Установка фронтального интеркулера на субару легаси
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Club-Subaru.Com
Какой интеркулер лучше, горизонтальный или фронтальный
Какой интеркулер лучше, горизонтальный или фронтальный
Dr.Klim » Пн сен 03, 2007 09:54
Всем привет,
Исходные данные ВРХ 2005, планирую увеличить мощность до 300-350 лс. В этой связи понимаю что светит замена интеркулера. И вот не могу определиться - горизонтальный, или фронтальный.
Понятное дело что при горизонтальном - короче путь, сохраняется фишка субы (верзняя ноздря). Минусы - греестя от движка, по моему есть ограничения по размеру.
У фронтального - все с точностью на оборот.
Но окончательное мнение у меня не сложилось.
У кого какой опыт поделитесь плс.
ПуХ » Пн сен 03, 2007 09:55
John Ripper » Пн сен 03, 2007 10:00
Bilyk WRX » Пн сен 03, 2007 10:08
Dr.Klim » Пн сен 03, 2007 10:18
Bilyk WRX » Пн сен 03, 2007 10:58
wrx2.5 » Пн сен 03, 2007 11:46
Посоветую вот :
У меня на вагоне стоял. На стишную улитку с головой хватит, вплоть до тд06-20г и денег умеренно стоит. В любом случае, если турбина будет больше СТИшной, то коробку передач на фрикадельки пустит через 1+ день. У меня лично, и на СТИшной турбе коробку разорвало похуже чем на тд05-18г, потому что ее дурной скачек наддува с низов производит абсолютно дурное число крутящего момента.
Советую: купить кулер вышепоказаный и турбу IHI VF22 которая норм стоит и ее можно будет контролировать. Выйдет 350+л.с. и порванная коробка передач обеспечена!
Ledokol » Пн сен 03, 2007 12:03
wrx2.5 писал(а): Посоветую вот :
У меня на вагоне стоял. На стишную улитку с головой хватит, вплоть до тд06-20г и денег умеренно стоит. В любом случае, если турбина будет больше СТИшной, то коробку передач на фрикадельки пустит через 1+ день. У меня лично, и на СТИшной турбе коробку разорвало похуже чем на тд05-18г, потому что ее дурной скачек наддува с низов производит абсолютно дурное число крутящего момента.
Советую: купить кулер вышепоказаный и турбу IHI VF22 которая норм стоит и ее можно будет контролировать. Выйдет 350+л.с. и порванная коробка передач обеспечена!
Dr.Klim » Пн сен 03, 2007 12:26
wrx2.5 писал(а): Посоветую вот :
У меня на вагоне стоял. На стишную улитку с головой хватит, вплоть до тд06-20г и денег умеренно стоит. В любом случае, если турбина будет больше СТИшной, то коробку передач на фрикадельки пустит через 1+ день. У меня лично, и на СТИшной турбе коробку разорвало похуже чем на тд05-18г, потому что ее дурной скачек наддува с низов производит абсолютно дурное число крутящего момента.
Советую: купить кулер вышепоказаный и турбу IHI VF22 которая норм стоит и ее можно будет контролировать. Выйдет 350+л.с. и порванная коробка передач обеспечена!
Правильно ли я понял, на фото - горизонтальный, и если да то буду признателен за марку, модель и ориенировочную цену.
Тема: Вопросы по "интеркулер системе" Легаси БЕ5.Поделит
Вопросы по "интеркулер системе" Легаси БЕ5.Поделит
Всем привет. Вопросов пока что два:
1) Какие интеркулеры встанут без переделок вместо стокового кулера на козью твинтурбо систему.
2) Диаметры и углы трубок от турбин к интеркулеру кто нибудь мерил? Или может у кого лежит пока не установленый кит силиконовый? Как вариант, после установки самок каких нибудь остались родные дубовые трубки, что бы можно было замерить?
На фото как раз то что нужно.
На рестайле не как =) Куллер не поможет.
Нужно шить либо переделывать в монотурбо.
Как основная теория турбы пришли в негодность и сильно стали греть воздух, замена но чтонибуть по новей должна решить проблему. Но она не подтвержденная. Хотя по сути переделка в моно ее и подтверждает.
Еще 1 из кардинальных методов воткнуть метанол =)
Что то люди вы не в те дебри полезли люди.
Какие моно турбо? Причём тут детонация и моно турбо вообще? Никуда она не денеться с переходом на монку.
На данный момент цель именно с минимумом затрант, чуть облегчить жизнь машинке.
По поводу того что Топмаунт грееется жесткачно. Pelegrim не совсем соглашусь с тобой от части.
В субботу, провёл опыт. После поездки по городу в режиме рваном до безумия, то пробка, то тапка в пол, тормоз, газ, пробка, открыв капот, обжогся обо всё, что только можно. Вентилятор системы охлаждения молотил минут 20 на тот момент. Так вот. Достал пульвилизатор от мистер мускула. Обрызгал вееесь интеркулер, ровным слоем, потом радиато кондея (который находиться перед основным.). Как вы думаете что произошло? Как бы странно это не звучало. Но интеркулер остался влажным, да не весь, с краёв вода испарилась, особенно быстро с рамки металической, которая окантовывает кулер. Но основная поверхность как и в нутри сот, была влажная. И это при том, что на тот момент, радиатор я поливал уже на 4й раз. Он высыхал за считаные секунды.
ЗЫ. Итог эксперимента. Для себя сделал вывод, что на самом деле не так всё страшно как кажется.
А вы тут устроили. Моно турбо и тд и тп.
В общем цель такая. На монотурбо денег пока нет, как и на механику. Хочу просто поставить кулер побольше, скорее всего тайвань или кетай подберу по качеству приемлемый зато в разы дешевле. Силиноновый кит, для более простого монтажа-демонтажа (с родными трубами это просто страшное мучение). Водичку орошение кулера+к ней подумываю на счёт орошения радиатора основного .
Давайте только по факту. Кто что знает. Как лучше сделать (типа фронтала, монотурбы и тд и тп), я и так постоянно в голове держу. Всю схему. Но стоит она костмас. В ином случае считаю не целесообразно заморачиваться с полутюнингом. Если буду делать, то комплексно. Это залог здоровья и счастья от управления мечтой.
Это я к тому написал что нагретый турбинами сжатый воздух проходя через легасевский кулер нифига не охлаждаясь поступает в коллектор, привет детонация.
Кроме того охлаждения кулера происходит тока при более мене движении машины в отличие от радиатора который всегда продувается принудительно, ну и учесть надо что в радиаторе 100 градусный антифриз а тут все же сжимаемый воздух, думаю температурный режим все же куда меньше
Diktator
Ещё как отличается! Иначе я давно бы уже купил что-нибудь типа такого, чтобы уж везде силикон сделать. Турбины однако разные, и патрубки на rev.D другие. Даже была где-то на зарубежном форуме объява, где чел тоже купил себе такие на рестайл, а потом продавал, т.к. не подошли!
А вот то, что кулер не греется, - любопытно, не обращал внимания. Может, металл не идиотский, а специально с меньшей теплопроводностью, чтобы не не грелся от двух турбин, а хоть как-то охлаждал? (просто не верится, что FHI этот момент по недосмотру допустили). Интересно, на s401 сильно другой кулер ставили.
Я знаю, я потому кинул ссылку, что там прямо в описании лота пишут, что на D не подходит.
По поводу кулера S401 - что больше, это понятно, интересно было бы металл сравнить со стоком, раз такое дело с нагревом. той же водички плеснуть.
посмотрите - там в описании на картинке есть размеры - если у кого то есть снятый - можете сравнить ? - хотя бы по расстоянию между входными отверстиями ?
Что то люди вы не в те дебри полезли люди.
Какие моно турбо? Причём тут детонация и моно турбо вообще? Никуда она не денеться с переходом на монку.
На данный момент цель именно с минимумом затрант, чуть облегчить жизнь машинке.
По поводу того что Топмаунт грееется жесткачно. Pelegrim не совсем соглашусь с тобой от части.
В субботу, провёл опыт. После поездки по городу в режиме рваном до безумия, то пробка, то тапка в пол, тормоз, газ, пробка, открыв капот, обжогся обо всё, что только можно. Вентилятор системы охлаждения молотил минут 20 на тот момент. Так вот. Достал пульвилизатор от мистер мускула. Обрызгал вееесь интеркулер, ровным слоем, потом радиато кондея (который находиться перед основным.). Как вы думаете что произошло? Как бы странно это не звучало. Но интеркулер остался влажным, да не весь, с краёв вода испарилась, особенно быстро с рамки металической, которая окантовывает кулер. Но основная поверхность как и в нутри сот, была влажная. И это при том, что на тот момент, радиатор я поливал уже на 4й раз. Он высыхал за считаные секунды.
ЗЫ. Итог эксперимента. Для себя сделал вывод, что на самом деле не так всё страшно как кажется.
А вы тут устроили. Моно турбо и тд и тп.
В общем цель такая. На монотурбо денег пока нет, как и на механику. Хочу просто поставить кулер побольше, скорее всего тайвань или кетай подберу по качеству приемлемый зато в разы дешевле. Силиноновый кит, для более простого монтажа-демонтажа (с родными трубами это просто страшное мучение). Водичку орошение кулера+к ней подумываю на счёт орошения радиатора основного .
Давайте только по факту. Кто что знает. Как лучше сделать (типа фронтала, монотурбы и тд и тп), я и так постоянно в голове держу. Всю схему. Но стоит она костмас. В ином случае считаю не целесообразно заморачиваться с полутюнингом. Если буду делать, то комплексно. Это залог здоровья и счастья от управления мечтой.
ИЗГОТОВЛЕНИЕ И УСТАНОВКА ФРОНТАЛЬНОГО ИНТЕРКУЛЕРА
Важной частью автомобилей, оснащенных турбонаддувом, является промежуточное охлаждение в системе впуска.
Воздух, нагнетаемый в турбокомпрессоре путем сжатия, существенно увеличивает свою температуру. При этом снижаются заданные показатели мощности автомобиля и увеличивется детонационный порог двигателя.
Особенно это заметно автолюбителям, которые эксплуатируют машины в крупных городах и мегаполисах, где часто можно наблюдать пробки.
Для решения этой проблемы используется радиатор охлаждения наддувочного воздуха - ИНТЕРКУЛЕР.
Имеет ли значение объём интеркулера?
При значительном увеличении давления заводской турбины или замененной на более производительную, для сбалансированной работы двигателя требуется замена заводского интеркулера на интеркулер с большим объемом, поскольку размера заводского интеркулера не хватает для насыщения таким объемом воздуха и его охлаждения до попадания во впускной коллектор.
В процессе определения объема интеркулера нами учитываются все конструктивные особенности типа турбонаддува.
Одним из важных факторов является размер и выдаваемое давление турбины, расчитывается необходимое сечение патрубков (пайпинга).
При выборе расположения интеркулера мы используем наиболее обдуваемые места автомобиля, тем самым добиваясь максимальной его эффективности.
Чаще всего используется место перед радиатором ДВС, так называемый фронтальный интеркулер
Почему мы рекомендуем обращаться в технический центр VAG-Doctor
Каждый автомобиль, каждая марка и модель обладает своими особенностями, которые в обязательном порядке необходимо учитывать. Именно по этой причине не существует каких-то классических, общепринятых норм и правил такого серьезного мероприятия как тюнинг автомобилей, в том числе и в плане установки интеркулера. Мы подберём и предложим оптимальный вариант, выполним работу быстро на самом высоком профессиональном уровне.
Примеры наших работ по изготовлению и установке интеркулеров
Автомобиль - Audi A4 8E DTM 2.0TFSi 2007 г.в.
Задача - реализация чип-тюнинга Stage 4.
Один из этапов - изготовление и установка фронтального интеркулера.
Legacy TwinTurbo - lоработка ГБЦ, установка металлической прокладки и т.д. Стоит ли? Есть ли смысл?
Автомобиль Subaru Legacy GT, 1996 года выпуска, автомат, седан, в хорошем (можно сказать отличном) техническом состянии.
Что в нем есть:
Blow-off Blitz, Передняя распорка Apexi, амортизаторы - перед OHLINS регулируемые, зад STi Bilshtein (. вроде бы, сининькие такие с толстым штоком) и защита двигателя металическая, ну там еще мелочевка типа линзированных фар от более свежего года и белые повотники на крыльях. вот вроде бы и все. Остальное сток, т.е. двигатель, выпуск, впуск и прочее без изменений, покрайней мере видимых.
А так же, есть ли смысл поменять поршни + кольца? Смысл, ощутимый результат или можно обойтись без этого?
Кто сталкивался будте добры объясните. Кто что думает?
В гонках участвовать не собираюсь, автомат на механику мненять не буду.
Нужна машина для себя, еще где-то на год БЫСТРАЯ машина (на автомате), вернее модернизация уже имеющеейся машины.
Есть ли смысл в доработке блока, установке металлицеских прокладок и возможно кованных поршней и колец? Что мне это даст ввиде увеличения (читай потенциальной возможности увеличения буста) мощности?
Цель:
Хочу разгоняться быстро быстро и так же ездить на старой Subaru без вложений 3-4 тысяч долларов т.к. машина страрая, вкладывать много денег нет смысла. Ездить ограниченное время - 1 - 1.5 года.
Жду от Вас конкретных предложений. Только если возможно без пафоса типа нитрос, купи ВРХ на механике, купи супер кирпич Форестер, зачем тебе это нужно Порше все равно круче.
Как вы относитесь к убиранию катализатора? Как это может повлиять на динамику? Кто уже производил данную операцию? Как обмнауть ЛЯМБДУ? Наверняка загориться Check Engine после данной процедуры есть ли рецепты "лечения" этой проблемы? Опять же дает ли это какой-либо результат?
Camr shooter ACIDпоищи в ветке, был подробный топик на эту тему
К сожалению ничего вразумительного не нашел
Поэтому и создал топик.
если для себя, то нет смысла лезть в мотор. Можеш бустом или куллером помочь своей машинке. Но всё это требует вложений. Лезть в мотор - не рекомендую. Вот помрёт - совсем другое дело.
В связи с этим и интересуюсь, так ли это? Действительно ли эффект настолько ощутим?
Еще такой вопрос снижаем степень сжатия - теряем тягу вне турбозоны как я понимаю? Если это так то это очень грустно, так как пока турбины не работают - это жетский тупняк на старте (трамваии обгоняют )
Где и кто ГРАМОТНО может осуществить данную (удаления катализаторов, лямбда) операцию? Что это дало? Появились ли ощутимые результаты в динамике?
Так же у меня уже давно валяется фронтальный куллер, где его можно установить за разумные деньги? И какова стоимость разумной установки этого прибора ? Мне заряжали по разному от 500 и до 1000, прямо скажу несколько пугает стоимость инсталяции радиатора, хотя конечно понимаю это достаточно хлопатно.
shooterвот нашел ту тему, почитай. почти такие же вопросы, как и у тебя
еще немного интересного
в краце. если хочешь ездить на этой машине год - оставь все как есть.
если делать для себя, чтобы легаси поехала - поставь мотор от импрезы, или переделай твин на монотурбу. при продаже - не отобьешь ни одной вложенной копейки имхо. зато она поедет.
PS по катализатору - к Ромке грс-у
ACIDТак же у меня уже давно валяется фронтальный куллер
2 shooter.
спасибо за ответ конечно но.
воообщем. ничего толком про доработку ГБЦ не понял.
Стоит оно того или нет?
Прокладки металлические стоит поставить или нет?
ОНО ЧТО-ТО ДАСТ или это так преспектива на будущее так сказать?
Результата сейчас нет, но типа потом если потом поменять кучу разных железок в двигателе еще тыщ так на 5-6 то будет весомый бла бла бла и т.д.
Можно ли получить какой либо прирост доработкой ГБЦ и установкой металлических прокладок?
Статью на биг-ман.ру прочел - очень понравилось как раз моя ситуация. Из нее вытекающий вопрос вернее несколько
1) Где можно инсталировать ФРОНТАЛЬНЫЙ ИНТЕРКУЛЕР на ТвинТурбу за разумные деньги (СКОЛЬКО Кстати это стоит в вашем понимании)
3) В сосднем топике GRS написал об успехах с компьютером на субаре можно узнать подробнее?
Забегая вперед и дабы оградить себя от всевозможных наездов, типа: ты писал что работает, а у меня двигатель взорвался и т.д. Все опыты со своей машиной я ставлю у себя в гараже и делаю это своими руками. И я совершенно нихрена не гарантирую, что аналогичная операция на стороне будет иметь исход равный моему. Если честно - многое для меня еще в подвешанном состоянии, ибо я не знаю, как все мои до/пере-делки еще отразятся на моей машине, моем здоровье, внешнем виде окружающих. Итак
ACID, я, не пытаясь даже разобраться в ваших желаниях в отношении GT, но хочу спросить - узнавали ли вы о стоимости кованых поршней? Я узнавал, скажу честно - нет у меня столько денег.
Мой стоковый мотор сейчас передвигается на давлении 1.1-1.2 Bar, живет и радуется я надеюсь.
Если вы планируете поднимать буст больше - я думаю, бюджет подготовки мотора для этого выйдет за рамки обозначенной суммы по меньшей мере - раза три.
Установкой более толстых прокладок вы уменьшаете степень сжатия со всеми вытекающими последствиями. Естественно, такие прокладки на порядок "крепче", и если башку оторвет, то этот прорыв будет уже где угодно, но только на стыке Решайте сами.
Про форнтальный интеркуллер - лично я буду ставить сам. На сколько реальный прирост - поставлю расскажу обязательно, а пока я могу лишь высказаться от лица "теоретика", а теорию знают, наверное, все - повторяться не стану. Кстати, себе я организовал орошение штатного интеркуллера, как на WRX. В отношении эффективности - весьма субъективно. Я бы сказал, на лицо больше "спецэффекты", типа вырывающегося пара из ноздри, аля чайник Осталось свисток прикрутить.
Свой катализатор, вернее - оба катализатора, я приговорил собственноручно. Брат мне помог - мы управились за вечер. Вдвоем веселее Ничего сложного. Убирал я для того, чтобы сделать полноценный прямоток. Тем же вечером, в гараже, мы забубенили нифиговый выпуск моей машине. Теперь по днищу у меня идет одна сплошная труба 63мм., конечно, стоит прямоточный резонатор. Т.е. две трубы сходятся в одну, идет фланец, к нему еще фланец, потом 5 см. трубы и резонатор и дальше, до самой бочки та самая труба. Вкупе с нормальным впуском, вся эта конструкция мне давления вынесла на цифру в 1 Bar. С соответствующими ощущениями после 5000 об/мин. По деньгам - я купил только трубу и резонатор. 1700 тг. + 5000 тг. (кажется, уже не помню ) Про лямбду - ничего не загорелось. Скажем, их в этой машине 3 штуки, один куда-то делся - ну и "х" с ним. По расходу я не могу ориентироваться он у меня 22-25 литров и мне до этого как-то . Пусть кушает, плата за удовольствие. Главное, что не масло
Про мои подвиги с ECU - пока знайте, что на данный момент наши отношения носят несколько иной характер, чем "атский тюнинг". Ща я ухажер, а ECU моя новая подружка и у нас конфетно-цветочный период, мы ток "за ручку держимся", тоси-боси, но никакого рукоприкладства. Я пытаюсь с ним подружиться, так сказать войти в доверие а потом. В жизни, конечно, такое чаще и еще не известно - кто кого, я и этот варинт не исключаю. Пока все спокойно.
Никаких подробностей, не хочу ни сглазить, ни попусту трепаться. Особого достижения нет, кроме того, что форсунки вроде как не против, что я их могу контролировать . ну и Check Engine благосклонен к моему вмешательству. ПОКА благосклонен, чё там дальше - боюсь думать, у меня ж стопов нет
Забегая вперед.
. это два совершенно одинаковых мотора.
Можно я все же тебя еще потерзаю.
Как бы так организовать или даже не организовать что ли, незнаю как сказать короче, очень хочу
выпуск как у тебя и установить фронтальный куллер.
Я понимаю что это ОЧЕНЬ НАГЛО, сильно не ругайся, просто я не знаю нормальных СТО где бы нормально сделали эту операцию, хваленые Александ и К, борода и К, сто на комсы-матезалки не внушают доверия
я сталкивался с ними по этой процедуре несколько раз куча недоделок и неграмотные действия типа просто выбивания ваксы (керамики) из катализатора и приваривание этой емкости от катализатора обратно, результат как ты понимаешь получается противополжный потеря динамики, ужастный дребезжащий звук и т.д. и т.п.
Тем более такая сложная машина как Subaru TwinTurbo. Боюсь последствия буду еще более удручающие не говорю уже про как либо улучшения характеристик автомобиля.
Так же было бы здорово проинсталировать и фронткуллер.
С удовольствием бы занялся всем этим в одиночку но не имею собственного гаража, не имею практического опыта в ремонте авто и т.д.
Кстати как звук после проведения операции с выпуском? Очень громко?
Расход топлива меня как бы это сказать помягче. Впринципе откровенно пох?й.
Может имеет смысл провести эксперемент с моим ECU? Для подтверждения и закрепления полученных знаний?
Установка фронтального интеркулера на субару легаси
Уберем провалы и задержи, сократим расход, добавим динамики и крутящего момента
Прошиваем весь модельный ряд Subaru включая атмосферные версии
Forester, Impreza, Legacy, XV, Outback, Tribeca, BRZ и так далее.
в том числе модификации WRX, STI
ЗАЧЕМ МНЕ ЭТО НАДО?
Большинство мирится с задумчивостью своего авто, списывая на то, что так и должно быть. Прошивка позволяет:
- избавиться от задержек и провалов;
- добиться стабильности работы двигателя во всем диапазоне оборотов;
- повысить мощность и крутящий момент двигателя;
- увеличить чувствительность педали газа;
- сократить расход топлива в среднем на 10-15%;
- оптимизировать температуру работы двигателя.
ПОСЛЕ ПРОШИВКИ ВЫ СОХРАНЯЕТЕ ГАРАНТИЮ!![]()
![]()
ВСЕ МОТОРЫ НАСТРАИВАЕМ ИНДИВИДУАЛЬНО
Мы не используем готовые прошивки как большинство чип-тюнеров.
Программное обеспечение на ваше авто создается индивидуально. При настройке учитываются пожелания заказчика, такие как чувствительность педали акселератора, динамика разгона, и др
Перед прошивкой производим диагностику двигателя с возможным устранением неисправностей на месте. При выявлении серьёзных проблем мы предоставляем рекомендации к их устранению.
ОТЗЫВЫ О ЧИП ТЮНИНГЕ
Subaru XV 2.0 вариатор 2013г
Смайл в заголовке лишь минимально отражает эмоции от полученных ощущений после настройки авто. Именно настройки, ведь все вы уже знаете, что Александр Дронов не запиливает усредненную прошивку и на этом успокаивается, он дорабатывает программу для каждой машины индивидуально. Факт, это приносит свои плоды, и все отзывы о его работах носят исключительно позитивный характер. На эти отзывы повелся и я (забегая вперед, скажу: ни разу не пожалел).
Ранее (летом 2015) чиповался в Лаборатории скорости, вапще не понравилось, залили нечто среднее, нарушена была и без того не идеальная связь вариатора с двигателем, машина еще больше ревела, а ускорения не было. Этакий педаль-бустер за 15 тыщ. Откатился на сток Итак, что поменялось, без применения терминов, типа эластичность и приемистость: — машина четко следует за дросселем: нажал — едет, не нажал — не едет. Нажал сильнее, больше оборотов — быстрее едет. НАЖАЛ В ПОЛ — ПРЕТ!
Исчезла совсем экояма на верху при активном педалировании, не нужно теперь педалькой ловить эти 4,5 тыщи оборотов, чтобы получить максимальное ускорение. Достаточно просто нажать газ, насколько необходимо. Теперь нет рева вхолостую, весь рев ушел в динамику. Если ревет — значит едет! На все 150 поней.
Соответственно, при одинаковой динамике обороты двигателя меньше. Потому, что момент не расходуется теперь в никуда. В голосе двигателя появились новые нотки, более басовитые при нажатии на газ, что говорит о том, что нагружается он больше теперь при тех же оборотах. Почти перестало слышно завывания двигателя при ускорениях.
Вообще, связка вариатор-двигатель работает теперь очень адекватно, за две недели не выявилось нештатных ситуаций (3*тьфу).
Особенно Субара стала хороша на обгонах. Если раньше пришлось просчитывать обгон одной фуры, то на обратном пути непринужденно обходились целые колонны, из 6-7 машин. Сразу скажу, на трассе я вел себя аккуратно, активный круиз-контроль сидел рядом, обгонял только когда это было оправданно и безопасно. Поэтому замера максималки у меня нет :-)
Поначалу прислушивался к работе прогретого двигателя — непривычно тихо, на уровне Хонды моей теперь. И очень стабильно, на глаз вибраций не видно совсем, клал бутылку с водой сверху, небольшая рябь только по воде идет. Увидел, наконец, как вращаются вентиляторы при выключенном кондее )))
![]()
Subaru Forester 2.5 вариатор 2014г
По результатам процесса, могу сказать, что настоятельно рекомендую это действо всем и каждому владельцу форестера. Мои нынешние попытки прокатиться на стоковой машине ведут только к нервному тику, поскольку сток не едет вообще никак, пердит, громыхает, дергается и вообще. Кроме этого, очень рекомендую совместно с прошивкой выбить катализатор. Эффект вас даже не удивит, а просто поразит.
Впрочем, если катализатор оставить — эффект присутствует также. Машина действительно начинает ехать, плюс уходят всякие мелкие ляпы стоковой прошивки(мелкие дергания на скоростях 30-40 на малом газу, рывки при переключении вперед-назад) Кроме того, у меня примерно на 4 градуса упала температура масла после прошивки.
По расходу в городе в режиме утренняя пробка, работа, вечерняя пробка: было 13.5 стало 12.5 без пробок по городу: было 11,5 сейчас 10, даже до 9 падает периодами когда на свертофоры накатываться удачно получается. Межгород в режиме круиз контроль 109 км/ч: было 8 сейчас примерно так же, скоро поеду проверю
![]()
Subaru Forester 2.0 автомат 2008г
Когда залили последний вариант прошивки и переучили мозги — последняя проверка ускорения и параметров: тапку в пол, плавный и динамичный разгон, и не отпускал пока на спидометре не вылезло 175 км в час, при этом обороты 4200 на 4 скорости!
При этом на каждой скорости при переключении обороты выше 4200 не поднимались!
Как Вам динамика?
После я уже покатался в произвольном режиме. Круто!
И расход упал сразу более чем на 2 ЛИТРА! С 15,6 до 13,4 л! Хотя погоняли мы машинку 3 часа нещадно: только до 170 км в час я её раз 10 разгонял тапкой в пол!
Причём на обгонах при оборотах в 2000 машина при нажатии на газ просто выстрелливает до 3000!
Я в восторге! Домой ехал по забитоми машинами городу и тоже всё приятно РЕАКЦИЯ НА НАЖАТИЕ ПЕДАЛИ МОМЕНТАЛЬНАЯ! Расход показала возле дома 13,4 на сотню.Вспоминая свои сомнения в эффективности прошивки я вспоминаю свой щенячий восторг от тапки в пол, когда сам Денис(представитель), который мне говорил это делать начал меня одергивать: я под камеру чуть на 175 не выскочил — это бы увеличило мою прошивку минимум ещё на 5000))).
Раньше, при тапке в пол (потому что не тянула) было 3 секунды задумчивости и переход в экстремальный режим на 6000 оборотов с постепенно понижающейся отсечкой.Установка фронтального интеркулера на субару легаси
![+ 7 (495) 10 70 555]()
Двигатель Subaru EJ20 2.0 л.
Характеристики двигателя Субару EJ20
Gunma Oizumi Plant
Материал блока цилиндров
Клапанов на цилиндр
Диаметр цилиндра, мм
8.0 (EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K)
8.5 (EJ205 Forester/EJ208)
9.0 (EJ205 WRX 2002+/EJ206/EJ208)
9.5 (EJ20X/EJ20Y)
9.7 (EJ20J)
10.0 (EJ204 Impreza II)
10.1 (EJ201/EJ202/EJ20D)
10.2 (EJ204 Impreza III)Объем двигателя, куб.см
Мощность двигателя, л.с./об.мин
Крутящий момент, Нм/об.мин
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Impreza WRX STI GD)
— город
— трасса
— смешан.Расход масла, гр./1000 км
Масло в двигатель
Сколько масла в двигателе, л
4.0 (1993-2007)
4.2 (2007+)
4.5 (WRX/STI 1993-2000)
5.0 (WRX/STI 2000-2007)Замена масла проводится, км
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практикеТюнинг
— потенциал
— без потери ресурсаНеисправности и ремонт двигателя Subaru EJ20
На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.
Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.
Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.
Для более мощных моделей Субару выпускались двигатели EJ20 с турбонаддувом.
Первым был EJ20G с закрытым блоком и маслофорсунками, который использовал ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) и турбину Mitsubishi TD04, поршни были изменены, а степень сжатия снижена до 8, также были установлены форсунки 380 сс. Давление наддува 0.75 бар. Такой мотор на Legacy RS развивает 200 л.с. при 6000 об/мин, а его крутящий момент 260 Нм при 3600 об/мин. На Legacy GT мощность 220 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 270 Нм при 4000 об/мин.
На Subaru Impreza WRX Wagon использовался такой же EJ20G, но с воздушным интеркулером и легкими клапанами. Версия Impreza WRX STI и WRX седан получили турбину Mitsubishi TD05H. На седане WRX мощность возросла до 240 л.с. при 6000 об/мин. На WRX STI давление наддува такое же — 0.8 бар, установлен другой интеркулер, отдача — 250 л.с. при 6000 об/мин на STI ver. I. На Impreza STI ver. II наддув увеличен до 0.87 бар, следовательно, мощность выше — 260 л.с. при 6500 об/мин. Версия мощностью 275 л.с. при 6500 об/мин имеет давление наддува 0.93 бар.
В 1996 году на замену EJ20G был выпущен новый турбомотор EJ20K с открытым блоком цилиндров, турбокомпрессором TD04, измененным впускным коллектором, увеличенным интеркулером, новыми поршнями (степень сжатия 8), катушками зажигания, форсунками 505 сс и новым блоком управления.
На Impreza WRX STI использовалась турбина IHI RHF5HB (давление 1.07 бар).
По аналогии с атмосферными движками, с 1998 году пошли моторы Phase II: EJ205 для Impreza WRX и Forester, а также EJ207 для Impreza WRX STI.Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.
На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.
Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.
Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.
Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.
Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20
Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.
1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.
2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).
3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.
Тюнинг двигателя Subaru EJ20
Чип-тюнингДля начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше.Маленькая памятка обладателям EJ255
Здравствуй, Дружок!
Вот ты уже стал совсем большой и на каким-то путем накопленные средства решил себе купить псевдотурбопулялку вражеского производства с мотором EJ255 (Легаси ГТ, Аутбек, форестер-турбо и, конечно – последним, но в первую очередь – WRX). Возможно, ты даже готовился к этому знаменательному событию и тайком почитывал интернет, даже слышал разные страшилки от сильно бывалых дяденек и не испугался, молодец! А теперь я расскажу тебе правду, садись и слушай…
В зависимости от количества свалившегося бабла и имеющихся в голове винтов, ты можешь избрать разные пути приобретения этого чуда священноведренного автопрома. Купившие новое в салоне до конца гарантии не дергаются (что не означает, что «чудо» будет служить верой и правдой без помощи дилерского сексопатолога и собственного юриста). Клиенты авторынков должны знать, что им-то сразу в сервис и приготовить 30-50% бюджета покупки. Почему? Ну, должен же кто-то платить за отсутствие мозгов – вот и заплатите. Иногда помогает, иногда – нет. Касается и машин и хозяев. Тот, кто спросит – «отсутствие у кого?» - безнадежен по определению.
Машине может повезти, если хозяину повезет с сервисом, ну и с самим хозяином, хотя – какое уж там везение с этими турбосамураефилами – ну каждый же про себя сам все знает. Не отвлекайся, дружок, эта ремарка – не для тебя… пока что…
Если ты, дружок (сам, через знакомых, у знакомых, купивших через знакомых), купил свое чудо в заокеанской стране Америке, то проверь свою машину по карфаксу – есть небольшой шанс, что тебя не надрали с пробегом. Если изамериканская машина куплена на рынке – тоже проверь, но шансов на честный пробег, дружок, у тебя нет, поверь. Иногда метод выяснения честного пробега незатейлив, как 3 рубля – подыши на верхний «водительский» уголок лобового стекла – может проявиться циферка – ее там писали на специальной наклеечке…
Теперь так – сколько миль прошла твоя машина там – не так уж и важно. 40 тысяч, 80, 100 или 160 – почти без разницы. Важно состояние, количество и качество хозяев. Приобретатели WRX находятся в худшем положении – их машины чаще гоняют в хвост и гриву и редко какой WRX может похвастаться, что ни разу не тормозил двигателем (бампером, капотом и радиатором). Наличие «прямого впуска», обрезанных пружин и прочего кривоприкрученного «тюнинха», вплоть до следов наклеек на машине – отягощающие факторы.
Вопреки страшным сказкам, на турбопулялках, особенно с ручкой, в америке ездят минимально технически подкованные отморозки, которые в состоянии отличить машинное масло от подсолнечного и даже знают слово «синтетика» и сроки смены масла.
Опять же, вне всякой зависимости от пробега, знай, что никакого ТО-100 на твоем автомобиле никогда не делалось (если нет прямых записей об обратном, но чаще можно встретить запись о замене движка в сборе). Так что владельцы машин с реальным пробегом более 100 тысяч миль (160т км, дружок) тоже едут на сервис сразу. Те, у кого на одометре светятся (и проходят проверку)более оптимистические цифры – имеют в запасе 10-30 тысяч километров до капиталки. Они ездят внимательно следя за уровнем масла и откладывая подкожный жир на дорогой сервис. Как пошел «ужор» - так мы и приехали.
Что ты так подпрыгнуд, дружок, услышал страшное слово? Не бойся, я тебя успокою. Еще ни 1 наблюдаемый мной «изамериканский» 255й не отходил на нашем бензине более 45000 км. Перегородки поршней осыпаются. Если хватит ума поменять их профилактически или застать процесс, пока осколки не вывалились и не подрали зеркало (и масло не было упущено), то есть шанс обойтись заменой поршней, что на фоне стоимости владения турбопулялкой вообще и ТО-100 в частности – мелочь, не заслуживающая внимания. Поставил ковку (какую? Такую, дружок, на которую мастер, нет, лучше – Мастер - даст гарантию) и спи спокойно – поверь, если ты потом и сломаешь свой двигатель еще раз-другой-третий, то не потому, что поршни плохие. Если масло было упущено или просто пробег сильно большой – то тут еще расточка блока, колено со вкладышами – обычный «средний набор турбосубариста». Ну вот, дружок, не забудь поменять тормозную жидкость. А то среди братьев-идиотов принято хвастаться, кто чаще меняем масло – крутыми считают себя те, кто масло серии LL меняет через 5000 км и меньше, при этом тормозная жидкость плещется в их бачках до третьих подушек.
Покупатели новых машин из салонов едут на замену поршней после конца гарантии (при пробеге 50+), желающие форсировать машину – за день до того, как такое желание возникло.
Те, кто купил 255й для «езды в булочную» - вообще никуда не едут. Либо это им не надо, либо довезут на эвакуаторе.
Постой, куда ты, дружок?
Убежал… И новое объявление в разделе «продам субару»…Нет, не верю – будем считать – помчался за тормозной жидкостью!
P.S. Дружок, если тебе повезло приехать лечиться к добрым дяде Жене, дяде Сереже или дяде Вадимке – не ссылайся на этот опус – они-то и так все знают и сделают твоей машинке хорошо, а карданы у них тяжелые, я им такое боюсь показывать даже когда у них в руках стакан, а не кардан.ну я прям не знаю что сказать я не ej255 отъездил только 3 месяца, но перед этим на GTхе отрубил 6 или 7 лет
Так вот нифига дело не в моторе, я в него только масло лил. У меня, как это ни смешно, расходником были вискомуфты и раздатка. Замена раз в 2 года. Почему - никто так и установить не смог. Ни Малыш, ни в Долгопе
так может не надо заправляться говном ?:) а то да, изамериканские любят заливать 95ым, а есть еще индивидумы и 92ой льют - якобы нашли где-то прошивку под него - вот уж не знаю что за чудо.
в требования четко написано - от 98. а по статистики с мозгов оно ваще к 100ому стремиться. правда 100ый по 60р/л был в прошлом году.
Ты крышку то бензобака открой и почитай, там английским по черному написано - PREMIUM, что в переводе на русский - не ниже 98го и причем желательно не BP/Роснефть.
знаю много 255ых которые не попали.
95ый это Super.
92ый это RegularPremium это 98ый по нашему.
Я и в атмосферник лью 98ый. разница на баке равна чашке поганого кофе, разница в езде - куда больше.
Subaru Legacy в деталях. Звездная болезнь.
Зато на вторичном рынке «субару» пользуются неплохим спросом, хотя цены на 6-7-летние авто редко опускаются ниже 10 тыс. долларов. Здесь в лидерах «Легаси» и «Импреза», причем первая представлена во всех трех поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнительно немного, поэтому остановимся на первых двух.
ДЛЯ ТЕХ, КТО ПОНИМАЕТ
Оппозитные двигатели — изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» силовому агрегату удалось существенно понизить и центр тяжести автомобиля, сделав его устойчивее. Полноприводная трансмиссия симметрична относительно продольной оси, поэтому одинаковое поведение в левых и правых поворотах у этих машин — от рождения. Постоянный полный привод предназначен не только и не столько для повышения проходимости («Легаси» — не вседорожник), сколько для сложных дорожных условий: лед, снег, гребенка на повороте. Впрочем, неоднократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.
Однако для российского покупателя главным козырем все же стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» прекрасно приспособлена к нашим дорогам. Двигатели можно отнести к долгожителям — среди них не редкость и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта требует любой автомобиль, а специализированных сервисов в провинции немного. Без специнструмента не обойтись, да и редкие резьбы вроде М11 могут стать неожиданным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет проблем с выбором: неоригинал почти не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд во многом зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ ОТКАЗАТЬСЯ
В поколении В10 (см. Историю модели) встречались двигатели 1,8 л — карбюраторные и с моновпрыском. Первые давно канули в Лету вместе с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. Вторые также в ремонт берут неохотно, поэтому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, особенно, 2,2 л оказались удачными: неприхотливыми и простыми в обслуживании. Для России это лучший выбор.
А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., крайне чувствителен к перегреву. Нередко уже к 50 тыс. км выходили из строя металлические прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать двигатель — операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка оригинальных прокладок проблему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обычных (не металлических), которые российские мастера изготавливали на заказ. Похожее решение фирма использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество заводских прокладок было заметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый двигатель того же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недостатка. Впрочем, перегрев вреден для любого мотора. Поэтому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и регулярно менять охлаждающую жидкость (см. ниже).
Немногие сервисы берутся за ремонт самого мощного из моторов — «битурбо», такой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя неплохо.
Выбирая автомобиль с «автоматом», не поскупитесь на диагностику — ремонт агрегата нередко переваливает за две тысячи долларов. А любителям «механики» стоит присмотреться к универсалам В11: их коробки оснащены пониженным рядом передач — хорошее подспорье на проселке. К тому же в базовую комплектацию входит устройство, помогающее трогаться на подъеме.
Десятилетний «Легаси» по цене «Жигулей» может оказаться «овцой в волчьей шкуре» — с приводом только на передние колеса. Покупка такого «Субару» вряд ли оправдана.
Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на пять сантиметров — удобно. Только в России больше двух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.
«Subaru Legacy Outback/»>Легаси Аутбек» — универсал повышенной проходимости (небольшая партия седанов была выпущена лишь для рынка США). Он отличается скругленным снизу бампером, увеличенным клиренсом и более энергоемкой (соответственно, более живучей при прочих равных) подвеской. Мощный мотор, богатая комплектация и дорогая отделка — непременные атрибуты «Аутбека», поэтому и цены на него существенно выше. Пожалуй, единственный минус машин выпуска до 1998 года — уже упомянутая склонность к перегреву двигателя 2,5 л DOHC.
КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ
По заявлениям работников СТО, причина почти 80% случаев ремонта двигателя — масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км — норма. Угар масла заметно возрастает при оборотах двигателя выше 4000 в минуту. Если на тысячу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Проверять уровень масла рекомендуется почаще — контрольная лампа зажигается слишком поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для остальных — каждые 10 тысяч.
Масло в коробке передач и редукторе заднего моста, а также все прочие эксплуатационные жидкости нуждаются в замене раз в 50 тыс. км. При покупке обязательно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах почти гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Оригинальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тысяч. Менять его желательно вместе с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов — служат они около 150 тыс. км. Резинки — копеечные, поэтому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не слишком удобно, и любые внеплановые вмешательства обходятся дорого.
При использовании хорошего масла регулировка тепловых зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет посторонних звуков — ездите на здоровье.
А вот свечи частенько выходят из строя. Как назло, отечественный бензин быстрее расправляется именно с дорогими платиновыми свечами, которыми комплектуются двигатели объемом 2,5 л и наддувные — там их замена намного сложнее. Поэтому нет смысла выкидывать деньги на ветер — вместо платиновых поработают обычные, все равно менять их придется досрочно. Владельцу эта операция вряд ли по силам, а свеча за 18 долларов ломается так же легко, как за 18 рублей.
Предостережем любителей чистоты: водных процедур под давлением моторы не любят. Заливают свечные колодцы — отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить двигатель допускается только вручную, специальной «химией».
МЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ
Подвеска В10 и В11 схожа, лишь на «Аутбеке» изменились задние сайлент-блоки передних рычагов и амортизаторы. Больших сумм в нее вкладывать не придется, но лишь при условии грамотного обслуживания и ремонта. Чаще всего потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок переднего рычага. Последний — с гелевым наполнителем; появились потеки — пора менять (отдельно от рычага). Амортизаторы до 60–70 тыс. км вполне работоспособны. Остальные детали передней и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (конечно, если целы, например, пыльники шаровых опор).
Особое внимание — чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязи они служат не менее 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но четкой статистики по их долговечности нет.
Колодок дискового тормоза хватает примерно на 50 тыс. км с «механикой» и на 30–40 тыс. км с «автоматом». Не забывайте менять и диски: два комплекта колодок для них — максимум. Закисшие суппорты проще заменить, чем «раскачать». Если сзади барабанные тормоза, то про них можно забыть всерьез и надолго — колодок хватает на 150 тыс. км.
Рулевые шарниры нередко служат годами. А вот течь жидкости из рейки по уплотнению вала — болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть недорогой ремкомплект. Сальники — не единственное «мокрое место» ГУРа. Порой течь открывается по уплотнению бачка или — на двигателе 2,5 л — по заделке трубок. Главное — не прозевать течь, чтобы не попасть на замену рейки или насоса ГУР.
ЦИНК ОТДЕЛЬНО НЕ ПРОДАЕТСЯ
По антикоррозионной стойкости «су-бару» несколько уступают немецким автомобилям, но в целом держатся неплохо: редкие избежавшие ДТП машины и через десять лет выглядят почти как новые. Исключение — универсалы: у них намного раньше расползается ржавчина на задней двери.
Невзрачная, но жизненно важная деталь — подкрылок левого переднего колеса. Без него жгуты и разъемы, открытые воде и грязи, долго не протянут. В целом же электрика надежна, не считая проблем с фирменным иммобилайзером — тот подчас «сходит с ума» поблизости от мощных радиопередатчиков. К счастью, хозяина он навечно не забывает, поэтому в заводскую схему все же лучше не вмешиваться.
«Легаси» первого поколения еще немало на вторичном рынке. Купить их можно по цене новых «Жигулей».
Четырехвальный двигатель 2,5 л выпуска до 1998 года — частый гость на СТО.
Под капотом тесно, с «жигулевским» инструментом к «оппозиту» не подступиться.
За уплотнениями бачка ГУРа надо следить. Вытечет жидкость — придется менять на насос и рейку.
В передней подвеске основное внимание — резиновым чехлам. И про рейку не забудем: потеки возле вала — показания к ремонту.
За подкрылком левого переднего колеса проходят основные жгуты проводов. Если он расколот или потерян — проблем с электрикой не избежать.
Задняя подвеска ходит 200 тыс. км. А вот чехлы ШРУСов за этот пробег придется сменить, возможно, не один раз.
VIN выбит справа на моторном щите. Табличка с данными — на левой чашке передней подвески.
Рестайлинг 1993 года коснулся в основном внешности. Трансмиссия, ходовая и подвеска не изменились.
Самый популярный «Легаси» в Европе — универсал с механической коробкой. Для поездок на пикник — в самый раз. Крутые подъемы и легкое бездорожье преодолевает играючи: в тормозной системе — противооткатное устройство, в трансмиссии — пониженный ряд передач.
Номер двигателя выбит на левой части блока, возле коробки передач.
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ
Запчасть Стоимость, долл. США
Прокладки ГБЦ двигателя 2,5 л
(до 1998 г.) за 1 шт. 40
Ремень ГРМ/натяжной ролик 70-100/40-120
Сальник коленчатого вала/распредвала за 1 шт. 6/6
Свеча зажигания обычная/платиновая за 1 шт. 4/17,5
Втулки/стойки стабилизатора поперечной устойчивости
передней подвески за 1 шт. 4–5/30
рычага передней подвески за 1 шт. 65/10–15
Задние амортизаторы (2 шт.) 160
Комплект для переделки
пневмоподвески на обычную 800
Защитный чехол наружного ШРУСа 12
Наружный/внутренний ШРУС 150/200
Подшипник задней ступицы
в комплекте с сальниками 65
Передние тормозные диски (2 шт.)/
колодки (за комплект) 180/100
Ремкомплект (сальник) вала
рулевого механизма 25
Уплотнитель бачка ГУР 5
Крыло переднее 120
Капот (В10/В11) 250/270
Бампер передний (В10/В11/Outback) 200/250/350
Защита картера двигателя
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ*
Работа Стоимость, долл. США
Диагностика электронных систем 5
Диагностика кузова/ходовой части 5/5
Замена прокладок ГБЦ двигателя 2,5 л
Замена ремня ГРМ
(не турбо/турбо и 2,5 л) 50/70
Замена сальников распредвалов
и коленвала (не турбо/турбо и 2,5 л) 80/100
Замена свечей зажигания
(2,0 и 2,2 л/2,5 л) 10/25
сайлент-блока передней подвески 15/15
Замена задних амортизаторов 25
на обычную подвеску 80
Замена наружного ШРУСа/его чехла 30/30
Замена подшипника задней ступицы 50
Замена передних тормозных дисков
Устранение течи жидкости из рулевого
механизма (по сальнику вала) 100
Замена уплотнителя бачка ГУР 15
*На фирменной (не дилерской) СТО.
1989 год. Начало выпуска «Субару Легаси» В10. Кузова — седан и универсал. Двигатели — бензиновые четырехтактные четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, оппозитные, SOHC, расположены спереди продольно: 1,8 л, 76 кВт/103 л. с.; 2,0 л, 85 кВт/116 л. с. и 92 кВт/125 л. с.; 2,2 л, 94 кВт/128 л. с. Коробка передач — механическая пятиступенчатая (на универсалах — дополнительный понижающий ряд) или автоматическая четырехступенчатая, привод — передний или постоянный полный (вискомуфта).
1990 год. Двигатель 2,2 л турбо, 162 кВт/220 л. с. для рынка США.
1991 год. Двигатели 2,0 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.; 2,0 л турбо, 147 кВт/200 л. с. и 184 кВт/250 л. с.
1993 год. Сняты с производства двигатели 1,8 л. Осенью представлено новое поколение в кузове В11. Изменилась передняя оптика, бамперы, капот.
1995 год. Начат выпуск «Аутбека» для рынка США с двигателем 2,5 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.
1996 год. Двигатель 2,0 л турбо, 206 кВт/ 280 л. с. «Аутбек» появился на европейском рынке.
Читайте также:
