Удаление egr bmw n47

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

Чип-тюнинг BMW x3 e83 2.0d N47. Отключение ЕГР и удаление сажевого фильтра

Мотор ставил на многие модели: трёшку, пятёрку, х1 и х3 - и зарекомендовал себя довольно надёжным агрегатом. Что для клиентов очень приятно, ещё он хорошо показал себя как мотор с большим потенциалом для тюнинга! К штатным 177лс можно безболезненно приклеить около 35 лошадок и до 90Нм крутящего момента! И это на стоковом железе

При этих работах на большом пробеге мы рекомендуем клиентам параллельно с тюнингом выполнять работы по удалению сажевого фильтра даже в случае если он находится в рабочем состоянии. Дело в том, что сажевый фильтр является некой пробко на выхлопе, которая способствует повышенному температурному режиму на выпуске. Из-за него в первую очередь страдает турбонагнетатель.. Удалив сажевик (конечно же с программным его отключением), мы разгружаем температурный режим в районе турбо тем самым продлевая её жизнь

Так же стоит упомянуть о клапане ЕГР, возвращающем в горшки отралотанные газы. Если вы когда-нибудь видели снятый впуск на машине хотя бы с 30.000км пробега, то обращали внимание на 3-5мм черной каши из сажи и смол. Вот этим и занимается ЕГР - гадит в мотор! Ничего хорошего для двигателя, конечно, не будет от его работы. Наши специалисты глушат при необходимости ЕГР физически и в обязательном порядке отключают его в прошивке

Мотор управляется контроллером Bosch EDC17. Все программные работы на текущий момент производятся через разъём диагностики

Общее время работ программной части - около 3 часов. Если выполнять параллельно удаление сажевого фильтра, то работы могут растянуться на 5-6 часов

Контакты:

Пишите:

Гарантия

Даем гарантию годовалую на произведённые работы. В гарантийный период, в случае необходимости, наши специалисты бесплатно производят установку заводских настроек и обратный откат на чип!

Качество

Мы работаем с 2003 года с ведущими европейскими и отечественными производителями программного обеспечения, а так же самостоятельно занимаемся инжинирингом!

Эксплуатация

Производимые настройки не приводят к изменению эксплуатации автомобиля, требования к прохождению ТО не изменяются и при одинаковом стиле вождения не изменяется расход топлива

Удаление егр bmw

EGR - это система рециркуляции выхлопных газов. Она предназначена для снижения оксида азота в отработавших газах. Принцип работы системы ЕГР состоит в том, что часть выхлопных газов возвращается обратно во впускной коллектор. Это, прежде всего борьба за экологию.

Удалять EGR на BMW или оставить?

Существует два мнения: Удалять ЕГР на БМВ или же нет. Элементы EGR BMW требуют замены после пробега в 70 000 -100 000 км . Если периодически чистить клапан егр, впускной коллектор и менять его элементы, то система будет работать правильно и принесет только пользу окружающей среде.

Если на автомобиле большой пробег и за EGR не следили, то его лучше удалить . Потому как забитая система рециркуляции выхлопных газов способствует снижению мощности двигателя и его быстрому износу (ошибка "Check Engine" бмв м57 и bmw n47, и ошибка на бортовом компьютере "Спираль" БМВ).

Преимущества и недостатки отключения ЕГР БМВ

После отключения клапана егр на дизельном двигателе бмв, появляется более резкий отклик на нажатие педали газа . При работе под нагрузкой двигатель меньше дымит, увеличивается срок службы сажевого фильтра , интервалы между проведениями его очистки увеличиваются. Также продлевается срок службы моторного масла, двигатель лучше очищается, менее подвержен коксованию и износу.

Ну а к недостаткам отключения системы egr bmw можно отнести увеличение токсичности отработавших газов. Тем самым вы переходите из класса евро 5 в экологический класс евро 2.

Как удалить систему egr на bmw

Снимаем декоративную накладку, исполнительный узел егр и подводящие шланги. Затем моем от сажевых отложений впускной коллектор, а после этого устанавливаем заглушки егр. После этого меняем воздушный и топливный фильтр. Прокачиваем топливную систему с помощью специализированного оборудования. Прошиваем блок управления двигателем и делаем небольшой чип - тюнинг бмв.

e83 2.0d 177 N47 Проблема с сажевым фильтром и т.п. .

Доброго времени суток!
В последнее время, можно много прочитать в инете про системы AGR, ОГ и т.п.
Где адресата, снимая впускной коллектор, демонтирует вихревые заслоноки, в последствии затыкает окна заглушками.
Демонтируя систему ОГ - (шланги, радиатор, клапан.), устанавливая все те же заглушки.

Пролистав инет, нашел разные описания этих процедур. Правда на моторы М47 М57, а про N47 не нашел!
Может кто в курсе подробного, иллюстрированного описания, этого процесса (снятие-установка коллектора и прочей нужности)?
И кто в курсе где купить заглушки!

Рекомендуем

Удаление egr bmw n47

Решил запилить тему про "тот самый, неоднозначный" N47D20.
В инете немало разнообразной инфы про этот двигатель. Но для объективной оценки и пошаговой методичке общего понимания важно собрать более-менее воедино жизнь конкретного мотора, что довольно сложно сделать из обрывков различных случаев, коими пестрят форумы в сети.

Собственно, постараюсь далее описать основные "приколы" и нюансы, связанные с эксплуатацией и ремонтом одного конкретного N47, пройденные опытным путем.

Добавлено через 26 минут
1. Удаление сажевого фильтра, глушение ЕГР, перепрошивка DDE

Это - первая процедура, которую рекомендуется выполнить новому владельцу N47D20.

О причинах и необходимости данных действий можно особо и не спорить - факты и опыт (не только мой) говорят однозначно, что к 120-150.000 км. пробега:

- подключить комп и проверить версию софта в мозгах DDE
- убедиться, что клапан ЕГР программно находится постоянно в закрытом положении и не реагирует на обороты
- так как удаление ЕГР может происходить двумя способами - физически+программно и только программно - то в первом случае на место снимаемого модуля ЕГР ставится "заглушка". Герметичность установки этой заглушки желательно проверить сразу (дымогенератор в помощь)
- удаление сажевого фильтра и катализаторов - это не комплексная процедура. То есть сажевый можно удалить, а катализаторы оставить - дабы не воняло выхлопом и не басило
- удаление сажевого фильтра имеет нюанс, который распишу в разделе 4. Двигатель

Фотографий процессов прилагать (пока) не буду. Собственно, и показывать там особо нечего.

Добавлено через 16 минут
2. Вскрытие и чистка впускного коллектора, удаление вихревых заслонок

Сперва немного развеем мифы и приведем факты:

- в связи с вышесказанным, многие забивают на удаление вихревых заслонок на N47, да и "комплектов" по их удалению для N47 в инете можно найти крайне мало (и то - там не то, что нужно в итоге)

Теперь к делу.
Однозначно - следует снять впускной коллектор.
И там по факту оценить состояние вихревых заслонок.

Потому что в снятом впускном коллекторе может быть так:

Это всё - сажа (привет, егр!), которая забила коллектор и которой обросли вихревые заслонки. Это всё нужно вычищать, а вихревые заслонки (судя по состоянию) чистить/удалять.

Удаление вихревых производится банальным выламыванием их из посадочных мест, и удалением штока их управления.
Шток можно оставить - его оголовок служит внешней заглушкой. В противном случае, шток вынуть совсем, а в место его вставки закрутить болт М4 (вроде)
Не забыть программно отключить управление вихревыми!

Добавлено через 25 минут
3. Турбокомпрессор и его привод заслонки (актуатор)

Снова немного теории:

- на N47D20 турбокомпрессор в оригинале идет от Mitsubishi партнамбер 4913505895. Он дешевле "оригинального BMW" раза в 2 точно.

- распространенной проблемой этой турбины для N47 является заедание привода заслонки (либо износ моторчика актуатора), в связи с чем выпадает "ошибка привода", а турбина не развивает максимальную мощность (см. далее)

- привод/актуатор идёт в сборе с турбиной

- качественно ремонтировать актуаторы у нас в РФ походу ещё не научились Да и турбины в целом тоже

- вторая по популярности проблема - износ "горячей" части турбины

Лечится (и профилактируется) применением впрыска в узел этим:
HiGear смазка из любого магазина Оффтоп

Ежели привод совсем закис или люфтит:

То можно попробовать разобрать, разработать и использовать подручные вставки:

2. Износ "горячей" части турбины (или проще - износ турбины в целом).

Проведя анализ стоимости/качества ремонта турбин, отметил следующее - за бюджет в среднем 40.000 руб владелец получает либо восстановленную абы как турбину Оффтоп

, либо ремонт какого-то отдельного узла, но не турбины в целом. Вариант б/у даже не рассматриваю.

Оригинал, как я писал выше, идет от Mitsubishi Motors партнамбер 4913505895 (по каталогу Мицу) и, что важно, стоит примерно столько же (в районе 50 к), сколько ремонтные турбины и всякий неоригинал:

Обратите внимание на отлитую аббревиатуру ))) с завода идёт точно такая же

4. Двигатель (цепи-трещины-кольца-задиры)

Итак, самый смак - внутрянка двигателя N47.

Мотор в общем-то очень неплох, тяговит и экономичен.
Однако есть досадные дефекты производителя вкупе с требованиями к качеству ГСМ (в частности, масло рекомендуется менять не реже 10.000км, и заливать 0W40 с допуском LL01 (для машин уже без сажевого фильтра) или LL04 (для машин с сажевым)*)
*споры готов выслушать и продолжить в отдельной теме

Основными и наиболее часто встречающимися проблемами являются**:

- растяжение цепей (к пробегам от 50к км. и выше)
- задиры в цилиндрах от кривых рук мастеров при удалении сажевого
- трещина блока цилиндров между 2 и 3 цилиндром
- износ компрессионных колец
- масляное голодание (или перегрев) 1-2 цилиндров при длительной нагрузке

**осмелился расположить их приблизительно в порядке убывания вероятности, сугубо ИМХО

4.1 Растяжение цепей

Легендарный «подарок от баварских инженеров» в моторе N47.
Растяжение цепей даёт знать о себе на самых разных пробегах. Судя по многочисленным жалобам в «этих ваших интернетах» - при пробеге от 50.000 км и выше.
Собственно, проблема признана самим BMW AG. Но от этого второму-третьему (и далее по очереди) владельцу BMW с N47D20 ни холодно, ни жарко…

Теперь по порядку:

- Проблема с цепями характеризуется появлением шаркающего и/или звенящего звука мотора на холостых оборотах.
Вот два видео с примером работы двигателя с растянутыми цепями:

А теперь нюанс!
Часто шарканье растянутых цепей путают с шумом износившихся роликов или шкивов (и нерадивые мастера специально вводят автовладельцев в заблуждение)

Вот тут шаркает ролик ремня, а не цепь!!:

4.2 Задиры в цилиндрах от кривых рук мастеров при удалении сажевого

Процедура удаления сажевого стала практически стандартной для владельцев дизелей на наших просторах.

Однако, прямые руки мастеров и тут играют важную роль.

При удалении сажевого, пыль и продукты распила вследствие ненадлежащей методики выполнения работ (дай шланг, ща продую! ) могут попасть в нижнюю часть цилиндров.

На фото представлены задиры, полученные в результате попадания частиц пыли в блок цилиндров при удалении сажевого фильтра в одном ара-сервисе:

Критичность задиров легко проверить - достаточно капнуть масла и "поработать" поршнем в цилиндре. Если после такта поршня на стенках цилиндра остаются разводы (т.е. масло "застревает" на стенках) - привет гильзовка

Добавлено через 29 минут

4.3 Трещина блока цилиндров между 2 и 3 цилиндром

А это вообще "притча во языцах" у владельцев N47.

Дело в том, что в один прекрасный день стенка между 2 и 3 цилиндрами блока трескается. И либо антифриз начинает уходить в блок, либо выхлопные газы - в систему охлаждения.

Причины возникновения данного дефекта до сих пор не ясны. Равно как и статистика по "косячным" годам/местам выпуска - слишком "нестатична".
Кто-то сталкивается уже на пробегах около 80-100к, а кто-то уже разменял 200к и проблем не знает.

Встречается на моторах как N47D20A так и на более свежих N47D20C
Может проявлять себя (печка дует холодным, газы в системе охлаждения, антифриз в масле), а может и вовсе не проявлять (имеют место случаи )

Основные четыре версии "из гаражей":

С приходом прохлады или холодов, Вы вдруг с трудом стали заводить свой дизельный авто. Стартер крутит, мотор вроде "схватывает", но еле-еле. раза со второго, секунды с десятой.

Первым, что приходит на ум - свечи накала и блок их управления.
Вторым - где-то переливающая форсунка или проблемы с подачей топлива.
Ну и на смак - компрессия

Вследствие износа (или не совсем регламентной эксплуатации - масло не то и не той вязкости, редкая замена, долгие простои и т.п.) "приезжают" компрессионные кольца.

Причем, заодно с маслосъемными они могут и не помирать - т.е. масложор вполне может отсутствовать.

Так как дизели достаются нам из Гермашки в основном со скрученными пробегами овер > 150т.км, то готовность влезть в мотор должна также присутствовать в трезвом расчетливом уме покупателя и владельца.

Добавлено через 12 минут
4.5. Масляное голодание (или перегрев) 1-2 цилиндров при длительной нагрузке

Предполагается, что вследствие спорной компоновки двигла - цепи, маслонасос снесены в заднюю часть, со стороны АКПП - при длительной нагрузке на двигатель (обороты от 3500, жарим 160-180км/ч по М4 ) могут возникнуть проблемы с масляным голоданием наиболее удаленных от насоса цилиндров и элементов - т.е. 1-2 цилиндры.

Результаты плачевны - защитная масляная плёнка стирается, привет вкладышам и т.д. и т.п. Описано тут и тут и там далее

Нехарактерно, конечно, но статистика из двух таких случаев уже как бэ намекает.

Добавлено через 4 минуты

О, это заблуждение насчет M57/N57. На соседних полках от N47 так же лежат.
Проблемы там - и цепи, и поршни, и клапана, и те же трещины блоков между цилиндрами.. Особенно у любителей "чипануть"

Вопросы и ответы

Любая на ваш выбор: наличные, банковская карта, безналичный перевод на счет.

Есть ли у вас зона ожидания, где можно провести время?

Да, конечно есть. Мы предложим вам доступ в интернет.

Какая гарантия на ваши работы?

На все наше программное обеспечение гарантия два года. Прошивки не портятся, не стираются и не слетают. Они не требуют корректировок или обслуживания в будущем. Единственное что их может "убить" это вмешательство посторонних лиц, когда специально стирается наше программное обеспечение и записывается другое.

Вопросы по чип-тюнингу

У всех ли одинаковые прошивки?

Нет. Разные. Что такое прошивка в чип-тюнинге? Как правило, это бинарный файл, содержащий калибровки (настройки) двигателя. Где берутся прошивки? Прошивки делаются из серийных (заводских) файлов, которые вычитываются из блока управления или подбираются по идентификаторам из базы прошивок БМВ. Далее прошивка дорабатывается (перекалибруется с целью повышения мощности и(или) отключения экологии) кем-то, обычно далеким и неизвестным зарубежным партнером, которого никто ни разу не видел в лицо. Специалистов, которые в состоянии сделать это самостоятельно, в России можно пересчитать по пальцам. За рубежом же их предостаточно, поэтому каждая Российская контора по чип-тюнингу имеет "своих" калибровщиков, их нахваливает и пиарит. Все они делают прошивки в меру своих знаний и умений (или неумений и заблуждений, тут как повезет). На выходе имеем разные прошивки от разных авторов.

Кто делает прошивки для ДизельБуста?

Мы сами. Я Вадим и мой сын Андрей :) Мы не используем чужих прошивок, мы делаем только то, на что имеем документацию и описание. Мы не делаем все марки машин подряд, потому как во-первых, не имеем документации на них, а во-вторых, нельзя сделать что-то хорошо без знания нюансов конкретных блоков управления, устройства конкретных моторов и их комплектующих.

Мы не готовы делать прошивки методом "эта таблица похоже на наддув, надо попробовать ее покрутить", как это частенько делают другие калибровщики.

Какой будет расход топлива после чип-тюнинга?

Сам по себе чип-тюнинг никак не повлияет на расход. В пробках и неспешном передвижении расход останется прежним. Однако, для получения большей мощности нужно больше топлива. Чем больше вы используете максимальную мощность (нажимаете газ в пол), тем больше будет расход.

Можно сделать просто чип, без отключения ЕГР и (или) удаления сажевого?

Конечно можно, особенно если у вас нет цели выжать все из мотора и обогнать всех :)

На мой взгляд самый разумный тюнинг это stage1 без удаления сажевого, но с программным отключением ЕГР. При этом нет рекордов по мощности и разгону, но есть максимальная (на сколько это возможно при тюнинге) надежность и долговечность.

Бывают ли безопасные чипы?

Если коротко, то НЕТ. Любое увеличение мощности, хоть на одну лошадиную силу, пропорционально увеличивает нагрузку. Рост нагрузки увеличивает риски поломок и может сократить ресурс в целом. Но тут стоит понимать, что сам чип - это лишь разрешение мотору быть мощнее. Когда, сколько по времени и в каких условиях мотор будет мощнее, зависит только от водителя. Чип сам на газ не давит :) Поэтому машину ломает водитель. Чип ему в этом только может помочь, потому как более мощную машину сломать легче.
Если вы увидели в рекламе тюнинг-конторы "наш чип полностью безопасен" или "он в рамках допусков производителя", знайте: вам врут.

Увидит ли дилер чип?

Захочет - увидит. Есть очень много способов установить факт наличия постороннего программного обеспечения в автомобиле, даже если на момент посещения дилера вам все вернули в сток. Но я знаю много случаев, когда чипованные машины обслуживались по гарантии и даже по кулансу. Я знаю и обратные случаи, когда машина снималась с гарантии. Тут как повезет. И говорить, что сосед чипанулся у "Васи" и все хорошо с гарантией, - мне не надо.

Вопросы по дополнительным услугам

Отключение системы ЕГР увеличивает мощность?

Нет. Система ЕГР не работает на мощностных режимах (хотя на совсем свежих моторах В-серии она и там стала работать :(). Ее отключение никак не сказывается на максимальную мощность. Отключение системы ЕГР может только улучшить реакцию на педаль газа.

Нужно ли обязательно физически удалять вихревые заслонки и ЕГР?

Нет, не нужно. На ранних моторах М47 и М57 устанавливались вихревые заслонки старого образца. Они могли отваливаться и залетать в цилиндр, что сразу же выводило мотор из строя. Вот поэтому их стали удалять заранее, не дожидаясь проблем. Это касалось всех моторов М47 и ранних моторов М57 до 2003. Моторы М57 евро4 стали комплектоваться новыми заслонками. Я не слышал фактов отрыва новых заслонок. Поэтому этой проблемы сейчас нет.
На моторах N47/57 и B47/57 исключение (физическое удаление) из контура охлаждения теплообменника ЕГР может привести к перегреву ГБЦ (лично сталкивался с этим на своей машине). К тому же на этих моторах система ЕГР используется для защиты турбокомпрессора (ов) от нежелательных режимов работы (Surge protection). Поэтому физическое удаление системы ЕГР на этих моторах крайне нежелательно! Она должна быть исправна, а ее программное отключение связано только с исключением из работы экологических функций с сохранением защитных.

Вихревые заслонки можно физически удалять ТОЛЬКО при условии программного отключения ЕГР! Иначе, сажевый фильтр быстро выйдет из строя!

При отключении ЕГР сажевый быстрее забивается?

Нет, наоборот сажевому будет легче. Система ЕГР - это поставщик загрязнений в мотор, и она портит процессы сгорания, вызывая рост выбросов сажи, но при этом уменьшает выбросы окислов азота. Без ЕГРа количество сажи в выхлопе уменьшается, а значит и падает нагрузка на сажевый.

Если удалить вихревые заслонки без программного отключения ЕГР, то сажевый долго не проживет!

Отключение ЕГР

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Клапан EGR устанавливают на дизельные двигатели и бензиновые двигатели, чтобы снизить выбросы оксидов азота (NOx). Это единственная цель, больше он ни для чего не нужен.

Схематично клапан работает так: отработанные выхлопные газы отправляются повторно догорать в ДВС. В результате снижаются выбросы NOx, но на стенках впускного коллектора, воздушных каналов и блока заслонок оседает сажа. Это не критично для ресурса двигателя, но есть минимальный риск для седел и клапанов. Большей проблемой является падение мощности из-за снижения теплопроводности впускного коллектора.

Зачем нужно отключение ЕГР

В большинстве случаев отключать EGR стоит, если система неисправна (накопился нагар на пластине или гнезде клапана). Обычно неполадки ЕГР начинаются после 50 000 км. пробега. Заявленные производителями цифры в 80 000–100 000 км. завышены, так как не учитывается низкое качество топлива в России (особенно дизельного).

При накоплении нагара клапан может медленно открываться или даже заклинивать.

снижается мощность двигателя;
увеличивается износ;
повышается расход;
ухудшается запуск двигателя;
на бензиновых двигателях с пластиковым впускным коллектором есть риск плавления напротив трубки подачи отработанных газов. Часто встречается на Chevrolet Lacetti 1.4 л. и 1.6 л;
появляется ошибка «check engine», которая может гореть периодически, а не постоянно;
на холостом ходу двигатель работает нестабильно.

Замена клапана дорогостояща. Пользы от него, кроме снижения выбросов оксида азота, никакой. Целесообразнее отключить EGR.

А вот небольшая страшилка — видео, как забивается ЕГР на 100 тыс. км пробега:

Плюсы отключения ЕГР:

уменьшается загрязнение впускной системы;
на турбированных двигателях исчезает турбояма;
повышается отзывчивость педали газа;
исчезают ошибки из-за неисправного клапана EGR;
не нужно тратить деньги на замену;
реже меняется масло;
улучшается работа на холостом ходу и холодном двигателе;
вырастает тяга на низких оборотах.

Минусы отключения ЕГР:

если удалили ЕГР только физически, загорится чек;
увеличиваются выбросы NOx.

Важно заметить, что дымность станет больше только при перегазовках. Контроль токсичности на техосмотре вы пройдете.

Как отключить ЕГР

Сначала отметим, что чистка и промывка ЕГР специальными аэрозолями неэффективны. Нагар быстро образуется снова. Чистить придется каждые 10 000 км.

Глушить ЕГР на автомобиле только механически неправильно. Это ведет к ошибкам «check engine» и переключению ЭБУ на аварийную подпрограмму. Обязательно необходима программная адаптация.

Поэтому отключение EGR совмещают с чип-тюнингом. В результате не просто исключаются ошибки из-за неисправной системы рециркуляции, но дополнительно прибавляется мощность и крутящий момент.

Физическое удаление клапана

Физическое удаление ЕГР проводят не так часто. Обычно оно состоит из трех этапов:

Проводят очистку воздуховодов.
Извлекают клапан, доступ к которому часто усложнен производителем.
Устанавливают заглушку.

Обратитесь к профессионалам АРС АДАКТ, проблему с клапаном решат с гарантией.

Читайте также:

Удаление egr bmw n47

Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR

Give Peace a Chance!

Как и почему перестаёт работать EGR?

Решение проблем с EGR

Быть или не быть?

Чип-тюнинг BMW x3 e83 2.0d N47. Отключение ЕГР и удаление сажевого фильтра

Удаление егр bmw

Удалять EGR на BMW или оставить?

Преимущества и недостатки отключения ЕГР БМВ

Как удалить систему egr на bmw

e83 2.0d 177 N47 Проблема с сажевым фильтром и т.п. .

Рекомендуем почитать на тему e83 2.0d 177 N47 Проблема с сажевым фильтром и т.п. .

Рекомендуем почитать на тему e83 2.0d 177 N47 Проблема с сажевым фильтром и т.п. .

Удаление egr bmw n47

Вопросы и ответы

Есть ли у вас зона ожидания, где можно провести время?

Какая гарантия на ваши работы?

Вопросы по чип-тюнингу

У всех ли одинаковые прошивки?

Кто делает прошивки для ДизельБуста?

Какой будет расход топлива после чип-тюнинга?

Можно сделать просто чип, без отключения ЕГР и (или) удаления сажевого?

Бывают ли безопасные чипы?

Увидит ли дилер чип?

Вопросы по дополнительным услугам

Отключение системы ЕГР увеличивает мощность?

Нужно ли обязательно физически удалять вихревые заслонки и ЕГР?

При отключении ЕГР сажевый быстрее забивается?

Отключение ЕГР

Зачем нужно отключение ЕГР

Как отключить ЕГР

Физическое удаление клапана