Удаление балансировочных валов мазда cx 7

Обновлено: 23.06.2024

CX7 ровно год у меня. Отчет. Часть 2. Ремонтная

Вот Алекс говорит, что за январь после меня уже еще 3 СХ7 побывали на подъемнике с такой же проблемой! Вот дерьмото! Мало утешает. Но другой машины я не хочу. Рядом с АИ теперь есть салон где Мазды продают - много раз посидел в разных СХ5 - ну не нравится мне в ней после СХ7. Пипец!

Короче. АИ рулит. Мазда косячит. Но в остатке - я доволен владением СХ7. Всё компенсируется отличным звуком от BOSE, удобной посадкой, 239 лошадями (кстати не правда нифига что она не едет, едет нормально, если уметь), и тем что сугробы и бордюры теперь пофик. Просто кайф.

Привет, не помнишь что за бошевский не оригинал? номер? или опознавательные знаки?

Андрей! А вот скажи, остальные СХ-7 тоже мотор остальные СХ-7 тоже мотор перекручивали, что у них вкладыши проворачивало?

Ну, допустим, ты перекрутил обороты, хотя ты и раньше свои моторы крутил - нормально всё было.

В чем причина массового возникновения такой проблемы на СХ-7?
Может еще и на других машинах с L3-turbo (2.3л) такое замечено?

Хочу понять или . собрать статистику.

замечено > остальные СХ-7 тоже мотор перекручивали, что у них вкладыши проворачивало?

как можно перекрутить мотор с акпп?
хз. но стрелка у 7000 была, когда моя сдулась.

> В чем причина массового возникновения такой проблемы на СХ-7?
> Может еще и на других машинах с L3-turbo (2.3л) такое замечено?

Мотор с мпс одинаковый.
У твоих сородичей таже проблема. Мне по валу звонили каждый день, пока жирным не выделили БЕЗ турбо. Так вот большая часть к МПС3 искала вал.

Так это и надо у Алекса спрашивать! Мне он рассказывал так, что причина обычно в масляном голодании. Причем мотор как бы масло и не ест, но к 10000 у меня уже минимум. Сам понимаешь еще за 5000 как по регламенту, масла будет еще меньше (но на щупе то оно еще будет, если проверить). При этом с пробегом свойства масла не становятся лучше.
И это еще я, примерный автолюбитель, иногда масло проверяю, а некоторые и не знают где щуп находится.

Когда я там был, одна из сх7 уже висела. Сказано было, что хозяин знал, что чото там гремит. Гремит и гремит, пока на лежачем полицейском цепь не соскочила. Ну и к проблеме вала добавила загнутые клапана. Совсем и не газовал в этот момент.
Это доказывает, что проблема с вкладышами не моментальная.

Сказал что понял.
Остальное надо у Алексея спрашивать.

Вскрытие показало, что полицейский был не при чем, просто совпало. У него вырвало кусок металла из муфты изменения фаз, этот кусок попал под цепь, она перескочила, и поршни загнули 8 выпускных клапанов. Перед этим там меняли турбину. Пробег 85000км.
Сейчас собираем очередной мотор с коленвалом, в очереди еще один такой же.
В начале недели менял турбину с трубкой подачи масла - трубка забита шлаком практически полностью. У того, который делаем сейчас, вся турбина в масле, но замену хозяин пока не финансирует.

Вобщем машина у Мазды получилась замечательная, не даёт ощутить кризиса и санкций.

Двигатель Мазда СХ-7: мощь, скрытая под капотом

Когда в 2006 году с конвейера сошел первый в истории концерна Мазда кроссовер СХ-7, он вызвал интерес не только своей новизной и стильным дизайном, но и отличными техническими характеристиками. Хорошая динамика во многом была обусловлена тем, что первый двигатель Мазда СХ-7 был исключительно турбированным, заимствованным у «шестерки», но доведенным до совершенства. По своей мощности он мог соперничать с атмосферниками гораздо большего объема.

Однако высокая производительность имела и свои темные стороны. В частности, ощутимый расход топлива, который при движении в городском цикле наносил бюджету особенно заметный ущерб. Поэтому позднее двигатель на Mazda CX-7 был представлен в двух вариантах: 2.5-литровый атмосферник и 2.3-литровый с турбонаддувом. В экономной Европе появилась и еще одна альтернативная версия – дизельные агрегаты объемом 2.2 литра. Но на российском рынке они представлены не были.

Технические характеристики

У Mazda CX-7 двигатель L3-VDT объемом 2.3 литра мощностью 238 лошадиных сил встречается гораздо чаще альтернативных вариантов, поэтому его технические характеристики часто берутся за основу при описании модели. С таким мотором, машина имеет полный привод, шестиступенчатую коробку-автомат и развивает максимальную скорость в пределах 181 км/ч и демонстрирует скорость разгона до «сотки» за 8.3 секунды. Мощность его, если измерять ее в киловаттах, удерживается в пределах 175 при 5000 оборотов в минуту, а величина максимального крутящего момента 350 – 380 Нм при 2500 оборотов. Степень сжатия составляет 9.5:1.

Состоит агрегат из четырех расположенных в ряд цилиндров диаметром 87.5 мм каждый, с ходом поршня 94 мм. Как уже отмечалось выше, он оснащается системой турбонаддува, которая и служит источником дополнительных мощностей. При этом расход топлива, по литературным данным, составляет порядка 11.5 литров на 100 км пути по трассе, 15.3 литра – на 100 км пробега по городу, и 9.3 литра – при движении в смешанном цикле. Ключевая особенность устройства заключается в непосредственной подаче топлива в цилиндры, то есть наличии прямого впрыска.

Что касается атмосферника L5-VE объемом 2.5 литра, его максимальная мощность не превышает 163 лошадиных сил, или 120 кВт, при 6000 оборотов в минуту. Величина максимального крутящего момента при этом доходит до 205 Нм при 2000 оборотов. Соответственно, и максимальная скорость снижается до 173 км/ч, и скорость разгона уменьшается до 10.3 секунды.

Судя по техническим характеристикам, у Мазда СХ-7 емкость (объем) двигателя не оказывает прямого влияния на увеличение его мощности. Это типичная ситуация для турбин. Но при этом каждая версия мотора имеет свои сильные и слабые стороны. Кроме того, имеют значения и условия эксплуатации. Например, для Мазда СХ-7 с турбированным движком важно, какое моторное масло заливалось в двигатель, а для атмосферника – как часто проводилось ТО. Но об этом речь пойдет ниже.

2.5 литра

Помимо разницы в размерах, у двигателя Mazda CX-7 объемом 2.5 литра имеется распределенный точечный впрыск топлива. Это означает, что электромагнитные форсунки подают топливо во впускной тракт перед дроссельной заслонкой, при этом отдельная форсунка отвечает за наполнение коллектора одного цилиндра. Количество подаваемого топлива регулируется путем изменения продолжительности открытого состояния форсунки.

2.3 литра

Mazda CX-7 с 2.2-литровым двигателем нашла покупателя только в Европе, с 2.5-литровым – в Америке и России, а вот 2.3 литра выпускается во всех странах, в том числе – на родине этой машины, что само по себе характеризует его с положительной стороны. Как правило, той комплектации, которую изначально предусмотрел производитель, уделяется особое внимание инженеров, и она становится своего рода демонстрационной моделью авто.

Вероятности неожиданного выхода из строя турбины.
Относительно быстрому износу ремня ГРМ (он растягивается уже через 50 тымяч км пробега).
Наличию весьма уязвимой муфты VVT-i, неисправность которой может привести к выходу агрегата из строя.

Кроме того, некоторые отзывы владельцев Мазда СХ-7 показывают, что 163 лошадиные силы – вполне достаточная мощность для эксплуатации машины в обычных условиях.

Обслуживание

Одно из слабых мест двигателя Mazda СХ-7 – клапан PCV. Бывалые маздоводы советуют менять его через каждые 100 тысяч км пробега. Если нет возможности замены, нужно регулярно прочищать старый клапан.

Хотя при серьезном повреждении мотора, найти контрактный двигатель Mazda CX-7 не составляет труда, дешевле все-таки поддерживать «родной» агрегат в исправном состоянии. Все, что для этого нужно – регулярно проходить ТО или хотя бы прислушиваться к звучанию «семерки», чтобы вовремя выявить неисправность. Так, по звуку на Мазда СХ-7 можно выявить лопнувшие опоры двигателя. Они дают неприятный глухой звук, хорошо заметный при движении по неровной поверхности. Создается ощущение, как будто колеса и кузов уже приземлились, а движок следует за ними с небольшим опозданием.

Кто-то в целях профилактики решает удалить балансирные валы; установка балансировочных валов на Мазда СХ-7 часто вызывает вопросы. Основная их задача – погашать вибрацию, без чего вполне можно обойтись. При этом выход из строя вала приводит к тотальной поломке движка, а его предусмотрительное снятие не только предупреждает эту поломку, но и увеличивает срок службы агрегата, облегчая его работу. Убрать валы можно и домашних условиях.

А вот что касается упомянутого выше «проблемного» ремня ГРМ, для его замены нужно выбирать хороший автосервис. Дело в том, что без специальных инструментов-фиксаторов и прочих приспособлений для фиксации коленвала, на Mazda CX-7 правильно установить распредвалы невозможно. Желательно, чтобы мастера имели опыт такой работы, иначе ремонт принесет больше проблем, чем пользы.

Вывод

«Семерка» продается только на вторичном рынке, с пробегом. А потому каждый покупатель должен иметь представление о том, сколько стоит ремонт двигателя Мазда СХ-7, когда его можно отремонтировать, а когда нет. Важно ознакомиться с ключевыми особенностями агрегата, обратить внимание на его сильные и слабые стороны. И, конечно, нужно рассмотреть варианты на тот случай, когда двигатель Mazda СХ-7 заклинил и уже не подлежит ремонту. Наличие контрактных движков на рынке существенно облегчит решение этой проблемы.

0 комментариев

Давно задался вопросом плюсов и минусов балансировочных валов 2,3турбо мотора,
Как нам известно в моторах 2.0 lf атмо даных валов нет и работают они достаточно хорошо, чего не скажешь о наших моторах с значительным пробегом. Достаточно много случаев проворачивания вкладышей в даном узле по причине износа, выкрашивания зубьев шестерен которые попадают в жизнено важные механизмы самого мотора, также и просадка давления масла что очень нехорошо для турбо мотора.

Собственно опрос к братьям и сестрам кто за их удаление а кто против, и хорошо если есть весомые аргументы и факты против их удаления. Ну и многим как и мне было бы интересно какой из простых но надежных методов глушения масляного канала данного механизма вы считаете оптимальным✌️ всем добра и роаных дорог

Mazda CX-7 2008, engine Gasoline 2.3 liter., 238 h. p., AWD drive, Automatic — tuning

Comments 21

Эти балансиры все ещё можно найти в нормальном состоянии на разборках за адекватные деньги. Новые же стоят весьма негуманно и даже вкладыши для них отдельно в каталоге не заявлены. Поэтому из двух зол предлагаю выбрать мЕньшее. Нашли норм валы? Ставим. Не нашли а старые весьма уставшие? Лучше тогда их демонтировать.

Останется только новые балансиры отрегулировать под свою шестерню на коленвале

Каким образом новые отрегулировать под шестерню если они по меткам устанавливаются?

По меткам идёт просто установка валов. А под шестерню нужно настроить зазор между шестернями, если зазор будет отсутствовать то балансиры будут создавать нагрузку на колено вплоть до того что колено сломается пополам. Если же зазор больше, то будет «люфт» который будет медленно но верно уничтожать зубья на колене и балансирах. Как по мне, если свои балансиры умерли, то уже проще без них, чем рисковать. Хотя есть те, кто до сих пор ездить с левыми балансирами. На заводе каждые балансиры под свой двигатель настраивают.

Полностью согласен, для начала из нужно дефектовку произвести в каком они состоянии

мне кстати очень любопытно как это делается. Есть ссылка на сервис мануал по этой процедуре?

Если речь о дефектовке то визуальный осмотр с разбором вкладышей валов, там особо нечего больше смотреть

Почему же? Я свои вскрыл и выработка там на вкладышах была очень серьезная. Мне интересен процесс настройки под шестерню. Я видел, что между блоком и корпусом балансиров есть шайбы, но как выбирать их толщину.

В мануале на двигатель описана процедура.

Есть небольшая статистика, в порядке ненаучного бреда, что текущий задний сальник коленвала связан с удаленными валами. Причем течет сальник из-за расслабленных нижних болтиков, а не манжеты вокруг коленвала. Так вот, болтики эти расслаблялись больше у тех, кто валы убрал, и расслаблялись они от вибраций на постели коленвала, если глянуть на мотор без сальника, становится понятно, почему.

Только одно это (вибрации, дисбалансы) уже должно удерживать от удаления валов. Плюс ещё и многие не сдавливают шестерню, а просто снимают валы, глуша маслоканал, не ставя отливные пластины и страдая на доливке лишних полутора литров масла… 😔

Со всем согласен, ну лишние полтора литра только от это наверное страдают те кто не готов содержать авто данного класса, а так вообще это плюс, на некоторых авто при форсировании двигателя картер еще и специально увеличивают

Дык если бы на "форсированном" двигателе ещё отжигали постоянно. 😉 А то тюн ставят/чипуют, а потом тошнят. Я в логах вижу idle time больше половины от поездки по городу, и воздуха 140 гр/сек разок за поездку, и стоит оно того (деЕГР, декат, чип, железяки), ради той же тошноты? 🤣🤪

У нас по городу комаро ездит я периодически его вижу, не разу не видел чтоб он быстрее жиги ускорился на ней😄😄😄😄

Сегодня форсканом прочитал

Интересно вообще задок подключается с такими ошибками))) чека нет.

Ошибки Uxxx как правило от помех в каншине, если после сброса не появляются вновь, можно забить.

Знакомый сказал что если на заглушенном моторе на блока напояжение 12в и меньше то оеи сигнал теряют и тока после старта когда запитка геной идти начинает они подхватываются

Сейчас все очень дорого стало, а зп у многих хрен чего, раньше можно часто бвло увидить в городе как люди резину жгут на светофоре а сейчас только на сходках гонщиков такое зрелище, 🤷‍♂️🤷‍♂️🤷‍♂️

Я против удаления — балансирные валы несут критически важную функцию гашения дисбаланса второго порядка, без них коленвал под нагрузкой вибрациями разобьёт вкладыши с печальным дальнейшими последствиям. Именно дисбаланса второго порядка причина того, что не существует рядных четвёрок большого объёма (к слову самый большой объем который серийно выпускается 2.7л а у нас 2.3, что достаточно близко)

Да и приведенные "проблемы" вызываемые "валами", такие как выкрашивание зубьев или падение давления, не возникают по вине самих балансиров — это следствие других проблем в моторе, таких как коксование масляных каналов или износ распредвалов.

Относительно того, что вон в меньшем двигателе их нет и он прекрасно ходит ответ один — нагрузка ! 2.3 значительно более нагруженный мотор чем 2.0, а "там где давят там и ломается", в атмо версии этот же l3 ходит и проблем не знает.

Качественный ремонт и балансировка карданного вала Мазда СХ-7 2.2 литра

Балансировка карданного вала – это обязательное условие его качественного и безпроблемного функционирования. Само предназначение этого узла – передача крутящего момента на заднюю ось, подразумевает его кручение вокруг собственной продольной оси. Следовательно, любое отклонение от центра приводит к тому, что вал начинает вращаться, если так можно выразиться, в разнобой. Что само по себе достаточно плохо и приводит к выходу этого узла из строя.

Карданным валом оснащаются автомобили с задним или полным приводом. Он является элементом, передающим крутящий момент к задней оси, которая может быть либо ведущей, либо соведущей (в случае с полным приводом). Крепится карданный вал непосредственно к кузову автомобиля. Основной точкой крепления является подвесной подшипник, сквозь который и проходит узел.

По своей сути карданный вал является достаточно сложным элементом, а его постоянное нахождение в состоянии кручения приводит к необходимости его точной центровки. А она осуществляется за счет балансировки карданного вала. Об этом и пойдет речь в нашем материале.

Вибрация во время движения автомобиля Mazda CX-7 2.2

Любое транспортное средство является технически сложным. Оно представляет собой совокупность:

систем;
узлов;
агрегатов;
электрических элементов и т.д.

Разумеется, в ходе использования транспортного средства по назначению в нем единомоментно располагается огромное количество движущихся частей от мелких шестеренок до крупных валов и осей. И естественно, все это передает определенные вибрации разного диапазона.
При исправной работе всех систем все эти вибрации так или иначе стабилизируются, предусмотренными для этого элементами подвески, шасси автомобиля и т.д. Однако в случаях, когда имеет место неисправность одного или нескольких агрегатов, эти вибрации становятся слишком сильными и водители с пассажирами начинают их явственно ощущать.
Основные причины вибраций – это неисправности в следующих системах автомобиля:

подушки двигателя;
подушки коробки передач;
подвеска;
карданный вал;
подвесной подшипник.

Конкретную причину неисправности поможет определить полноценная диагностика автомобиля, проводимая, как при движении транспортного средства, так и на подъемнике.

Существует несколько причин, которые вызывают разбалансировку кардана:

нарушение размеров зазоров при установке сочленений узла;
нарушение центровки элементов вала;
деформация карданного вала;
установка бракованных деталей;
нарушения в работе подвесного подшипника.

Балансировка карданного вала Мазда СХ-7 2.2 литра

Качественная балансировка карданного вала – это сложный технический процесс, который осуществляется при использовании специализированного оборудования. Он проводится в несколько этапов:

Первичная диагностика или тестирование карданного вала. Проводится она на специальном стенде, который приводит узел в состояние вращения и снимает показания по балансировке. Подобно шиномонтажному балансировочному станку, он фиксирует все отклонения от оси по всей длине вала.
Снятие показателей при нагрузке. Для этого нагружается один из концов карданного вала и процесс тестирования повторяется. Для того, чтобы показания были максимально точными, груз устанавливается и на другую сторону вала.
Снятие показателей при развороте на 180 градусов. Все описанные выше процедуры повторяются на перевернутом на 180 градусов валу. Это позволяет составить окончательную картину биений и отклонений узла при вращении от оси.
Выявление точек отклонения и наваривание балансировочных грузов, возвращающих вращение в норму.
Финальная проверка узла на стенде и установка на автомобиль.

Зачем нужна балансировка карданного вала?

Основная причина, по которой производится балансировка данного узла – это возвращение его в норму. Вы понимаете, что, если подобный узел работает с дисбалансом, то это пагубно отразится на его состоянии и приведет составные части в негодность.
Кроме этого разбалансированный карданный вал передает излишние вибрации на кузов автомобиля. Это делает его эксплуатацию крайне затруднительной и некомфортной. Да и воздействие на остальные системы автомобиля, которые находятся в связке с ним, могут негативно отразиться на их работе:

двигатель;
коробка передач;
раздатки;
мост;
дифференциал и другие.

Следующий момент – это оптимизация рабочих параметров автомобиля. Если вал работает неверно, то и усилие на ось передает неэффективно. Это, разумеется, снижает рабочие показатели автомобиля, что сказывается на скорости, тяге, мощности.
Итак, балансировка карданного вала необходима для:

предотвращения поломок составных частей вала;
предотвращения нарушений в других элементах автомобиля;
повышения комфорта езды;
оптимизации рабочих параметров авто и т.д.

Где произвести балансировку

Существует несколько вариантов проведения балансировки. А точнее, производится она в разных местах:

в сервисах общей практики;
в кустарных мастерских;
у официального дилера;
в специализированных сервисах.

В сервисах общей практики подобная услуга является дополнительной. Качество ее плавает от места к месту, поскольку далеко не везде есть калиброванное и сертифицированное оборудование, позволяющее работать с гарантией результата.

Очень многие официальные дилерские автоцентры предоставляют подобные услуги. К качеству такой балансировки не может быть претензий, как и к наличию гарантии результата. Претензии имеются лишь к значительно завышенному ценнику на подобного рода услуги. Да и, скорее всего, придется оплатить еще и полную диагностику автомобиля.

Цены на балансировку

Только высокоточная балансировка кардана или почему именно Мы?

Существует целый ряд причин, по которым вам следует обратиться именно к нам:

Оснащение нашей мастерской самым современным высокоточным оборудованием, прошедшим обязательную сертификацию и калибровку. Мы балансируем с минимальной погрешностью!
Огромный опыт работы и высокая квалификация мастеров позволяют работать даже с карданными валами для специализированной техники и решать сложнейшие производственные задачи.
Возможность работы с любыми моделями и марками автомобилей, независимо от года выпуска и специализации.
Максимальная оперативность в решении поставленных задач. Как правило, балансировка карданного вала у нас производится в течение получаса. Такое же количество времени отведено на снятие и установку. Это значит, что уже через час-полтора вы сможете покинуть автосервис на автомобиле с полностью исправным карданом.
Мы даем гарантию на балансировку, что позволяет вам быть уверенным в том, что автомобиль будет работать исправно.
При необходимости мы предоставляем любые отчетные документы, заказ-наряды, чеки и все, что может потребоваться для вас или вашей организации.

Записаться на балансировку можно, связавшись с нашими специалистами по телефону.

ДВИГАТЕЛЬ

Устанавливают четырехцилиндровые, бензиновые, жидкостного охлаждения двигатели с рабочим объемом 2,3 л (238 л.с.) и 2,5 л (163 л.с.).

В данном разделе подробно описан двигатель 2,3 л (238 л.с.). Особенности конструкции и обслуживания двигателя 2,5 л (163 л.с.) описаны отдельно (см. "Особенности конструкции двигателя 2,5 л», с. 131).

Двигатель 2,3 л (рис. 5.1-5.3) оснащен системой зажигания с индивидуальными катушками зажигания, системой изменения фаз газораспределения, электронной системой управления дроссельной заслонкой, системой рециркуляции отработавших газов, системой изменения геометрии впуска, турбокомпрессором с охладителем и непосредственным впрыском топлива. Указанные системы улучшают мощностные и динамические характеристики двигателя, а также его топливную экономичность и уменьшают токсичность отработавших газов.

Головка блока ЦИЛИНДРОВ изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны снабжены по одной пружине, зафиксированной через тарелку двумя сухарями. Головка блока центрируется на блоке двумя втулками и прикреплена к блоку десятью болтами, Между блоком и головкой установлена безусадочная металлоармированная прокладка. В верхней части головки блока цилиндров выполнены опоры подшипников скольжения двух распределительных валов. Нижние части опор выполнены за одно целое с головкой блока цилиндров, а верхние (крышки) прикреплены к головке болтами. Отверстия опор обрабатывают в сборе с крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы, на каждую из них нанесен порядковый номер.

Блок цилинрла представляет собой единую отливку из специального алюминиевого сплава, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. В постелях подшипников (в верхних частях опор) есть выходные отверстия масляных каналов, предназначенных для смазки коренных подшипников, и сквозные отверстия, в которые запрессованы шариковые клапаны с форсунками, через которые масло разбрызгивается на днища поршней и стенки цилиндров. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.

Рис. 5.1. Двигатель 2,3 л (вид спереди): 1 - бачок гидроусилителя рулевого управления; 2 - пробка маслоналивной горловины; 3 - электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения; 4 - указатель (щуп) уровня масла; 5 - пневмопривод заслонок системы изменения геометрии впускного коллектора; 6 - указатель (щуп) уровня автоматической коробки передач; 7 - автоматическая коробка передач; 8 - блок цилиндров; 9 - дроссельный узел; 10 - масляный фильтр; 11 - охладитель масла; 12 - впускной коллектор; 13 - масляный картер; 14 - корпус термостата; 15 - шкив компрессора кондиционера

Рис. 5.2. Двигатель 2,3 л (вид сзади): 1 - указатель (щуп) уровня автоматической коробки передач; 2 - вакуумный клапан турбокомпрессора; 3 - пневмопривод турбокомпрессора; 4 - турбокомпрессор; 5 - шланги системы отопления; 6 - верхний термоэкран выпускного коллектора; 7 - управляющий датчик концентрации кислорода; 8 - генератор; 9 - пробка маслоналивной горловины; 10 - ремень привода вспомогательных агрегатов; 11 - датчик положения коленчатого вала; 12 - натяжитель ремня привода вспомогательных агрегатов; 13 - заглушка отверстия фиксирующего болта; 14 - каталитический нейтрализатор; 15 - диагностический датчик концентрации кислорода; 16 - теплообменник раздаточной коробки; 17 - раздаточная коробка; 18 - автоматическая коробка передач

Коленчатый вал, изготовленный из высокопрочного чугуна, вращается в коренных подшипниках, снабженных стальными тонкостенными вкладышами с антифрикционным слоем. Верхние вкладыши, установленные в блоке цилиндров, имеют канавку на внутренней поверхности и сквозную прорезь, по которой из выходного отверстия масляного канала масло поступает к шариковому клапану с форсункой. В нижних вкладышах нет ни канавок, ни прорезей. К заднему концу коленчатого вала шестью болтами прикреплен ведущий диск гидротрансформатора автоматической коробки передач. На переднем конце коленчатого вала установлена звездочка привода газораспределительного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов.

Двигатель оснащен балансировочными валами 6 (рис. 5.4), изготовленными из чугуна. Валы установлены в корпусе 7, закрепленном в нижней части блока цилиндров.

Балансировочные валы соединены друг с другом косозубыми шестернями и приводятся во вращение от шестерни коленчатого вала, установленной на месте противовеса.

Балансировочные валы служат для уменьшения инерционных сил вертикальных колебаний, вызываемых перемещением деталей кривошипно-шатунного механизма.

Поршни с короткой юбкой изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Шесть сверлений в канавке маслосъемного кольца предназначены для отвода масла, снятого кольцом со стенок цилиндра. По двум из этих сверлений масло подводится к поршневому пальцу.

Поршневые пальцы трубчатого сечения установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным вкладышам.

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатуны обрабатывают в сборе с крышками. Для того чтобы не перепутать их при сборке, на бо-

ковые поверхности шатунов и крышек нанесен порядковый номер цилиндра.

Распределительные валы литые, чугунные.

Распределительный вал привода впускных клапанов имеет информационный диск, обеспечивающий работу датчика положения распределительного вала.

Рис. 5.3. Двигатель 2,3 л (вид справа): 1 - шланги системы отопления; 2 - каталитический нейтрализатор; 3 - верхний термоэкран выпускного коллектора; 4 - генератор; 5 - крышка головки блока цилиндров; 6 - пробка маслоналивной горловины; 7 - электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения; 8 - ремень привода вспомогательных агрегатов; 9 - шкив водяного насоса; 10 - вал насоса гидроусилителя; 11 - бачок гидроусилителя рулевого управления; 12 - компрессор кондиционера; 13 - крышка цепи привода газораспределительного механизма; 14 - шкив коленчатого вала; 15 - масляный картер; 16 - промежуточный ролик; 17 - датчик положения коленчатого вала; 18 - натяжной ролик; 19 - раздаточная коробка; 20 - диагностический датчик концентрации кислорода

Также на распределительном валу впускных клапанов есть кулачок, приводящий топливный насоса высокого давления.

В распределительном валу привода впускных клапанов предусмотрен масляный канал, по которому под давлением поступает масло к муфте, обеспечивающий изменение фаз газораспределения.

Система смазки комбинированная (см. «Система смазки», с. 95).

Масляный картер, отлитый из алюминиевого сплава, прикреплен снизу к блоку цилиндров. Фланец масляного картера уплотнен герметиком-прокладкой. В картере выполнено отверстие для слива масла, закрытое резьбовой пробкой.

Масляный фильтр полнопоточный, разборный, со сменным фильтрующим элементом из пористой бумаги, с перепускным и противодренажным клапанами.

Система вентиляции картера закрытая, принудительная, с отводом картерных газов через маслоотделитель в крышке головки блока цилиндров в полость воздушного фильтра, а маслоотделитель на блоке цилиндров - во впускной коллектор.

Система охлаждения двигателя гер-

метичная, с расширительным бачком (см. «Система охлаждения», с. 98).

Система питания описана в отдельном подразделе (см. «Система питания», с. 115). Охладитель надувного воздуха (интеркулер) пластинчато-ленточного типа из алюминиевого сплава.

Турбокомпрессор. На двигателе 2,3 л

установлен турбокомпрессор, использующий энергию отработавших газов для наддува воздуха в цилиндры. При большом количестве воздуха, нагнетаемого турбо-

компрессором в камеры сгорания, топливо сгорает с большей эффективностью. Такая подача воздуха в цилиндры снижает количество вредных веществ в отработавших газах и повышает мощность. Турбокомпрессор состоит из центробежного одноступенчатого компрессора и радиальной центростремительной турбины.

Принцип работы турбокомпрессора заключается в том, что отработавшие газы из цилиндров под давлением поступают через выпускной коллектор в камеры газовой турбины. Расширяясь, газы вращают колесо центробежного турбокомпрессора. Через воздушный фильтр центробежный турбокомпрессор всасывает воздух, сжимает его и через охладитель подает под давлением в цилиндры.

Подшипники турбокомпрессора смазываются маслом, поступающим по трубопроводу из системы смазки. Колесо турбины отлито из жаропрочного никелевого сплава и приварено к валу ротора. Колесо компрессора отлито из алюминиевого сплава и закреплено на валу ротора специальной гайкой.

Система зажигания микропроцессорная, состоит из индивидуальных катушек зажигания и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Система управления двигателем включает в себя электронный блок управления (ЭБУ), датчики температуры и абсолютного давления во впускном коллекторе и в корпусе воздушного фильтра, положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, положения коленчатого вала, положения распределительного вала, температуры наружного воздуха, концентрации кислорода (управляющий и диагностический), положения педали управления дроссельной заслонкой и тормоза, детонации, а также исполнительные устройства, разъемы и предохранители.

Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух передних, воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Система изменения фаз газораспределения (VCT) двигателя. Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, чем, в свою очередь, достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов.

Механизм изменения фаз газораспределения, установленный на впускном распределительном валу, по сигналу электронного блока управления двигателем поворачивает вал на необходимый угол в соответствии с режимом работы двигателя.

Механизм изменения фаз газораспределения представляет собой гидравличе-

Рис. 5.4. Коленчатый вал с балансировочными валами: 1 - коленчатый вал; 2 - дистанционные шайбы; 3 - балансировочная шестерня коленчатого вала; 4 - приводные шестерни балансировочных валов; 5 - промежуточная шестерня; б - балансировочные валы; 7 - корпус балансировочных валов

ский механизм, соединенный с системой смазки двигателя. Масло из системы смазки двигателя поступает через каналы в газораспределительный механизм. Ротор 2 (рис. 5.6) поворачивает распределительный вал по команде блока управления двигателем.

Для определения положения впускного распределительного вала установлен датчик положения распределительного вала у его задней части.

На шейке распределительного вала расположен информационный диск датчика положения.

Рис. 5.5. Элементы системы регулирования фаз газораспределения: 1 - крышки подшипников распределительных валов; 2 - электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения; 3 - механизм изменения фаз газораспределения; 4 - цепь привода газораспределительного механизма

Рис. 5.6. Механизм изменения фаз газораспределения: 1 - корпус механизма изменения фаз; 2 - ротор; 3 - масляный канал

Рис. 5.7. Процесс изменения фазы газораспределения: А - установка впускного распределительного вала в положение раннего открытия клапанов газораспределения; б - установка впускного распределительного вала в положение позднего открытия клапанов газораспределения; 1 - распределительный вал; 2 - механизм изменения фаз газораспределения; 3 - электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения

На головке блока цилиндров закреплен электромагнитный клапан, гидравлически управляющий механизмом. Электромагнитным клапаном, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.

Применение механизма VCT обеспечивает плавное изменение угла установки впускного распределительного вала в положения раннего и позднего (рис. 5.7) открытия клапанов газораспределения. Блок управления определяет положение впускного распределительного вала по сигналам датчика фазы и датчика положения коленчатого вала и выдает команду на изменение положения вала. В соответствии с этой командой перемещается золотник электромагнитного клапана, например, в направлении большего опережения открытия впускных клапанов. При этом подаваемое под давлением масло поступает через канал в корпусе газораспределительного механизма в корпус механизма VCT и вызывает поворот распределительного вала в требуемом направлении. При перемещении золотника в направлении, соответствующем более раннему открытию клапанов, канал для более позднего их открытия автоматически соединяется со сливным каналом. Если распределительный вал повернулся на требуемый угол, золотник электромагнитного клапана (рис. 5.8) по команде блока управления устанавливается в положение, при котором масло поддерживается под давлением по обе стороны каждой из лопастей ротора муфты. Если требуется поворот распределительного вала в сторону более позднего открытия клапанов, процесс регулирования проводится с подачей масла в обратном направлении.

Элементы системы VCT (электромагнитные клапаны и механизмы динамического изменения положения распределительных валов) представляют собой прецизионно изготовленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается лишь замена элементов системы в сборе.

Впускной коллектор из алюминиевого сплава, с изменяемой геометрией (рис. 5.9).

Рядом с клапаном управления заслонками системы изменения геометрии впускного коллектора на головке блока цилиндров

установлен ресивер системы изменения геометрии впускного коллектора. Через этот ресивер разрежение подводится к пневмоприводу 1 заслонок, изменяющих длину каналов впускного коллектора в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. На неработающем двигателе заслонки 3 открыты. При пуске двигателя заслонки под действием разрежения закрываются и остаются закрытыми до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала двигателя не превысит 4500 мин-1 - длина каналов впускного коллектора при этом минимальная. Если частота вращения становится выше указанного значения, по команде электронного блока управления двигателем открываются заслонки, в результате чего к каналам впускного коллектора подключается дополнительный объем.

Управление длиной каналов впускного коллектора позволяет улучшить наполнение цилиндров воздухом путем использования резонансного наддува, вследствие чего улучшаются показатели мощности и топливной экономичности двигателя.

Система рециркуляции отработавших газов, приводимая в действие электроклапаном рециркуляции, по сигналам электронного блока системы управления двигателем часть отработавших газов с предварительным охлаждением перепускает во впускной коллектор. Этим достигается снижение токсичности выбросов и соблюдение современных экологических норм.

Видео по теме "Mazda CX-7. ДВИГАТЕЛЬ"

Почему не нужно покупать Mazda CX-7 МАЗДА СХ 7 турбо ремонт гбц мазда сх-7 ,двигатель MPS

Сборка балансировочного блока (L3 c механизмом изменения фаз газораспределения) Mazda 6 2002-2015

Убедитесь, что шестерня балансировочного блока не имеет повреждений, также убедитесь в плавности вращения вала.

Балансировочный блок не подлежит разборке, так как имеет высокую точность изготовления.

Поверните коленчатый вал по часовой стрелке и установите поршень первого цилиндра в положение ВМТ.

Установите регулировочную прокладку на посадочную поверхность балансировочного блока.

Рис. 2.177 . Метки балансировочного блока

Установите балансировочный блок на блоке цилиндров, предварительно установив метки балансировочного блока сверху в центре (рис. 2.177).

Рис. 2.178 . Вращение балансировчного вала с помощью отвертки

Вставьте отвертку в коленчатый вал в области первого противовеса, вращение и приложение осевого усилия к коленвалу осуществляйте отверткой, действуя ею как рычагом, как показано на рисунке 2.178.

Рис. 2.179 . Измерение зазора в зубчатом зацеплении вала ведомой шестерни

Установите специальное приспособление, как показано на рисунке 2.179, затем измерьте зазор в зубчатом зацеплении, используя индикатор часового типа.

Если зазор превышает указанную величину, снова измерьте его и, используя таблицу выбора регулировочных прокладок, выберите соответствующую прокладку, согласно следующей процедуре.

При измерении зазора поверните коленчатый вал на один полный оборот и проверьте соответствие зазора норме в следующих шести положениях: 10°, 30°, 100°, 190°, 210°, 280° после ВМТ.

Величина зазора в зубчатом зацеплении: 0,005–0,101 мм.

Используя основную регулировочную прокладку (номер 50), установите балансировочный блок на блок цилиндров, а затем измерьте зазор.

Выберите регулировочную прокладку в соответствии с результатом измерений.

Установите выбранную регулировочную прокладку на балансировочный блок, затем установите балансировочный блок на блок цилиндров.

Удаление балансировочных валов мазда cx 7

Виною всему масляный насос , который был собран скорее всего из двух насосов.

или просто не отдефектован и не заменён, что вообще не понятно.

задиры и стружка в корпусе

задиры на крышке

шестерни насоса видимо молотили не масло.

вот Вам и потеря давления масла, которая сказалась не только на шатунных вкладышах, но даже и на натяжителе цепи.

видно что натяжитель установлен новый, но имеет приличные задиры.
Вот такой был куплен донор, который явно перебирался за приличное бабло, далеко не глупым мастером, хотя наверное нужно думать наоборот. Далее в разговоре с продаваном данного хлама было выясненно, что машину он купил совсем недавно, проехал около 20.000 км и мотор застучал. Т.е. он стал очередным . , который купил машину без пристального осмотра, ибо такую сварку можно было разглядеть легко, если осматривать машину при покупке дотошней чем обычно. Но это его проблемы.
Но вернёмся обратно, к тому что имеем, и что нужно собирать далее.
Вооружившить нутромером, я проверил всё и вся в блоке-доноре, при различных моментах затяжки постели коленвала все размеры были в пределах, стало непонятно зачем тогда нужны были подкладушки под пятую опору коленвала. Проверив коренные шейки старого коленва было выявленно, что она была не дошлифованна, видимо вал имел кривизну, или просто шлифовщик обсчитался. бывает.
/вал от донора был шлифован под ремонтный размер 0.25. /
Так же меня волновали маслоканалы блока-донора, ибо сварка приходилась на них. Мощный тонкий светодиод, полнейшая темнота, дали возможность полазить по каналам и вдоль и поперёк, всё чётко, сваркой занимался явно профи. Это радовало.
В общем было решено мною собирать мотор, не было желания и времени дальше заниматься поиском. Цилиндры имели небольшие следы износа в следствии голодания, поэтому я чуток подверг его хонингованию, дабы немножко сгладить повреждения. Полученный размер цилиндра меня устраивал.
Блок цилиндров был подготовлен к сборке, помыт, востановленны резьбы, притёрты плоскости.

швы проверенны на предмет герметичности методом опрессовки давлением.

Было решено удалить балансирные валы, вредны они для этого мотора, да и давления масла чуть стабильнее только на пользу.

глушим канал надёжным способом

завальцовываем заглушку, ставим вкладыши.

коленвал от первого мотора, проверен на биение, шлифован под ремонтный размер 0.25 всех шеек, + полировка шеек.

корпус второй части постели коленвала был заменён ещё предыдущим мастером, и не являлся родным с блоком, но тем не менее чётко соответствовал размерам.

после полной затяжки всех болтов - коленвал легко крутиться от руки, без каких либо закусываний.

так что подкладушки из пивных банок не пригодились.
маслонасос был установлен новый

Из 7 ми поршней было отобрано 4 самых близких к идеальным, подогнал по весу, чуть увеличил отверстия для слива масла, и установил с новыми кольцами.

обязательно проверив зазор в кольцах , остался доволен, жить будет.
ГБЦ прошла полный ремонт, правка седла клапана,притирка /эх, купить бы оборудование чтобы навсегда забыть об этой операции/ замена колпачков, шлифовка плоскости.
Поэтому ставим прокладку и собираем далее.

Далее всё просто, валы, ГРМ.

нехитрый способ установки фаз.

муфту лучше ставить новой, ибо часто из-за неё присутствует звук "дизеления".

крышки, шкивы, помпы, маслоприёмник, поддон.

Ещё одна доработка, это отказ от типа масло охладителя-подогревателя, который меня лично не радует, я его ещё в далёкие годы с Honda своей убирал, вот и тут решил. заодно и на обычный металлически фильтр перешёл, а не картридж.

на фрезерном станке произвёл обнижение канала, чтобы масло быстренько из маслонасоса до фильтра дошло. а сверху вместо охладителя-нагревателя изготовил заглушку серьезную. и прикрутил.

Далее быстро навесилось навесное.

Из Калашного ряда прикатили автомобиль

подготовили к установке мотора /очень порадовало удобство, реально продумали/

поженили мотор с АКПП

и установили всё в автомобиль.

На следующий день был торжественный запуск спустя 1 год с момента поломки автомобиля. /3 месяца машина отстояла в автосервисе Б , ну и 9 у меня /

как видите на фото, при прогретом моторе давление масла на ХХ чуть более 2 кг , что явно очень хорошо.

на этой чуть более 3 кг, но мотор ещё до 95 С не прогрелся.

Ну что, будем подводить ИТОГО :
бюджет составил 84620 рублей
прогнозы - я думаю мотор будет ездить, он конечно получился не новый, скажем можно приравнять тот износ который имеем к 50 т.км , т.е как минимум 60-80 т.км я думаю он пробежит без каких-либо проблем. при должной эксплуатации и обслуживании.

Но а теперь как и обещал, вернемся к нашим местным автосервисам А и Б , в которых обслуживался и ремонтировался данный автомобиль.
В общем при первом тест-драйве выяснилось что у автомобиля при разгоне наблюдаются рывки, то ли двигатель виноват ,то ли трансмиссия. Ошибок никаких не было, те показания которые были,вполне были в норме. Сообщив об этом владельцу, я узнал что рывки были и до ремонта автомобиля, а точнее из-за них владелец вынужден был обратиться в автосервис А . Там ему было предложено заменить свечи, ГРМ, за что было уплачено 30.000р , но эффекта это не дало. Тогда было предложено заменить турбокомпрессор, который был куплен новым, и установлен, что-то около 50-60 т.р. Но и это не дало ничего. Тогда было решено обратиться в автосервис Б , который предложил отремонтировать двигатель, так как уже был расход масла, и довольно приличный. Что было и произведено /стоимость не уточнял, знаю что по з/ч около 80.000р /. В автосервисе "Б" заменили вкладыши, кольца, ГРМ, - но это снова не решило проблему. Мылись форсунки, делалось ещё что-то ,но всё это никак не исправило первоначальную проблему - это все те же рывки при разгоне.
В итоге во время изучения проблемы мотор сдох. а точнее сломало шатун.
Теперь расскажу как решилась проблема с рывками:
в моторе я был уверен ,технически всё там ОК, топливная меня настораживала, но не то это. Сел за комп, набрал в Гугле "рывки при разгоне CX-7", получил кучу ссылок на проблему, почитал. Пошёл отключил 1-й датчик кислорода ,сел, поехал. В различных режимах езды рывки полностью ОТСУТСТВОВАЛИ . Цена датчика кислорода 7500р.

Вот такая история. Кто более-менее внимательный, сообразит что было, как было, и как могло быть сразу. Остальным могу только пожелать Удачи, ибо с каждым годом истории всё красивее и красивее становятся.

Читайте также: