Тойота хайлюкс или фольксваген амарок что лучше
Обновлено: 05.07.2024
Тест-драйв Toyota Hilux и Volkswagen Amarok: ответный удар
Дуэль между двумя этими пикапами в моей жизни уже была. Три года назад не без оговорок победил «немец», сражавшийся против крепкого и достойного, но уже подустаревшего «японца». Сейчас все наоборот: старичком выступает Amarok, слегка освеженный рестайлингом, а реванш собирается взять новейший Hilux. Ну что, смотрим, кто кого на этот раз. Бокс!
К сожалению, крайне симпатичный мне класс пикапов, то есть суровых автомобилей для настоящих хозяйственных мужиков, в России покатился вниз.
Из довольно широкой линейки представленных у нас моделей, помимо участвующих в тесте, остался только Mitsubishi L200.
Остальные сдались: Nissan — под натиском продвижения кроссоверов; SsangYoung, в принципе, на грани вылета с рынка; Ford, как обычно, не разобрался с ценами и комплектациями своего нового Ranger.
Взлетевшие цены, кстати, главная причина падения спроса на нелокализованные пикапы. Хотя, как оказывается, не всё однозначно. Но об этом позже.
Итак, новый Hilux. Сказать, что машина преобразилась внешне, — ничего не сказать.
Вместе с убойным ярко-синим цветом да еще с допфарами впереди и хромированным бампером сзади это теперь шоу-стоппер и собиратель поднятых вверх пальцев на каждой заправочной станции.
Примелькавшийся Volkswagen Amarok уже не так выделяется, однако устаревшим его никак не назовешь. Смотрится «немец» все равно очень эффектно и подтянуто, особенно с новыми контурными диодами фар и в специсполнении Atakama.
КУНГ на Hilux — вещь для пикапа исключительно практичная, но ухудшающая внешний облик, превращая эффектную машину в разновидность фургона. Куда круче смотрятся матовые дуги и крышка-закрывашка, как на Amarok. Но, увы, с ней половина полезного объема исчезает. Кстати, и тот и другой вариант закрытия кузова — очень недешевое удовольствие: минимальная цена оригинальных вещей для Amarok — от 120 000 рублей, для Hilux — от 240 000 рублей.
Toyota длиннее Volkswagen на солидные 149 мм (5330 мм против 5181 мм), при этом чуть ниже и ýже «немца»: минус 19 мм и 89 мм соответственно. Габариты — главная проблема автомобилей в мегаполисе, к которой в конце концов привыкаешь.
Однако самые впечатляющие изменения произошли с Toyota в салоне. Будем откровенны: интерьер предыдущего поколения Hilux напоминал кирзовый сапог — дешевая пластмасса, да еще с облоем по краям, стиль чуть ли не из 80-х годов прошлого века, трясущиеся рычаги «автомата» и особенно «раздатки». Достоинств было два: простор и утилитарная практичность.
Нынешнее поколение японцы делали так, как будто собрали вместе все статьи автомобильной прессы и прошли точно по претензиям. Внутри по пикаповским меркам чуть ли не премиум-класс в самом современном виде. Добротный черный пластик имитирует кожаную отделку — даже швы прострочки отлиты! Приятные глазу вставки под алюминий. На сиденьях качественная ткань очень приятной фактуры. Сами кресла получили дополнительные диапазоны регулировок и стали по-европейски плотнее.
По центру торпедо — большой и эффектный сенсорный дисплей. Перед глазами — нарядный щиток приборов, выполненный по немецким лекалам, — и смотрится хорошо, и читается отлично. «Кочергу» переключения внедорожных режимов заменил современный круглый переключатель. Карманов и подстаканников — что в твоем минивэне. Причем пользование всем без исключения не вызывает ни единого вопроса. Браво, японцы! Вот это работа над ошибками!
Прокол в эргономике у нового Hilux один. Уже в ходе эксплуатации выяснилось, что пользоваться сенсорным дисплеем на ходу крайне затруднительно: приходится отвлекаться на точное попадание в виртуальные кнопки.
Новый руль и нарядная обивка кресел — единственные за годы изменения в интерьере Amarok: здесь все по-прежнему «квадратиш» и очень «практиш». Функциональность, эргономика и внимание к мелочам тут без скидок на утилитарность. Чего только стоят обшитые ворсом карманы в дверях, дополнительная розетка под стеклом для автогаджетов, крепление для бумаг или ящики под сиденьями!
Очевидная унификация салона с легковыми моделями Volkswagen позволила в свое время назвать убранство немецкого пикапа самым легковым и удобным. По сути, внутри как в каком-нибудь «гольфе», только с высокой посадкой и не самым дорогим отделочным пластиком.
Немного тугодумная мультимедиа Volkswagen с навигацией, но, увы, штатно без Bluetooth, а самое интересное — без USB-портов. Подключить «внешнюю музыку» с мобильных устройств можно только через AUX. Прошлый век.
Зато у Amarok превосходная камера заднего вида с траекторной разметкой и зонами парковки, спрятанная под откидывающийся борт и трудно пачкающаяся.
А вот у Hilux «глаз» на самом борту рядом с ручкой открытия, отчего почти всегда в грязи, да еще и звукового сопровождения не имеет — парктроника-то нет.
«Японец» отыгрывается удобством на втором ряду — традиционно слабым для всех пикапов местом. У Toyota тут полный порядок: и простора достаточно, и подлокотник имеется, и центральный тоннель не шибко высокий, и даже есть не только подстаканники и кармашки, но и откидывающиеся крючки для пакетов. Из грузовых возможностей — поднимающиеся по отдельности части сидушки с тайниками под ними.
Volkswagen сзади теснее. Но особенно неудобно из-за практически вертикальной спинки дивана. Да и с дополнительными благами дела не очень: из-за трехместной формовки нет подлокотника, хлипкие подстаканники установлены в ногах, отчего всегда будут в грязи, а то и просто сломаны. Правда, возможности трансформации у «немца» шире — можно и спинку сложить, и сидушки частями откинуть.
Грузовые возможности у Hilux улучшены: кузов заметно прибавил в ширине (+130 мм), а также в длине (+24 мм) и высоте (+31 мм). Но у Amarok борта все равно выше на 40 мм, погрузочная высота меньше, а грузоподъемность больше: 942 кг против 880 кг у Toyota. Последняя сделала маленький подарок путешественникам — отформованные подстаканники на внутренней поверхности откидного борта.
Хотя 177-сильный «автоматический» агрегат у «японца» в запасе тоже имеется, сразу скажем: брать его разумно только из-за коробки передач, поскольку 150 «сил» базового мотора Хайлаксу за глаза, даже груженному. Все дело, само собой, в 400 «ньютонах» дизельного крутящего момента, полка которых приходится на 1600–2400 оборотов.
Заводится Hilux как настоящий дизельный грузовик — сурово, по-мужски, сразу давая звуком мотора понять серьезность своих намерений. Однако, в отличие от предыдущего поколения, все остается на улице: шумоизоляция — еще одно очевидное улучшение.
Вообще, по совокупному ездовому комфорту пикап Toyota поднялся на уровень — 4000 км, пройденных за две недели, мы не заметили. Передачи механической коробки «длинные», отчего орудовать рычагом в городе приходится умеренно. Сцепление вполне информативно, а чувствительность акселератора можно регулировать вручную, выбирая между острыми, нормальными и притупленными реакциями, в зависимости от ситуации. Хотя Hilux послушен рулю, внутри «японца», как ни крути, по-прежнему чувствуется, что ты управляешь 2,2-тонным 5,3-метровым автомобилем. Плюс это или минус — мы так и не поняли.
Несмотря на такую же высокую посадку, по ощущениям Volkswagen Amarok заметно ближе к легковушкам — если «японец» вперед прет, то «немец» парит, правда не сразу. Первая передача «автомата» у «немца» вообще ответственна за внедорожную езду, заменяя собой понижающий ряд трансмиссии при переходе в ручной режим, отчего прыткого старта нужно ждать до ухода стрелки тахометра за 2000 оборотов (пиковый крутящий момент 420 Н·м сдвинут чуть вверх, от 1750 оборотов). Зато потом крайне уверенный подхват, превращающий пикап в дорожного хулигана, способного разменять первую «сотню» за 10,9 секунды — для маленького грузовика очень достойный показатель.
Да и за рулем Volkswagen идет точнее, а реагирует быстрее, позволяя уверенно маневрировать даже в ограниченном пространстве. Несмотря на очевидный прогресс «японца», по комфорту Amarok все равно впереди. Дизель «немца» не слышно даже на улице, не говоря о салоне. А вот по настройкам подвески автомобили оказались разные, несмотря на одинаковую конструкцию: спереди — независимая «двухрычажка», сзади — неразрезные мосты на рессорах.
Hilux — это почти ралли-рейдовый автомобиль, подвеске которого вообще наплевать на размеры ям. Toyota безмолвно берет даже трамплины — феноменальная энергоемкость. Одна беда — всё в салоне: пассажиров подбрасывает на каждом ухабе. Amarok, наоборот, плавностью хода уберегает своих обитателей от большинства колдобин, но на особо крупных передние амортизаторы могут замкнуться на отбой.
По экономичности впереди оказывается более мощный Volkswagen: около 8,5 литра солярки на 100 км против 9,5 литра у Toyota. В городских пробках расход обоих увеличивается до плюс-минус 10 литров. Все равно отличные показатели!
Разная у пикапов и конструкция полного привода: у Toyota Hilux классическая схема Part-Time с приводом на заднюю ось и жестко подключаемым до 100 км/ч передком. В арсенале — понижающий ряд в трансмиссии с принудительным отключением стабилизирующей электроники, блокировка заднего межколесного дифференциала, электронная имитация блокировки переднего, все та же регулировка чувствительности педали газа и система поддержания оборотов при выжиме сцепления. С таким набором хоть до Байкала!
Схожая с Hilux система есть и у пикапа Volkswagen, но только в паре с «механикой». У версий Amarok с «автоматом» постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen, распределяющим момент в соотношении от 40:60 до 20:80 всегда в пользу задней оси. Плюс та же блокировка заднего межколесного дифференциала, электронный режим Off-Road, ослабляющий хватку электронных ошейников (противобуксовучную систему можно совсем отключить) и блокируемая первая передача «автомата».
Что сказать, в гражданских условиях удобнее и безопаснее передвигаться на постоянном полном приводе Amarok. На укатанной снежно-ледяной грунтовке или в какой-нибудь неприятной канаве, рыхлом снегу знай активнее управляй газом и рулем — машина все сделает сама. В поворотах корректно подстрахует электроника, а при серьезном препятствии, например глубокой снежной целине, нужно вовремя отключить электронику и давить газ в пол, разрывая потоком момента и колесами девственное снежное покрывало. Главное — не лечь на брюхо и не зарыться, особенно разгруженной задней осью.
Дорожный просвет у автомобилей почти равный: 230 мм у Amarok и 227 мм у Hilux. Но это под передней осью. Редуктор заднего моста снижает этот показатель где-то до 200 мм. У обоих автомобилей кардан и выхлопная система убраны в пространство рамы. Дополнительная защита днища — за доплату.
Toyota при езде по бездорожью заставляет думать. Посуху с жестко подключенным полным приводом ездить долго нельзя, а потому даже на ледяном асфальте приходится осторожничать — ESP срабатывает с легким запаздыванием, но эффективно и быстро борется с заносом. А вот на просторах бездорожья «засадить» Hilux почти нереально — считай, две жесткие блокировки и честная «понижайка», плюс в целине выставляем слабую чувствительность акселератора. И газ в пол! Всё — Toyota прет, наплевав на крутизну уклонов и глубину снега. Остановится японский пикап, только когда ляжет на длинный «живот» или когда «кончатся» сцепные свойства шин.
У Toyota Hilux громадные хода подвесок. Volkswagen по этому показателю позади, но с диагональным вывешиванием оба справляются легко за счет межколесной блокировки.
Каков итог?
Изменения, произошедшие с Toyota Hilux, мы принимаем с радостью. Японцы провели колоссальную работу над ошибками, исправив все нарекания к предыдущему поколению пикапа, при этом сохранив в неприкосновенности все достоинства. Одним из субъективных мы все-таки признаём тот факт, что в Hilux ты по-прежнему за рулем мужицкого грузовика, только невероятно облагороженного.
Volkswagen Amarok — это, наоборот, комфортная легковушка, помещенная в формат пикапа. Здесь сохранены все достоинства моделей немецкого концерна даже при особенностях класса. «Немец» куда тактичнее и легче в повседневном общении, но уже начинает проявлять возраст.
Так или иначе, при выборе подобного автомобиля не забывайте, что это в первую очередь именно пикапы, то есть «рабочие лошади», призванные возить грузы. За два путешествия на этих машинах все вещи нам приходилось хранить в салоне на втором ряду, который частично превратился в багажник, отобрав место у фотографа. Класть дорогое оборудование в кузов мы не решились.
Кстати, если кто-то думает, что в России пикапы - невостребованный класс авто, то попробуйте отъехать от столиц километров на 500-700 на север или восток. Наше очередное путешествие в Карелию на этап Кубка мира по ралли-рейдам подтвердило, что обеспеченные жители региона передвигаются или на серьезных внедорожниках, или на пикапах. Причём предпочтение людей на стороне японских брендов. Амарока побаиваются из-за очень сложного мотора и навороченного "автомата". Но фанаты Фольксвагена, как оказалось, есть и среди владельцев Hilux.
Toyota Hilux против VW Amarok. Охота пуще неволи
В данном сегменте не столь важны, как ходовые качества, хотя, конечно, тягу к прекрасному и стильному никто не отменял.
ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА
Главный акцент при выборе авто, безусловно, — его ходовые качества, удобство, управляемость и проходимость. Автомобиль должен быть надежным, тяговитым, но в то же время не очень жестким. С моей больной спиной это немаловажно, кроме того, на охоту из Москвы ездить приходится довольно далеко, и плавность хода по асфальту — факт тоже существенный.
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Хотелось бы, конечно, чтобы пикап «кушал» поменьше, но это не тот класс, где при выборе машины стоит ставить фактор экономичности во главу угла.
ИНТЕРЬЕР
Главные требования — хорошая эргономика, простор салона и комфортные сиденья. Ну и чтобы никаких скрипов и стонов салонный пластик не издавал.
ОСНАЩЕНИЕ
Максимальный набор опций комфорта, хорошая музыка, немаркая обивка салона.
Выбрать пикап сложнее, чем седан или кроссовер. Во-первых, такие автомобили есть не у каждого производителя. Во-вторых, не все трудяги одинаковы: одни производители делают ставку на цену, другие на оснащение, а третьи на дизайн. В конце концов после долгих раздумий я минимизировал список претендентов на свой кошелек до двух достаточно разнополярных пикапов — VW Amarok и Toyota Hilux. Первый европейский пикап против японо-американской классики. Что ж, поехали на тест-драйв, но только все по-честному: что думаю, то и говорю!
Многим известен тот факт, что у Volkswagen не ладится с внедорожниками. Наглядный пример тому — Touareg с его вечными проблемами. Ведь внедорожник или пикап, в первую очередь, должен быть очень надежным, неприхотливым и не очень «расфуфыренным» всякими электронными штучками, убранством и прочим «выпендрежом», который даже незначительный ремонт превращает в такое событие, от которого мозги пухнут, а кошелек худеет.
Для чего предназначен пикап? Естественно, для ра боты и активного образа жизни, причем для активного образа жизни в труднодоступных местах, там, где нет рядом чистеньких сервисных центров с вежливым персоналом, где легковые машины сдают свои позиции, а простые внедорожники недостаточно практичны. Зачем там нужны всякие пижонские штучки? Кондиционер, музыка, мощь, проходимость и надежность — вот и все, что нужно для настоящего «железного коня». А за удобством добро пожаловать в седан представительского класса. Но такой у меня уже есть.
ИМИДЖ И СТИЛЬ
Amarok против Hilux с точки зрения внешности противопоставить ничего не может. Новая версия Toyota получилась сверхпривлекательной. Брутальный характер автомобилю придает тяжелая решетка фальшрадиатора, отделанная хромом. Hilux в новом кузове также обзавелся светодиодами в лобовой оптике и обновленной дверью багажного отсека. Мощный передний бампер оснащен противотуманными фонарями, а капот имеет верхний заборник воздуха и выштамповку в виде буквы V. Плавные спортивные линии кузова тоже заставят многих обернуться на Hilux.
Разница в управляемости двух этих пикапов просто огромна: в отличие от Amarok, на грунтовке на большой скорости Hilux начинает здорово «козлить»
Amarok же со дня своего рождения так и не изменился. Угловатый, рубленый дизайн кузова уже весьма устарел и смотрится довольно грубо. Конструкция подножки примитивна и нет повторителей поворотов на зеркалах. С точки зрения имиджа Amarok больше похож на бюджетный кроссовер, который превратили в пикап, поставив на более проходимое шасси.
В целом Hilux длиннее, чем Amarok. Однако грузовой отсек VW больше, чем у Hilux, поскольку в Toyota отдали предпочтение более просторному салону. Но, несмотря на некоторые преимущества VW, Toyota все же выглядит привлекательнее, динамичнее, внушительнее и современнее. Поэтому в плане экстерьера битва Amarok vs Hilux «немцем» проиграна. 1:0
ИНТЕРЬЕР
В плане отделки салона Amarok и Hilux оба не идеальны. Что у первого, что у второго отделка из «дубового» пластика, но в VW для вида решили замаскировать его под более дорогой. Поэтому выглядит он вполне привлекательно. В Toyota не стали маскироваться и визуально сделали все ровно на те деньги, которых оно и стоит: дешевый пластик — соответствующий вид. Садясь в водительское кресло Amarok, вы, по сути, получаете эргономику легкового модельного ряда, даже отличий от Golf или Polo наберется не так уж много. Вид стандартный для большинства VW. То же самое можно сказать про Hilux — типичное японское оформление в серебристо-черных тонах, присущее Toyota, Nissan и многим другим азиатским автогигантам, включая «корейцев». Правда, рулевое колесо Hilux нашпиговано кнопками управления. Amarok с его двумя скромными джойстиками таких удобств лишен.
Зато у «немца» руль регулируется как по высоте, так и по вылету. У Toyota регулировка лишь по высоте. Приборный щиток Hilux смотрится ярче, присутствует и небольшой информационный дисплей, на котором и расход топлива можно узнать, и многое другое посмотреть. Есть и вполне пристойных размеров сенсорный дисплей, на который выводится изображение с камеры заднего вида. Amarok не имеет камеры даже в самой дорогой комплектации, она доступна только как доп. опция. Зато VW может похвастаться тремя розетками прикуривателя, одна из которых находится в нише для мелочевки и, судя по всему, предназначена для подключения видеорегистратора или радар-детектора.
Все это, конечно, хорошо, но, располагаясь на задних местах Hilux, начинаешь понимать, насколько просторнее и удобнее в Toyota. Все же в VW, не пожалев места в грузовом отсеке, салон сделали довольно тесным. Если водителю и переднему пассажиру вполне комфортно, то сзади дела обстоят плачевно. Спинка дивана слишком прямая, а ноги упираются в передние кресла. Так что отправляться в долгий путь на заднем ряду Amarok не стоит.
Более современный дизайн интерьера, огромный «навесной» монитор бортового компьютера, конечно, добавляют очков Toyota, но в плане эргономики VW будет поприятнее
Что лучше, Amarok или Hilux? Кто на этот раз в более выгодном положении? Однозначного ответа на это нет. Конечно, «немец» завлекает разными функциями, которые позволяют сделать езду более комфортной, красиво замаскированным пластиком… но нужно ли все это в отдаленной глубинке, где толком нет асфальтированных дорог? А вот просторный салон, обеспечивающий свободное расположение не только спереди, но и сзади, вполне пригодится в таких условиях. Ничья! 2:1
ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА
Вот и настал, пожалуй, самый интересный и важный этап нашего тест-драйва, который уже ясно даст понять, кто же из них больше мне подходит — Volkswagen Amarok или Toyota Hilux.
Теперь давайте посмотрим, что нам предлагает Toyota. Hilux комплектуется двумя типами турбодизельных агрегатов D-4D объемом 2,4 и 2,8 л. Мощность первого мотора составляет 150 л. с., в то время как второй выдает уже 177 л. с. Благодаря обновлению передаточных чисел коробки передач улучшилась динамика, хотя в этом аспекте, как и в плавности движения, «японец» «немцу» по-прежнему уступает.
А вот в том, что касается проходимости, Amarok проигрывает, даже несмотря на мощность. Как бы он ни выглядел, но адаптирован Amarok именно под городской образ жизни. Даже с точки зрения управляемости Amarok ведет себя скорее как легковой автомобиль.
«Легковой» руль, быстрое ускорение, отсутствие заносов задней части — все это говорит о том, что при разработке автомобиля акцент ставился на городской тип машины.
Оба пикапа чувствуют себя в броду в прямом смысле слова как рыба в воде!
Двухлитровый двигатель, хоть и привлекает своей экономичностью, но в сравнении с Toyota экономит не так уж много. Наш тест-драйв показал, что расход у Hilux почти такой же — 8,9 литра на сотню на тесте в режиме город/трасса, Amarok — 8,4 литра на 100 км в таком же режиме.
А вот вне асфальта Hilux на голову выше «Фольксвагена». Этот автомобиль из поколения в поколение создавался специально для суровых условий, не зря в народе он считается неубиваемым. Hilux вытащит вас отовсюду, куда бы вы ни поехали. В VW-же, как мне кажется, немного не рассчитали, слишком многого они потребовали от двухлитрового мотора, и это негативно сказалось на надежности. Брать Amarok со 122 «лошадьми» просто смешно. А пресловутая система битурбо довольно быстро выходит из строя: запутавшиеся во всемирной паутине отзывы владельцев пикапа VW — наглядное тому свидетельство. 3:1
Юрию эта машина нужна в основном, чтобы ездить на охоту, для города у него есть другой — вполне комфортный автомобиль. Так что в этом аспекте выброр Hilux вполне логичен. Однако если рассматривать покупку пикапа как единственного, а не второго автомобиля, соотношение сил получится диаметрально противоположным. В управляемости и комфорте VW просто вне конкуренции. Причем, что отрадно, не только на асфальте, но и на грунтовке и среднем бездорожье. В отличие от Hilux, Amarok не козлит на грунте на больших скоростях, доставляя истинное удовольствие водителю и не столь жестко отзываясь кочками на внутренностях пассажиров. Да и в плане проходимости он не так уж сильно уступает Toyota, как показалось нашему герою из-за куда более мягких дорожных настроек «немца».
VOLKSWAGEN AMAROK 2.8 AT 4X4 oт 1 974 121 р.
Выбран из-за: богатого оснащения, комфорта и управляемости.
Стиль
Достаточно тривиален, даже по меркам класса, где от стиля не так уж много зависит.
Ходовые качества
По ощущениям, уступает в проходимости, хотя в комфорте и при движении по асфальту и на легком проселке очень хорош
Интерьер
Выглядит достаточно добротно, хотя качество материалов ненамного лучше, чем у Toyotа
Экономичность
Один из главных козырей двухлитрового мотора, даже в его форсированной версии
Оснащение в стандарте
Приличное, хотя тоже требует некоторой индивидуализации
Средний балл
- Комфорт, плавность хода, экономичность
- Абсолютно «легковой руль», не самая выдающаяся надежность
TOYOTA HULIX 2.8 AT 4X4 oт 1 920 000 р.
Выбран из-за: яркой внешности, надежности и проходимости.
Стиль
Наверное, самый яркий в классе, хотя для меня это и не самоцель
Ходовые качества
Практически вне конкуренции на бездорожье, но не столь комфортен на асфальте
Интерьер
Вполне в стилистике Toyota, хотя пластик мог бы быть и получше
Экономичность
Меньше 10 л на сотню в спокойном режиме — показатель для пикапа более чем приемлемый
Оснащение в стандарте
Неплохо, но вряд ли стандартное оснащение удовлетворит покупателей подобного автомобиля
Средний балл
- Экстерьер, проходимость, надежность
- Не самое лучшее качество материалов, не лучшая плавность хода
МЫ МОЖЕМ ПОМОЧЬ ВАМ!
Если у вас возникли проблемы с выбором автомобиля и вы хотите самостоятельно сравнить несколько вариантов, мы поможем вам.
Мой выбор
Не разгром, но вполне уверенная, по футбольным меркам, победа по-хорошему дикого и необузданного Toyota Hilux. Он заслужил это своей неубиваемостью, проходимостью и простотой. VW Amarok однозначно является городским автомобилем с внешностью пикапа — для тех, кому нравится такой тип кузова, но при этом хочется комфорта. Многие, пытаясь сравнить Amarok и Hilux, делают акцент на современность и богатое оснащение VW. Однако, на мой взгляд, насколько далеко Hilux до крутизны «немца», настолько же далек Amarok от надежности и простоты Hilux. А в наше время недолговечной пластмассовой продукции надежность в сотни раз важнее.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Кто в лес и по дрова, а кто только для «понта», Амарок или Хайлюкс
Здравствуйте, искатели «гражданских танков» и просто автомобилей для настоящих мужчин. Мы решили поддержать сложившуюся тенденцию сравнения белого и пушистого зайчика с волком — сравнение Амарок и Хайлюкс. Но в отличие от большинства проплаченных рекламных статеек, мы абсолютно не предвзято выясним, кто настоящий «железный конь» — Амарок или Хайлюкс?
Фольксваген Амарок и Тойота Хайлюкс – какой пикап выбрать?
Что такое настоящий пикап
Многим известен тот факт, что у Volkswagen не ладится с внедорожниками. Наглядный пример тому — Туарег с его вечными проблемами. Ведь внедорожник или пикап, в первую очередь, должен быть очень надёжным, неприхотливым и не очень «расфуфыренным» всякими электронными штучками, убранствами и прочим «выпендрежем», который даже незначительный ремонт превращает в такое событие, от которого мозги и кошелёк просто в ужасе.
Для чего предназначен пикап? Естественно для работы, причём для работы в труднодоступных местах, там, где нет рядом чистеньких сервисных центров с вежливым персоналом, где легковые машины сдают свои позиции, а простые внедорожники недостаточно практичны. Зачем там нужны все эти пижонские штучки? Кондиционер, музыка, мощь, проходимость и надёжность — вот и всё, что нужно для настоящего «железного коня». А за комфортом и наслаждением, добро пожаловать в седан представительского класса.
Amarok vs Hilux
Не всем известен тот факт, что Амарок должен был создаваться в сотрудничестве с Тойотой. Но, по непонятным причинам, партнёрство Фольксвагена и Тойоты в этом направлении не состоялось. Исходя из этого, становится более-менее понятным то, почему пиар-компания Фольксвагена так усердно пытается выставить превосходство Амарока перед Хайлюксом. Видимо, обида на Тойоту у Фольксвагена ещё та. Да и принцип — бей самого сильного, и тогда тебя заметят, ещё никто не отменял.
| Марка автомобиля: | Фольксваген Амарок | Тойота Хайлюкс |
| Страна производитель: | Германия (сборка Аргентина) | Япония (сборка Тайланд, ЮАР) |
| Тип кузова: | пикап | пикап |
| Число мест: | 5 | 5 |
| Число дверей: | 4 | 4 |
| Объём двигателя, куб. см: | 1968 | 2982 |
| Мощность, л. с./об. мин.: | 180/4000 | 171/3600 |
| Максимальная скорость, км/ч: | 184 | 175 |
| Разгон до 100 км/ч, с: | 10,3 (МКПП), 10,9 (АКПП) | 12,5 (МКПП), 11,6 (АКПП) |
| Тип привода: | постоянный полный привод | постоянный полный привод |
| КПП: | 6МКПП, 8АКПП | 5МКПП, 5АКПП |
| Тип топлива: | дизельное топливо | дизельное топливо |
| Расход на 100 км: | город 10,1; трасса 7,3 | город 11,7; трасса 7,3 |
| Длина, мм: | 5181 | 5260 |
| Ширина, мм: | 1944 | 1760 |
| Высота, мм: | 1820 | 1860 |
| Клиренс, мм: | 230 | 230 |
| Размер шин: | 245/65R17 | 265/65R17 |
| Снаряженная масса, кг: | 1996 | 1930 |
| Полная масса, кг: | 3040 | 2760 |
| Объём топливного бака: | 80 | 80 |
Многие, пытаясь сравнить Амарок и Хайлюкс, делают акцент на современность и богатое оснащение Фольксвагена. Вроде как Тойоте, с их Хайлюксом, ещё очень далеко до немецкого шедевра. Однако, насколько далеко Хайлюксу до крутизны немца, настолько же далёк Амарок от надёжности и простоты Хайлюкса. А в наше время недолговечной пластмассовой продукции надёжность порой в сотни раз важнее. Впрочем, ралли Дакара уже который год показывает насколько Фольксваген далёк от Тойоты.
Экстерьер
Амарок против Хайлюкс, с точки зрения внешности, противопоставить ничего не может. Рестайлинговая версия Тойоты седьмого поколения получилась весьма привлекательна. Огромный радиатор с очень широким хромированным обводом, прекрасный декор на зеркалах заднего вида, огромные колёсные арки, модные диски, мощный воздухозаборник на капоте и плавные спортивные линии кузова, многих заставят обернуться на Хайлюкс.
Автомобиль Тойота Хайлюкс имеет современный и привлекательный внешний вид
Амарок же со дня своего рождения так и не изменился. Угловатый, будто срубленный дизайн кузова, уже весьма устарел и смотрится довольно убого. Дизайн подножки примитивен, и нет повторителей поворотов на зеркалах. С точки зрения дизайна, Амарок больше похож на бюджетный кроссовер, который превратили в пикап, и поставили на более проходимое шасси.
Фольксваген Амарок понравится людям старой закалки
В целом Хайлюкс выше и длиннее, чем Амарок. Однако грузовой отсек Фольксвагена больше, чем у Хайлюкса во всех отношениях, потому что в Тойоте отдали предпочтение более просторному салону. Превосходит Амарок тойотовский Хайлюкс и по высоте дорожного просвета, разница составляет 8 миллиметров, но при их клиренсах, о его недостатке вряд ли кто-то будет жаловаться. Несмотря на некоторые преимущества Фольксвагена, Тойота всё же выглядит привлекательнее, динамичнее, внушительнее и более современнее. Поэтому в плане экстерьера битва Amarok vs Hailux немцем проиграна. Посмотрим, каковы будут результаты в сравнении интерьеров.
Интерьер
По поводу отделки салона у Амарок и Хайлюкс особых плюсов нет. Что у первого, что у второго, отделка из «дубового» пластика, но в Фольксвагене для вида решили замаскировать его под более дорогой. Поэтому выглядит он вполне привлекательно. В Тойоте решили не играть с доверием потребителя, и сделали всё так, как оно того стоит: дешёвый пластик — соответствующий вид. Обивка сидений зависит от комплектации, в основном это ткань, но в более дорогих версиях у Амарок и Хайлюкс стоят кожаные кресла.
Находясь на водительском кресле Амарока, вы, по сути, получаете Фольксваген Поло, Гольф и так далее. В общем, вид стандартный для большинства Фольксвагенов. То же самое можно сказать и про Хайлюкс — типичное японское оформление в серебристо-черных тонах, присуще Хендаю, Ниссану, ну и остальным азиатским автогигантам. Правда, рулевое колесо Хайлюкса оснащается кнопками управления аудиосистемой и другими полезными функциями. Амарок таких удобств лишён.
Фольксваген Амарок перенял множество элементов интерьера у своих собратьев
Зато у немца руль регулируется как по высоте, так и по вылету. У Тойоты регулировка лишь по высоте. Регулируется у Фольксвагена и водительское кресло по всем направлениям. Тойота, опять же, не имеет таких удобств, и изменяется лишь наклон спинки. Приборный щиток Хайлюкса смотрится красивее, присутствует и небольшой информационный дисплей, на котором и расход топлива можно узнать. Есть вполне пристойных размеров сенсорный дисплей на торпеде, через него же выводится изображение с камеры заднего вида. Амарок не имеет камеры даже в самой дорогой комплектации, она доступна только как опция за дополнительную плату. Зато Фольксваген может похвастаться аж тремя розетками, одна из которых находится в нише для мелочёвки и, судя по всему, предназначена для подключения видеорегистратора или радар-детектора.
Всё это, конечно, хорошо, но, располагаясь на задних местах Хайлюкса, начинаешь понимать, насколько просторнее и удобнее в Тойоте. Всё же в Фольксвагене, пожалев место в грузовом отсеке, салон сделали довольно тесный. Если водителю и переднему пассажиру вполне комфортно, то вот сзади дела обстоят плачевно. Спинка дивана слишком прямая, а ноги упираются в передние кресла. Так что отправляться в долгий путь на заднем ряду Амарока лучше не стоит.
Интерьер автомобиля Тойота Хайлюкс не может похвастаться качеством отделки, но комфорт в салоне на высшем уровне
Что лучше, Амарок или Хайлюкс? Кто на этот раз в более выгодном положении? Однозначного ответа на это нет. Конечно, немец завлекает различными функциями, которые позволяют сделать езду более комфортной, красиво замаскированным пластиком… но, нужно ли всё это в отдалённой глубинке, где толком нет асфальтированных дорог? А вот просторный салон, обеспечивающий свободное расположение не только впереди, но и сзади, вполне пригодится в таких условиях. Ведь мы говорим о пикапах, об автомобилях не для городских пробок и зеркальных дорог. Поэтому как пикап, как «железный конь», Хайлюкс снова в плюсе.
Двигатель и ходовые качества
Вот и настал, пожалуй, самый интересный и важный этап нашего теста, который уже ясно даст понять, кто же из них волк, Volkswagen Amarok или Toyota Hilux?
Знакомство с технической начинкой начнём с самого сердца — с двигателей. Амарок владеет всего одним двигателем, но различной мощности. Всего их три — 122, 163, 180 лошадиных сил. Все три версии двухлитровые турбодизели, однако, два последних имеют систему двойной турбины или попросту би-турбо. За счёт двух турбин и была получена столь высокая мощь с двухлитрового мотора. Сам двигатель не новый, он уже использовался в Фольксваген Транспортёр Т5, так же, как и шестиступенчатая механическая трансмиссия. Но в паре со 180-сильным агрегатом идёт новая автоматическая восьмиступенчатая трансмиссия ZF. Спереди на Амарок установлена двухрычажная, независимая подвеска, а сзади используется зависимая рессорная система.
Теперь давайте посмотрим, что нам предлагает Тойота. Хайлюкс комплектуется двумя типами турбодизельных агрегатов — 2,5-литровый (144 л. с.) и 3,0-литровый (171 л. с.). Оба двигателя весьма старые и пользуются прекрасной репутацией. В паре с первым двигателем устанавливается пятиступенчатая механика, а трёхлитровая версия использует пятиступенчатый автомат. Что касается подвески, то тут всё аналогично Фольксвагену.
Что касается проходимости, то Амарок здесь проигрывает, даже несмотря на мощность в 180 лошадей и более высокий клиренс. Как бы он ни выглядел, но адаптирован Амарок именно под городской образ жизни. Слишком низкий передний бампер не даст пройти там, где проедет Хайлюкс. Опять же довольно низкий топливный бак, будет всегда в ваших мыслях в тот момент, когда будете передвигаться вне асфальта. Даже с точки зрения управляемости, Амарок ведёт себя скорее, как легковой автомобиль. Лёгкий руль, быстрое ускорение, отсутствие заносов задней части — всё это говорит о том, что при разработке автомобиля акцент ставился на городской тип машины.
Двухлитровый двигатель хоть и привлекает своей экономичностью, но в сравнении с Тойотой, он не так уж много экономит. Расход у трёхлитрового Хайлюкс почти такой же — 8,7 литра на сотню в режиме город/трасса, Амарок — 8,3 литра на сто километров в таком же режиме. Помимо этого, двушки для двухтонного автомобиля явно маловато. Учитывая то, что грузоподъёмность немца составляет одну тонну, его трудно будет сдвинуть с места при такой нагрузке. И это, не говоря о бездорожье.
Вне асфальта Хайлюкс на голову выше Фольксвагена. Этот автомобиль из поколения в поколение создавался специально для суровых условий, не зря в народе он считается не убиваемым. Хайлюкс вытащит вас отовсюду, куда бы вы ни поехали. В Фольксвагене немного не рассчитали, слишком много они потребовали от двухлитрового мотора, и это негативно сказалось на надёжности этих агрегатов. А брать Амарок со 122 лошадями — это просто смешно. Отзывы «счастливых» владельцев этого авто наглядно говорят о недоработке Амарока. Пресловутая система би-турбо довольно быстро выходит из строя, большое количество кузовных неисправностей проявляется уже в первые годы владения, очень много сбоев в трансмиссии и слабая устойчивость двигателя к морозам — это все делает Амарок аутсайдером на фоне Хайлюкс.
Так кто же волк, Фольксваген Амарок или Тойота Хайлюкс? Безусловно, настоящий дикий волк Тойота Хайлюкс. Он доказал это своей многолетней историей, своей не убиваемостью, мощью, проходимостью и простотой. Фольксваген Амарок однозначно является белым и пушистым зайчиком — скачет быстро и ловко, но не пройдёт он там, где ходят волки. Это городской автомобиль с внешностью пикапа для тех, кому нравится такой тип кузова, но при этом желают быть в комфорте и выглядеть модно.
Тест VW Amarok и Toyota HiLux
Тем не менее выбор на рынке гораздо шире. И почему бы не сравнить, к примеру, VW с Toyota? Нет, это бредовая идея: оба автомобиля никуда не годятся. У Amarok нет автоматической трансмиссии, и уже поэтому он бесполезен. Водителю пикапа жизненно необходимо иметь свободной одну руку. Чтобы стрелять. Не знаю, с чего я так решил, но это не обсуждается. Если ты не намерен стрелять, езди на минивэне. С HiLux вроде все в порядке, он бывает на «автомате», но в нем как-то сразу чувствуешь себя дачником и, даже отправившись на войну, через некоторое время оказываешься в огороде поливающим помидоры или на строительном рынке с кузовом, полным шифера. Cравнивать эти два грузовика – идея жалкая и бессмысленная, но придется. Мы не можем оставить без внимания новичков российского рынка пикапов.
ЭРОПРЕЛЮДИЯ ДЛЯ РЕТРОГРУЗОВИКА
Едва мы проехали десяток километров, как Иван Евдокимов целиком встал на сторону VW Amarok. Он не оставил Toyota HiLux даже ничтожного шанса. «Все, что ты видишь в японском пикапе, сделано еще в восьмидесятые годы прошлого века. С тех пор мало что изменилось. HiLux — это ретрогрузовик, а VW Amarok – вполне современный автомобиль». Не каждому будут понятны слова нашего технического эксперта, так что я поясню. Пикап состоит из подвески, кузова и коробки передач, остальное – детали. Подвеска «японца» имеет только одну функцию под названием «обеспечение грузоподъемности». Это особенно заметно, когда навалишься на открытый борт его кузова. У немецкого автомобиля шасси гораздо современнее, отрабатывает дорогу со всеми неровностями и поворотами, а не тупо удерживает груз. Руль Toyota — просто тяжелая тугая баранка. У VW приятное, легкое и понятное рулевое управление. Кузов «японца» не столь удобен, как у «немца», у последнего он шире и с более низкой погрузочной высотой. Автоматическая коробка HiLux слишком древняя, чтобы скрасить названные недостатки. С ней нужно уметь обращаться. В критический момент, когда самое время поддать газу, лучше не бить по педали, иначе «автомат» перейдет на ступень ниже и пикап от этого поедет еще медленнее. Только чувственно-плавное, словно эротическая прелюдия, обращение с акселератором принесет успех и должный разгон. Вот что имел в виду Иван Евдокимов. При этом он забыл упомянуть о внутреннем убранстве участников теста. Об этом скажу я. Особенно заметна пропасть между соперниками при изучении центральной панели с расположенными на ней функциями управления климатом и магнитолой. Немецкие алгоритмы вполне естественны. А в японском грузовике лучше бы вообще не было радио, поскольку манипуляции, которые оно заставляет проделывать с кнопками, унижают неопытного владельца, а бывалого выкрашивают в цвет каленого железа.
- Сидеть здесь заметно удобнее и выше, чем в HiLux, но салон трансформируется не так эффектно ( фото слево )
- Задние сиденья в HiLux обычные для пикапа – с низкой подушкой и не особенно удобные (фото справа)
ОБЪЕМ УЖЕ НЕВАЖЕН
За разговором о японских внутренностях мы незаметно оказались на нашем офф-роудном полигоне в ста километрах от Москвы. И как всегда начали с вывешивания колес. Это нехитрое упражнение вскрывает большинство достоинств и недостатков автомобилей, созданных для бездорожья. VW сделал все, что мы от него хотели: он задирал поочередно передние и задние колеса и уверенно двигался во всех направлениях. Toyota охотно вывешивала только заднее колесо, а переднее так и не смогла. «Немец» выиграл за счет честной задней блокировки. У «японца» такой нет. Дальше мы развлекались, пытаясь закопаться в песке. Здесь Amarok снова выступил во всей красе. У него гораздо более отзывчивый и при этом тяговитый мотор — увереннее набирает обороты и тянет на полную катушку уже с полутора тысяч. HiLux на его фоне может похвастать только объемом своего дизеля, но в XXI веке объем уже ничего не решает.
«СМОТРИ, СНЕСУ ПРОМЕЖ НОГ»
Закончив на бездорожье, мы двинулись в сторону редакции. VW добрался без приключений. Чего не скажешь о Toyota. Сначала от нее шарахались все, кто пытался пристроиться сзади. А потом, уже возле Москвы, ее догнал тонированный Range Rover Sport, полный людей со взглядами, от которых вянут цветы и падают бетонные ограды. «Началось, – подумал я, – наконец-то мы постреляем». Но они лишь сказали нам, что из пикапа уже несколько десятков километров летят камни вместе с песком. Представьте себе, все сто километров японский грузовик сорил офф-роудными сувенирами! Это какие надо иметь полости?
Через несколько дней я снова пересел на Toyota и в пику Ивану Евдокимову проникся истинным грузовым винтажным духом. Да, он едет как чугунный утюг конца девятнадцатого века. Но не в этом ли прелесть? HiLux не страшны вскрытые дорожниками трамвайные пути и полутораметровые ямы. Благодаря своей примитивности он всегда едет прямо, как на ровном асфальте, так и на танковом полигоне. Его шасси недостаточно умное, чтобы реагировать на дорожные недостатки. Согласитесь — это тоже метод, и он работает. А что касается отсутствия задней блокировки и меньшего запаса тяги, то здесь уместно вспомнить «Сказку о попе и работнике его Балде». Amarok определенно бес, а HiLux, конечно, Балда. Как там, по тексту: «…глупый ты бес, куда ж ты за нами полез? И руками-то снести не смог, а я, смотри, снесу промеж ног». Понимаете, о чем я? У Toyota огромный клиренс — почти 300 миллиметров. Она закопается там, куда VW не доедет.
Иван Евдокимов так и остался при своем мнении: отдавая Amarok дилеру, он плакал от разлуки. Я же, разрываясь между двумя грузовиками, воздержался отдать свое сердце одному из соперников. Так победителем нашего теста путем простейшего голосования стал немецкий автомобиль. Что поделаешь. Das Auto.
ОСТОРОЖНО, ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Volkswagen Amarok –современный автомобиль, оснащенный очень жесткой несущей рамой лестничного типа. Производитель предлагает два варианта подвесок: двухлистовые рессоры, позволяющие забыть о том, что едешь на пикапе, и пятилистовые – возить свиней на рынок. При этом наличествует подключаемый полный привод (основной – задний) с понижающей передачей и жесткой блокировкой заднего дифференциала. В стандартную комплектацию кроме ABS входят ASR с электронной системой имитации блокировки дифференциала EDL и система стабилизации ESP. Кнопкой Off Road активируется внедорожный режим работы ABS, который, в отличие от обычного, существенно сокращает тормозной путь на грунте.
Рама Toyota HiLux шестого поколения была усилена почти в полтора раза, подвеску разработали заново с расчетом на большие пробеги по асфальту. За основу взяли глобальную платформу Toyota IMV (Innovative International Multi-purpose Vehicle) – это классическая лонжеронная рама с энергопоглощающими зонами в передней части, жесткий задний мост и традиционные для большинства пикапов полуэллиптические рессоры. Жесткоподключаемый передний привод, понижающая передача и дифференциал повышенного трения в заднем мосту в качестве опции – вот и весь небогатый арсенал HiLux для бездорожья.
Читайте также: