Свап k20a в civic ek
Обновлено: 30.06.2024
Свап к20 в ек. Часть 1. Закупка)
Привет всем)
уже было купленно почти все что надо для свапа в ек.
А именно сам свап, это К20А2 с еп3 рестайла с навсным, проводкой и мозгом. Кпп 6ступ с парой 4.7.
Для тех кто не знает что за мотор, вот данные с википедии))
K20A2
Используется в:
2002—2004 Acura RSX Type-S и 2002—2005 Honda Civic Type R (EP, European)
Объём: 1998 см³
Степень сжатия: 11.0:1
Мощность: 200 л.с. (149 кВт) @ 7400 об/м
Крутящий момент: 142 фут-фунтов (193 Нм) @ 6000 об/м
Предельные обороты: 8100 об/м
На самом деле с установкой на к20а2 выпуска и хондаты, снимают очень даже не плохие цифры. На сайтах варьируются от 215 до 235 сил с маховика на стоковом столбике.
Так что, буду наедятся на хорошие цифры))
Подушки двигателя реплика на HASPORT, взял екк1 под ек подрамник. Уже не уверен, правильно ли я сделал, так как есть разница в высоте поддона екк1 и екк2 и с первым вариантом он будет ниже.
Выпускной коллектор K-TUNED, 4-21. Специально для к серии под ек/ег кузова.Можно наколхозить еп выпуск, не не хотелось)
Hondata kpro, чтоб все это дело завести и настроить)
Кулиса от аккорда 6го поколения с тросами.
Привода будем подбирать и смотреть по факту, но есть инфа с американских сайтов что встанут те, которые в комплекте + внешние шрусы от б серии. Будем смотреть.
Докупить осталось топливный регулятор, сделать так же шланги на топливо и переделать рейку.
Первое время попробую поездить без ГУРа/ЕУРа, а там посмотрим, можно будет доставить если что).
Так же в планах продать свои диски с резиной.(Косеи к1 4х114,3 р15, актуально только по Украине) и перейти на 16й размер с 225й резиной, тем самым добавить чуть клиренса.
А так, все что написал, все купил. Осталось только дождаться 2-3недели и начать установку.
Ну и собирать все будет, как всегда, Артем с Вышгорода ARTEM5555555 , за что ему огромное спасибо)
Свап k20a в civic ek
в россии такой свап малорапространен, вряд ли подробное оисалово кто-нибудь выложит если ошибаюсь - буду только рад
а зачем это?
вкладывать деньги в старую авто ,у которой кузов просто ОБЯЗАН быть ушатаным ..ну если на ней ездили 8=)
посчитай бюджет примерный хотя бы. может и расхочется((
Смотрите там ссылка на видео.
вы все поймете. куда и что ставить.
угу. если туда еще и железки от ТОДЫ пихать то бюджет точно десятка зелени будет и то не факт что хватит.
Простите меня новичка, конечно, но более бестолкового угроханеия трафика я не могу себе прицтавить. Залить 20 мегов для того, чтобы услышать рычание моторов и пытаццо что-то там разглядеть. Я понял только, что состязались пятый сивик и второй цырыкс. Но так как оператор М и собсно материал Г, нихрена ничего не понятно. Короче, ниасилил.
)) А что еще по ночам может гоняццо? Профессионально подготовленные болиды? Я не помню заездов тех же индианаполисов и прочих _Спортивных_ состязаний ночйу. Это же, по моему скромному мнению, группы энтизиастов заряжают 10-15 летние машины, свопят, ставит нитросы с турбами. Строят себе трассы или на существующие приезжают ночью со своим метрологическим оборудованием и носяццо, типо мы лига чемпионов "Ночной Позор и крести козыри".
А какое слово Вы подобрали бы к 10-15 летним машинам?
там только кузов 10-15лет остальное там скорее всего свежак.
судя по Вашим ответам дальнейшего разговора я не вижу.
для Вас не помойки наверное лексусы феррари да бентли 2006года.
леман гоняют ночью например.
Хорошо, между нами тему закрываем.
там только кузов 10-15лет остальное там скорее всего свежак.
судя по Вашим ответам дальнейшего разговора я не вижу.
для Вас не помойки наверное лексусы феррари да бентли 2006года.
леман гоняют ночью например.
С твоим замечанием- согласен полностью.
А централФлорида турбо. Вообще респектные машины делает.. давно за их проектами наблюдаю. турбо-хонды рулят.
Its alive. (swap Civic Ek B20B s80 lsd)
Многолетние, не побоюсь этого слова, ожидания, подготовки, читки тех документации и прочая хрень окончены.
Мотор установлен, электрика подключена. Сразу скажу - в этот раз сам нихрена не делал. Отдал товарищу в мастерскую машину, железяки и определенное кол-во денег. На выходе - результат. Но, думаю еще самому полно чего придется ковырять, т.к. не дает покоя мне машинка ни когда. И это не смотря на принцип - не сломалось - не трогай )))))
Из сложностей при установке, в связи с тем, что мотор от Hоnda SM-X, хочу отметить что: не подошел кронштейн на моторе (сбоку, где ремень грм) и кронштейн внизу мотора, на котором висит компрессор кондея. Все было намучено от ЦРВ и встало, как родное.
Еще трубка масляного щупа была длинная и упиралась в капот, ее спилили и укоротили сам щуп.
Оставили тросик газа от Д-серии и под него на впускном коллекторе малость переварили крепеж.
Вроде все.
Так кат выпускная трасса у меня кастом - не хватает куска трубы от штанов до трассы (будем доваривать). Звук пока адов )))
Голуби сруцца, дети в окрестных деревнях сразу плачут, а соседские сигналки думают, что я их веду на утилизацию.
youtu.be/IqZgdtogTAk
Вчера же, холодным ноябрьским вечером на непрогретой какой-то сраной летней резине по влажному асвальту с песочком.
Не помню когда менял воздухан.
Для первого раза потянет. )
http://www.nn.ru/
seldon?MFID=193896&IID=17705881
Смотреть только те цифры - где у Вас не рябит в глазах ))) ибо тока до сотки разогнался и газ отпустил.
Ачучения.
Прет норм. Вся трансмиссионная лабуда от Интегры тыр-пыр и в следствии этого передачи короткие, кулиса короткоходная, скорости втыкаюца резко, чотко, как чеченская лезгинка.
До сухого асвальта теперь я и не надеюсь потестировать машинку - буду привыкать и овощить.
Надо обуть зиму и ездить аккуратно.
Вот вроде и все, чо вспомню - добавлю.
Всем спасибо!
Свап k20a в civic ek
Старик
Паровозик из Ромашково
кронштейны для опор забыл
FOXTER Просмотр профиля
Старик
Паровозик из Ромашково
Старик
FOXTER
привода надо менять крепления движка или делать или заказывать.
по приборке тоже есть чего менять, Shade с этим попарился в свое время.
читай
и рассчитывай на бюджет от 150 тыс.
Leon265 Просмотр профиля
Старик
FOXTER
Возможно и есть с R18A. правда в новом поколении.
ссылка
Но официально инфы нет
ссылка
Паровозик из Ромашково
С картинками, самая популярная статья про свап к20 в Фита
FOXTER Просмотр профиля
Старик
Старик
Дед
2 мотора говоришь лежит?
Мне один нужен.
Ну а по теме-тебе решать-твой бюджет только ты сможешь посчитать, да и сколько у тебя энтузиазма-тебе видней.
Ни, ИМХО, делай или музыкальный Фит, или К20. Все в кучу мешать-гемороя много, а оценят немногие.
Старик
Итак,свап D17A CVT на K20A2 6мкпп. Отчет.
Итак,свап D17A CVT на K20A2 6мкпп. Отчет.
Итак,не смотря на многие противоречия решился я на свап мотора К20 в кузов EU-3, взамен мотора D17A и вариатора(CVT).
Отчет к сожалению без обильного количества фотографий, но все ключевые моменты покажу и расскажу.
Начну пожалуй с различий в целом.
Мотор D серии установлен выпускным коллектором вперед, к радиатору.
Мотор K серии повернут на 180гр, то есть выпускной коллектор выведен назад, как у всех нормальных автомобилей).Переделки все будут соответствующими.
Далее, в целом открыв капот видим, что подкапотное пространство в принципе организовано по-другому. Аккумулятор, блок предохранителей, и опоры на лонжеронах перемещены на другую сторону, собственно как и блок ABS и бачок омывающей жидкости. Также перемещен упор капота, да и вообще «телевизор» в целом другой..
Подробнее о каждом из пунктов:
Бачку омывающей жидкости ,блоку ABS, и блоку предохранителей переезжать не обязательно, но аккумулятор придется переносить либо в багажник , либо переносить его на другую сторону на платформе но без возможности использования штатного верхнего крепления аккумулятора. Оставить его на том же месте не получится, на его место встает гидроопора и шкивы мотора.
Опоры КПП и двигателя - так же зеркально перевернуты.Здесь без сверления и сварки уже будет не обойтись. Гидроопору придется снимать и высверливать ее кронштейн, и наваривать аналогичную(конечно же от K-мотора ) на другую сторону. Тоже самое предстоит сделать с опорой кпп, благо она идеально встает под блок ABS. На Type-R чуть выше самой опоры наварено еще ребро – оно нам не нужно, оно служит креплением для ножки кронштейна, что держит блок предохранителей. Так же удалению и «переносу» подлежит платформа под аккумулятор. Под нее придется сверлить новые отверстия и нарезать в них резьбу, платформа крепится болтами. Можно конечно и на сварку…но лучше ей быть съемной.
Упор капота – Сначала были мысли что будет упираться в будущий аккумулятор ,но проблем никаких не возникло. Но если ставить прижимную планку – то упор уже придется убирать. И если на аккумулятор нацепить защитный кожух – уже есть риск, что упор может выскочить из фиксатора и замкнуть плюсовую клемму.
Телевизор – В целом зеркально «повернут». Но все же другой. Разница основная в изгибах в месте крепления прижимной планки аккумулятора, и вертикальная планка что позади радиатора, ее мне пришлось удалить совсем - мешался корпус вентилятора. Так же из-за больших габаритов радиатора от Type-R он немного упирается в верхнюю часть патрубком..
О различиях остальных запчастей.
Радиатор – толще чуть ли не в 2 раза. Верхний патрубок уже расположен ближе к середине радиатора. Бачок ОЖ уже крепится по-другому. Вентиляторы тоже поменялись местами. Из- за этого удаляем вертикальное ребро из телевизора. Коса с проводкой что идет к вентилятором по сути другая. Разъемы питания одинаковые, а вот разъемы включения уже другие.
В нижней части радиатора установлен датчик включения. Управляется как я понял, как блоком управления двигателя, так и просто замыкаясь. Разъем под него почти такой же, но все же не подходит.
Подрамник другой, ну учитывая тот момент, что мотор повернут на 180гр, я думаю все итак понятно.
Передний стабилизатор поперечной устойчивости имеет иную форму изгиба в средней части. Виновата в этом выпускная система. Приемная труба заметно большего диаметра.
Нижняя распорка. Устанавливается чуть ниже рулевой рейки на лонжероны.
Передние стойки. Визуально такие же, но шток заметно толще.
Другие пружины. Думаю не стоит забывать что К-мотор тяжелее…
Задние отличаются пружинами.К низу виток переменный.
Передние рычаги. Абсолютно идентичны. Стойки стабилизатора(косточки) тоже.
Задний стабилизатор. Толще,немного другие изгибы.Прижимные планки втулок и косточки те же.
Добавляется также верхняя задняя распорка.
Селектор и его тросы. Вместо одиночного троса АКПП/CVT встают уже 2 троса МКПП, и соответственно сам селектор. Кстати 4 болта которыми крепился селектор CVT при попытке затянуть ими селектор 6стМКПП оказались очень короткими, пришлось искать другие.
Блок управления двигателем и его коса. Отдельная история. Самое сложное во всей затее. О ней потом более подробно.
Тормозная система.
Вакуумный усилитель и главной тормозной цилиндр. Визуально по размерам одинаковые, но ГТЦ имеет другую маркировку .Передние тормоза уже не 262мм диски а 300мм, соответственно и другие тормозные суппорта. Тормозной шланг в месте входа в цилиндр суппорта имеет другой изгиб.
Задние тормоза одинаковые.
Стояночный тормоз. Другая система в корне. О ней подробно чуть ниже.
Выпускная система. Все другое. Длина резонаторов также разная, что интересно – мой оказался длиннее. Но при этом и от Type-R оказался слишком коротким. Вопрос решился отрезанием переднего фланца с гибом от моего резонатора, и привариванием на это место фланца и гиба от Type-R. Отличается также соединительный фланец резонатора с основным глушителем.
Рулевая рейка.В целом все то же самое. Отличается самим электромотором.Внутренние детали такие как ползун и втулка пробиваются по каталогам одинаково. Вместе с рейкой менял и блок управления EPS,что установлен в ногах у пассажира. Рулевые наконечники и тяги те же.
Шаровые опоры – в месте соединения с рычагом диаметр тот же, но резьбовая часть уже шире.
Сцепление. Отверстия в кузове под цилиндр сцепления заведомо отсутствуют. После снятия педали стояночного тормоза увидим пластину на которую педаль крепилась.
По местам точечной сварки аккуратно высверливаем эту пластину.
Снаружи мы видим в нижней части одну из сварных точек. Я поторопился, и решив что это и есть нижняя метка под шпильку цилиндра сцепления, быстро просверлил перегородку. Результат - лишнее отверстие. Изнутри приложите цилиндр, хотя и в целом визуально понятно, что и в каких местах сверлить. 2 отверстия по краям под шпильки, и большое отверстие по центру под выступающую часть цилиндра сцепления.
Так как при разборе авто все магистрали попросту перекусывают- я остался без верхней магистрали. Была найдена магистраль вообще неясно отчего, которая была еще и длиннее намного, но подходила по соединительным фланцам. Изогнув ее в нескольких местах, установил на место. Лучший вариант - купить армированный шланг.
Педаль устанавливается на шпильки цилиндра которые уже торчат в салоне.
Отдельный момент прокачка системы– чтобы прокачать пришлось создавать искусственно давление жидкости) Снимается бачок сцепления, и в этот патрубок вставляем например клизму с тормозухой) ну и сдавливая при прокачке создаем давление))
Стояночный тормоз. На авто с АКПП и CVT он выполнен в виде 3ей педали, благодаря чему место между передними сидениями остается свободным. Трос от педали проходит по низу перегородки моторного отсека и далее проходит под ногами переднего пассажира. После поперечного ребра на днище,в ногах заднего пассажира находится специальный кронштейн, где этот трос разветвляется на 2 раздельных троса которые далее через резиновые втулки в отверстиях кузова идут уже к задним тормозным суппортам. Так как на К-моторе уже появляется сцепление, то с таким «ножником» нам придется распрощаться. Полностью убираем все детали этой системы, отверстия для тросов завариваем..
У Type-R пространство между передними сидениями заполнено уже центральной консолью, в которой уже имеется рукоять того самого всем привычного «ручника». Так как без стояночного тормоза оставаться нельзя и ровно на место педали стояночного тормоза встает педаль сцепления – мы и жертвуем свободным когда то пространством(у кого как конечно, лично у меня стояла обалденная центральная консоль с которой безумно жалко было прощаться.)
Кстати о центральной консоли. Она состоит из 2х частей. Передняя часть по компоновке аналогична у всех, а вот задняя ее часть уже различается. На авто с МКПП там установлен ручник, на остальных же ящик с горизонтальной сдвижной шторкой. У Type-r на сдвижной крышке передней части расположена табличка с R-номером. Казалось бы, нет ничего проще, просто меняется целиком консоль и все. Оказалось нет. Передние части различаются. Горизонтальная площадка над сдвижной крышкой иного наклона, и сама консоль в месте прилегания к основной торпеде имеет совершенно другой изгиб. Ничего страшного, сами сдвижные крышки абсолютно одинаковые. Просто разбираем и аккуратно меняем. Крышки и все что под ними абсолютно идентично. В итоге получается что передняя часть осталась та же, а задняя с ручником уже без проблем пристегивается как родная на старую.
Рычаг ручного тормоза крепится к днищу 3 мя болтами, отверстия под которые нам придется еще сверлить. Благо тут, в отличие от места под цилиндр сцепления, уже отверстия в основном «днище» намечены, нам остается только приставив рычаг вместе с центральной консолью на нужное место отметить и просверлить где нужно. Чуть ближе к задней части будущего ручника есть наклонная плоскость. Именно в том месте тросы от ручника пройдут уже к задним суппортам. Сверлим 2 овальных отверстия под резиновые втулки новых тросов.
Добавлю, что от 3х дверного кузова Type-R,тросы оказались очень короткими..
Переварка опор.
Изначально казалось что это будет самым трудным во всем процессе. Оказалось все гораздо проще. Отсверливаем гидроопору.
после 
Отсверливаем поперечную планку, что держит одну из ножек кронштейна блока предохранителей.
до 
до 
после 
Берем опоры уже от Type-R,прикладываем к приблизительным местам. Будущая гидроопора сама «встала» в свое место, опору кпп уже пришлось отмерять…
Вносим К мотор в моторный отсек. Подрамник от К мотора уже должен быть установлен. Закрепляем мотор в переднюю заднюю опоры, и отмеряем положения боковых опор. Вытаскиваем мотор. Привариваем опоры, по тем же точкам что и отсверливали их. Советую сразу обработать их антикором и подкрасить.
На этом же этапе рекомендую решить вопрос так же и с планкой аккумулятора. Если соберетесь ее ставить – сверлите отверстия сразу под нее.
Снова устанавливаем мотор)
Несколько фотографий опор в уже собранном виде:
О подробных инструкциях как полностью собрать и разобрать автомобиль я думаю писать нет смысла)
Фото из процесса:
вытащил старый мотор 
Привезли то, из-за чего я не мог спать полтора месяца,да и до сих пор не могу) 
Пустота..) 
К20 занял свое место 
Сборка. установлены блок предохранителей и блок ABS 
Примеряем новые тапочки 
Уверенно встаем на колеса 
Ну вот что-то в таком духе получилось) 
Конечно не все еще доделано до конца)По электрике много косяков, но главное что все на ходу, ездить можно)
Всплывшие проблемы:
Отсутствие проводки под O2 датчик.
Другая схема управления вентилятором
Распиновка разъема С101
Не работают фонари заднего хода.
Не работает спидометр,из-за него усилитель рулевой рейки вырубает.
Не работает ABS
Не заводится с ключа
Иммобилайзер
***********************************
Вкратце о плясках с электрикой и что было сделано.
В начале пришлось наращивать силовые провода от аккумулятора к блоку предохранителей под капотом.
Далее берем часть косы что идет по верху телека. Разъемы питания вентиляторов "меняем местами" то-есть один укорачиваем,второй удлиняем. Прокладываем новый провод для датчика включения вентилятора. Массу выводим куда удобно, сигнальный плюс я подвел к блоку предохранителей( точно не помню какая колодка, но помню что она в центре и в ней зелено-белый провод).Вешаем датчик на него.К слову этот же зелено-белый провод идет к разъему с101 в салоне
С вентиляторами закончили.
ABS - просто висит массовая О-клемма, торчит из косы перед блоком абс. просто замыкаем на массу.
Молчит стартер - так как стоял селектор передач и он прерывал минус от реле стартера - то просто берем салатовый провод и замыкаем на массу. Подробнее в этой теме
Иммобилайзер - лично я просто вышил из мозга. И вынул красно-синий провод из Е27
Разъем с101.
20контактная 2х10 рядная фишка , соединяет мозг и моторную косу с салонной проводкой.
Итак, что мы имеем.Точнее как сделал я. Некоторые позиции могут отсутствовать у вас изза различий моторов/комплектаций/расположения руля
Провода со стороны мозга и мотора------Провода с салона:--------------Их значение:
Желто-красный -------------------------Желто-красный-----------------Лампа давления масла на приборке
Черно-желтый --------------------------Черно-оранжевый----------------***Вроде лампа Check Engine, но могу ошибаться
Черно-белый тонкий --------------------Черно-белый тонкий--------------Масса от катушек
Два желто-черных ----------------------Желто-черный--------------------Типа массы от каких то реле)
Черно-белый толстый -------------------Черно-белый толстый-------------Стартер от замка зажигания
Бело-зеленый ---------------------------Сине-белый-----------------------Сигнал для спидометра и рулевой рейки
оба для огней заднего хода. Я использовал салатово-красный провод от селектора предварительно кинув его на массу
(в районе селектора один из черных массовых)
Это основное. НО у нас остаются свободными со стороны мозга:
Красный(А6) - Сигнальный плюс для лямбды
Черно белый - Минус от подогрева лямбды
Со стороны салона:
Зелено-белый (да,еще один)
Желтый - (реле заднего хода)
Салатовый - ***
Салатово-красный ***(их два, один у меня масса.)
Черно-красный (минус от лампы N на приборке)
Сине-черный (минус от лампы P на приборке)
Бело-синий - ***
Белый толстый - (Плюс подогрева лямбд, идет от реле подогрева)
Фонари заднего хода.
Белый тонкий провод со стороны салона - на нем появляется +при включении зажигания(проходит от блока предохранителей через лампочку R в приборке)
со стороны мотора в К косе имеем желтый и зелено белый провод - это провода от датчика задней передачи.должны прозваниваться между собой при включении задней. На любой из них вешаем тот белый тонкий плюс, второй кидаем на массу.
По лямбдам отлично помогает эта схема: 
два провода на схеме идущие вниз -идут к реле
По любым вопросам пишите, вспомним, найдем, разберемся)
Двигатель Honda K20A (Z) 2.0 л.
Модификации двигателя Honda K20
Неисправности К20 и их причины
1. Стук двигателя. Чаще всего данная проблема вызывается износом выпускного распредвала, это болезнь мотора К20, ничего необычного. Решение: купить новый распредвал. Еще одна причина стука мотора, это не отрегулированные клапана.
2. Течи масла. Часто встречающаяся проблема, течет передний сальник коленвала. Замена решает все вопросы.
3. Плавают обороты. В большинстве случаев данная проблема решается банальной чисткой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация двигателя К20. Проверяйте подушки двигателя, на сильно поездивших двс, не исключено растяжение цепи ГРМ.
Кроме того, первые моторы имели проблемы с локальным перегревом 4-го цилиндра, с 2003 года проблема решена. Сам по себе движок хорош, но любит качественный бензин и хорошее масло, при соблюдении этих условий ездит долго и надежно, ресурс К20А около 300 тыс. км и больше. Спортивные версии отлично поддаются тюнингу и покупаются соответствующими людьми, такие моторы, обычно, более уставшие, при покупке имейте это ввиду.
Тюнинг двигателя Honda K20
Атмосферник. Гибрид
Тюнинговать обычные неедущие моторы смысла нет, в любом случае нужно менять головку на Type R, ШПГ от неё же, впуск/выпуск, мозг, а еще лучше сразу купить контрактный двигатель Honda K20A и не городить огород. Готовый К20А можно немного подкачать, поставить заслонку от FD2, заменить ресивер на что-то вроде Toda (или другой), выпуск 4-2-1 Toda (или другой), катбэк, ECU Hondata K-Pro, это барахло позволит поднять мощность до 230 л.с., дополнив это спортивными распределительными валами Skunk2 (или другими) уровня Stage 2, тарелками Skunk2, усиленными пружинками, форсунками 400 сс, можно довести отдачу до 250 л.с. На еще более злых валах, с портингом снимем еще немного, но обороты будут далеко за 9000 об/мин.
Чтоб получить еще больше мощности в атмосферном исполнении, нужно либо делать гибрида К20/К24 либо свап двигателя K24A2 и его тюнинговать аналогичным образом. Сборка мотора ведется на базе блоке K24, головка ставится от К20А или К20А2 и дорабатывается, поршни Wiseco/CP (или другие) 87.5 мм, под высокую степень сжатия (12-13), шатуны Carillo (или другие), распредвалы Skunk2 уровня Stage 3 (или им подобные), усиленные пружинки, ресивер от Skunk2, Toda и им подобные, большая заслонка 70 мм, выхлоп 4-2-1 Toda, топливный насос Walbro 255, форсунки от турбо Acura RDX производительностью 410 сс, маслонасос К20А2, ECU Hondata K-Pro + мелочи. Подобные конфигурации выдают более 300 л.с. без наддува, стоимость реализации высока, ресурс, сильно отжатых моторов, крайне низкий и зачастую проще установить компрессор либо купить изначально более быструю машину.
Компрессор и турбина на K20A
Достаточно простой способ поднять мощность стандартного мотора, это установить компрессор. К примеру, популярное решение Jackson Racing, при давлении 0,5 бар, способно надуть до 270-290 л.с., кроме нагнетателя нам понадобится впуск/выпуск Toda, насос Вальбро 255, форсунки 410 сс от RDX, ECU Hondata KPro.
Для более серьезного наддува или турбины нужно менять шатунно-поршневую группу на кованую, болты APR, сам кит с интеркулером и всем необходимым на базе Гарретта 30-тки (или попроще), портировать головку, ставить валы уровня Stage 2, пружинки, тарелки, выхлоп, настойка. На выходе получим далеко за 400 сил, но рациональность подобных решений под большим вопросом.
Движки на Honda VI
В данном посте давайте проведем кроткий ликбез по двигателям Honda, которые ставили на Civic в период с 1996 по 2000 включительно.
Вы знаете, с приходом шестого поколения неразбериха и вопросы типа «этот двигатель с VTEC или нет?» не прекратились. По большому счету, разнообразие двигателей только увеличилось, причем в некоторых случаях изменения настолько малозаметны, что вопрос «Зачем?» напрашивается сам по себе.
Сравнивая двигатели с теми, которые устанавливались на пятые «Сивики» однозначно отмечу, что двигатели шестых Honda Civic исключительно инжекторные 16-клапанные и с четырьмя «горшками», а карбюраторные и моновпрысковые моторы с 1996 стали историей.
Неужели и в правду так сложно разобраться в гамме двигателей Honda? Думаю, да. Для начала определимся, что кроме литража двигатели Honda можно классифицировать по критерию VTEC вкупе с количеством распредвалов:
- SOHC без VTEC
- SOHC VTEC
- SOHC VTEC-E
- SOHC 3 stage VTEC
- DOHC VTEC
Понятно, что SOHC без VTEC – это обычный городской двигатель с одним распредвалом, когда как DOHC VTEC – двухвальный мотор с установленным VTEC на впуске и выпуске.
Кстати, даже двигатели SOHC без VTEC обладают приятным оживлением после 4500 оборотов, а красная зона начинается, минимум, с 7000. Поэтому до звона крутятся даже самые бюджетные варианты.
Возвращаясь к вопросу литража:
- 1.3 л;
- 1.4 л;
- 1.5 л;
- 1.6 л.
Двигатели Honda объемом 1,3 л устанавливались только на японские и околоазиатские модели, а в США, Канаде и Австралии встречаются только 1,6-литровые. Не забываем, что все вышенаписанное относится только к Honda Civic 6 поколения.
Двигатели Honda Civic 6
Теперь скомбинируем показатели «объема двигателя», «количества распредвалов», «VTEC» и попытаемся наглядно продемонстрировать всю гамму двигателей Honda, которые устанавливались на шестые Сивики. Именно комбинация этих показателей определяет конкретную модель двигателя и его технические характеристики:
SOHC 1.3 - 1.4 л
| Модель двигателя | Кузов | Мощность двигателя, л.с /об.мин. | Крутящий момент, Нм /об.мин. | VTEC |
|---|---|---|---|---|
| D13B | EK2 | 91 @ 6300 | 113.8 @ 4800 | - |
| D14A3, D14Z1 | EJ9 | 75 @ 6000 | 112.0 @ 3000 | - |
| D14A4, D14Z2 | EJ9 | 90 @ 6300 | 123.6 @ 4500 | - |
| D15Z4 | EK3 | 90 @ 5800 | 135.0 @ 4200 | - |
| D15B | EK3 | 105 @ 6400 | 133.4 @ 4500 | - |
| D15B | EK3 | 130 @ 7000 | 139.3 @ 5300 | SOHC 3-stage VTEC |
| D15Z6 | EK3 | 115 @ 6500 | 141.0 @ 4800 | SOHC VTEC-e |
SOHC 1.6 л
| D16A | EK8 | 105 @ 6400 | 140.2 @ 4600 | - |
| D16A | EJ7, EK5 | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
| D16Y4 | EK1 | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
| D16Y5 | EJ7, EK1 | 115 @ 6300 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
| D16Y7 | EJ6 | 105 @ 6200 | 140.3 @ 4500 | - |
| D16Y8 | EJ8 | 127 @ 6600 | 143.2 @ 5500 | SOHC VTEC |
DOHC 1.6 л
| B16A | EK4 | 155 @ 7300 | 153.0 @ 6500 | DOHC VTEC |
| B16A2 | EM1, EK4 | 160 @ 7600 | 153.0 @ 7000 | DOHC VTEC |
| B16A4 | EK4 | 170 @ 7800 | 156.9 @ 7300 | DOHC VTEC |
| B16B | EK9 | 185 @ 8200 | 160.0 @ 7500 | DOHC VTEC |
Теперь понимаете? Двигатели Honda одного объема могут быть совершенно разными по техническим характеристикам. Например, среди 1,6 литровых моторов между самым скромным и самым мощным пропасть более 60 лошадиных сил - D16Y7 и B16B. Или наоборот, двигатели разные по объему, но одинаковые по мощности - D15Z6 и D16Y5.
Как правило, чем мощнее двигатель, тем богаче комплектация автомобиля, на который устанавливался двигатель. Например, самой бюджетной моделью можно считать Honda Civic 1,4i в кузове хэтчбек со скромными 75 лошадками под капотом (в простонародье - улитка). Ну а самые породистые модели оснащались двигателями 1,6 VTEC.
Забегая вперед, расскажу немного о двигателях с VTEC. О том, что VTEC бывает нескольких видов, думаю, вы уже поняли. Так вот, в зависимости от вида и настроек VTEC, двигатель Honda либо провоцирует на спортивный стиль езды либо заточен на экономичность. В качестве примера, можно привести следующие двигатели:
- B162 – этот двигатель с VTEC вкупе с двумя распредвалами выдает целых 160 лошадиных сил и разгоняет автомобиль до сотни за 7,4 секунды;
- D16Y5 – система VTEC-E и одним распредвалом выдает 115 л.с и позволяют сохранять расход топлива в пределах 7 литров на 100 км в городском цикле.
Возращаясь к вопросу надежности двигателей Honda стоит отметить, что их собирают по селективной технологии, т.е. детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда - минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. Кроме этого, блок цилиндров для двигателей отливают из специального легкосплавного алюминия, насколько я помню, вручную. Помимо всех перечисленных особенностей стоит отметить, что хондовские моторы скомпонованы, как ни странно, не как у остальных переднеприводных автомобилей, а шиворот-навыворот - коробка передач расположена слева от двигателя, а не справа.
Не покупайте газ-бензиновые Civic и не устанавливайте на них газовое оборудование. По уверению специалистов фирменных сервис-центров, газ запрещен для моторов Honda. Из-за разности в параметрах бензина и газа (октановое число, температура сгорания) невозможно заставить двигатель работать на обоих видах топлива, моторесурс резко сокращается. От себя скажу, что вне зависимости от марки автомобиля, при езде на газе не рекомендуется крутить мотор выше 3000 оборотов. А ведь, преимущества и потенциал двигателей Honda раскрывается именно после этой отметки.
Двигатели Хонда R-серии (R18A, R20A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.
Двигатель R18A, устанавливавшийся в Honda Civic и Honda Crossroad.
Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.
Количество распределительных валов: один.
Количество клапанов: 16.
Направление вращения: по часовой стрелке.
Тип привода ГРМ: цепной.
Наличие VTEC: iVTEC.
Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95)
Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):
R18A, мощность 140/6300л.с./об.мин, крутящий момент– 174/4300 Нм/об.мин. (Civic FD-FK)
Применяемость: Accord, CR-V, Civic, Croosroad, и другие.
Описание.
R-серия, явление для Хонды достаточно неожиданное. К середине первого десятилетия двухтысячных, компания подошла с интересными результатами в плане моторостроения. Достаточно широкая гамма двигателей, применявшихся до начала 2000-х (B-, D-, F-, H-, ZC) морально и конструктивно устарела. Новые времена требовали новых экологических характеристик, чем ни один из вышеперечисленных моторов похвастать не мог. На смену D и ZC (во всех их версиях от 1,2 до 1,7 литра объема) пришла новая серия L, которая заполнила собой сегмент автомобилей класса B. На смену условно «большим» двигателям (B, F, H) подготовили серию K, которая, в общем-то, отлично себя зарекомендовала под капотами «тяжелых» Аккордов, Одиссеев, CR-V, и прочих аппаратов классов D.
«Сиротой» в этой схеме оказался Civic, чья новая версия должна была появиться на рубеже 2005-2006 годов. «Малышу» который значительно подрос и стал явным представителем C-класса, требовался мотор больше, чем L-серия (она для него была совсем мелкой даже в топовой версии), но меньше чем K-моторы. Японцы, ориентированные, прежде всего, на собственный рынок, и бескрайние просторы США, понимали, что K-серия, не смотря на все ее плюсы, не гарантирует Civic экономичности, за которую его всегда любили. С L-моторами была обратная ситуация. Их экономичность, скорее всего, устроила бы потребителей, но большой Сивик с 90 л.с. под капотом передвигался бы со скоростью одноногой черепахи. А полное отсутствие динамики Сивику не простили еще больше. В результате, новое поколение получило принципиально новый мотор R18A.
Во вторых, в отличие от K-моторов, R-моторы получили один распредвал под клапанную крышку. Скорее всего, во главу угла ставилась стоимость и практичность их изготовления, а одновальный мотор, как ни смотри, дешевле двухвального. Кроме того, об экономии бюджета говорит даже тот факт, что клапанная крышка двигателя серии R сделана из пластика, а не из алюминия, как на всех остальных моторах. И мы находим такой подход вполне оправданным. По крайней мере 7 лет эксплуатации показали, что используемый пластик не так уж и изнашивается, чтобы допускать течи.
Также, R-серию можно было бы сравнить с F-моторами, тем более, что даже был двигатель F18, очень близкий по характеристикам. Но конструктивных недочетов F-серии (постоянные течи и фантастическая самозагрязняемость), в случае R-моторов не замечено.
Надежность конструкции.
Выше мы уже упоминали, что R-серия спроектирована вполне просто, чтобы обладать достаточной надежностью. За все время обслуживания этих моторов нами не было найдено ни одной серьезной проблемы, которая могла бы «смазать» это впечатление.
Тонкости в обслуживании.
Способность к тюнингу.
Нами не были найдены сколь угодно серьезные элементы для тюнинга R-моторов, да и, если честно, тюнинг одновального мотора – вещь очень сомнительная. В абсолютном большинстве случаев проще, приятнее и правильнее будет заменить силовой агрегат на двухвальный серии K, от какого-нибудь Type R. В перспективе такой свап можно превратить в «гибрид» K20+K24, а это уже будет совсем другая весовая категория. Самостоятельный же тюнинг R-серии, занятие, на наш взгляд, бесперспективное.
Резюме.
При создании R-моторов, конструкторы Хонды явно провели «работу над ошибками». Получившийся двигатель вполне можно назвать самым перспективным мотором для гражданских Хонд до 2018 года (а может и дальше).
Не имея спортивных характеристик и особого потенциала к тюнингу, этот мотор вполне справляется с ролью надежной рабочей лошадки, которая может вполне неплохо передвигать автомобиль C-класса. Сравнивать его со «старыми хондовскими движками» наивно и некорректно, поскольку времена изменились, и сегодня «экологичность» мотора значит намного больше, чем динамика и удовольствие от вождения. Выполняя требования террористов экологов, все компании мира вынуждены строить «полудохлые» моторы, которые пукают бабочками имеют минимальные выбросы. А это существенно сказывается и на мощности, и на динамике. Так что R-серия на этом фоне, очень даже неплохой аппарат, имеющий отличные шансы выжить в современном мире.
Хонда водам.ру
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Яркий, мощный, но тихий: тюнинг Honda Civic EK3
Бывает так, что человек всю жизнь ищет свой автомобиль или хотя бы марку, которая станет ему близкой. А бывает и такое, что любимая марка находится сразу, и даже временные расставания с ней подтверждают эту привязанность. Так случилось и с Дмитрием: поездив на Honda Civic, он продал ее, чтобы попробовать Mercedes W202, но. расстался с ним, чтобы вновь купить Civic – на этот раз в кузове EK.
Хонда попала в руки к Дмитрию в достаточно потрепанном виде (подвеска была убита напрочь), но с хорошим кузовом и «быстрым» мотором. Прошлый владелец заменил родной двигатель на B18C от Honda Integra Type-R Spec 98 и АКПП на «механику» от нее же. Новые 1,8 литра и 200 л.с. вместо 1,4 литра и 90 сил в стоке – очень даже неплохо! Впрочем, на этом история только началась.
Замысел
Дмитрий не собирался покорять гоночные треки или выигрывать со своим автомобилем мировые конкурсы красоты, поэтому и планы были вполне земные. Хотелось сделать машину быстрой, но с возможностью комфортно ездить на ней каждый день – чтобы, в зависимости от настроения, либо использовать на дороге ее энергию и прыть, либо просто прокатиться, наслаждаясь музыкой. Простые радости, близкие и понятные каждому любителю автомобилей, не так ли?
Снаружи
Кузов было решено не перекраивать кардинально, но окунуть его в «бриз спортивной свежести». Для облегчения родные капот, передние крылья и крышка багажника были заменены на карбоновые. Для гармоничности образа добавили переднюю губу Spoon и заднюю от Honda Civic EK9, а затем весь кузов, кроме капота, облачили в винил. Красуется автомобиль на 17-дюймовых японских дисках Work Carving.
Внутри
На момент покупки потолок и некоторые элементы салона уже были перетянуты алькантарой. Дима же первым делом поменял руль, поставив «баранку» от Honda Civic EP3 Type-R – у него лучше анатомия, лежит в руке приятно, да и выглядит круче. Затем заменил передние сиденья на Recaro от Honda Civic EK9, а задний диван перешил тканью Bride. Комфортно и уютно!
Техника
На момент покупки на машине стояла спортивная подвеска – как следствие, Civic был сильно занижен. Дмитрий же, кроме того, что фанат Хонд, еще и отец двоих сыновей. После первой поездки на дачу, когда все дно автомобиля чуть не осталось на проселочной дороге, Дима подумал, что стоит поставить пневмоподвеску. Так он и поступил: сейчас в ней используются подушки и амортизаторы фирмы Monroe от кабины грузовика Scania, два компрессора Беркут R20, ресивер на 12 литров воздуха, блок клапанов Airstandards и пластиковые воздушные трубопроводы.
А вот под капотом автомобиля, несмотря на неплохой «закупочный комплект», произошли изменения. Теперь в подкапотном пространстве Сивика красуется не B18C от Honda Integra Type-R Spec 98, стоявший там при покупке, а уже J32A – 3,2-литровый V6 мощностью 260 лошадиных сил от Acura TL Type-S. Коробка передач также заменена на агрегат от Acura. Впуск КN, выпуск – полный кастом NoizeGarage: он сварен на 63-миллиметровой трубе, с раздвоением и штатными банками от Ford Mondeo. Таким образом и мотор не «задушен», и звук выхлопа тихий.
Опыт владения
Блок клапанов Airstandards
Собственная работа Дмитрия над автомобилем началась не с двигателя, а именно с пневпомодвески. Собрать «пневму» Дима решил сам, так что учиться пришлось на собственных ошибках. А они были: то неправильно выбранные клапана отказывалась работать в самый неподходящий момент, то подушки взрывались, то еще какие-нибудь приключения случались.
Поначалу Хонда на пневмоподвеске была слишком мягкой и валкой в поворотах. На тот момент Дима выбрал газовые клапаны Atiker. Они, в принципе, работали нормально, но когда Дмитрий решил повысить давление в системе, чтобы подвеска стала жестче и машина лучше рулилась, отказали. Магнит, который должен поднимать клапан, не мог осилить давление в ресивере, и опустить машину из самой верхней позиции не получалось. Не получалось в буквальном смысле: нажимаешь кнопку – и ничего не происходит. Приходилось принудительно скидывать давление в ресивере. В итоге однажды один из клапанов просто лопнул, прямо в пути. После неудачного эксперимента с бытовыми клапанами Дима как раз и купил блок, специально разработанный для пневмоподвески автомобиля: новые клапаны способны переваривать высокое давление и устойчивы к морозам. Давление в системе в 14 бар и стабилизаторы от Honda Civic EK9 помогли решить проблему валкости.
Подушки и амортизаторы Monroe (от кабины грузовика Scania)
Еще одним экспериментом, получившимся не с первого раза, стала замена верхних рычагов. Дима поставил вариант с изменением градуса завала колеса. Передние колеса внутрь арки он завалил, но попутно завалил и еще кое-что: не учел конструкцию подвески, а именно тот факт, что в результате манипуляций придвинул поворотный кулак вплотную к пневмоподушке. Когда машина поднималась, подушка увеличивалась в размерах и упиралась в кулак. При езде по дороге кулак ходил вверх-вниз и постепенно протер подушку – она лопнула. В общем, развал в итоге оставили стоковым.
И как только Дима разобрался с подвеской, подвернулся вариант свапа на J32A – 3,2-литровый V6 мощностью 260 лошадиных сил от Acura TL Type-S. Заманчивость замены двигателя состояла не только в том, что он мощный, но и в том, что подобные моторы в России очень редко ставят в Honda Civic. Идея сделать проект еще более эксклюзивным не давала покоя, и наш герой решился на эту модификацию.
Свап занял целых две недели, поскольку возникли определенные сложности. Впрочем, это было предсказуемо. Например, нужно было спилить штатные крепления для установки новых. А так как J32A по размерам в два раза больше стокового двигателя, пришлось подрезать левый лонжерон и усиливать его – иначе новая КПП не помещалась. Когда агрегат наконец-то встал на свое место, не закрылся капот. Впрочем, следовать заветам американских коллег и выпиливать дырку в капоте Дима не стал, а купил проставки под капот и подрезал немного ребра жесткости.
Читайте также: