Удаление симпозера форд st

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Колдуем за рулём спорткаров Ford Focus ST

Focus ST будет продаваться в сорока странах мира. Причём, согласно концепции One Ford, «эс-тишки» для североамериканского рынка и, к примеру, немецкого различаться не будут, включая настройки подвесок. Однако «заряженный» универсал, пришедший на смену трёхдверке, будет доступен только европейцам.

Я тщетно пытаюсь вспомнить хоть какое-нибудь магическое заклинание: ахалай-махалай, крибле-крабле-бумс. Не то! Преображение обычного Фокуса в Ford Focus ST случается стократ быстрее, чем я успеваю произнести эту белиберду. По сути это лишь миг, что требуется мотору на раскрутку турбины. Только что пятидверный хэтчбек без суеты вышивал зигзаги по тесным улочкам Ниццы. С достоинством перекатывал через неровности, обеспечивая своих пассажиров вполне приемлемым комфортом. Как вдруг прессует воздух скоростной магистрали, загоняя алые стрелки приборов в зенит. Магия? Нет — прелюдия. Настоящее волшебство начинается там, где один поворот следует за другим.

В принципе и прежний Focus ST был таким — двуличным. Ты мог забрать детей из детского сада, благо прошлая «эс-тишка» предлагалась и в пятидверном кузове. Мог вернуться с женой из супермаркета, не разбросав по багажнику купленные продукты. Ты даже мог отвезти тёщу на дачу, протолкавшись первую часть пути в пробке, а вторую прошуршать с шестой передачей в коробке. А после разом отыграться за все унижения, побив рекорды недельной давности. Спорткар по требованию — вот что такое Ford Focus ST.

Новый Focus ST менять амплуа не стал. Более того, его двуличность приобрела прямо-таки маниакальный характер. Ведь так подходящей этому классу автомобилей трёхдверной модификации у Фокуса теперь нет. Компанию пятидверному хэтчбеку отныне составляет «заряженный» универсал! Его роль на российском рынке пока затрудняются определить даже сами фордовцы: на большие продажи мы не рассчитываем, но и статистом, думаем, такой Focus не будет. Конкурентов-то нет! Верно, вакансия свободна, но аналитики будто забыли, что ближайшая соперница грузопассажирского Форда — Skoda Octavia Combi RS — не так давно покинула российский рынок как раз по причине низкого спроса. Или фордовцы припасли какой-нибудь фокус?

По части железа — никаких сюрпризов. Вольвовская «турбопятёрка» уступила место «четвёрке» EcoBoost, которая посредством малоинертной турбины выдувает 250 л.с. с двух литров рабочего объёма. Коробка передач по-прежнему только одна — шестиступенчатая «механика». Подвеска по сравнению с гражданскими моделями занижена на 10 мм. Единственная разница между горячей парочкой хэтчбек/универсал — в положении задних амортизаторов. Если у первого их верхние концы смотрят строго вверх, то у второго наклонены к центру задней балки, что позволило на несколько сантиметров опустить уровень пола, выиграв в объёме багажника. Впрочем, и это не ново: у обычных грузопассажирских Фокусов тот же расклад.

Другое дело — мехатроника. Оговорюсь сразу: системы распознавания дорожных знаков, слежения за разметкой и автоматического торможения перед препятствием, которыми Фокусы оснащаются в европейской классификации, вновь не про нас. На российских «эс-тешках» их не будет. Ну и ладно! Куда важнее, что помощники, влияющие на скорость прохождения трассы, остались в полном объёме. С системой управления тяги в поворотах мы уже знакомы по обычным Фокусам. Именно эти три весёлые буквы (TVC) позволяют мне на закрученных горных дорожках открываться ещё до апекса. Её работа по прикусыванию тормозных дисков всё так же незаметна, однако под газом Фокус так рьяно ввинчивается в вираж, что от ощущения присутствия настоящего механического самоблока отделаться невозможно.

Тупо давить на газ на выходе из поворота помогает трёхрежимная ESP. Почему трёхрежимная? Потому что у водителя подобной машины должен быть выбор. Сейчас, когда все настройки сохранены по умолчанию, я действительно могу вдавливать акселератор, не думая о пробуксовке колёс. С этим справится прекрасно настроенный трекшн-контроль. Короткое нажатие на кнопку с вальсирующей машинкой, и система контроля тяги выведена из игры. Теперь дозировать ускорение приходится тщательнее, излишне самоуверенные попытки ускориться на выходе трансформируются в дымные потоки из-под буксующих колёс. Вдобавок ослабевает хватка системы стабилизации.

Хочется перца чили? Тогда жми туже кнопку повторно и жди несколько секунд, чтобы остаться с машиной один на один. Мы с коллегой экспериментировать не стали. Дороги вблизи Ниццы узкие, бетонные отбойники близко, а за ними, как правило, ничего. Ну по крайней мере первые пятьдесят метров полёта. К тому же вся электронная начинка Фокуса ST настроена настолько деликатно, что чувства электронного ока, следящего за тобой, не возникает даже при грубых ошибках в пилотаже. А значит, и отключать её нет особого смысла. Накосячил в крутом вираже, испугался, исправил ситуацию и вроде как всё сделал сам. Здорово!

Но, пожалуй, настоящая магия — это то, как Focus ST умудряется минимизировать ошибки и в рулении. За что спасибо ещё одной толковой системе (CUSC). Сам по себе электроусилитель с переменным шагом рейки позволяет лишь проезжать даже закрученные «тёщины языки» без перехвата баранки. Особо надо отметить оптимальную толщину передних стоек и их правильное расположение: смотреть в боковые окна ничто не мешает, а ехать в нужном направлении в крутой связке порою получается только так. Но как грамотно электроника парирует силовые подруливания передних колёс!

Только представьте: дороги под Ниццей хоть и закрученные, но отнюдь не медленные. К сотне на спидометре легко можно прибавить пятьдесят пунктов, но и это не будет пределом. Про пятьдесят метров свободного падения не забыли? Одним словом — страшно! Но страх быстро сменяется уверенностью. Хоть прямой отрезок, хоть выход из виража по неровному асфальту — Focus ST всегда ускоряется, как по струнке. И хоть убейте, я никак не могу уловить ту грань, где отступают классические законы физики и начинают работать законы физики электронной. Где реальность?!

В итоге, забив на исследования, я просто поехал в своё удовольствие… и ощутил себя классным водителем. Я, конечно, и без Фокуса парень не промах, но в его компании почувствовал себя помолодевшим на двадцать лет: юнцом с повышенной концентрацией адреналина в крови и заниженным чувством самосохранения. Короче, по-настоящему быстрым! А фордовцам того и надо. Они ведь того и добивались, чтобы любой человек, сев за штурвал Фокуса ST, почувствовал себя умелым пилотом.

Удаление симпозера форд st

Неповторимый звук двигателя Focus ST дополняет яркие, захватывающие ощущения от вождения этого спортивного автомобиля.

Инженеры Ford разработали специальное устройство — акустический резонатор (симпозер), изменяющий интенсивность звука двигателя в зависимости от условий движения. Симпозер Focus ST с электронным управлением придает звуку двигателя дополнительную «спортивность» — он может звучать вдвое громче при ускорении и оставаться тихим на низких оборотах.

Достигнув значительного прогресса в снижении уровня шумов и вибраций, инженеры Ford сделали передвижение по скоростным шоссе гораздо более тихим и комфортным.

Однако для водителей спортивных автомобилей именно рев мотора является неотъемлемой частью их ощущений от вождения. Специально для них инженеры Ford разработали устройство с электронным управлением, которое при спокойной езде на более низких оборотах делает звук двигателя приглушенным, но при активной езде позволяет Focus ST проявить свой истинный голос и порадовать водителя впечатляющим спортивным баритоном.

Акустический симпозер может усиливать звук двигателя, придавая ему новые, богатые оттенки, и посредством специального канала передает его в салон автомобиля.

Система была разработана специально для Focus ST с двигателем EcoBoost 2,0 л мощностью 250 л.с. Она приводится в действие клапаном с электронным управлением, который открывается при интенсивном ускорении, благодаря чему громкость звука двигателя в салоне может двукратно возрасти. При умеренном ускорении, когда водитель едет более спокойно, клапан остается закрытым.

Только в ноябре вы можете приобрести автомобили «Форд» в салоне официального дилера «Евразия-Запад» по привлекательным ценам!*

• На Ford Focus ваша выгода составит 70 000 рублей!

• На Ford Kuga ваша выгода составит 45 000 рублей!

• На Ford Mondeo ваша выгода составит 200 000 рублей!

* Подробную информацию вы можете узнать в салоне «Евразия-Запад».

Opel Astra OPC против Ford Focus ST: горячий спор

К.М. Соперничать внешностью на равных с трехдверной «Астрой GTC» дано не многим. Подтверждение — престижная награда в области дизайна «Ред Дот». В версии OPC старания художников «Опеля» возведены в абсолют. В глаза бросаются развитой передний бампер и спойлер на задней кромке крыши. Казалось бы, изменили немного, но итог впечатляет.

М.Г. «Форд-Фокус ST» тоже не серая овечка! Под фирменным овалом решетки радиатора будто клыки. По бокам противотуманки, которых в «Астре» почему-то нет. Задний спойлер не меньше, а внизу сдвоенные патрубки выхлопа. Эволюционные изменения, пожалуй, лучше революций.

Opel Astra OPC

К.М. У машины из Рюссельcхайма есть еще один козырь: самый мощный в сегменте двигатель. Двухлитровую «четверку», знакомую по «Инсигнии», разозлили до 280 л.с. Турбина подключается уже на 1400 об/мин. Правда, тянут опелевские «лошадки» как-то вяло. От горячего хэтчбека ожидаешь заводного подхвата, но его в комплектацию не положили. Зато часть «табуна» не чурается скучной работы по вытягиванию с низов. К рваной езде сквозь городские перекрестки их неплохо приучили — мне это нравится.

М.Г. У «Фокуса» двухлитровый «Экобуст» выдает 250 л.с. да и по моменту уступает «Опелю». Но снаряженная масса машины на 188 кг меньше. По соотношению лошадиных сил на тонну ST выигрывает 3 л.с. В остальном повадки схожи. Толчка в спину от ускорения не испытаешь. Все бодро, но плавно и без жесткости. Это тенденция последних лет. Горячие хэтчбеки покупают больше для удовольствия, а не для гоночных рекордов.

11_no_copyright

Схема открывается в полный размер по клику мышки.

К.М. Согласен, но у беззлобной тяги «Астры OPC» есть оправдание. Резкое нажатие на акселератор отзывается посвистом турбины, который после 3000 об/мин переходит в рык выпускной системы. Да и пуск двигателя в закрытом паркинге радует слух, пока мотор работает на повышенных оборотах.

М.Г. «Фокус ST» в этом тоже неплох. От выпуска со сдвоенной выхлопной трубой специально добивались звучания, ласкающего слух водителя. Усилить эффект помогает звуковой симпозер, передающий голос мотора в салон. Он включается примерно на 3000 об/мин. И вот тогда ощущение, что едешь по гоночной трассе, не покидает.

Лишь легкие штрихи отличают ST от гражданского хэтчбека. Дополнительные приборы на передней панели, более ухватистый руль, яркие вставки на сиденьях.

К.М. В «Астре», увы, не вся механика соответствует духу OPC. Коробка передач оставила впечатление насквозь гражданского агрегата. Четкость включений и длина ходов рычага располагают к вальяжным переключениям. В городской черте — никаких претензий, но активные переходы ей явно не нравятся. Хотя определенная гармония с не самыми резвыми «лошадьми» двигателя есть. Но стоило ли делать сочетание настолько мягким?

М.Г. А «Форду» коробка передач подходит. Хотя, конечно, она тоже гражданская. Ходы короткие, переключения четкие, причем как в пробочном городском движении, так и на автомагистрали. Довольно бодро можно разгоняться даже на экологичной шестой передаче. Вот бы такую на обычный хэтчбек!

На треке режим OPC лучше всего сказывается на рулевом управлении. В скоростных дугах нет необходимости подруливать, нащупывая траекторию.

К.М. Ладно-ладно, в следующей партии «Форду» нечего противопоставить. Здесь у «Опеля» сразу несколько козырей. Во-первых, передняя подвеска HiPerStrut с отдельными поворотными кулаками. Во-вторых, три степени жесткости амортизаторов (а также чувствительности рулевого управления и педали акселератора). Ты прав, мехатронное шасси «ФлексРайд» не новинка, но для наиболее мощных версий оно имеет свои особенности. Самый жесткий для обычных «опелей» режим «Спорт» здесь всего лишь промежуточная стадия. Над ним главенствует клавиша с буквами OPC: острые реакции и минимальные крены. С последними, кстати, активно борется отдельная система. Благодаря ей машина иногда напоминает гоночный карт. Как объяснили инженеры из Рюссельсхайма, почувствовав грань сцепления в повороте, электроника распускает амортизаторы. В результате часть центробежной силы тратится на наклон кузова от центра виража, а не на снос всего автомобиля и «Астра OPC» получает еще небольшой запас стабильности. Результат, поверь, впечатляет. Это мы оценили во время заездов на полигоне. Чуть не забыл: здесь у задней подвески с механизмом Уатта жесткость повышенная.

Внешность «Фокуса ST» украсили чуть измененные бамперы и крупный спойлер пятой двери. Ну а цвет — сами видите. Просто супер!

Система курсовой стабилизации тоже с сюрпризом. После кратковременного нажатия на клавишу она лишь ослабляет бдительность. Но сработает без промедления, как только легкую стадию хулиганства сменит экстрим. А подержи кнопку чуть подольше пяти секунд — и все, ты наедине с машиной. Тут уже никто не помощник, кроме собственной головы.

М.Г. У «Форда» тоже три порога срабатывания динамической стабилизации. По умолчанию система работает в режиме Normal. И при езде по обычным дорогам можно не переживать: она довольно чутко реагирует на нештатные ситуации. Проверено на дороге Наполеона, горный серпантин там что надо! Подержал кнопку подольше — активировал режим Sport. Здесь электронные «возжи» будут натянуты только, скажем, в глубоком скольжении. Прекрасная возможность для новичков. Если ошибся на треке, электроника всегда стоит начеку. Ну а положение Off говорит само за себя. Система стабилизации в этом случае остается только в районе мозга. В подвеске, может быть, изменений меньше. Но давай подождем дуэли нашей пары на «Смоленском кольце». Не думаю, что там ST уступит. У машины дорожный просвет на 10 мм меньше, чем у обычного «Фокуса», иные настройки амортизаторов, более жесткие пружины. В задней подвеске, взятой у «Фокуса RS», — разработанный специально для ST стабилизатор поперечной устойчивости. А система контроля тяги в поворотах распознает недостаточную поворачиваемость и притормаживает внутреннее колесо, а также минимизирует рыскания.

По сравнению со 180-сильной «Астрой GTC» конструкторы на 30% увеличили жесткость пружин подвески, попутно уменьшив дорожный просвет на 10 мм. Передний стабилизатор поперечной устойчивости прибавил 5% в толщину.

К.М. Устал отражать атаки преимуществ «Астры OPC»? Опционные передние кресла — произведение искусства. Шутка ли, регулировки в 18 направлениях! Такого в гольф-классе, пожалуй, никто не предлагал. Признаться, пока нащупывал разные клавиши и рычажки их настройки, искал глазами еще и включение массажа или на худой конец вентиляции. Один только обогрев таким не по статусу.

М.Г. У «Форда ST» сиденья «Рекаро» с подогревом. Регулировки (могут быть как ручные, так и с электроприводом) позволяют сесть удобно, хотя их и не так много, как в «Опеле». Зато есть регулировка подголовника — редкость в гольф-классе. Машину предлагают аж в трех комплектациях. Дополнительно можно заказать даже зимний пакет. Кто еще предлагает такие опции для горячих хэтчбеков?

ПОПАСТЬ В СЕГМЕНТ*

«Фокус ST» предлагают еще и с кузовом универсал. При одинаковой с хэтчбеком колесной базе и ширине длина семейной модификации больше на 204 мм, а высота — на 21 мм. Объем багажника 476 л, при сложенных спинках 1587 л. Чтобы не отбирать погрузочные литры, амортизаторы расставили чуть шире, чем у хэтчбека. Изменен и их наклон. Цены от 1 295 000 руб. вполне приемлемы, к тому же у конкурентов в гольф-классе нет заряженных универсалов. Подобные автомобили присутствуют только в более дорогих сегментах. Скажем, «Опель-Инсигния Спортс Турер OPC» с 325-сильным мотором стоит от 1 746 000 руб., а «Ауди-S4 Авант» с мотором в 333 л.с. продают за 2 585 600 руб. Вопрос лишь в популярности такого типа кузова на российском рынке.

*Цены на момент подготовки материала.

КОНСТРУКЦИЯ FORD FOCUS ST НЕМНОГО ПРОЩЕ, ОДНАКО О ЧИСТОЙ ПОБЕДЕ OPEL ASTRA OPC РЕЧИ НЕ ИДЕТ. ДА И РАЗНИЦА В ЦЕНЕ МЕЖДУ БАЗОВЫМИ ВЕРСИЯМИ ХОТ-ХЭТЧЕЙ — ВСЕГО ДВА ТРАНСПОРТНЫХ НАЛОГА НА OPEL ПО МОСКОВСКОЙ СТАВКЕ. ПРЕДЛАГАЕМ НИЧЬЮ!

Слишком правильный. Тест-драйв Ford Focus ST

Никаких рывков, никаких капризов – педаль сцепления без нетерпения пружинит под левой ногой и вовремя схватывает, чтобы водитель в нужный момент добавил газу и быстро – за 6,5 секунд – и без лишних эмоций отправил стрелку спидометра на деление в 100 км/ч. Четкие и предсказуемые движения рычагом шестиступенчатой МКП – это аккуратные па быстрого вальса, а не импровизация страстного танго. Город, автобан, извилистая горная тропинка – Focus ST везде чувствует себя уверенно и невозмутимо.

Он стремительно и весело реагирует на «пришпоривание» и даже порой увлекает своим ровным, без покачиваний и кренов, пересчитыванием поворотов. По сравнению с обычным Focus кузов версии ST прижат ближе к земле на 10 мм, амортизаторы, пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости стали жестче, а в заднюю подвеску внедрили продольные рычаги от ныне усопшего Focus RS. Хэтчбек и универсал практически не отличаются друг от друга по манерам – шасси машин настроены таким образом, чтобы не было разницы в поведении.

Рулем сможет красиво крутить и водитель, далекий от гоночного мастерства – в поворотах достаточно коротких покачиваний «баранкой», без перехватывания руками. Система стабилизации не досаждает – автомобиль и не хочется доводить до крайности. Но если вдруг такое желание возникнет, то в запасе есть еще два режима. Так называемый «режим скольжения» - Sport – активирует ESP в последний момент. Также ESP можно отключить. Только зачем?

В нужные моменты салон наполняет правильный гул 2-литрового 250-сильного EcoBoost – но это не звук выхлопа, свою работу выполняет акустический симпозер.

Когда-то, на волне появления мощных модификаций гражданских автомобилей, которые внешне отличались от обычных моделей только аэродинамическими обвесами, Focus ST был откровением. Подумать только, стоящий рядом на светофоре хэтчбек вдруг мог злобно рыкнуть мотором и с пробуксовкой сорваться с места. Но сегодня недостаточно иметь только мощный мотор под капотом, потребители требуют свежей крови. Концепция модели не изменилась, изменилось наше отношение. Поэтому Ford решил мудрить с маркетингом трехдверки и сделать ее особой моделью в линейке Focus, а для ST оставил более практичные и универсальные пятидверку и «сарай». Неплохой козырь, кстати – много ли можно вспомнить «заряженных» универсалов в этом сегменте?

Новое поколение ST открытий не приготовило – это по-прежнему автомобиль, предназначенный для ежедневной эксплуатации со всеми удобствами, который в то же время постоянно напоминает владельцу: если надо будет – мы всех удивим.

Очень хорош промо-цвет новинки Electric Gold – золотисто-желто-оранжевый, который на солнце кажется однородно-ярким, а под тучами искрится. Помимо него будут доступны белый, черный, красный, серебристый и синий. В тон кузова сделаны широкими мазками вставки на сидениях. Очаровательная деталь – выкрашенные в цвет кузова детали под капотом, обрамляющие аккуратный 2-литровый двигатель EcoBoost в пластиковом кожухе с логотипом ST.

Салон практически без фокусов повторяет интерьер обычных «Фокусов». Даже руль такой же, четырехспицевый, только с металлической вставкой в нижней части обода. В центре панели появились три шкалы – давления и температуры масла и давления турбонаддува да уже упомянутые цветные вставки. В остальном это хорошо обустроенный гражданский автомобиль – с двухзонным климат-контролем, полным электропакетом, автосветом, аудиосистемой, навигацией и т.д. К слову, интерфейс мультимедиа ужасно неудобен – вращающаяся шайба в центре консоли всегда отвечает за регулировку громкости музыки, даже когда так и напрашивается на другие функции. В результате масштаб карты, подбор букв для определения цели навигационной системы и многие другие процедуры приходится выполнять через сложные манипуляции с меню. Выводимые на мониторчик строчки кажутся сенсорными, но на деле нужно еще догадаться, что за них отвечают безымянные кнопки на глянцевой, заляпанной отпечатками пальцев панели.

Спортивные кресла Recaro больше похожи на ковши в гоночном автомобиле – глубокие, с ярко выраженной боковой поддержкой. В них фиксируешься надежно и очень удобно, причем эргономистам каким-то образом удалось сделать так, что сидения подходят и худым, и полным седокам. Нет претензий и к настройкам рабочего места – все оптимально.

И место у Focus ST в рядах конкурентов осталось тем же – компромиссно-правильным. Он не заводит так, как более нервная и громкая Mazda3 MPS, но с ним будет проще жить. Потусив на серпантинах, он спокойно съедет на неровный городской асфальт и не напомнит о неудобствах тряской. Он лучше приспособлен к повседневной жизни – слова руководителя Ford Team RS Дитера Шварца подтверждают, что универсальность и есть цель Focus ST: максимально комфортно добираться до работы, но при этом получать удовольствие от вождения.

Стоит ли это удовольствие 1 220 000 рублей, которые просят за базовый хэтчбек Ford Focus ST, и 1 295 000 рублей за универсал? Да, если признать, что правильность – это удобно и хорошо, что иногда она способна развлечь – под собственный настрой, но в основном будет незаметным ежедневным фоном.

Mazda 3 MPS будет повеселее, но и для быта она приспособлена хуже. Она доступна в единственной комплектации от 1 216 000 рублей – за автомобиль с 2,3-литровым 260-сильным двигателем и МКП6.

Renault Megane RS помягче и стоит поменьше – от 1 140 000 рублей. «Француз» оснащается 2-литровым 250-сильным турбомотором.

Из линейки Volkswagen в качестве конкурента подошел бы Scirocco GTI, но в нашем распоряжении только не столь яркий внешне Golf GTI. Цена – от 1 114 000 рублей, двигатель – 210 л. с., может работать как с МКП6, так и с шестиступенчатой DSG.

Opel Astra OPC нового поколения пока не появился в продаже. Если ориентироваться на обновление линейки обычных «Астр», из нового OPC должен получиться очень неплохой автомобиль. Судя по доработанной технике, новинка порадует не только на прямой, но и в поворотах, мощность мотора выросла до 280 л. с. А уж внешность немецкой трехдверки – выше всяких похвал. Но про универсальность можно окончательно забыть.

Если Focus ST раньше продавался только в Европе, то теперь, вслед за Focus III и согласно стратегии One Ford, новое поколение будет доступно на 40 мировых рынках. Везде это будет один и тот же автомобиль – от двигателя до шин, разве что для холодных стран, в том числе России, в стандартное оборудование будет входить подогрев передних сидений и лобового стекла. В результате машина не могла не получиться унифицированной – чтобы, по словам того же Шварца, нравиться водителям в Пекине, Лос-Анджелесе, Лондоне и Риме. Он будет нравиться – бесспорно. Но я не вижу в нем индивидуальности, которая заставляла бы влюбиться без оглядки. Он не цепляет – не хватает какой-то химической связки, которая в азарте перемешивает все молекулы и создает увлекательный тандем. Мы с Ford Focus ST отлично провели время на дорогах Прованса. Мы еще с удовольствием прокатимся как-нибудь по серпантину и порадуемся приятельскому пониманию друг друга, не раз встретимся у общих друзей – но не более.

Включить / выключить

До двух – двух с половиной тысяч оборотов в салоне 250-сильного Ford Focus ST совсем тихо, как в гражданском хэтчбеке. Но стоит продавить педаль газа чуть сильнее, и салон наполнится глухим, слегка синтетическим рокотом, идущим из недр передней панели. Это включается «симпозер» – акустический резонатор, усиливающий звуковые пульсации в системе впуска. Отпустишь акселератор – тишина, нажмешь – рык. «Вкл./выкл.». Даже жаль, что на передней панели нет соответствующей клавиши, потому что в имидж нового Focus ST она бы вписалась идеально.

Предыдущий Focus ST никогда не считался эталоном в классе «заряженных» хэтчбеков. Тяжелый, не самый быстрый и не самый подвижный, отстающий от конкурентов на треке. Впрочем, достоинства у него тоже были: харизматичный пятицилиндровый турбомотор с мощной тягой, компромиссная подвеска – плотная, но не вытряхивающая душу на плохих дорогах, плюс высокая практичность. Этим-то он и подкупал: удачным сочетанием практичности и спортивности, возможностью заказать как трех-, так и пятидверный кузов, минимумом уникальных деталей в технической начинке и вполне адекватной ценой.

Новый Focus ST – дальнейшее развитие все той же идеологии. В его линейке теперь вообще нет трехдверного варианта, зато есть универсал с багажником объемом полтора кубометра. Да и спортивных атрибутов в его облике сохранилось совсем немного: крупные колеса, спойлер на задней двери и сдвоенный патрубок выхлопной трубы в форме знака «бесконечность», выведенный по центру бампера.

Жаль только, что «рыбья морда» нового передка его совсем не красит – обычный «Фокус» выглядит и гармоничнее, и агрессивнее.

Рыбья «морда» нового хот-хэтча -- на любителя. А вместо насыщенного рыжего цвета "фирменным" для Focus ST предлагается золотисто-желтый. Тоже очень яркий.

Главная доминанта в интерьере Focus ST – сиденья Recaro, которые можно заказать с отделкой под цвет кузова. Плотные, в меру глубокие, они хорошо держат тело в поворотах, а цветные вставки – синие, красные или оранжевые – заметно оживляют стандартный, по сути, салон «Фокуса». Да-да, ведь здесь обычный четырехспицевый руль с едва заметной накладкой ST в нижней части обода, знакомая мультимедийная установка с запутанным интерфейсом и маленьким ЖК-дисплеем. И никаких псевдокарбоновых деталей, алюминия и прочих атрибутов традиционного «хот-хэтча»!

Руль обтянут приятной на ощупь кожей с перфорацией, вот только выглядит он не очень спортивно.

Оцифровка спидометра и тахометра у Focus ST более информативная, чем у обычного "Фокуса", а стрелки приборов теперь светятся красным.

Дополнительные приборы кажутся игрушечными – они выглядят незамысловато и «плоско», да и читаются с трудом.

Буквы ST в салоне встречаются повсюду – на руле, на рычаге коробки передач, на порогах, вышиты на сиденьях. В некоторых версиях логотип ST может быть выгравирован даже на пластике центральной консоли.

Нет откровений и по технике. Двухлитровый турбомотор серии EcoBoost, сменивший пятицилиндровый «вольвовский» агрегат и оснащенный низкоинерционным турбонагнетателем BorgWarner и непосредственным впрыском топлива, развивает внушительные 250 лошадиных сил и 340 Нм крутящего момента (360 в режиме «овербуст»). Причем на демократичном бензине Аи-95. Но почти такой же двигатель сейчас можно встретить и на гражданском Ford Mondeo…

Трансмиссия – классическая шестиступенчатая «механика», позаимствованная у обычного "Фокуса", но с измененными передаточными числами. Шасси – по-прежнему «пассивное», зато с заниженной на 10 миллиметров подвеской, в которой перенастроили пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Нет ни отдельных поворотных кулаков спереди, как на Opel Astra OPC, Renault Megane RS или на прошлом Focus RS, ни блокировки межколесного дифференциала – его функции выполняет электроника, подтормаживающая в повороте внутреннее колесо.

Шестиступенчатая механическая трансмиссия настроена идеально -- четкий привод и отличная избирательность. Столь точную "механику" в этом классе надо еще поискать.

Но вот какая штука. На дороге этот набор на первый взгляд простых технических решений превращается в удивительно вкусный коктейль драйверских впечатлений, разбавляющий монотонное течение ежедневных поездок.

В городской толчее Focus ST выдает свой «заряженный» характер лишь изредка слышным сопением впуска, да более плотным ходом на неровной дороге. Привод сцепления – легкий и информативный. Можно и плавно тронуться, и спокойно ехать в медленном потоке, не выматывая пассажиров постоянными рывками. Тяги у турбомотора – с избытком. На третьей передаче хэтчбек может уверенно разгоняться буквально с холостых – с 40-50 и до 160 километров в час! Ровное, мощное ускорение, словно под капотом не четырехцилиндровый турбомотор, а многолитровая атмосферная «шестерка».

С силовым подруливанием – главной бедой мощных переднеприводных хэтчбеков – Focus ST борется с помощью электромеханического усилителя руля, который короткими управляющими импульсами, незаметными для водителя, пресекает попытки передних колес увести автомобиль в сторону.

Превращение «Фокуса СТ» из расслабленного и, на первый взгляд, скучного семейного тихони в подтянутого атлета происходит где-то на границе второй и третьей передачи – когда ты уже выкрутил вторую почти «в звон» и вот-вот включишь следующую. Словно кто-то незаметно щелкает переключателем: включить, выключить.

Под полным дросселем клекот мотора в салоне становится агрессивно-раздраженным, руль с ростом скорости заметно тяжелеет, а чем выше становится темп, тем меньше инертности остается в реакциях хэтчбека на действия водителя.

Турболаг? Пф-ф! Focus ST таких слов просто не знает!

За правой ступней хэтчбек следует как привязанный: сколько нажал, столько тяги и получил. Причем тут же, без заминки. Дозировать тягу и управлять балансом автомобиля получается очень точно, а внушительные 340 Нм крутящего момента не превращают передние покрышки в сажу после первой связки поворотов. Наоборот, Focus ST распоряжается доступной тягой с максимальной эффективностью. Да, делает это он с помощью электроники, но как же здорово, и как интеллигентно!

Тест-драйв Ford Focus ST: Включить/выключить

До двух — двух с половиной тысяч оборотов в салоне 250-сильного Ford Focus ST совсем тихо, как в гражданском хэтчбеке. Но стоит продавить педаль газа чуть сильнее, и салон наполнится глухим, слегка синтетическим рокотом, идущим из недр передней панели. Это включается «симпозер» — акустический резонатор, усиливающий звуковые пульсации в системе впуска. Отпустишь акселератор — тишина, нажмешь — рык. «Вкл./выкл.». Даже жаль, что на передней панели нет соответствующей клавиши, потому что в имидж нового Focus ST она бы вписалась идеально.

Предыдущий Focus ST никогда не считался эталоном в классе «заряженных» хэтчбеков. Тяжелый, не самый быстрый и не самый подвижный, отстающий от конкурентов на треке. Впрочем, достоинства у него тоже были: харизматичный пятицилиндровый турбомотор с мощной тягой, компромиссная подвеска — плотная, но не вытряхивающая душу на плохих дорогах, плюс высокая практичность. Этим-то он и подкупал: удачным сочетанием практичности и спортивности, возможностью заказать как трех-, так и пятидверный кузов, минимумом уникальных деталей в технической начинке и вполне адекватной ценой.

Новый Focus ST — дальнейшее развитие все той же идеологии. В его линейке теперь вообще нет трехдверного варианта, зато есть универсал с багажником объемом полтора кубометра. Да и спортивных атрибутов в его облике сохранилось совсем немного: крупные колеса, спойлер на задней двери и сдвоенный патрубок выхлопной трубы в форме знака «бесконечность», выведенный по центру бампера.

Жаль только, что «рыбья морда» нового передка его совсем не красит — обычный «Фокус» выглядит и гармоничнее, и агрессивнее.

Главная доминанта в интерьере Focus ST — сиденья Recaro, которые можно заказать с отделкой под цвет кузова. Плотные, в меру глубокие, они хорошо держат тело в поворотах, а цветные вставки — синие, красные или оранжевые — заметно оживляют стандартный, по сути, салон «Фокуса». Да-да, ведь здесь обычный четырехспицевый руль с едва заметной накладкой ST в нижней части обода, знакомая мультимедийная установка с запутанным интерфейсом и маленьким ЖК-дисплеем. И никаких псевдокарбоновых деталей, алюминия и прочих атрибутов традиционного «хот-хэтча»!

Руль обтянут приятной на ощупь кожей с перфорацией, вот только выглядит он не очень спортивно.
Оцифровка спидометра и тахометра у Focus ST более информативная, чем у обычного «Фокуса», а стрелки приборов теперь светятся красным.
Дополнительные приборы кажутся игрушечными – они выглядят незамысловато и «плоско», да и читаются с трудом.
Буквы ST в салоне встречаются повсюду – на руле, на рычаге коробки передач, на порогах, вышиты на сиденьях. В некоторых версиях логотип ST может быть выгравирован даже на пластике центральной консоли.

Трансмиссия — классическая шестиступенчатая «механика», позаимствованная у обычного «Фокуса», но с измененными передаточными числами. Шасси — по-прежнему «пассивное», зато с заниженной на 10 миллиметров подвеской, в которой перенастроили пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Нет ни отдельных поворотных кулаков спереди, как на Opel Astra OPC, Renault Megane RS или на прошлом Focus RS, ни блокировки межколесного дифференциала — его функции выполняет электроника, подтормаживающая в повороте внутреннее колесо.

В городской толчее Focus ST выдает свой «заряженный» характер лишь изредка слышным сопением впуска, да более плотным ходом на неровной дороге. Привод сцепления — легкий и информативный. Можно и плавно тронуться, и спокойно ехать в медленном потоке, не выматывая пассажиров постоянными рывками. Тяги у турбомотора — с избытком. На третьей передаче хэтчбек может уверенно разгоняться буквально с холостых — с 40-50 и до 160 километров в час! Ровное, мощное ускорение, словно под капотом не четырехцилиндровый турбомотор, а многолитровая атмосферная «шестерка».

Превращение «Фокуса СТ» из расслабленного и, на первый взгляд, скучного семейного тихони в подтянутого атлета происходит где-то на границе второй и третьей передачи — когда ты уже выкрутил вторую почти «в звон» и вот-вот включишь следующую. Словно кто-то незаметно щелкает переключателем: включить, выключить.

Турболаг? Пф-ф! Focus ST таких слов просто не знает!

Система стабилизации «Фокуса СТ» помогает водителю и на входе в поворот, и на выходе. В начале маневра она слегка подтормаживает внутреннее переднее колесо, создавая дополнительный вращающий момент, а на фазе ускорения опять придерживает его тормозными механизмами, направляя избыток тяги на опорное колесо, имеющее лучшее сцепление с асфальтом. При этом вмешательство электроники почти не ощущается: автомобиль просто следует за рулем и фантастически послушно ввинчивается в поворот под тягой.

Подвижность нового Focus ST в медленных связках впечатляет — хэтчбек крутится вокруг своей оси с энтузиазмом заднеприводного купе.

А как хорош руль! Точный, информативный и очень «короткий» — благодаря рулевой рейке с переменным шагом зубьев он делает меньше двух оборотов от упора до упора.

Электромеханическая конструкция усилителя, конечно, добавляет «синтетики» в поток информации от передних колес, однако по качеству обратной связи и по ее насыщенности рулевое управление Focus ST — едва ли не лучшее в классе.

Высокие технологии Ford: настоящее и будущее

В дни присуждения Нобелевских премий 2012 года интересно отметить и Hi-tech достижения в автомобильной индустрии. Инженеры концерна Ford рассказали о своих высокотехнологичных разработках, способных сделать автомобили еще лучше и интереснее. Так на новеньком “горячем” хэтчбеке Ford Focus ST появилась система Sound Symposer нового поколения, отвечающая за создание неповторимого саундтрека в салоне автомобиля при разгоне. А еще в Ford активно экспериментируют с новыми материлами, исследуя перспективы применения их на будущих моделях.

Известно, что Focus ST прошлого поколения обладал уникальным для своего сегмента 5-цилиндровым двигателем с ласкающим слух звучанием. Для Focus ST нового поколения в Ford подобрали турбомотор из семейства EcoBoost уже о четырех цилиндрах. Однако специалисты заводского спецподразделения Team RS хотели наделить и новый Focus ST захватывающим звуковым сопровождением. При этом все автомобили Ford Focus третьего поколения отличаются развитой шумоизоляцией, что кажется, только усложняло задачу энтузиастов из Team RS.

Однако специально разработанный для Focus ST синтезатор Sound Symposer нового поколения позволяет добиться идеального баланса между комфортом и спортивными эффектами в салоне. При агрессивном нажатии на педаль акселератора Sound Symposer передает звук двигателя с впускного коллектора непосредственно в салон Focus ST, наделяя процесс разгона дополнительной эмоциональной составляющей. Одним из ключевых элементов Sound Symposer стал электронный клапан, который открывается и закрывается в зависимости от множества факторов вроде положения педали акселератора, оборотов двигателя и выбранной передачи. Так при движении на высоких оборотах на одной из верхних передач звучание становится тише, обеспечивая комфортную атмосферу, необходимую в путешествиях по автомагистралям. И наоборот: на нескольких первых передачах при крепко придавленной педали газа Focus ST звучит особенно агрессивно. Не знающие компромиссов идеологи проекта Focus ST остались довольны Sound Symposer: теперь их любимец не только очень быстр в любых дорожных условиях, но и обладает породистым саундтреком. Кстати, познакомиться с Sound Symposer можно уже сейчас: первые экземпляры новых Ford Focus ST появились в дилерских центрах «Аларм-Моторс Форд».

Будущее – за карбоном

По данным Ford, карбоновые детали весят в три раза меньше стальных, но при этом они в пять раз крепче и отличаются в два раза большей структурной жесткостью. Однако до сих пор они использовались лишь на мелкосерийных спортивных автомобилях – ведь производство каждого карбонового элемента было слишком трудоемким и дорогим. Инженеры из европейского центра исследования Ford совместно со специалистами нескольких европейских институтов разработали более эффективный процесс производства кузовных элементов из углеволокна. В результате в разы снизилось время выпуска каждого экземпляра, значительно упростилось доведение образцов до высочайших промышленных стандартов качества. По новой технологии из углеволокна были выпущены экспериментальные образцы капота Ford Focus. Они не только отвечают все нынешним требованиям концерна Ford по прочности и жесткости, но и обеспечивают лучшую защиту пешехода благодаря специальному пенному наполнению между двумя слоями углеткани. Перед специалистами Ford поставлена задача по снижению снаряженной массы автомобилей к концу десятилетия примерно на 340 кг. Возможно, что новые технологии производства карбоновых деталей помогут в достижении этого амбициозного плана.

Удаление симпозера и еще несколько переделок)

Всем привет) Вот выдалась свободная минутка и решил я написать о чем-то, а то накопилось(
Давным давно, когда я еще только купил машину я решил восстановить симпозер, чтобы понять что это вообще такое) А сейчас наигравшись решил его удалить) Плюс мне бесплатно сделали заглушку, напечатанную на 3д принтере)

По установке все очень просто)

После снятия не могу сказать, что что-то либо изменилось. Как у многих мембрана у меня была полностью целая и все было герметично) Но с заделом на будущее лучше убрать)
Что смутило, с обратной стороны он был весь в масле, как я уточнил в чате СТ3 — это нормально)

Дальше пойдут мелочи)

Как-то в ремонт пришла куга 2 рест, после ДТП сильного и владелец не хотел запариваться с поиском замка с детской блокировкой, а я давно хотел себе это)
Потому я с ним поменялся замками и кнопками управления) Чуть позже купил второй замок на авито за 2т, все поставил и радуюсь новой функции за 2т)

Сейчас пошел новый тренд на изменение приборной панели и я поставил что-то, в тон заставки синка 3

А так же еще летом решил замерить машину) Самый лучший результат, что удалось получить)

Всем добра бобра)

Ford Focus ST 2012, двигатель бензиновый 2.0 л., 250 л. с., передний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Комментарии 28

Подскажите пожалуйста почему открутил 3 а закрутил на 2? И ещё вопрос на фото это я так полагаю сама мембрана? Если она прорвана то звука в салоне не будет? Мембрана подходит только с таких машин ст оригинал или откуда то ещё?

Потому что третий болт крепит корпус симпозера к коллектору
Звука будет меньше и может выдувать наддув из коллектора
Я не видел не оригинала, но если что могу свою продать

И сколько будет стоить? Каким чудом она в Украине окажется

Один из не многих результатов от стводов)))
Что доказывает очередной раз, что такое ст😪

Да ладно, сток ст быстрее той же сток октавии рс хоть 5, хоть 7. Все зависит от количества вложенных денег, вот тебе биг турбо 8.5 едет trshow.info/watch/gl7OIjF…ten-tacho-vergleiche.html плюс все же мкпп медленнее чем работ, так что все нормально.

ну ыт много видел результатов замеров ст стейдж 3 от кобб?)

Ну низкие 14, соответствует 285-290 силам. На ген2 моторах на сток к03 тоже самое, поставь гибрид к04 на 300+ поедешь быстрее. Да, спору нет, тюн экобуста в 300+ дороже чем просто стейдж 2 на 330-340 сил ген3, но это не значит, что фокус не едет. Их просто меньше, и они не такие удобные для тюнинга как ген3.

Нифига генаводов в комменты набежало)))

Сейчас будут бить, и возможно даже ногами (12 стульев))

Ладно я заступлюсь)))

Результат замеров очень слабый, 0-100 это все херня. Судя по квотеру, 100-200 будет намного хуже стока. Я тоже весь сезон провафлил на лоу бусте)), ездил со звенящей калиткой, думал пушка-гонка, ага, хер)) Заезд с реальными машинами, показал что я в жопе. 100-200 было 20, просто подкрутил калитку до упора, драги показал 16,7 что лучше стока, но не соответствует моим модификациям, впереди замена турбины)) так что рекомендую проверить машину, платить налог за 250сил и не ехать на них, не приятно.

Ну я после 100 на педаль не давил так-то)
Плюс там дорога такая, с поворотом и машинами. Мне было интересно именно 0-100 замер сделать

0-100 это все ерунда на переднем приводе. Слишком большая зависимость от температуры воздуха и асфальта.

Опять ты тут хейтишь!)

И это мне пишет человек, который хочет пересесть с переднеприводных пушка-гонок, на какой то там гэ70 с динамикой 100-200 31с.)) ну да, чем медленнее, тем лучше!))

Ахахах))) старость комфорт все дела типа премиум) и там 100-200 в районе 20 сек))

Ford Focus ST: рев мотора добавьте по вкусу!

Только в ноябре вы можете приобрести автомобили «Форд» в салоне официального дилера «Евразия-Запад» по привлекательным ценам!*
• На Ford Focus ваша выгода составит 70 000 рублей!
• На Ford Kuga ваша выгода составит 45 000 рублей!
• На Ford Mondeo ваша выгода составит 200 000 рублей!

* Подробную информацию вы можете узнать в салоне «Евразия-Запад».

«Евразия-Запад», официальный дилер Ford:
ул. 31-я Рабочая, 1а;
тел.: (3812) 33-09-09.

Читайте также: