот такую картину. В моем случае бушины прилично изношены и на них почти не осталось тефлонового покрытия, так что перо вышло легко. Бушины так же подлежат замене, но в планах этого нет.

Из пера вываливается также все остальное содержимое: пружина, внутренняя ось, шайбы. Советую эти детали по возможности протереть и положить на чистую поверхность. Песок внутри пера весьма не желателен.

Теперь займемся установкой нового сальника, но прежде запихнем в стакан все то, что вывалилось из него на предыдущем шаге в строгом порядке. Если не уверены, лучше прибегнуть к мануалу и еще раз проверить.

Закончили с этим — займемся установкой пера в стакан. Напоминаю, что на пере устанавливаются две направляющие, притом, одна в одной. Установить их на место достаточно сложно. Сперва вы вставляете ту, что больше диаметром. А потом между ней и пером вставляете направляющую меньшего диаметра. Становятся они очень плотно. Нужно следить, чтобы направляющая входила равномерно со всех сторон, без перекосов. Как именно вы это сделаете, зависит от вашей фантазии и сексуального опыта. Потрахаться тут придется. Хороший вариант, если у вас есть труба чуть большего диаметра, чем перо (так, чтобы перо входило в эту трубу, а труба могла войти в стакан). Тогда у вас есть возможность стучать молотком по трубе и она равномерно будет забивать бушину внутрь. Если же нет, то подойдут отвертки, шестигранники или другие подручные инструменты, но тут уже нужно быть аккуратнее. Как я уже говорил, нужно следить, чтобы направляющая шла равномерно со всех сторон, без перекосов. Нужно быть крайне аккуратным, нельзя повредить ни ее, ни само перо.

Если вам это удалось, можно наконец взяться за сальник. В комплекте с сальником очень часто идет смазка (обычно, если это оригинал), которая нужна, чтобы установить его, не повредив. Если так таковой нет, то берем просто масло, слитое из вилки, и смазываем всю поверхность пера, и натягиваем сальник, опускаем его в самый низ. Если вы поставили бушины до конца, то сальник должен упереться в них и у вас должно остаться место для установки стопорного кольца назад. В противном случае вам придется снова разбирать перо.

Установив стопорное кольцо, насаживаем следом пыльник, ставим пружины и шайбы на место. Прежде чем закрыть крышку не забываем залить масло. Я рекомендую это сделать сейчас, пока перо не под нагрузкой. Масло заливаем специальное вилочное, как по мануалу. Вязкость масла может варьироваться — тут уже или как в мануале, или исходя из своих пожеланий к мотоциклу. Если жесткость в вилке не регулируется, то вязкость масла — единственный способ сделать вилку жестче или мягче. Количества масла — строго по мануалу. Для Suzuki SV 650, это по 490 см³ на каждое перо. Теперь закручиваем крышку. Зажать у нас все равно сейчас не выйдет, поэтому нужно хотя бы наживить на несколько оборотов, после чего приступаем к установке перьев. Не перепутайте их местами! Закручиваем болты на траверсе и только теперь, когда перья зафиксированы, закручиваем крышку на пере!

Устанавливаем назад переднее крыло. Лучше начать с него, т.к. если вы поставите сперва колесо, потом трудно будет установить крыло на место. Следом ставим колесо и одеваем на него суппорта, предварительно разжав колодки. Проверяем, чтобы все болты были зажаты, и — вуаля! Все!

У меня это заняло где-то 3–4 часа неспешной работы. Все не так уж и сложно, хотя и приходится немного поизвращаться. Если возникли вопросы — задавайте в комментариях.

СВОИМИ РУКАМИ: Замена масла на Suzuki SV650

Саныч 👋 должен ли греться генератор на SV650S? Приобрёл недавно прокатился дал 6500 оборотов на первой возле гараж☺.

После км нужно менять масло?

Кольцо уплотнительное на фильтре не смазал.

Сталкивался с отключением щитка приборов?

Какой расход топлива у св 400?

4 литра на сотку

дружище привет. думаю брать бандит600 или св650 как думаешь какой из них лучше?

Смотри Болта про SV400, но выбор делай сам. по посадке, по характеру

через сколько км масло менять надо?
на днях я стал обладателем данного аппарата это первый мот у меня

На мотоциклах каждые 5000 тыс.км.. Моторы очень прихотливы к качеству масла.

а смазать уплотнительное кольцо на фильтре маслом забыл.

саныч а промывочное масло на мото используеться ?

Используется,но только специальное мотоциклетное,не в коем случае не автомобильная промыка.

2300 napisano potomu chto filtr suhoi ne stavjat! Gram 100 nuzno v filtr vsasat! I motor bez masla ne goolodaetn
pervoenvremj

В масляный фильтр не надо предварительно масло залить? И уплотнительную резинку смазать что бы не рассыхалась?

саныч а вы большие табуреты периберали 400сс и више хотелось посмотреть на переборку больших скутеров

перебирал но они попадаются редко так как кубатурная техника ломается не часто

Здраствуйте, где можно заказать нижние боковой щитоки к suzuki sv650s?

Кстати, а ты какие свечи ставишь на него?

Подскажи как в SV 650 правильно заменить траверсы (верх и низ) и перья. Последствия удара.

Как первый мот - это хороший вариант? Как, управляемость, приемистость?

не правельно надо в масленый фильтор немного масло залить и резинку уплотнителя маслом смазать чтобы резина не засохла ,

На SV лучше масло ближе к верхней границу подводить,можно даже чуть выше. Не люблю мютуль из их спиртовые присадки(из за которых оно,как раз и пахнет вкусно) они очень гигроскопичные,можно наблюдать частенько конденсат на заливной крышке и пенку в смотровом окне

Саныч красавчик! Все подробно:)

Всегда пожалуйста :-) Сам хочу SV650 приобрести, спасибо за видео!

Уплотнительное кольцо на новом масляном фильтре не помазал :(

на счет поддели хз,(я живу в европе,надеюсь на здешнее качество)А мото масло Castrol Power1 полусинтетика 10в40. Раньше стоило 30 с чем-то евро за 4л,а вот поехал на днях и оно уже подорожало,стало аж 58,а местами и 68евро за 4л,но мне удалось найти по старой цене.ЗЫ давай на ТЫ =)

Саныч,почему мотюль не нравиться?? Ps мне он тоже не понравился (я пробовал 5100 10W50) мотор и коробка больно сильно шумно работали на нём.. Залил "кастрюль" полусинь 10в40 и пришло счастье..

"Первое лето ездил на СТО как на работу". Семья делится опытом владения Suzuki SV650S

Сначала ездил муж, теперь катается жена - такой мотосценарий случился в семье Влада и Вероники. Пара владеет Suzuki 2009 г.в. уже четвертый год, за это время им есть что рассказать. Сперва выслушаем впечатления Вероники, которая ездит на SV650S всего второй год, а затем перейдем к Владу - он занимается обслуживанием этого мотоцикла.

Вероника: "Особого выбора у меня не было"

- Мне всегда хотелось кататься на мотоцикле, у двоюродного брата он был. Я пошла учиться, потому что муж захотел себе мотоцикл, и я решила, что тоже хочу. Уже четвертый год пошел, как я на двух колесах.

До этого у меня был Kawasaki Ninja 250. Мой первый мотоцикл, он очень клевый, для новичка просто супер. А на второй сезон мне муж передал свой Suzuki, потому что себе он купил BMW, так что особого выбора не было.

По сравнению с Kawasaki этот Suzuki намного тяжелее и выше. Мой первый мотоцикл был очень маневренным, но у него были очень короткие передачи - в городе их приходилось щелкать постоянно. А на Suzuki можно чуть ли не на первой-второй проехать пол-Минска.

По реакции на ручку "газа" Suzuki довольно резкий, "подрывает". Тормоза хорошие, останавливается изумительно.

Посадка мне нравится, спина у меня не болит даже после поездок длиной 300 километров. Сильно я не разгоняюсь, а на скорости 100-120 ветрозащиты хватает. Только косу на шлеме болтает.

На трассе расход топлива примерно 5-6 литров на "сотню". Особых вибраций на скорости я не ощущаю, меня не колбасит, мотоцикл даже на 100-120 едет ровно. Он мягкий, ничего не отбивает, мне комфортно.

В этом году мы вместе ездим не так часто, как в прошлом, - все-таки карантин, дома сидели. На мотоцикле в сезон накатываю не очень много, тысяч пять максимум. В этом году сезон вообще открыла поздно, только в мае - погода была не очень. Закрываю обычно в октябре.

Один раз на этом мотоцикле я упала, это было в прошлом сезоне. Поехала на мотоджимхану - упала на тренировке, было очень обидно. Скорость была совсем маленькая, разбился только задний поворотник. С той поры на джимхану я не ездила - на Ninja там было очень круто, а на SV тяжелее поворачивать на маленькой скорости.

Что не нравится? Цвет - я бы хотела светло-голубой или красный. Ninja 250 у меня как раз был таким, цвет очень нравился. Зато здесь нравятся длинные передачи, скорости мне вполне хватает. На светофорах автомобилисты любят со мной погоняться, иногда поддаюсь на провокации. Но в целом я спокойный водитель, не люблю устраивать гонки.

На что буду менять, если придется? Возможно, "джиксер" на 650 "кубиков", что-нибудь такое. Он красивенький, есть ABS, более свежий, чем эта SV.

Влад: "Как мне тогда казалось, не было смысла покупать идеальный мотоцикл"

- Этот мотоцикл был пригнан из Европы в довольно запущенном состоянии, зато стоил дешево. На одометре на момент покупки было 37 тысяч километров. Это мой первый мотоцикл, опыта не было. Обратился в сервис - мастер сказал, что критичного ничего нет, но мотоцикл, мягко говоря, не идеален. Он действительно выглядел не на 2009 год выпуска.

Мотоцикл я купил за 2500 долларов, суммарно за четыре года потратил еще 3000. Сразу после покупки провел комплексное обслуживание, оно стоило больше 500 долларов плюс резина еще 270 долларов: тормозные суппорты, цепи-звезды, чистка форсунок, замена технических жидкостей с промывкой, выставили зазоры клапанов, синхронизировали дроссельные заслонки. Кстати, они здесь хитрые, двойные: одни управляются тросиком, вторые - сервоприводом. Эта система применялась на многих Suzuki тех лет, в основном на спортбайках для более эластичного управления тягой. Но я с этой системой поимел много проблем.

Первая же поездка за город - мотоцикл начал глохнуть на ходу, причем жестко: под нагрузкой на третьей передаче с блокированием заднего колеса, что просто опасно. Он "богатил". Диагностика была комплексной и очень долгой на том же сервисе, который делал первое ТО. Методом исключения поняли, что дело в дроссельных заслонках.

По сравнению с машиной компьютерная диагностика у мотоцикла довольно ограничена. Запчастей в Минске нет, все под заказ, больше месяца ждать. Быстрее только "бэушка" из Польши, где много "разборок", но есть свои риски. Перебрал разные датчики - проблема повторялась. В итоге заказали в сборе дроссельные заслонки, вышло порядка 100 долларов. Поставили - и с тех пор никаких проблем.

Впоследствии во время эксплуатации я узнал, что двигатель здесь не "родной", - этого же поколения, но более раннего года выпуска. В 2009-м уже должен был стоять двигатель с двумя свечами зажигания на цилиндр. Не знаю, хорошо это или плохо - возможно, сейчас даже надежнее.

Но первое лето я ездил на СТО как на работу. Сотрудники помогали, искали владельцев таких же мотоциклов, по договоренности с ними подкидывали узлы - так диагностировали. Не будешь же все подряд покупать, чтобы найти проблему.

"Некрояп"? Да, но в этом был план, которого я придерживался. Это первый мотоцикл, боялся, что без опыта буду его ронять и ушатывать. Как мне тогда казалось, не было смысла покупать идеальный мотоцикл. Но я его так ни разу и не уронил, только чинил и восстанавливал. Поэтому мой план не сработал. С учетом восстановления он мне обошелся в сумму, близкую к моделям по верху рынка.

По городу ездить комфортно, сцепление здесь проскальзывающее - "понижаться" очень комфортно, передачи не пинаются, колесо не пробуксовывает.

Мотор здесь на 649 "кубиков", он инжекторный - доработанная версия от первого поколения. Расположение цилиндров L-образное, как на Ducati, - собственно его и задумывали, как конкурента "итальянцам". Двигатель простой, выдает около 70 лошадиных сил. Это однозначно не спортбайк на 100+ сил. У этого Suzuki тракторная характеристика, тянет сразу с "низов". С пассажиром ездить в рамках ПДД вообще без вопросов, все вытягивает.

После первого сезона было жаль продавать мотоцикл. Я решил восстановить ему красивый внешний вид - заказал пластик, который был поломан или его не хватало еще до меня, отдал на покраску, перебрал вилку.

В итоге я на нем откатал плюс-минус 10 тысяч за два года и все-таки решил продать. Не потому, что вырос, - по своим характеристикам он меня полностью устраивал. Меня очень сильно утомляла посадка: она предполагает, что нужно выехать за город на скорости 140-150, а набегающий поток воздуха держал спину. Тогда да, комфортно ехать. Посадка не спортивная, но в то же время и не классическая - как говорится, спорт-турист.

Параллельно с Suzuki продавал Kawasaki жены. Ее мотоцикл был дешевле и "новичковый", поэтому "ушел" быстрее. Так жене "по наследству" перешел Suzuki. Если бы он продался, Вероника бы продолжила ездить на своем Ninja, тем более что ей он очень нравился. Знаю, что в Suzuki посадка ее устраивает, - может, у нее просто нет проблем со спиной, она ездит немного, поэтому все в порядке. Плюс мотоцикл выглядит спортивно - ей это тоже по душе.

P.S. На каком мотоцикле Влад ездит сейчас, чем он радует, а чем огорчает хозяина? Об этом читайте через неделю.

Несколько лет ездите на одном мотоцикле и готовы рассказать о его обслуживании? Пишите на zenkevich@abw.by

Не мечтай, а катай! Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса

Suzuki SV 650 Моторное масло.

После покупки прошлый владелиц лил туда, по его словам Motul 7100. (у этого масла все допуски есть API Стандарты: API SG/SH/SJ/SL/SM/SN) Но хочется поменять его на полусинтетическое
Допуска в мануале написано что нужно лить Масла с допуском API SF or SG вязкость 10w40
"SUZUKI recommends the use of SUZUKI PERFORMANCE 4 MOTOR OIL or an oil which is rated SF or SG under the API (American Petroleum Institute) service classification. The rec¬ommended viscosity is SAE 10W/40. If an SAE 10W/40 oil is not available, select and alternative according to the right chart"
Но там не написано синтетика полу синтетка или минеральное
Oбъём 2,4 л (Сервисный)
Oбъём 3 л (Общий объём)
Объем фильтра: 0,1 л

Класс API SA — моторные масла для бензиновых и дизельных моторов. Устаревший класс масел для использования в старых моторах, работающих в таких условиях и режимах, при которых защита деталей с помощью присадок не нужна.

И собственно говоря выбор есть.

MOTUL 5100 4T 10W-40 артикуль 104068 литрв 4 цена 1 702 / 425 руб
Тип двигателя: 4-х тактный
Тип масла: Полусинтетическое масло
Качество: Technosynthese
Вязкость: 10W-40
API Стандарты: API SG/SH/SJ/SL/SM
JACO Стандарты: JASO MA2 M033MOT112
Цвет продукта желтый
Индекс вязкости 154
Вязкость кинематическая при 40°С 88.8
Вязкость кинематическая при 100°С 13.5
Плотность при +15 цельсия 0,896
Температура застывания -33
Температура вспышки 236
Температура потери текучести -27
Общее щелочное число (TBN) 8.4
Плюс его можно мешать с предыдущим 7100 (Может смешиваться с минеральными и синтетическими маслами)
2.

Gulf Power Trac 4T SAE 10W-40 артикуль 5056004110523 4 литра цена 1 035,00/258,75
Тип двигателя: 4-х тактный
Тип масла: Полусинтетическое масло
Вязкость: 10W-40
API Стандарты: API SL
JACO Стандарты: JASO MA

Вязкость @ 100 ºC, cSt 14,5
Индекс вязкости 152
Температура вспышки, ºC 234
Температура застывания, ºC -33
Щелочное число TBN, mg KOH/g 7,90
Плотность @ 20ºC, Kg/l 0,874
Сульфатная зольность, %wt 1,01

ZIC M5 4T 10W-40 артикуль 137212 литр 1 цена 300 руб
Тип двигателя: 4-х тактный
Тип масла: Полусинтетическое масло
Вязкость: 10W-40
API Стандарты: API SJ
JACO Стандарты: JASO MA2
Цвет продукта светло-коричневый
Плотность при +15 цельсия 0.848
Температура застывания -39
Температура потери текучести -31

Castrol Power 1 4T 10W-40 артикуль 15688B литр 1 цена 422 Дороже чем Мотуль но это синтетика
Тип двигателя: 4-х тактный
Тип масла: синтетическое масло
Вязкость: 10W-40
API Стандарты: API SJ
JACO Стандарты: JASO MA2

Agip eni i-Ride moto 10W-40 артикуль Eni 8003699008564 литр 1 цена 334 рубля
Тип двигателя: 4-х тактный
Тип масла: полусинтетическое
Вязкость: 10W-40
API Стандарты: API SL
JACO Стандарты: JASO MA\MA2
ACEA A3
Вязкость при 100°С мм²/с 14.1
Вязкость при 40°С мм²/с 95
Вязкость при -25°С мПа·с 6700
Индекс вязкости — 154
Температура вспышки °C 220
Температура застывания °C -30
Плотность при 15°С кг/л 0.870

Пожалуй остановлюсь на Gulf Power Trac 4T SAE 10W-40 самый оптимальный выбор цена качества. на сегодня 05,05,2017 0,35 Москва

Comments 7

Новые масла содержат мало противоизносных компонентов ? Впервые читаю такое. Кругом пишут что чем новее масло и выше буква, тем масло более модернезировано и износоустойчиво, чем масла старого типа как у моего мото по мануалу API SF или SG и если залить масло SH, SI, SJ, SK и так далее, то это наоборот лучше и для старого двига.
♡♡
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
Лукоил, Газпром и Роснефть у нас в моцики никто не льёт эти масла, в авто редко кто льёт, считаются низкосортные масла для совдеповского транспорта, ну и 10ки, Газели, кстате знакомый на Газели говорил что Лукоил как то залил дешовое масло и пожалел что купил, температуру плохо держит, мол разжижается и выгорает. Может нам в Украину таким качеством продают масла и охлаждайки, а у вас качество нормальное, не знаю. Но что охлаждайки российские последние 6лет голимые, это точно потому что родичь и знакомые, да и таксисты порассказывали как поело алюминевые головки и патрубки, потом заваривали аргоном или покупали другие запчасти.
Льют в основном европейские масла, как и охлаждающие жидкости очень хорошим качеством.
ZIC Корейское масло, никогда им не пользовался но автолюбители его тоже хвалят, вот и решил попробовать, но смутила вязкость по этому отказался.

Ну так вам решать, я лишь крохотная пыль в этой вселенной. Это просто мои мысли. Как то раньше ДВС по дольше служили.
Так то если что вся наша шляпа из нефти Лукойл и т.п поставляют ГСМ на заводы в нашей стране где собираются Фольксваген хендай и все остальное… Если вы думаете что они заказывают примяком и Штутгарта. для Мерседес =)

Купил ZIC M7 4T 10W-40 MA-2 в литровых в автомагазине по месту, по очень заманчивой цене которое впринципе и в инете не дорого стоит.
Залил в мотор но не заводил, сутки постояло, слил и масло как смола всё чёрное стало, видать моющих средств хватает. Слил потому что стрёмно стало, сравнил с Motul 10W40 4T 5100 MA-2 намного гуще по сравнению с ZIC M7, даже смешал и ZIC M7 светлое осталось на поверхности а Motul 5100 тёмное упало на дно.
Позвонил спецам в Киев торгующим оптом маслами, сказали что 10W-40 и 10W-40 разных фирм масел одной плотности не должно отличатся вязкостью. Возможно ошибка или кто то специально залил в канистры ZIC масло другой плотности, может там амартизаторное масло ZIC которое более дешевле.
Кто что думает или знает по этому вопросу инфу ? Может ZIC такое и есть жидкое масло, но почему плотность указанна не соответствующая ? Другие масла 10W-40 разных фир от авто, польские и российские посмотрел по виду густота такая же как у Motul 4T 10W-40 5100 MA-2 — Мотюль смотрю хорошее масло и не хавает его старый двиг, но после пробега 1500км коробка становится всё жёсче включения переключения передачь. Может сменить на Repsol 4T 10W-40 MA-2 ? Говорят оно более мягче Motul .

Потому что ДВС старого типа и ему нужно хорошие масло! В плане того что хорошая значит не поделка! Новые масла содержит мало противоизносных компонентов и больше рассчитаны на прибыль чтобы быстрее менять или быстрее сломался два ну или экология якобы.
Лей провереное масло API SF or SG вязкость 10w40 Лукойл или Газпром или Роснефть и не парься! Проблем не будет
У меня хорошо пошло Gulf

Привет, дружище. Как отъездил прошлый сезон на этом масле? Думаю перебираться на Eni.
А то мой Трансальп, что-то совсем не любит мотыль 5100.

Читайте также: