Установка маслопомойки на субару

Обновлено: 15.05.2024

Форум поклонников SUBARU в Нижнем Новгороде

Доброго дня Уважаемой аудитории!
Сегодня речь пойдёт о таком известном девайсе, как "маслоуловитель", в народе ещё называемом "маслопомойка".
Суть девайса в том, чтобы улавливать взвешенную масляную пыль, которая может образовываться в контуре рециркуляции картерных газов. Это масло может оседать внутри интеркулера, на дроссельной заслонке, и, чего доброго, лететь в турбину. В общем, хорошего мало. С другой стороны, на околостоковых моторах эти симптомы возникают не слишком часто (сказал - аж сам поверил; прям как будто исследования проводил лет десять), но, как пишут опытные тюнеры в интернетах, вреда от такого девайса в принципе нет.

А тут еще один человек из Приморья закинул эту тему на пару буржуинских каналов, и, на удивление, тематика заинтересовала и как итог - целая программа на эту тему:

Как говорят, штука очень полезная, помимо всего прочего, пофигу, чьего производства: что японские брендовые оригиналы, что китайские говяшки, работают примерно одинаково: выбор лишь по кошельку и понтовости внешнего вида.

За сим себе я взял псевдо-Куско: блестящую бочку с двумя краниками и указателем уровня:

Весь процесс установки девайса в этой теме описывать не буду, ибо всё было совмешено с заменой интеркулера, а об этом всё никак не соберусь отписаться. Если честно, слабо понял, что там с чем соединялось, но сейчас по факту на помойку идет один шланг, с неё - тоже один обратно во впуск.
Краники установлены просто "железом к железу", т.е. без каких-либо уплотнений. За сим прикупил набор тазовских прокладок, из которого удалось несколько штук подобрать. Сама "бочка" маслоуловителя внутри пустая и, опять же, по советам интернет-мастеров, провёл "тУнинг" оной: напихал внутрь две метпллические мочалки. Типа газы, проходя сквозь механический фильтр, охотнее отдают взвесь и не тащут её дальше.

Общий вид конструкции получился вот такой:

Ездил я себе, ездил спокойно, до недавнего времени.
Пока мотор не выплюнул щуп, постояв денёк на морозе.

Самые страшные предположения, слава Богу, не оправдались, а оказалось, что помойка-таки замёрзла, перекрыв путь картерным газам, которые устремились по пути наименьшего сопротивления: в отверстие для щупа. Косвенно это даже хорошо: значит кольца и сальники держат, раз газы выперли щуп, а не тупо ушли обратно в мотор.

Спасибо Гене и Игорю Юрьевичу, вчера демонтировали устройство, закольцевав контур без "банки", а к весне будем поглядеть: возможно поставлю обратно, но с учётом вот этого зимнего опыта.

Суда по всему, такое стало возможно не столько по причине установки в довольно горячем месте (типа постоянный нагрев и быстрое охлаждение), сколько оттого, что не получилось нормальной герметизации системы: как уже говорил, краники стоят без уплотнения, а подобранные тазовые прокладки не справились со своей задачей, развалившись за полгода. Поэтому, во-первых, был постоянный подсос воздуха, не давая толком работать контуру рециркуляции, а, во-вторых, постоянное поступление влаги, которая, как и следовало ожидать, замёрзла, заткнув нахрен контур.
Хорошо, что теперь есть ясность.
Хреново то, что помойка стоит в таком месте, которое не слишком приспособлено для частой инспекции. Потому и упустил, видимо.

В общем, как-то так. Надеюсь кому-то информация будет полезна. Для себя решил, что ставить обратно буду, но сажать уже на фум-ленту и, возможно, хороший герметик.
Всем удачи, замкнутых систем и никаких неожиданных сюрпризов!

Маслопомойка. Что, зачем, и нужно ли вам

Вообще, правильно называть "маслоуловитель". Но согласитесь, куда брутальнее небрежно бросать "да вот думаю, мож маслопомойку поставить. " Вот только чтобы её ставить, нужно понимать что это такое, куда она ставится и зачем, собственно, нужна. Сегодня и разберёмся. И для начала, чуть-чуть теории.

Откуда берётся масло во впуске?

Начну с того, что в этой статье я уже подробно и простыми словами объяснял, что такое вентиляция картерных газов (ВКГ) и зачем она нужна. Там же пошагово описано, почему из-за забитой системы может поджирать масло и как это устранить. Но постоянные доливки до уровня - это только внешнее проявление недуга. Значительно веселее становится когда начинают плавать обороты , появляются ошибки по смесеобразованию и дросселю, ухудшается тяга. И всё это потому, что масло летящее во впуск закидывает на своём пути всё, через что проходит: сам дроссель, регулятор холостого хода, иногда даже ДМРВ. Ну а про нагар на клапанах и поршнях, ввиду постоянного купания в масляном тумане, я вообще не говорю.

Таким образом мы уже знаем (кто не знает - переходит по ссылкам выше и узнаёт), что первопричиной "масленицы" во впускном тракте является, как правило, несправляющаяся вентиляция. Почему она не справляется - опять же, разъяснено в других моих статьях, но сегодня уже о борьбе с последствиями.

И что же делать?

Ну, тут всё прозрачно. Кто бы как не оправдывался, исправный двигатель кидать масло ложками во впуск не будет . И если принципиально лень заняться ремонтом мотора, а масло качает уже нехило - будем лечить припарками. И для этого заботливые производители различного тюнинха давно всё придумали спэшл-фо-ю! Как вы уже догадались, речь идёт о девайсе под названием маслоуловитель (пресловутая маслопомойка). Кстати, не путайте с мембранным маслоотделителем той же системы вентиляции. Так вот, название полностью отражает простую как бревно суть чудо-устройства: улавливать из брызжущий маслом смеси жидкую составляющую, накапливая её в резервуаре. Если очень схематично, то берётся трубочка вентиляции (так называемый сапун), выдёргивается из патрубка на впуск и вставляется в маслоуловитель. Профит! А далее возможны варианты.

а) Выход из маслоуловителя (МУ) вставляется обратно во впуск. То есть, при такой схеме МУ служит врезанным в магистраль сепаратором, отделяющим жидкость и далее возвращающим картерные газы во впускной тракт (как и было с завода). Только уже без масла. Самая правильная схема. Соответственно, почти никто так не делает.

б) Выход из МУ никуда не вставляется, а выходит тупо наружу, в атмосферу. Отверстие во впускном патрубке глушится пробкой. В качестве корпуса маслоотделителя может быть использована хоть пластиковая бутылка. Способ для тех кто "да я 40 лет машинами занимаюсь!" и правильных пацантре на униженных Девятинах с китайской турбиной.

Почему вариант "а" правильнее?

На то есть пара объективных причин.

Картерные газы вытягиваются ещё и разрежением во впуске, тогда как во втором варианте они выходят только под давлением в самом картере. Собственно, оно так и задумано инженерами: в системе вентиляции всегда должно быть разрежение . Иначе её эффективность падает. Ну то есть, если тележку не только толкать сзади, но и дополнительно тянуть спереди - двигаться она будет куда легче. Аналогия ясна.
Незабываемый и хронический запах выхлопа в салоне обязательно ждёт пользователей второго варианта. Конечно, многие ставят на атмосферный выход такого маслоуловителя "вонегасители" в виде топливных фильтриков и прочих приблуд, но всё это полумеры и помогает слабо.

В целом же, как готовых покупных вариантов, так и идей индивидуальной реализации существует море. Вплоть до чуть ли не компьютеризированных схем с управляемыми клапанами, автоматическим сливом накопленного масла обратно в картер и функцией приготовления борща водителю.

Выходит, правильная маслопомойка - решение всех проблем?

Лишь повторю то, что сказал выше: маслопомойка - это не решение проблем. Это купирование симптома. Суть же любой из описанных схем одна: оттянуть неизбежную капиталку мотора. Ели дело, конечно, не в банально забитой вентиляции (что легко устранимо), но это мы уже обсуждали в других записях. Так что, если разбираться в сути проблемы лень, да и вообще "до продажи доезжу" - тогда вопросов нет. Выбираете вариант реализации маслоуловителя (в сети их миллион) - и вперёд, "чинить" мотор. Если же есть глубинное понимание мироздания и желание эксплуатировать машину не один год - выясняем причину повышенного давления картерных газов и устраняем неисправность . Ремонтом, а не припарками.

Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем чистого впуска и низкого расхода масла!

Маслоуловитель, сепаратор, маслопомойка JTlab

Маслоуловитель (маслопомойка) — это устойство для конденсации паров масла из картерных газов двигателя. Предназначены маслоуловители для отсеивания (конденсации) паров масла и последующего их сбора или слива в масляную систему ДВС.
На большинстве обычных двигателей картерные газы подаются напрямую на впуск ДВС или впуск турбины для ТУРБО двигателей. В таком случае масло конденсируется во впускном коллекторе, каналах ГБЦ, холодной части турбины, пайпинге, интеркулере, датчиках и дроссельной заслонке. На тонкий слой масла с течением времени прилипает мелкодисперсная пыль и через несколько десятков тысяч километров все детали впускной системы покрываются слоем густой смеси масла и пыли. Такая схема имеет массу серьезных минусов — масло снижает эффективность интеркулера, приводит к загрязнению турбины, впуска, каналов ГБЦ, пайпинга, приводит к проблемам в работе дроссельной заслонки, регуляторов холостого хода, ухудшает показания датчиков, но главное — масло может провоцировать детонацию, что является катастрофой для ДВС.

На мощных тюнинговых АТМО и ТУРБО двигателях устанавливают маслоуловители (маслопомойки), которые отделяют масло от картерных газов, устраняя все недостатки системы. При такой схеме картерные газы с парами масла сначала попадают в сепаратор (маслопомойку), где за счет различных физических принципов и особенностей конструкции масло отделяется от потока газов. После разделения масло стекает обратно в картер двигателя, а "сухие" ядовитые картерные газы подаются на впуск и дожигаются в двигателе. Более того, на большинстве заводских двигателей используется система положительного давления в картере ДВС, это значит, что при движении поршня вниз, ему приходится преодолевать силу этого давления, такое положение дел увеличивает потери и снижает эффективность ДВС. Маслопомойки открытого и закрытого типов решают и эту проблему. Маслопомойка открытого типа — это сепаратор масла, картерные газы из которого удаляются напрямую в атмосферу, маслопомойка закрытого типа подает картерные газы обратно в двигатель для их сжигания ( экологически чистый тип ).

Обычно, маслопомойкой считается просто банка со штуцерами, пустая внутри, такой тип работает плохо и всего лишь собирает конденсат воды и масла, зимой маслопомойки такого типа использовать опасно.

Мы уже не один год ведем работу над собственной конструкцией маслопомоек. Наши ранние конструкции прекрасно работали круглый год на ТУРБО и АТМО двигателях, не требовали обслуживания и периодического слива конденсата, удаляли до 90% масла из картерных газов. Но как только мы стали собирать двигатели под высокий наддув 2+ бар , вопрос качества и производительности маслопомойки встал с новой силой.

Новая конструкция высокопроизводительной маслопомойки разрабатывалась с применением CAD технологий, включая моделирование процессов течения потока газов и конденсации масла / воды. Благодаря этому была разработана особая конструкция внутренней структуры маслопомойки, которая сохраняет в себе низкое сопротивление потоку газов и высокую эффективность сепарации, позволяя улавливать до 95-98% масла из картерных газов.

На фото ниже несколько картинок с визуализацией процессов сепарации масла внутри нашей маслопомойки.

Снятие, обслуживание и установка масляного насоса

Снятие, обслуживание и установка масляного насоса Subaru Legacy Outback

Снятие, обслуживание и установка масляного насоса

При снятии насоса с двигателя ослабьте пробку редукционного клапана.

9. Снимите натяжитель заднего V-образного ремня.

13. Снимите зубчатое колесо коленчатого вала.

14. Выверните болты крепления масляного насоса к блоку цилиндров.

15. Поддев отверткой с плоским жалом, снимите масляный насос, - постарайтесь не повредить сопрягаемые поверхности насосной сборки и блока.

Пробка редукционного клапана должна быть ослаблена во время снятия насосной сборки с двигателя.

Выверните крепежные винты и снимите крышку масляного насоса. Перед извлечением роторов пометьте их положение друг относительно друга.

1. Проверьте состояние корпуса насосной сборки. Оцените степень износа отверстия под вал, удостоверьтесь в отсутствии нарушения проходимости масляных каналов, признаков износа стенок роторной камеры и прочих механических повреждений.

2. С помощью специальной оправки ST 499587100 посадите в насосную сборку НОВЫЙ передний сальник.

Используйте новый сальник.

3. Смажьте наружный и внутренний роторы двигательным маслом.
4. Установите роторы в свои прежние положения в соответствии с нанесенной в процессе демонтажа маркировкой.
5. Проверьте состояние компонентов редукционного клапана (см. следующий подраздел).
6. Установите компоненты редукционного клапана. Вверните пробку и затяните ее с требуемым усилием (44 Нм).
7. Произведите проверку рабочих зазоров роторов (см. следующий подраздел).
8. Установите крышку масляного насоса. Затяните болты крепления с необходимым усилием.

1. Измерьте величину зазора между вершинами зубьев роторов. Сравните результат измерения с требованиями Спецификаций, в случае необходимости замените оба ротора.

2. Измерьте величину зазора между образующей поверхностью наружного ротора и стенкой роторной камеры. Сравните результат измерения с требованиями Спецификаций, в случае необходимости замените ротор.

3. Измерьте величину осевого люфта внутреннего ротора. Сравните результат измерения с требованиями Спецификаций, в случае необходимости замените ротор, либо корпус сборки.

4. Оцените степень износа компонентов редукционного клапана. Измерьте свободную и установочную длины клапанной пружины, а также усилие установочного сжатия. Сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций. Дефектные компоненты замените.
5. Проверьте кромки сальника на наличие деформаций, затвердений, износа и т.п. и замените его в случае необходимости.

1. Установка производится в порядке, обратном порядку снятия, с учетом перечисленных ниже моментов.

2. Нанесите на сопрягаемую поверхность насосной сборки герметик типа Three Bond 1215, - герметик накладывается с внутренней стороны ботовых отверстий. Установите НОВОЕ уплотнительное кольцо (A) (см. там же).

3. Смочите уплотнительные губки сальника двигательным маслом.

4. Соблюдайте осторожность, - постарайтесь при установке насосной сборки не повредить сальник.
5. Правильным образом разверните насосную сборку относительно коленчатого вала (ориентируйтесь по установочной риске), затем аккуратно заправьте его на свое посадочное место на блоке, - проследите, чтобы не замялись уплотнительные губки сальника.

6. Вверните крепежные болты и затяните их с требуемым усилием.

Видео про "Снятие, обслуживание и установка масляного насоса" для Subaru Legacy Outback

Замена ремня ГРМ на Subaru Legacy (Субару Легаси) Subaru Outback ремонт раскрошившейся и запотевшей фары Замена тормозных дисков и колодок Subaru Legacy

Из чего сделать маслоуловитель

Маслоуловитель (маслопомойка) — это устойство для конденсации паров масла из картерных газов двигателя. Предназначены маслоуловители для отсеивания (конденсации) паров масла и последующего их сбора или слива в масляную систему ДВС. На большинстве обычных двигателей картерные газы подаются напрямую на впуск ДВС или впуск турбины для ТУРБО двигателей. В таком случае масло конденсируется во впускном коллекторе, каналах ГБЦ, холодной части турбины, пайпинге, интеркулере, датчиках и дроссельной заслонке. На тонкий слой масла с течением времени прилипает мелкодисперсная пыль и через несколько десятков тысяч километров все детали впускной системы покрываются слоем густой смеси масла и пыли. Такая схема имеет массу серьезных минусов — масло снижает эффективность интеркулера, приводит к загрязнению турбины, впуска, каналов ГБЦ, пайпинга, приводит к проблемам в работе дроссельной заслонки, регуляторов холостого хода, ухудшает показания датчиков, но главное — масло может провоцировать детонацию, что является катастрофой для ДВС.

На мощных тюнинговых АТМО и ТУРБО двигателях устанавливают маслоуловители (маслопомойки), которые отделяют масло от картерных газов, устраняя все недостатки системы. При такой схеме картерные газы с парами масла сначала попадают в сепаратор (маслопомойку), где за счет различных физических принципов и особенностей конструкции масло отделяется от потока газов. После разделения масло стекает обратно в картер двигателя, а «сухие» ядовитые картерные газы подаются на впуск и дожигаются в двигателе. Более того, на большинстве заводских двигателей используется система положительного давления в картере ДВС, это значит, что при движении поршня вниз, ему приходится преодолевать силу этого давления, такое положение дел увеличивает потери и снижает эффективность ДВС. Маслопомойки открытого и закрытого типов решают и эту проблему. Маслопомойка открытого типа — это сепаратор масла, картерные газы из которого удаляются напрямую в атмосферу, маслопомойка закрытого типа подает картерные газы обратно в двигатель для их сжигания ( экологически чистый тип ).

На фото ниже несколько картинок с визуализацией процессов сепарации масла внутри нашей маслопомойки.

Из сантехнической муфты

Этот вариант, также достаточно прост. Плюсом этого устройства является способность сливать масло, что продлевает срок службы фильтрующего элемента. Для его реализации вам понадобится:

Переходная муфта (сантехника);
2 заглушки;
Переходник, штуцер из меди;
Прокладки от штуцера;
Гайки;
Шланг;
Губки для посуды.

Поскольку вами планируется слив жидкости, то имеет смысл приобрести еще и краник для охлаждающей жидкости. Производится сборка следующим путем:

В заглушке выпаиваются 2 отверстия под переходники, желательно воспользоваться герметиком для надежности;
В переходники вкручивают штуцера;
С обратки одного из переходников ставят шланг. При этом учтите, что ему не желательно доходить до противоположной заглушки на 12 мм;
Собирается заглушка и муфта, внутрь укладываются губки;
На противоположной крышке монтируют кран. С его помощью можно будет сливать собравшееся там масло;
Устанавливаем получившееся приспособление на машину.

Читать дальше: Ремонт гбц киа спектра

. Со временем, в любом автомобиле может появляться проблема с вылетающим из сапуна маслом. Таким образом, воздушный фильтр и дроссель могут загрязняться очень сильно. Поэтому, многие водители интересуются, Как сделать маслопомойку (маслоулавливатель картерных газов) своими руками? На самом деле, обустроить такую доработку не так уж и сложно. Стоить такой девайс будет значительно дешевле, по сравнению покупным вариантом.

Как сделать фильтр картерных газов своими руками?
Что такое маслоотделитель, его функция в автомобиле
Материалы и инструмент для создания маслоулавливателя
Как сделать маслоотделитель своими руками

Поршневой двигатель внутреннего сгорания нуждается в отводе картерных газов, которые имеют в своем составе пары масла. Оно попадает в дроссельный узел и в камеру сгорания и забивает поверхность дроссельной заслонки, поршни, цилиндры, свечи зажигания. Чтобы загрязнения маслом не было, требуется маслоотделитель. Особенно актуальна проблема для подержанных авто с немалым пробегом.

Чтобы не подвергать свой автомобиль (турбину, воздуховод, кулер) риску засорения маслом, придется купить маслоотделитель. Недостаток покупного маслоотделителя в том, что его объем маловат, и большинство штатных маслоотделителей не разбираются и не ремонтируются. Практичнее сделать самодельный маслоотделитель.

Попытаемся разобраться, как сделать маслоуловитель в своем гараже.

Что такое маслоотделитель, его функция в автомобиле

Для начала выясним, что такое маслоотделитель.

Маслоотделитель – это устройство, которое отделяет масло в сжатом газе.

Благодаря маслоуловителю пары масла не проникают в камеру сгорания мотора и уменьшают образование сажи.

Теперь рассмотрим, как работает маслоотделитель. Есть 2 способа отделения масла от газов:

· Лабиринтный способ отделения (успокоитель). При этом способе движение картерных газов замедляется. Благодаря этому большие капли масла остаются на стенках и стекают в картер мотора.

· Циклический способ отделения. Проходя через такой маслоотделитель, газы подвергаются вращательному движению. Центробежные силы заставляют капли масла осесть на стенках маслоуловителя, а потом они стекают в картер мотора. Чтобы не было турбулентности картерных газов, применяется выходной успокоитель лабиринтного типа. Здесь масло окончательно отделяется от газов.

Материалы и инструмент для создания маслоулавливателя

Маслоуловитель картерных газов можно сделать своими руками. В результате вы получите несколько выгод сразу: он обойдется вам гораздо дешевле покупного, маслоуловитель картерных газов будет многоразовым, и вы сможете его разбирать и чистить (в отличие от одноразового покупного), прибор можно сделать любого размера, который вам подходит.

Разберемся, что надлежит подготовить для конструирования маслоуловителя:

Можно использовать канистру от тормозной жидкости, металлический бачок от гидроусителя на «Волгу», пластиковые канализационные трубы.

Крепеж для фиксации маслоуловителя.
Трубка (диаметр 14 мм). Ее можно сделать из ручки ручного насоса.

Если собрать необходимое и кое-что прикупить, то маслоуловитель обойдется вам примерно в 1000 рублей.

Как сделать маслоотделитель своими руками

Теперь ознакомьтесь с алгоритмом конструкторских работ по изготовлению маслоотделителя картерных газов своими руками:

· Разберите бачок от ГУРа. Фильтр и пружину можно выбросить. Все остальное (сетку) добавляем к подготовленным материалам.

· Вставьте трубку в пустой бачок.

· Распустите металлические мочалки (у них появится объем) и заполните ими свободное место вокруг трубки в бачке.

· Поставьте шплинт и наденьте на него шайбу.

· Закрутите крышку на бачке.

· Готовый бачок можно покрасить снаружи (его легче будет мыть).

· С дроссельной заслонки снимите патрубок и вычистите все, что внутри накопилось. Чистить можно очистителем для карбюраторов.

· Маслоотделитель закрепите на его месте под капотом.

· На выходной фитинг выведите родной шланг машины. Все готово.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Разработка маслоуловителя JTlab.

Монтаж устройства

Установка маслоотделителя картерных газов производится в зависимости от типа двигателя:

карбюратор;
инжектор.

В карбюраторных двигателях устройство монтируется непосредственно перед воздушным фильтром, который производит регулирование картерных газов. Если же это инжектор, устройство соединяется с впускным патрубком, расположенным близко от дроссельной заслонки и крышки блока цилиндров.

Теперь система готова к работе. Однако для ее качественного и продуктивного функционирования одного монтажа недостаточно, необходимо время от времени осматривать устройство и проводить регулярное техническое обслуживание. Для этого прибор нужно отсоединить от системы и хорошо промыть, полностью избавившись от остатков скопившегося масла. При этом не помешает обработка растворителем.

После процедуры ТО устройство маслоотделителя картерных газов ставится на свое место и может применяться для дальнейшей эксплуатации. Нет необходимости в частом осмотре и обслуживании, периодичность может составлять не реже одного раза в два месяца.

Как уже известно, утечка масла не только оказывает негативное влияние на эффективность работы двигателя, но и заметно снижает его ресурс. Самодельный прибор позволяет в какой-то степени устранить такую проблему. Однако ключевая роль отводится и самому смазочному материалу. Поэтому не стоит экономить на покупке, лучше приобретать только качественную продукцию. Никакой двигатель не станет мириться с дешевыми маслами, качество которых вызывает сомнения.

Читать дальше: Кто может открыть машину

Основные характеристики

Марка: BMW	КПП: автомат / механика
Модель: X1	Кузов: седан, купе, универсал
Год выпуска: 2009	Питание: бензин / дизель
Объем двигателя: 1985 см³	Привод: задний

–>
Добрый день, Друзья!

Хочу поделиться с вами опытом изготовления маслоуловителя и фильтра картерных газов своими руками, на примере автомобиля ВАЗ 21102 2000 года выпуска.

Для начала небольшое отступление, для тех кто не в курсе для чего нужна данная доработка.

Многие автовладельцы, как отечественных автомобилей так и иностранного производства с большим пробегом не раз обращали внимание на масляные отложения в виде пластилиново-липкой массы (которая появляется при выходе картерных газов с капельками масла, по причине износа маслосъемных колец, из «сапуна») во впускном тракте, а так же на дроссельной заслонке, впускном коллекторе, клапане холостого хода, также масло стекает и в воздушный фильтр через датчик массового расхода воздухат (ДМРВ), что может повлечь за собой выход из строя ДМРВ (стоимость замены порядка 2500-3000 рублей). И так, если вам надоело мучиться с проблемами холостого хода и постоянно проводить профилактические работы по чистке впускного коллектора, дроссельного узла и менять различные датчики, что во-первых, не каждый сможет сделать из-за отсутствия знаний, а во-вторых на это нужно много времени, инструмент и конечно же деньги. В общем чтобы избежать всего выше сказанного, можно поставить фильтр картерных газов или маслоуловитель, которые также можно купить в магазине тюнинга по довольно приличной цене, а можно сделать самому. На последнем, то есть изготовлении маслоуловителя (маслоуловителя картерных газов) мы подробно и остановися.

Итак, для изготовления фильтра картерных газов нам понадобится:

– шланг, диаметром примерно схожий со шлангом системы отопления салона и длиной около 25-30 сантиметров;

– фильтр тонкой очистки топлива без отстойника для карбюраторных автомобилей,

– пластиковый хомут на фильтр.

Сначала отсоединяем шланг от клапанной крышки и от впускного тракта, на отверстие оставшееся во впускном тракте нужно сделать любую заглушку (я брал технологическую заглушку от нового ВУТ), затем берем шланг нужной длинны(зависит от места расположения фильтра), я брал около 30 сантиметров, чтобы фильтр был на уровне корпуса воздушного фильтра, одеваем его на штуцер клапанной крышки и фиксируем при помощи хомута, дальше из корпуса фильтра тонкой очистки топлива, нужно достать фильтрующий элемент и одеть его на шланг, закрепив пластиковым хомутом.

Процесс изготовления фильтра картерных газов своими руками

Пожалуй, самым подручным и самым подходящим материалом для изготовления такого фильтра картерных газов своими руками станет применение канализационных пластиковых труб.

Из короткого патрубка выйдет корпус, а заглушки можно использовать как днище и крышку. Также необходимо приобрести штуцера, для врезки в корпус и присоединения к ним шлангов. Внутри корпуса к штуцерам необходимо присоединить такие же резиновые шланги, которые идут и к самому фильтру. При этом важно разнести их по уровню, чтобы создать лабиринт. Свободное пространство, объем фильтра можно заполнить пластиковой или металлической губкой, чтобы обеспечить развитую поверхность, на которой будет конденсироваться масло от картерных газов. Не стоит забивать объем слишком плотно, так как повышение сопротивления фильтра будет «душить» выход газов. В итоге, незначительно понизит КПД двигателя.

Некоторые из умельцев также ставят и визуальный гидравлический уровень, чтобы наблюдать за заполнением корпуса фильтра маслом и вовремя слить его. Хотя если помнить о том, что у вас стоит подобный девайс, то не составит проблем проверять его при замене масла, что избавит вас от ненужных манипуляций с изготовлением визуального уровня.

Тем более, что такой уровень масла который будет заметен через визуальный уровень практически недосягаем, при исправном двигателе. Если вам совсем лень заниматься изготовлением корпуса и врезкой штуцеров. То на рынке можно найти практически готовые к применению решения. Так сантехнический сифон, наполненный губками, можно считать уже готовым решением для нашего случая.

F.A.Q. Кардинальное решение трабла с трескающимися маслоприемниками

Следствие_1 = Начинает падать давление масла, с ростом трещины маслонасосу становится все труднее подавать масло из поддона в мотор (попробуйте попить коктейль через трубочку, в которой проделано отверстие иголочкой и поймете)

Следствие_2 = масляное голодание и неизбежная капиталка, если вы не успели по поведению приборов ( а они у вас есть?) догадаться о грядущем бабахе.. Более симптомов нет, ни звуковых, ни вибрационных.

жахнуть может и 2.0 и 2.5 мотор - уберечься невозможно. было до недавнего времени :)

(пока не появился Yupi) пока один очень толковый инженер не наладил производство девайсов, решающих эту проблему КАРДИНАЛЬНО

трубка стокового маслоприемника крайне тонкая и нежная - 0.7мм

вибрации от мотора, которым подвержен маслоприемник, конечно, частично гасятся маслом, в которое он погружен, но вот от высокочастотных вибраций, которые приходят на него от маслонасоса - уже никуда не деться.

также то, что на фотках вы видите как "золотую" сварку, на деле сваркой не является, это гораздо более слабый процесс (brazing) и крайне ненадежный. явный инженерный просчет FHI для таких нагруженных узлов.

Судя по статистике потрескавшихся маслоприемников, трещина появляется именно в месте псевдосварки

Фотоальбом со страшилками

Солюшен: KillerB Motorsport Трехногий усиленный маслоприемник, со стенками УТРОЕННОЙ толщины, антизатычной горловиной, ну и проваренный тиг-сваркой как следует

это самый суровый маслоприемник, который только может присниться субарям

Ну и несколько моих фоток "в интерьере" в сравнении со сток маслоприемничком

К слову, решил я добавить противоотливную пластину также от KillerB Motrosport - к лету как боковые, так и продольные перегрузки возрастут существенно, вот и решил сделать форику приятно :)

объясните тупому как поменять масло на импрезе

Я охреневаю просто.Не знаешь как сесть в машину? Прочти инструкцию.
Не знаешь как сменить масло-не изображай из себя сервисмена.Что,мало зарабатываешь и не можешь позволдить себе отдать 300 рублей за смену масла,что тебе нужно знать технологию его смены?
Если ты не знаешь примитивно-элеиментарнейших вещей(причем даже не желаешь открыть книгу по эксплуатации),то может стоит ездить на сервис для обслуживания,а не изображать из себя меня?

А сам сиди в своем банке,риэлтерской конторе,торгуй турпутевками,собирай компьютеры или пеки пирожки в конце концов и делись своей зарплатой с сервисменами?

Элементарная замена или 20 шагов 1. Купить масло, фильтр, уплотнительное кольцо пробки дренажного ответстия картера (иногда прилагается к фильтру).

2. Найти удобную емкость большой площади, организованной таким образом, чтобы горлышко имело как можно бОльшую площадь.

3. Найти яму, поставить машину над ямой так, чтобы было удобно подлезать под переднюю часть автомобиля. Подъемник удобнее.

4. Открыть капот

5. Вытащить щуп и открыть крышку заливной горловины

6. Залезть под машину с ключом для отворачивания болта дренажного отверстия (обычно на 10, на Импрезе не знаю), не забыв взять с собой вышеуказанную пустую емкость для отработанного масла.

7. Подумать о стоимости одежды, которая в данный момент надета - если она дороже стоимости замены масла на сервисе, стоит максимально раздеться - вероятность облиться высока.

8. Одной рукой придерживая пустую емкость, начинать отворачивать пробку. В любой момент следует быть готовым к резкой струе масла из под пробки. Без навыка не пытайтесь удержать пробку - пусть она упадет в емкость, иначе по руке потечет отработанное масло, затечет под мышку, потечет по телу, намочит трусы, штаны, затечет в обувь. Чем выше поднята рука, тем больше скорость движения масла по телу. Держите под рукой тряпку, чтобы остановить поток масла по телу как можно раньше - нижнее белье, искачканное отработкой - это очень неприятно. Хотя, все равно руки заняты ..

9. Держати емкость, в которую будет стекать масло. Внимание, чем меньше масла в картере, тем больше вариативность направления силы струи масла. Теоритически можно поставить емкость на пол ямы, но потом важно корректировать местоположение оной.

10. Когда все масло стечет, подождите еще минут пять. Здорово, если у вас есть шприц с удобно загнутой трубочкой, чтобы высосать остатки самого грязного масла со дна картера.

11. Найдите на дне емкости с отработанным маслом пробку от отверстия. Протрите, выбросите старую прокладку, установите новую.

12. Аккуратно, не повредив резьбу, закрутите болтик обратно с усилием, указанным в технологической карте для Вашего автомобиля.

13. Подумайте снизу или сверху удобнее доступ к фильтру. Аккуратно выкрутите старый масляный фильтр. В нем еще есть масло, держите горлышком кверху.

14. Распакуйте новый фильтр. Залейте в фильтр немного масла (наверное 100-150 мл).

15. Откройте новое масло.

16. Нанесите тонкий слой нового масла на уплотнитель нового фильтра.

17. Аккуратно установите новый фильтр.

18. Не вставляя щуп, залейте необходимое количество масла. Подождите пока стечет, чтобы проверить, что уровень находится между минимальной и максимальной отметками. Вставьте щуп, закройте заливную горловину.

19. Утилизируйте отработанное масло. Ни в коем случае не оставляйте в емкости на улице, тем более не выливайте в землю - это очень вредит природе!

20. Закройте капот.

Может быть прислушаться к советам и заменить на сервисе - без проблем, да и быстрее.

Subaru Impreza III с пробегом: 5 способов «убить» оппозитный мотор и хитрости с тормозами

Из первой части обзора Импрезы третьего поколения мы выяснили, что качество окраски и обработки швов кузова здесь откровенно оставляет желать лучшего, салон по-прежнему дубовый и выносливый, а электрика не особо проблемная. Во второй части будем изучать качество подвески, тормозов, а также старых и новых оппозитников и премьерной для этого поколения 5-ступенчатой АКП.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система традиционно для Субару хороша. Конечно, младшие версии довольствуются однопоршневым простеньким суппортом, но атмосферным моторам больше и не нужно. Более мощные машины получают двухпоршневые суппорты с плавающей скобой от TRW или Brembo тоже достаточно простой конструкции и дисковые тормоза сзади.

Неплохо настроенная АБС, удачно расположенные датчики – казалось бы, всё идеально, но сильно подводят систему трубки. Они быстро подгнивают, и даже у шлангов ржавеют металлические части.

Ресурс дисков и колодок не очень большой, но, полагаю, это связано со стилем эксплуатации, а не с конструктивными особенностями. То же самое можно сказать и о растягивающихся тросах ручника.

Есть мнение, что турбо-версиям сильно не хватает мощности тормозных механизмов, поэтому установка более продвинутых систем является одним из важных аспектов тюнинга любой «врыксы». В ход идут шестипоршневые и четырехпоршневые суппорты Brembo, ATE и WilWood, составные тормозные диски и усиленные ступицы. Тюнинговых деталей на Subaru просто море, и даже «рецептов» искать не нужно: комплекты из Японии поставляются уже в готовом виде. Забавно, что качество работы тормозной системы после таких усовершенствований не всегда улучшается, поскольку рассогласование характеристик главного тормозного цилиндра и вакуумного усилителя зачастую становится критическим. Впрочем, это проблема любого тюнинга.

Подвеска у Impreza хороша. Она исключительно крепка, и для нее есть компоненты на любой вкус и кошелек. Конструктивно это МакФерсон спереди и сзади. На простеньких атмосферных машинах при умеренном стиле езды вложений почти не требуется – разве что просят замены хотя бы раз в 100-150 тысяч амортизаторы и некоторые сайленты.

С мощными машинами всё немного сложнее. У широких кузовов свои рычаги (разумеется, более дорогие), а каждая модификация имеет собственные небольшие отличия по компонентам и калибровкам.

Рулевое управление на Impreza этого поколения с простым ГУР довольно капризно. Ресурс насоса весьма умеренный, гудеть он начинает при первой же возможности. Факторы риска известны: снижение уровня жидкости, грязное масло, просто пробеги 120+.

В паре с насосом выступает еще и текущая рейка. Причина – высокие нагрузки на шток и традиционно слабые боковые втулки. Если это просто течь сальников штока, то ремонт простой и недорогой. Хуже, если шток начал ржаветь при попадании влаги – последнее случается регулярно, так как рейка стоит довольно низко.

С «праворульной» рейкой проблем нет, она стоит 5-7 тысяч рублей на разборке и 15 – в магазине, а вот «леворульные» сильно дороже. Новая – 70 тысяч, а восстановленная – 25-30.

Трансмиссия

Почти все Subaru Impreza полноприводные. Исключение – японские праворульные машины с мотором 1,5, они бывают переднеприводными. В принципе, выбор трансмиссий остался тем же, что на прошлом поколении Impreza: пятиступенчатые МКП для всех моторов, кроме наддувных, шестиступенчатые для самых мощных версий, 4-ступенчатые АКП для атмосферных моторов и новая 5-ступенчатая АКП от Tribeca для наддувных.

Основные компоненты трансмиссий у Subaru выполнены с традиционным запасом прочности. Лишь в случае версий с мощными турбомоторами стоит внимательно отнестись к проверке задних ШРУСов и редуктора. А при пробегах за 200 тысяч – ещё и к карданному валу и передним ШРУСам.

Кратко пройдём по тому, о чём было подробно рассказано в обзоре Импрезы второго поколения. Пятиступенчатые МКП достаточно прочны для атмосферных моторов, но вот для турбомоторов и момента свыше 350 Нм они слабоваты. Сама конструкция корпуса становится проблемой: из-за колебаний срезает шестерни и калечит валы (обычно второй-третьей и пятой передач). Компоненты дороги, но зато бэушные коробки стоят дешево, благо они совместимы по конструкции с более ранними версиями, стоявшими еще на первых Импрезах. А там и межосевой дифференциал с вязкостной муфтой блокировки выполнен куда более надежно, нежели в современных системах.

Самая большая беда любой МКП на Impreza – это именно блок межосевого дифференциала. Со временем подклинивает муфту блокировки, и машина начинает есть резину и топливо в больших количествах, двигается «прыжками» в моменты, когда должна срабатывать блокировка, и упрямо скользит передней осью в поворотах. В принципе, муфту можно реанимировать, промыв пакет фрикционов и залив в нее новое масло. Даже с обычным вязким машинным проблемы исчезнут. Правда, и блокировки почти не будет. Для ее корректной работы нужно подбирать силиконовое масло с «обратной» вязкостью – такие есть в продаже, но Subaru официально не дает рекомендаций по замене, а самостоятельный подбор не всегда удачен. Новый блок межосевого дифференциала стоит от 18 тысяч рублей и служит примерно сотню тысяч километров. Других вариантов восстановления производитель официально не предлагает.

Поломки переднего дифференциала, износ колец синхронизаторов и муфт включения для «внегоночной» эксплуатации нехарактерны.

Шестиступенчатые МКП намного надежнее. У них совершенно другая конструкция корпуса, адекватно воспринимающая очень большой момент. Ее «свернет» далеко не любой турбомотор, она выдерживает и дрифт, и тюнинг с поднятием пикового момента свыше 500 Нм. Вот только межосевому дифференциалу в ней работается еще тяжелее, и ресурс не дотягивает даже до той скромной сотни тысяч километров, которые он работает в пятиступке. А вилки переключения передач имеют изнашивающиеся к 150 тысячам пробега пластиковые накладки. После их «кончины» начинается износ уже муфт включения и самих вилок.

Четырехступенчатая АКП 4EAT очень надежная и довольно драйверская, только если сравнивать ее с другими четырехступками тех времен. На деле машина с ней теряет изрядно в динамике и приобретает неплохой топливный аппетит.

Сам агрегат является одним из вариантов АКП Jatco F-4EAT, но изрядно переработан конструктивно для установки на Subaru и имеет свой гидроблок, несовместимый с другими марками. Консерватизм при конструировании оборачивается «слоновьей» надёжностью: при моменте менее 300 Нм коробка чувствует себя вольготно почти с любым пробегом при условии вовремя проводимых замен масла и внешнего фильтра, а также вовремя выполненного ремонта гидротрансформатора с заменой накладки блокировки.

При жесткой эксплуатации рекомендуется менять масло чаще предельных 60 тысяч километров пробега, но не ранее 30-40. Система охлаждения с теплообменником в бачке в целом весьма надежна, течи случаются редко, но случаи попадания антифриза в АТФ отмечены. Её эффективность достаточна для большинства применений – исключение составляют тяжелые заезды по бездорожью и буксировка прицепа. В этом случае рекомендуется установка внешнего радиатора.

На этом поколении Impreza сбылась наконец мечта всех «гонщиков». В паре с мощными турбомоторами штатно стали ставить пятиступенчатую АКП 5EAT. Эта АКП тоже является развитием конструкций Jatco, на этот раз JR507E, которая отлично себя зарекомендовала на таких уважаемых моделях, как Nissan 350Z и Infiniti FX. Разумеется, в исполнении Subaru у нее совершенно особенный корпус и гидроблоки собственной конструкции.

В отличии от своей четырехступенчатой предшественницы пятиступка сравнительно капризна. В основном, в силу новизны конструкции – у нее как минимум десяток различных вариантов гидроблоков нескольких поколений. В целом, коробка обеспечивает ресурс в 200-300 тысяч километров до серьезных ремонтов, но по мелочи может подвести много раз, в основном за счет отказов соленоидов, проводки и датчиков.

По механической части отмечают поломки вала привода переднего моста и его дифференциала – он выполнен в виде планетарной передачи. У него разбивает оси сателлитов и подшипники.

Реже сталкиваются с поломками маслонасоса и с ограниченным ресурсом тормозной ленты и обгонной муфты барабана Оведрайв. Такие проблемы характерны для эксплуатации при больших пробегах, да еще на грязном масле и с серьезным перегревом. Накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются тут раньше, чем у 4ЕАТ: примерно после 150 тысяч пробега уже стоит на каждом ТО проверять чистоту масла и менять фильтр коробки.

Повышенное количество хлопот с лихвой окупается лучшей динамикой, сниженным расходом топлива и появившимися толиками драйва.

Некоторые нюансы по запчастям для этой АКП есть в материале про Tribeca. Напоследок напомню, что штатной системы охлаждения этой АКП сильно не хватает. На легкой Impreza ситуация лучше, чем на тяжелом кроссовере, но все же лучше поставить дополнительный радиатор.

Моторы

Для всех остальных расскажу, как часто развивается типичная история владения Impreza. Допустим, у вас под капотом «овощной» 1,5 EL15. Моторы эти вообще-то во всех вариантах очень надежны. Да, они умирают, когда заканчивается масло. А оно непременно закончится, как только мотор начнет его «кушать», а владелец забудет о том, что за уровнем нужно следить. Или забудет о том, что тут вообще-то ремень ГРМ, и ему нужно хотя бы раз в 60-90 тысяч менять все ролики, а сам ремень ставить не самый дешевый. Или поленится поменять свечи и не проверит катушки перед дальней дорогой. Либо просто будет кататься с пустым баком или умирающим бензонасосом или зальет плохой бензин. В общем, допустит одну из тех ошибок, которую владелец «оппозита» в конечном счете все же совершает.

Дальше вы будете думать, какой мотор поставить: такой же EL15 или все же найти двухлитровый атмосферник, благо простые варианты вроде EJ204/EJ202/EJ203 стоят примерно столько же, легко встают вместо EL и обеспечивают куда лучшую динамику.

Моторы 2,0 EJ204, которые штатно ставили на эту Импрезу, тоже очень и очень надежные. Они способны пройти свои 250-300 тысяч, пока износ поршневой их не настигнет или масложор не заставит владельца сделать капремонт. Но к числу бед «полторашки» добавляются еще деформации гильз при перегревах: блок тут нежный, выполнен по технологии OpenDeck и даже без усиливающих выступов, да и вкладыши нагружены сильнее, износ у них более ощутим, и четвертый цилиндр стучит чаще.

Если у вас американская машина, то вам может достаться такой интересный мотор, как EJ253. Это SOHC с одним распредвалом в каждой ГБЦ, но 16-клапанный и с системой регулирования фаз I-AVLS. Это все еще весьма надежный мотор, но масляный аппетит у него совсем уж неприличный, особенно если мотор из серий, в которых не оптимизировано охлаждение задней части, а термостат по забывчивости сервиса поставили стандартный, а не низкотемпературный. Скорее всего, он тоже может проехать свои 250-300 тысяч километров, но наверняка что-то случится раньше, чем наступит естественный износ поршневой группы. Способствуют этому и больший крутящий момент, и большие нагрузки на коленвал и вкладыши, и более тонкие гильзы в сочетании с более узкими каналами системы охлаждения.

Однако, возвратимся к типичному сценарию владения Импрезой. При замене умершего мотора 1,5 нет никаких гарантий, что 2-литровый будет именно таким же, как штатно устанавливаемый на Impreza этого поколения. Например, это может быть EJ204 без гидрокомпенсаторов, зато с AVCS и мощностью 150 сил. 16-клапанные SOHC EJ20 с маркировкой 203 и 202 будут чуть дешевле (204, 253 и 254 – ощутимо дороже), но с внедрением электроники хлопот будет чуть больше. Для опытных электриков в сервисах Субару, впрочем, эта задача – типовая.

Итак, вы заменили мёртвый 1,5 на относительно живой 2,0 (или даже 2,5), и он работает. Часто не так уж долго – тут все снова зависит от стиля эксплуатации. Многие владельцы машин упорно не понимают, что лить 92-й бензин и масло 5W30 – не очень хорошая идея, если у вас Subaru с EJ и желание иногда «нажать тапку». Дальше все повторяется – либо по причине стука, либо масложора, либо и того, и другого вместе. Если замена мотора сопровождается активным использованием «конструктора» с установкой наддува или более «силовых» ГБЦ и блоков управления на малосильные блоки, то до масложора он может просто не дожить.

После очередной гибели мотор или меняется на тот, который лучше соответствует чаяниям владельца машины, или капиталится – зачастую с установкой усиленных гильз, улучшенного маслонасоса и «красных» вкладышей. В зависимости от качества работ и опять-таки стиля эксплуатации рано или поздно цикл повторяется.

Сколько времени пройдет между заменами моторов – вопрос интересный. Навык не жать педаль газа при плохом бензине, при горячем воздухе на впуске, после пробок, не включив ручной контроль вентиляторов и проверив температуру масла перед отжигом, действительно спасает ситуацию. Плюс просто не стоит экономить на расходных материалах, масле, фильтрах, топливе и на техническом обслуживании. К сожалению, это только кажется, что все просто, на деле обычно «учеба» сопровождается масштабными денежными вливаниями, слезами и нервами на протяжении длительного периода.

Надо отметить, что свапы субаровских моторов дешевы только до тех пор, пока речь идет о массовых атмосферных моторах или низкофорсированных 2-литровых турбированных. Всё остальное стоит в разы дороже, особенно в хорошем состоянии.

Наддувные версии моторов на Impreza WRX и WRX STi – это в основном моторы 2,5 EJ255/EJ257, а на японских праворульных машинах встречается и легендарный 2-литровый EJ207 мощностью 265 л.с. и более. У могучих наддувных моторов все сложности атмосферников возведены в степень: меньше ресурс ГРМ и свечей, моторы намного требовательнее к топливу и состоянию системы охлаждения. Особенно славны своими капризами моторы 2,5 литра.

Если лить хорошее масло и бензин Аи-100, часто ещё метанол и воду на интеркулер, да к тому же соблюдать вышеупомянутые правила бережной эксплуатации, есть шансы, что мотор проработает сравнительно долго, тысяч 150. А после достаточно простого капремонта с заменой гильз и поршневой группы – еще столько же.

Брать или не брать?

В случае с Импрезой третьего поколения всё, сказанное про второе, остаётся в силе. При этом маломощные версии имеют ещё меньше преимуществ перед «обычными» легковушками с рядными четвёрками, чем Impreza II. Та хотя бы обладала большим количеством технических фетишей вроде безрамочных дверей и выглядела более. странно. Третья Импреза – практичнее, зауряднее внешне, но всё так же некомфортна внутри. Мощные Субару – это уже интересно, но стоимость содержания будет высокой, даже если подойти к выбору бэушного экземпляра очень внимательно. А если уж невнимательно.

Читайте также: