Установка мемз 966г на заз 965
Обновлено: 02.07.2024
МеМЗ-966Г
Двигатель МеМЗ-966Г
Изготовитель: Мелитопольский моторный завод
Начало выпуска: 1976 г.
Общие сведения:
Двигатели карбюраторные четырёхтактные с V-образным расположением цилиндров под углом 90° и верхним расположением клапанов.
Предназначены для установки на легковые автомобилям особо малого класса запорожского автомобильного завода "Коммунар", а также для поставки в запасные части
Условия нормальной эксплуатации:
Двигатель рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40° до -40°С и относительной влажности воздуха до 88% при +35°С
Конструктивно обеспечивается нормальный пуск двигателя при температуре воздуха до -15°С. При более низких температурах пуск холодного двигателя производится только после предварительного прогрева.
Допустимые углы наклона двигателя: продольные - 20°, поперечные - 15°
Комплектации:
966Г-1000300 Агрегат силовой в сборе
966Г-1000300-01 Агрегат силовой в сборе
966Г-1000300-10 Силовой агрегат в сборе
966Г-1000400 Двигатель с оборудованием в сборе
966Г-1000400-01 Двигатель с оборудованием в сборе
966Г-1000400-10 Двигатель с оборудованием в сборе
966Г-1700010 Коробка передач в сборе
Основные технические данные:
Количество цилиндров 4
Рабочий объём цилиндров, л 0,887
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 72х54,5
Степень сжатия 6,5
Номинальная мощность при 64400 мин -1 , кВт (л.с.) 22 (30)
Максимальный крутящий момент при 3000 мин -1 , Н.м (кгс.м) 52 (5,3)
Минимальная частота вращения холостого хода , с -1 16,7
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Направление вращения коленчатого вала двигателя правое
Масса незаправленного смазкой без сцепления и КПП, кг 88,5
Ресурс до первого кап. ремонта, км 100 000
Наработка на отказ, ч 300
Удельные показатели:
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л) 24,8 (33,8)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт ч (г/л.с. ч) 347 (255) +5%
Средняя скорость поршня, м/с 7,9
Среднее эффективное давление, кПа (кгс/см 2 ) 676 (6,9)
Удельная масса двигателя, кг/кВт (кг/л.с.) 4,02 (2,95)
Литровая масса двигателя, кг/л 99,77
Эксплуатационные данные
Топливо А-76 или А-72
Масло
0°С и выше М-12г1, М-12ГИ
+10°С и ниже М-8Г1, М-8ГИ, М-8В1
всесезонно М-6з/10Г1
заменители М-10ГИ, М-8Б1
Охлаждение воздушное
Основные узлы и детали
Цилиндры чугунные, раздельные, взаимозаменяемые; с рёбрами охлаждения
Головка цилиндров 2, литые из алюминиевого сплава, с вставными сёдлами и направляющими клапанов
Камера сгорания полуклиновая, расположена в головке цилиндра
Поршни литые, из алюминиевого сплава, лужёные
Поршневые кольца:
компрессионные: 2, из специального чугуна: верхнее хромированное, нижнее- фосфатированное (лужёное)
маслосъёмное: 1, стальное, составное
Поршневые пальцы стальные, пустотелые, с фиксацией двумя стопорными кольцами
Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения, с запрессованной в верхнею головку бронзовой втулкой
Коленчатый вал литой, из высокопрочного чугуна, 3-х опорный, с противовесами. Диаметр коренных шеек - 50 мм, шатунных - 45 мм
Подшипники
коренные толстостенные, из специального алюминиевого сплава
шатунные тонкостенные, из сталеалюминиевой ленты, с антифрикционным покрытием из алюминиево-оловянистого сплава
Толщина, мм: коренного вкладыша - 5,0; шатунного вкладыша - 1,75; антифрикционного слоя - 0,45
Маховик литой, чугунный, с зубчатым венцом для пуска двигателя стартером
Распределительный вал стальной, кованый, 2-опорный
Привод распределительного вала от коленчатого вала парой шестерён
Уравновешивающий механизм балансирный вал с противовесами, расположен соосно с распределительным валом
Толкатели клапанов чугунные, литые с отбелённым рабочим торцом
Штанги толкателей из алюминиевой трубки, со стальным наконечником
Коромысла клапанов стальные, литые, с регулировочным винтом и контрагайкой
Клапаны тарельчатые, по два клапана на цилиндр, расположены в головке цилиндра наклонно к оси цилиндра
впускные из стали 40Х9С2, тюльпанообразные. диаметр тарелки 27,5 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 7,5 мм
выпускные из жаропрочной стали 45Х14Н14В2М (ЭИ-69), с наплавкой рабочей фаски сплавом ЭП616А, диаметр тарелки 26,5 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 7,5 мм
Направляющие втулки клапанов металлокерамические
Фазы газораспределения, град:
открытие впускного клапана до в.м.т. 10
закрытие впускного клапана после н.м.т. 46
открытие выпускного клапана до н.м.т. 46
закрытие выпускного клапана после в.м.т. 10
Сцепление
МеМЗ-965, сухое, 1-дисковое, наружный диаметр ведомого диска 170 мм
Коробка передач МеМЗ-966Г, 4-ступенчатая, с синхронизаторами на 2-4 передачах
передаточные числа 3,727; 2,294; 1,391; 0,964; з.х. 4,763
Главная передача коническая с круговым зубом. Передаточное число 4,63
Подвеска силового агрегата
Количество опор силового агрегата: 3, на резиновых подушках
передние опоры 2, сварная поперечина
задняя опора 1, кронштейн на задней крышке коробки передач
Система смазки
Тип системы смазки комбинированная под давлением и разбрызгиванием
Узлы и детали с принудительным подводом смазки коренные и шатунные подшипники, толкатели, шейки распредвала и уравновешивающего механизма, оси коромысел и привод распределителя зажигания
Масляный насос шестерёнчатый, 1-секционный, с приводом от коленчатого вала парой винтовых шестерён
Масляные фильтры два: грубой очистки - сетчатый, расположен в маслоприёмнике и тонкой очистки - центробежный маслоочиститель, включен последовательно
Картер масляный (нижняя часть) коробчатого типа, литой, из магниевого сплава, с рёбрами охлаждения
Система вентиляции картера замкнутая через воздухоочиститель
Система питания
Топливный насос диафрагменный, с рычагом ручной подачи
Карбюратор К-127 или К-133 1-камерный, вертикальный с падающим потоком, двойным распыливанием топлива, балансированной поплавковой камерой, ускорительным насосом, экономайзером и пусковым устройством в виде воздушной заслонки с полуавтоматическим управлением
Воздухоочиститель инерционно-масляный, с фильтрующим элементом МеМЗ-968
Система охлаждения
Тип системы охлаждения:
двигателя - воздушная принудительная с направлением движения воздуха на нагнетание через двигатель
масла - воздушная через радиатор
терморегулирование заслонки, регулируемые вручную
вентилятор осевой, рабочее колесо из магниевого сплава
Электрооборудование
Номинальное напряжение 12 В
Система зажигания батарейная, 1-проводная
Катушка зажигания Б115-В или Б115-В2, маслонаполненная, с добавочным сопротивлением
Распределитель зажигания Р-114-Б или 17.3706, с центробежным и вакуумным автоматами опережения зажигания
Свечи зажигания А-23, А-23-1
Генератор Г-502-А или Г-502-В, переменного тока, со встроенным выпрямительным блоком
Стартер СТ366-А, с электромагнитным тяговым реле
Заправочные ёмкости
Система смазки двигателя 2,8 л
Воздухоочиститель 0,34 л
Основные данные для контроля
Зазор между клапанами и коромыслами на холодном двигателе 0,05-0,15 мм
Давление масла в системе смазки при температуре масла в картере +80°С
на рабочих оборотах 1,6-3,6 кгс/см 2
на холостом ходу не менее 0,5 кгс/см 2
Температура масла в картере 70-120°С
Зазор между контактами прерывателя 0,35-0,45 мм
Зазор между электродами свечей зажигания 0,75-0,85 мм
Расход масла на угар от расхода топлива без учёта смены смазки не более 0,6%
Источники:
Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть I. Отраслевой каталог НИИНАВТОПРОМ 1983 г.
Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть 2. Отраслевой каталог НИИНАВТОПРОМ 1989 г.
Установка мемз 966г на заз 965
Установка КПП МЕМЗ-968 на ЗАЗ-965
(Автор - LEKS ©)
При установке КПП МЕМЗ 968 (40 л.с.) на автомобиль ЗАЗ 965 возникают следующие проблемы: несоответствие креплений по высоте КПП к кузову, вала управления КПП по длине, привода сцепления по типу, полуосей с карданными шарнирами, а также большие габаритные размеры КПП МЕМЗ 968.
Задняя опора КПП (по заводской номенклатуре) представляет собой поперечину, жестко крепящуюся к лонжеронам кузова, к которой через амортизирующий резиновый элемент крепится кронштейн КПП. Кронштейны КПП МЕМЗ 966 и МЕМЗ 968 имеют разную конструкцию, и их опорные поверхности не совпадают по высоте на 30 мм (кронштейн МЕМЗ 968 ниже). Эта величина вычислена путем сравнения кронштейнов КПП МЕМЗ 966 и МЕМЗ 966 г (устанавливаемых на ЗАЗ 968 м 005). Ниже предлагаются два способа решения проблемы.
1. Для снижения высоты расположения поперечины вытачиваются дистанционные проставки (см рис. 1), которые вкручиваются на штатные места крепления поперечины, а поперечина крепится на проставки. Для надежного крепления проставок к лонжеронам на боковой поверхности проставок следует сфрезеровать площадки под гаечный ключ, например, на 27.
Вид на проставку, закрепленную на кузове - фото 2 (видна по центру). Взаимное расположение поперечины и проставок - на рис. 3 (на рисунке обозначены: 1 - штатное место крепления поперечины, 2 - лонжерон, 3 - проставка, 4 - поперечина, 5 - гайка м 10х1).
Недостаток конструкции: возникновение изгибающих нагрузок на штатные места крепления поперечины в лонжеронах, передаваемых проставками вследствие продольных перемещений силового агрегата, которые могут привести к появлению усталостных трещин и разрушению конструкции.
2. Переделка кронштейна КПП МЕМЗ 968 с поднятием опорной поверхности. Для этого потребуются кронштейны от МЕМЗ 968 и МЕМЗ 966. От кронштейна МЕМЗ 966 отрезается опорная поверхность. Линии отреза (показаны красным) на рис. 4а, получившаяся деталь - на рис. 4б. Затем от кронштейна МЕМЗ 968 отрезаются крепежные пластины с боковыми косынками. линии отреза (показаны красным) на рис. 5a, получившиеся детали - на рис. 5б (линии отреза боковых косынок должны проходить в 25 мм от опорной поверхности). Затем детали кронштейна МЕМЗ 968 прикручиваются на штатное место КПП МЕМЗ 968, а опорная поверхность кронштейна МЕМЗ 966 приваривается к ним. Готовый кронштейн и места сварки
на рис. 6 (сварка - зеленым). Так как разность высоты опорных поверхностей кронштейнов МЕМЗ 968 и МЕМЗ 966 составляет 30 мм, то между поперечиной и лонжеронами нужно подложить одну - две шайбы большого наружного диаметра суммарной толщиной 3-5 мм.
Шпильки крепления передней опоры КПП (по заводской номенклатуре) МЕМЗ 968 расположены ниже на 15 мм, чем шпильки крепления передней опоры КПП МЕМЗ 966. Эта величина вычислена путем сравнения коромысел КПП для автомобилей ЗАЗ 968 м (40 лс) и ЗАЗ 968 м 005 (30 лс). Ниже предлагаются два способа решения проблемы.
1. Коромысло ЗАЗ 965 прикручивается к КПП МЕМЗ 968 без учета разницы в высоте расположения шпилек крепления. Но при этом возникает дополнительная проблема: коромысло упирается перемычкой в кожух сцепления. Существуют два варианта посадки коромысла на место: подрезание перемычки в месте контакта с кожухом сцепления и стачивание выступа кожуха сцепления в месте касания перемычки коромысла. В первом случае желательно усилить боковые поверхности перемычки, а также не допускать глубоких поперечных надрезов, которые могут привести к появлению трещин в перемычке (имел место случай). Недостатки - задняя часть двигателя приподнята относительно нормального расположения на 2-3 см.
2. Ножки коромысла удлиняются на 15-20 мм. Для этого от коромысла ЗАЗ 968 м отрезаются ножки (представляют собой плоские полосы) и прикручиваются к КПП на штатные места. Затем на них сверху прикладывается коромысло от ЗАЗ 965, таким образом, чтобы расстояние между соответствующими отверстиями ножек коромысел составляло 15-20 мм. При этом выступающие над поверхностью ножек коромысла ЗАЗ 968 шпильки КПП МЕМЗ 968 будут мешать приложить коромысло ЗАЗ 965, поэтому в ножках коромысла ЗАЗ 965 следует сделать соответствующие выборки. Ножка коромысла после переделки на фото 7 (красный контур - ножка коромысла ЗАЗ 968, синий контур - ЗАЗ 965).
Вышеприведенные способы переделки в полной мере удовлетворяют при установке двигателя МЕМЗ 968. В случае использования другого двигателя совместно с КПП МЕМЗ 968 могут потребоваться дополнительные переделки коромысла. Например, в случае, если перемычка будет перекрывать какие-либо детали двигателя (коромысло для двигателя МЕМЗ 245 - на фото 8 и фото 9, установленное на КПП - на фото 10).
Привод управления КПП.
Суть проблемы: ползун переключения передач в КПП МЕМЗ 968 выступает на 60 мм дальше относительно поперечины задней опоры КПП, чем ползун КПП МЕМЗ 966. Эта величина вычислена путем сравнения выступания ползуна относительно плоскости крепления кронштейна задней опоры КПП МЕМЗ 966 и МЕМЗ 968.
Следовательно, вал управления КПП надо укоротить на эту же величину. Приблизительно по центру вала вырезается элемент длиной 60 мм, а затем обе оставшиеся части свариваются встык. Укороченный вал на фото 11. Другой вариант решения проблемы длины вала управления: механизм переключения передач перемещается вдоль тоннеля пола вперед на 60 мм, для чего в тоннеле вырезается новое окно для механизма. Недостатки - плохое крепление механизма и отдаление ручки переключения передач от сидений, что может вызвать неудобство при переключения передач. С целью уменьшить влияние неточностей при установке КПП МЕМЗ 968 на ЗАЗ 965 следует увеличить отверстие для вала управления КПП в крышке тоннеля пола (отверстие показано стрелкой на фото 12).
Привод сцепления.
Для переделки привода выключения сцепления с гидравлического на тросовый используются стандартные детали: упор троса сцепления МЕМЗ 966 и вилка выжимного подшипника МЕМЗ 968.
Вилка выжимного подшипника.
Основная проблема - в момент выжима сцепления рычаг вилки образует малый угол относительно троса сцепления, что приводит к увеличению усилия на педали сцепления и снижает ресурс троса.
Пути решения проблемы:
1. Переточка паза на оси вилки под клин. Недостатки: снижается прочность паза, что угрожает расшатыванием клина.
2. Изменение положения рычага относительно вилки путем приваривания сверху к рычагу стальной пластины толщиной 3 мм. Пластина приваривается к торцу оси вилки и площадке, образованной верхней частью рычага. Изогнутая часть рычага вилки отрезается. Взаимное расположение деталей см. на рис. 13 и рис. 14 (черным показана вилка, красным - пластина, желтым - линия отреза). Длина пластины должна быть на 1 см больше рычага. В пластине сверлится отверстие диаметром 7 мм. Такая конструкция удобна для использования наконечника троса сцепления в виде вилки.
Упор троса сцепления.
Устанавливается на угловую шпильку верхней крышки КПП (см. рис. 15). При этом следует сточить буртик, идущий по краю крышки КПП (там, где он будет препятствовать посадке упора вплотную на крышку, показан красным на рис. 15). Упор нужно сориентировать, таким образом, чтобы трос сцепления в горизонтальной плоскости был направлен точно на отверстие в пластине вилки сцепления. В таком положении подошва упора ляжет на угол выступа крышки КПП (показан зеленой стрелкой на рис. 15). Нужно вырезать паз на подошве упора, предварительно точно разметив его. Этот паз будет удерживать упор троса сцепления от возможного вращения на шпильке.
После закрепления упора на шпильке крышки КПП нужно наклонить опорную поверхность упора так, чтоб не возникал перегиб троса сцепления в месте выхода из оболочки. Для наклона следует разрезать боковую поверхность упора (одну или две, в зависимости от конструкции упора; место разреза см. на рис. 16), отогнуть упорную поверхность на требуемый угол и заварить разрез.
Взаимное расположение деталей см. на рис. 17 и на фото 18.
Суть проблемы: шлицы, нарезанные в карданных шарнирах ЗАЗ 965, имеют диаметр отличный от диаметра шлицев полуосей КПП МЕМЗ 968 (далее - полуось 968).
Ниже приведены способы изготовления полуосей для КПП МЕМЗ 968 и карданного шарнира ЗАЗ 965.
1. Использование полуоси от МЕМЗ 966. Для этого в пыльники от полуосей 968 вставляются корпуса сальников от полуосей КПП МЕМЗ 966 (далее - полуось 966), а также изготовляются переходные втулки сухариков полуоси 968 для их посадки на шип меньшего диаметра полуоси 966 (этот вариант мало изучен).
2. Использование полуосей 966 и 968. Выполняется путем разрезания полуосей, и сваривания шлицевой части полуоси 966 и ответной части полуоси 968. Основная сложность - обеспечение прочности сварного соединения (по этой же причине этот способ не будет рассматриваться более подробно).
3. Использование полуоси 968
3.1. Протачивание шлицевой части полуоси под шлицы карданного шарнира. Недостаток - при обработке со шлицевой части полуоси будет снят упрочненный слой металла, что отрицательно скажется на ресурсе полуоси.
3.2. Стачивание шлицев до внутреннего диаметра карданного шарнира и проваривания стыка полуоси с карданчиком. см. фото 19 и фото 20.
3.3. Протачивание шлицевой части карданного шарнира под шлицы полуоси 968. для этого снятая вилка карданного шарнира (со шлицами) сначала протачивается снаружи, затем зажимается в патроне станка для нарезки внутренних шлицев. Шлицы углубляются до размеров шлицев полуоси 968 (количество шлицев одинаково).
3.4. Замена вилки карданчика ЗАЗ 965 на хвостовик карданного вала москвичей 402-407. размер и количество шлицев совпадают со шлицами полуоси 968. Можно использовать также крестовину вместе с хвостовиком, так как крестовины кардана москвичей и карданного шарнира полуоси 966 идентичны.
Габариты и установка.
Значительно большие размеры КПП МЕМЗ 968 не позволяют ей нормально расположится в тоннеле кузова ЗАЗ 965, а также внутренние кронштейны рычагов задней подвески не позволяют монтировать ее снизу. Для обеспечения места для КПП в районе подушки заднего сидения в полике необходимо прорезать отверстие, в которое будет выступать передняя часть КПП. это же отверстие удобно использовать для монтажных работ, поэтому данную переделку можно рекомендовать всем владельцам ЗАЗ 965. Оптимальные контуры отверстия в полике показаны на фото 21. Иногда вместо вырезания окна прибегают к выгибанию полика кувалдой снизу вверх, но такой способ может привести к надрыву стыковочного шва лонжерона и полика кузова с последующим отрывом лонжерона от кузова. Также понадобится подогнуть отбортовку арочного проема в моторном щите. Проем в моторном щите и кронштейны рычагов задней подвески показаны на фото 22. Расширение верхней части картера КПП МЕМЗ 968, как уже упоминалось ранее, не позволяет монтировать КПП снизу вверх. Коробка выставляется с помощью подкладок на уровень ее креплений к кузову, и заводится между кронштейнами рычагов задней подвески, периодически смещая ее вправо-влево (для обхода выступающих частей КПП).
НЕЗАБЫВАЕМЫЙ 965-й
История ЗАЗ-965, первого отечественного мини-автомобиля, или, как говорят сейчас, автомобиля особо малого класса, ведёт своё начало с середины 1950-х годов, когда Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) прекратил производство самого дешёвого на тот момент 401-го «Москвича» и перешёл на выпуск 402-го — более дорогого, хотя и более современного.
Надо сказать, что в послевоенные годы автомобильная промышленность стран Европы с учётом крайне низкой платёжеспособности населения сделала ставку на компактные и недорогие микролитражные автомобили — в Германии это были трёхколесный автоскутер Messerschmitt, четырёхколесные микроавтомобили BMW-Izetta, Zundapp-Janus и Heinkel-Kabine, в Италии — FIAT-500 и FIAT-600, во Франции — Citroen 2СV, Mochet и Coggomobil. Ну а перед советским автопромом задача массовой автомобилизации населения и не ставилась — идеологи того времени провозглашали для нашей страны преимущественное развитие общественного транспорта — трамвая, троллейбуса, автобуса и, в крайнем случае, такси.
Впервые в нашей стране инициатива создания недорогого массового автомобиля была проявлена руководством Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ), выпускавшего в то время тяжёлый мотоцикл М-72 с коляской. Заводчане предложили на базе основных узлов мотоцикла организовать на ИМЗ производство автомобиля особо малого класса. Разработка его проекта была поручена Научному автомоторному институту (НАМИ), при этом в результате предполагалось получить перспективную конструкцию, достаточно комфортабельную, а также неприхотливую в эксплуатации и непритязательную к качеству дорог в той же степени, как мотоцикл с коляской.
Одним из основных создателей микролитражки стал известный автоконструктор и дизайнер кандидат технических наук Ю.А.Долматовский. Добавлю — в течение многих лет он был бессменным членом редколлегии журнала «Моделист-конструктор» и его постоянным автором. В начале 1950-х годов Ю.А.Долматовский в содружестве с дизайнером В.И.Арямовым работал над концепцией заднеприводного автомобиля вагонной компоновки, которая обеспечивала компактность, повышенную вместимость, комфортабельность, а также меньший коэффициент лобового сопротивления. Именно такая компоновка была выбрана и для будущего мини-автомобиля.
Создание двух опытных образцов автомобиля, получившего название «Белка», заняло менее года. Ускоренной работе над этой машиной способствовал «кремлёвский» показ летом 1955 года европейских микролитражек руководителям государства во главе с Н.С.Хрущёвым — незадолго до этого события министерством автомобильной промышленности была закуплена партия таких машин.
Первый прототип отечественного народного автомобиля — малолитражка «Белка» конструкции Ю.А.Долматовского.
Сельский вариант «Белки»
Прототипом первого отечественного автомобиля особо малого класса «Запорожец» ЗАЗ-965 был утверждён итальянский FIAT-600 выпуска 1955 года
Предполагалось, что на импровизированном совещании Первый секретарь ЦК даст ценные указания советским автоконструкторам и подскажет, какая из мини-иномарок сможет стать прототипом первого советского компактного автомобиля. В ходе беседы Никите Сергеевичу показали фотографии «Белки» — тот заинтересовался отечественной разработкой и распорядился в срочном порядке изготовить опытные экземпляры необычного автомобиля.
За короткий срок построили пять образцов машины. К сожалению, до их испытаний дело не дошло — по приказу свыше двигатели с них были сняты и установлены на разработанные в конструкторском бюро МЗМА макетные образцы будущего «Запорожца», получившие название «Москвич-444». Прототипом для машины министр автомобильной промышленности Н.И.Строкин утвердил итальянский автомобиль особо малого класса FIAT-600. Проектированием микролитражки руководил главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов.
Следует заметить, что компактный FIAT-600 был выбран в качестве образца не случайно — этот автомобиль, запущенный в серию в 1955 году, являл собой последнее слово итальянского автостроения, имевшего громадный опыт создания подобных автомобилей. Это давало надежду, что сделанную по его образу и подобию машину можно будет выпускать достаточно долго.
Первый образец советского компактного автомобиля «по мотивам» FIAT-600 был построен в октябре 1957 года. Машина не стала абсолютной копией «шестисотого» — при внешней схожести посадочный диаметр её шин вырос с 12 до 13 дюймов для увеличения клиренса и, как следствие, проходимости. В свою очередь, большие колёса потребовали изменения кинематики подвески, увеличения колёсных ниш и, соответственно, корректировки компоновки салона.
ЗАЗ-965 (слева) и FIAT-600 (справа) — как говорится, почувствуйте разницу
Геометрическая схема автомобиля ЗАЗ-965А
Компоновка ходовой части ЗАЗ-965
Передняя подвеска
Задняя подвеска
МеМЗ-966—двигатель автомобиля ЗАЗ-965А «Запорожец»
Ещё одним важным отличием от «шестисотого» стал двигатель — на итальянской машине была установлена 4-цилиндровая «четвёрка» жидкостного охлаждения, а будущий «Запорожец» оснастили на первых порах мотоциклетным 2-цилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения МД-65 производства ИМЗ. Правда, из-за развитого картера прототип пришлось оснастить колёсными редукторами — только так можно было обеспечить автомобилю приемлемый клиренс.
Испытания автомобиля показали полную непригодность для него мотоциклетного двигателя. Мотор развивал на стенде мощность 17,5 л.с., что не обеспечивало машине необходимой динамики. Да и максимальная скорость 80 км/ч оказалась существенно ниже проектной — 95 км/ч. Не выдерживала критики и надёжность мотора — пробег машины до его капитального ремонта составлял лишь 30 тыс. километров.
Пришлось конструкторам МЗМА и НАМИ браться за проектирование нового мотора. В качестве образцов были использованы силовые агрегаты от автомобилей Citroen 2CV, BMW-600 и VW Kafer («Жук»), Наиболее приемлемым с точки зрения конструкторов 444-го оказался оппозитный двигатель НАМИ-В, сделанный по образцу мотора VW. С таким силовым агрегатом машину вполне возможно было запускать в серию.
Производство новой микролитражки в соответствии с решением коллегии Госплана решено было разместить не на МЗМА (тот был полностью занят выпуском «москвичей»), а создать под новую машину новый же автозавод на базе бывшего комбайнового завода «Коммунар» в городе Запорожье. Для справки — это предприятие было основано в городе Александрове (так до 1921 года назывался город Запорожье) в 1863 году для изготовления сельскохозяйственных орудий. В советские годы завод реконструировали и расширили, после чего предприятие под названием «Коммунар» стало выпускать комбайны.
Производство же двигателей для микролитражки было намечено развернуть на бывшем заводе лёгких судовых дизелей в городе Мелитополе. При этом, однако, было предложено использовать для машины не оппозитный мотор НАМИ-В, а НАМИ-Г, который, по мнению специалистов из Госплана, был спроектирован на более высоком техническом уровне. У него, правда, был недостаток — конструкторы спроектировали мотор таким образом, что его можно было установить только впереди машины! Но у Госплана был при этом весомый аргумент — НАМИ-Г, создававшийся специалистами ВПК в качестве силового агрегата для лёгкой десантируемой амфибии, был практически готов к серийному выпуску.
Вопреки решительным возражениям разработчиков автомобиля, 23-сильный двигатель, получивший в серии наименование МеМЗ-965, утвердили под установку на микролитражку. Правда, его габариты отличались в большую сторону от размеров тех моторов, что устанавливались на 444-й раньше, поэтому заднюю часть машины пришлось срочно переделывать — изменить задние крылья, а гладкий капот сделать выпуклым. Одновременно пришлось корректировать и компоновку двигателя — в частности, того его блока, который состоял из КПП, картера механизма сцепления, дифференциала и раздаточной коробки.
Готовая микролитражка получила название ЗАЗ-965 «Запорожец». 18 июля 1960 года машину повезли «утверждать» в Кремль.
Водитель-испытатель А.В.Скидаенко провёз Н.С.Хрущёва вдоль здания Совета Министров СССР до Ивановской площади и обратно. Никита Сергеевич автомобиль одобрил, посоветовав финансистам установить на него не слишком высокую цену, что и было исполнено — стоимость «Запорожца» составила 12 ООО рублей (после деноминации 1961 года — 1200 рублей).
Серийное производство микролитражки началось 25 октября 1960 года, до конца года завод собрал около полутора тысяч машин.
В 1966 году автомобиль был модернизирован — его оснастили более мощным 27-сильным мотором с рабочим объёмом 0,887 л, рулевым колесом с утопленной ступицей, подфарниками под фарами (а не на крыльях, как у машин первых выпусков), молдингами вдоль боковин кузова и декоративной решёткой на панели передней части.
Множество энтузиастов рассматривают микролитражки ЗАЗ-965 в качестве объекта для тюнинга, создавая на базе этих автомобилей великолепные образчики автомобильного дизайна
965-й оказался долгожданным и поэтому любимым детищем советского народа. Этому способствовали и его относительная ценовая доступность, и прекрасная ремонтопригодность (утверждают, что разобрать и вновь собрать миниатюрную легковушку мог практически любой мало-мальски грамотный водитель), и фантастическая проходимость за счёт гладкого днища и грамотной развесовки по осям (даже намертво засевший в грязи 650-килограммовый «Запорожец» легко вытаскивал экипаж микролитражки), и великолепная экономичность (машина расходовала всего 6,5 литра 76-го бензина на сотню километров) и, в конце концов, высокая прочность и жёсткость двухдверного кузова.
Девять лет продолжалось серийное производство «горбатого», за это время запорожский автозавод выпустил 302 166 машин, после чего свершилось то, что зачастую случается со многими нашими автозаводами, забывающими порой о том, что создаваемые и культивируемые в течение многих лет потребительские симпатии по отношению к выпускаемому товару, которые именуются нынче ёмким термином «бренд», столь же неоценимы, как и конструкторские и дизайнерские решения, заложенные в изделие. Полюбившаяся советским автолюбителям машина была снята с производства и вместо неё начался выпуск совершенно невыразительного ЗАЗ-966, который по размерам и цене отличался от «москвичей» и «жигулей» незначительно, а по потребительским свойствам — весьма радикально.
Конструкция ЗАЗ-965А
ЗАЗ-965А «Запорожец» представляет собой безрамный микролитражный четырёхместный двухдверный автомобиль особо малого класса с несущим закрытым кузовом. Двигатель карбюраторный, 4-цилиндровый верхнеклапанный \/-образный, его мощность — 27 л.с., расположен он вместе с агрегатами трансмиссии в задней части кузова. Топливо — бензин А-76, контрольный расход топлива — 5,9 л/100 км; наибольшая скорость — 90 км/ч.
ЗАЗ-965А имел модернизированный силовой агрегат модели МеМЗ-966 производства мелитопольского моторного завода, включавший собственно двигатель, сцепление и коробку передач с главной передачей. Все узлы двигателя смонтированы на общем картере, отлитом из магниевого сплава. Сверху на картере установлены отдельные чугунные цилиндры, расположенные в два ряда под углом 90 градусов. На наружной поверхности каждого цилиндра отлиты рёбра охлаждения. Сверху, на каждой паре цилиндров закреплена через прокладку общая ребристая головка, изготовленная из лёгкого сплава.
Поршни отливались из алюминиевого сплава. Коленчатый вал, имевший четыре кривошипа, расположенных попарно во взаимно перпендикулярных плоскостях, устанавливался на трёх коренных подшипниках в передней и задней стенках картера и в средней его перегородке.
Автомобили ЗАЗ-965А последних выпусков комплектовались модернизированным 30-сильным двигателем модели МеМЗ-966А.
Механизмы привода ведущих колёс автомобиля, включающие главную передачу и дифференциал с полуосями, установлены в общем с КПП картере, присоединённом к картеру двигателя.
Рабочее место водителя:
Приборный щиток автомобиля ЗАЗ-965 имел необходимый минимум указателей: спидометр со счётчиком пройденного пути, указатели у ровня топлива и температуры масла, повторитель «мигалок» поворота и контрольную лампу работы фар
Багажник «Запорожца»—в нём размещались запасное колесо, топливный бак и аккумулятор, при этом места для полезного груза оставалось совсем немного
Автомобиль оснащён сухим однодисковым сцеплением с периферийно расположенными пружинами и механическим приводом выключения от педали. Стальной штампованный кожух сцепления, в котором находится нажимной диск с шестью нажимными пружинами, прикреплён болтами к маховику двигателя. Между маховиком и нажимным диском располагается ведомый диск с фрикционными накладками.
На ЗАЗ-965А установлена двухвальная четырёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами для включения второй, третьей и четвёртой передач. Все механизмы КПП смонтированы в картере, отлитом из лёгкого сплава вместе с картером главной передачи и прикреплённом к картеру сцепления.
Задние ведущие колёса имеют независимую подвеску. Кронштейн приводного вала каждого из ведущих колёс закреплён на качающемся угловом двуплечем рычаге подвески. В подвеске колёс используются спиральные пружины, внутри которых находятся телескопические гидравлические амортизаторы.
Колёса автомобиля —дисковые, облегчённые, с глубоким симметричным ободом; шины колёс — бескамерные. Характерным признаком «Запорожца» является достаточно большой развал задних колёс, который, впрочем, при нормальной нагрузке становился практически незаметным.
Передние колёса имеют также независимую подвеску. Упругим элементом передней подвески является пара торсионных брусьев прямоугольного сечения, набранных из стальных пластин и установленных в трубчатых кожухах. Последние жёстко закреплены поперёк автомобиля на передней части основания кузова.
Амортизаторы передней подвески гидравлические, телескопического типа.
Рулевой механизм автомобиля ЗАЗ-965А представляет собой пару из глобоидного червяка и двухгребневого ролика. Последний закреплён на оси вала рулевой сошки на шарикоподшипниках. Червяк, установленный в картере на двух конических роликовых подшипниках, зафиксирован на нижнем конце рулевого вала. Картер рулевого механизма закреплён на кронштейне основания кузова, а рулевая колонка — в кронштейне на щитке кузова. Рулевое колесо с двумя спицами смонтировано на верхнем конце рулевого вала. Кнопка сигнала располагается в центре «баранки».
Тормозная система ЗАЗ-965 включает колодочные (барабанные) тормоза с гидравлическим приводом от ножной педали. Задние тормоза выполняют к тому же функцию стояночных и имеют тросовый привод от рычага, расположенного между передними креслами машины.
В этом году первому советскому народному автомобилю исполняется 50 лет. Как видно, в связи с юбилеем руководители Запорожского автозавода решили реанимировать микролитражку, ставшую в своё время реальным воплощением мечты наших сограждан о собственном автомобиле. Предполагается выпуск современного автомобиля с кузовом, стилизованным под ЗАЗ-965, как это в своё время было сделано с автомобилями FIAT-500, VW Käfer или Citroen 2CV. Ну а то, что у «горбатого» до нынешнего времени сохранилось немало поклонников, подтверждают многочисленные слёты и шоу старинных автомобилей, а также клубы и сообщества любителей 965-х «запорожцев». Немало самодеятельных историков автостроения и механиков-любителей скрупулёзно, до последней детали восстанавливают ретро-автомобили, множество энтузиастов рассматривают эти микролитражки в качестве объекта для тюнинга, создавая на базе 965-х великолепные образчики автомобильного дизайна. Ну а самая немногочисленная часть продолжает ездить на «горбатых», вызывая добрую улыбку у водителей встречных и попутных машин.
Установка мемз 966г на заз 965
На автомобиле ЗАЗ -965А установлен модернизированный силовой агрегат модели МеМЗ-966 производства Мелитопольского моторного завода, включающий двигатель, сцепление и коробку передач с главной передачей.
Двигатель карбюраторный четырехтактный V-образный четырехцилиндровый с воздушным охлаждением.
Основные показатели двигателя приведены в приложении. Повышение мощности модернизированного двигателя до 27 л. с. достигнуто в основном путем некоторого увеличения диаметра цилиндров.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Все узлы двигателя собраны на общем картере, отлитом из магниевого сплава. Картер неразъемный, снизу закрыт литой крышкой, имеющей снаружи охлаждающие ребра. К задней плоскости картера винтами присоединена литая крышка, закрывающая распределительные шестерни. В нижнем приливе крышки установлен масляный насос, соединенный с неподвижным маслоприемником. Вал насоса соединяется с валом распределителя зажигания и приводится в действие от шестерни коленчатого вала. К верхней части крышки присоединена маслоналивная горловина. С правой стороны на картере закреплен топливный насос.
Сверху на картере установлены отдельные чугунные цилиндры, расположенные в два ряда под углом 90°. На наружной поверхности каждого цилиндра отлиты охлаждающие ребра. Нижней цилиндрической частью каждый цилиндр точно центрируется в выточке обработанной плоскости картера. Под цилиндром поставлена уплотняющая прокладка.
Сверху на каждую группу из двух цилиндров устанавливается на прокладке общая головка, отлитая из легкого сплава. Головка вместе с цилиндрами прочно присоединяется к картеру с помощью гаек, навернутых на длинные (анкерные) шпильки, закрепленные в картере.
Каждая головка имеет снаружи охлаждающие ребра. Внутри в головке расположены камеры сгорания полуклинового типа, впускные и выпускные каналы с клапанами и сбоку в специальные стальные вставки ввернуты свечи зажигания, входящие внутрь камер сгорания. На головке расположены коромысла клапанов, закрытые сверху штампованной крышкой, которая крепится с помощью скобки. С внутренней стороны к головкам присоединяется общий впускной трубопровод. Спереди и сзади к каждой головке присоединяются выпускные трубопроводы, соединяемые общим трубопроводом с глушителем, расположенным с правой стороны картера двигателя.
В цилиндрах установлены поршни, отлитые из алюминиевого сплава. Поршень имеет юбку овального сечения с несквозпыми разрезами и луженой поверхностью; нижняя нерабочая часть юбки поршня вырезана. Днище поршня имеет вогнутую сферическую форму. В верхних канавках поршня установлены два компрессионных кольца, а в нижнех расположено составное маслосъемное кольцо, состоящее из двух отдельных колец скребкового типа.
Компрессионные кольца скручивающиеся, имеют выточку на внутренней верхней кромке. Верхнее кольцо хромированное, нижнее луженое. Маслосъемные кольца устанавливаются на поршень выступающей — скребковой частью вверх. Поршневой палец плавающего типа, закрепляется в бобышках поршня двумя стопорными кольцами. Ось пальца несколько смещена относительно оси цилиндра. В верхней головке шатуна палец установлен на бронзовой втулке.
Шатуны стальные со стержнем двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна соединяется с шатунной шейкой коленчатого вала. Крышка крепится к шатуну двугмя болтами. В нижней головке шатуна установлены тонкостенные трехслойные вкладыши.
Коленчатый вал установлен в передней и задней стенках картера и в средней его перегородке на трех коренных подшипниках, представляющих собой толстостенные втулки из алюминиевого сплава.
Передняя втулка закреплена непосредственно в стенке картера стопорной пластиной. Задняя втулка установлена в кольцевом корпусе большого диаметра, входящем в выточку стенки картера. Средний подшипник состоит из двух вкладышей, установленных в разъемном кольцевом корпусе, закрепленном в средней перегородке блока. При такой конструкции опор можно монтировать и демонтировать вал через заднюю стенку картера.
Коленчатый вал имеет четыре кривошипа, расположенные попарно в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. В соответствии с расположением кривошипов оси правого ряда цилиндров в поперечной плоскости смещены относительно осей левого ряда цилиндров. На крайних кривошипах вала имеются противовесы. Для облегчения вала коренные и шатунные шейки сделаны полыми. От коренных шеек к шатунным в валу просверлены масляные каналы.
К переднему концу коленчатого вала на шпильках с помощью центрального болта крепится маховик, имеющий зубчатый венец для стартера. Передний конец вала уплотнен в картере самоПоджимным сальником. В стенке картера от переднего подшипника имеется маслосливной канал.
На заднем конце коленчатого вала закреплены: шестерня привода распределительного вала, шестерня привода уравновешивающего вала, шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания, маслоотражатель и масляная центрифуга со шкивом привода вентилятора. Центрифуга состоит из корпуса, отражателя и крышки, отлитой вместе со шкивом. Корпус и отражатель крепятся к торцу коленчатого вала наглухо специальным болтом, а крышка присоединяется к корпусу на прокладке с помощью храповика пусковой рукоятки, ввернутого в торец болта. Вал уплотнен в задней крышке картера самоподжимным сальником.
Механизм газораспределения верхнеклапанный. Впускные и выпускные клапаны в каждой головке установлены наклонно в один ряд. Вставные седла клапанов изготовлены из легированного чугуна. Чугунные направляющие втулки клапанов запрессованы в головку. Клапанная пружина крепится на клапане с помощью опорной шайбы и конических разрезных сухариков.
Стальные коромысла клапанов установлены на каждой головке на общей оси в бронзовых втулках. Ось на головке крепится в стойках. В коромысло через регулировочный винт, закрепляемый контргайкой, упирается дюралюминиевая трубчатая штанга 46 со стальными наконечниками. Нижний наконечник штанги опирается на сухарь, закрепленный в толкателе.
Цилиндрические толкатели из отбеленного чугуна установлены в направляющих каналах приливов картера. Штанги закрыты защитными трубчатыми кожухами, уплотненными внизу резиновыми втулками. В нижней части каждого толкателя и в сухаре сделаны каналы, по которым масло поступает в трубчатые штанги и далее через каналы в регулировочных винтах и коромыслах проходит к их втулкам.
Толкатели опорной поверхностью лежат на кулачках стального распределительного вала крайние шейки вала установлены в стенках картера между обоими рядами цилиндров. К фланцу заднего конца распределительного вала приклепана шестерня, входящая в зацепление с шестерней коленчатого вала.
Распределительный вал сделан полым; внутри него проходит уравновешивающий вал, установленный на двух опорах и приводимый во вращение от шестерни коленчатого вала. На концах уравновешивающего вала закреплены противовесы. Для фиксации распределительного и уравновешивающего валов в осевом направлении служит упорный штифт с пружиной.
Уравновешивающий вал с противовесами при данном расположении цилиндров двигателя и кривошипов коленчатого вала обеспечивает уравновешивание свободных сил инерции и работу двигателя без сильных вибраций и сотрясений. Порядок чередования тактов в двигателе и схема его работы были рассмотрены ранее.
Числовые значения фаз газораспределения и зазоров в клапанах приведены в приложении.
На автомобиле ЗАЗ -965, выпускаемом ранее, устанавливали силовой агрегат модели МеМЗ-965. Мощность двигателя равна 23 л. с. при числе оборотов 4000 в минуту. Конструкция этого двигателя в основном одинакова с конструкцией, рассмотренной выше. Цилиндры имеют меньший диаметр, в связи с чем уменьшен и литраж двигателя. Днище поршней плоское. В третьей канавке поршня установлено одинарное маслосъемное кольцо. Выпускные трубопроводы с каждой стороны двигателя соединены с двумя отдельными глушителями, расположенными по его бокам. Имеются и другие более мелкие конструктивные отличия.
Присоединительные размеры модернизированного силового агрегата одинаковы со старым агрегатом, что позволяет устанавливать новый агрегат на автомобили предыдущих выпусков.
Ушастый, раллийный и скопированный с иномарки: мифы и факты про ЗАЗ-966
В Советском Союзе Запорожец был самым доступным по цене и самым необычным по конструкции автомобилем, над которым подшучивали и который. любили! Мы уже рассказывали про мифы и факты, связанные с первым автомобилем запорожского завода «Коммунар» – ЗАЗ-965А, а также совсем недавно катались на отреставрированном "горбатом". Сегодня мы будем вспоминать вторую модель Запорожца – не менее легендарный "ушастый", ставший для сотен тысяч советских автомобилистов своеобразной "путёвкой в автомобильную жизнь". Итак, разбираем правдоподобные мифы и отделяем реальные факты, связанные с особенностями ЗАЗ-966.
К ак это ни странно звучит, но создателей Запорожцев постоянно обвиняли в плагиате и копировании иностранных автомобилей. Если в «горбатом» прототип-оригинал в виде итальянского Fiat-600 просматривался, что называется, невооруженным взглядом, то зарубежные «корни» ЗАЗ-966 в СССР могли увидеть только настоящие знатоки. И такие находились! Ведь по экстерьеру «ушастый» действительно сильно напоминал малоизвестный западнонемецкий NSU Prinz IV.
В первую очередь, сходство обнаруживалось не только в форме кузова, но и в конкретном решении – опоясывающем периметр верхнем молдинге, который зрительно разделял боковину по горизонтали. Вдобавок для обеих машин характерна некоторая «выпуклость» вертикальной поверхности крыльев и дверей, причём у советской машины она была более выражена.
Заднемоторная компоновка была характерна для многих малолитражек 50-60-х годов
Однако один из поисковых вариантов внешнего вида ЗАЗ-966, созданный еще в 1961 году, заметно отличался оригинальным решением передней части, которая не имела ничего общего с дизайном немецкого автомобиля.
Но к середине шестидесятых годов смелые линии всё же несколько "сгладили", отчего серийные ЗАЗ-966 действительно стали напоминать малолитражку NSU.
Журнал «За Рулём» впервые рассказал про новую модель ЗАЗ еще в 1965 году
Зато "уши", которым этот автомобиль обязан своим метким прозвищем, появились на опытных образцах в самом начале работ над новой моделью, причем подобных воздухозаборников не было ни у немецкого автомобиля, ни у заднемоторного Chevrolet.
«Ушастый» получил свои знаменитые уши еще на стадии ранних прототипов
Впрочем, как и в случае с ЗАЗ-965 и Москвичом-2141, иностранный «прообраз» от NSU объединяет с Запорожцем разве что внешнее сходство, да и то отдалённое. К тому же вышеупомянутый «поясной молдинг» не является изобретением немецких дизайнеров — ведь еще в 1959 году подобное решение появилось на американском Chevrolet Corvair.
Скорее всего, и в Европе, и в СССР просто наблюдали за тенденциями современной автомобильной моды и пытались следовать ей по мере собственных возможностей.
Несмотря на заднемоторную компоновку, характерную и для «горбатого», с точки зрения техники между первым и вторым Запорожцами было немало отличий. Во-первых, автомобиль получил совершенно новый трехобъемный кузов типа седан, в котором двери уже открывались «по-нормальному» — то есть, не против хода движения, как на ЗАЗ-965.
Кузов – вот та деталь, которая радикально отличала ЗАЗ-966 от «горбатого». Но и других новшеств хватало.
Во-вторых, для более крупного и тяжелого Запорожца разрабатывался и соответствующий двигатель ЗАЗ-966А мощностью 30 л.с., которым стали оснащать модернизированного предшественника с индексом ЗАЗ-965А.
МеМЗ-966А – та самая «тридцатка», которой оснащались поздние «горбатые» и некоторые «ушастики»
В-третьих, «ушастый» получил более совершенную заднюю подвеску с изменённой кинематикой. Наконец, именно для ЗАЗ-966 в Запорожье была разработана новая коробка передач, которая в перспективе могла агрегатироваться с еще более мощным сорокасильным двигателем. Правда, и такая трансмиссия, и 1,2-литровый двигатель МеМЗ-968 попали на конвейер лишь год спустя. Однако даже в модификации ЗАЗ-966В новый Запорожец заметно отличался от старого – хотя бы кузовом и конструкцией задней подвески с А-образными рычагами и полуосями с двумя шарнирами, в то время как у ЗАЗ-965 были диагональные рычаги и качающиеся одношарнирные полуоси.
ЗАЗ-966 выпускался с 1966 по 1972 год, получив за семь лет серийного производства несколько модификаций. Автомобили разных лет выпуска немного отличались и техническими решениями, и мелкими деталями экстерьера – например, на ранних Запорожцах этой модели в боковых воздухозаборниках были характерные горизонтальные рассекатели, а бамперы были то двух-, то трёх-, то четырёхсоставными! Также на более поздних выпусках в дополнение к «подфарникам» на передней решётке появились и отдельные передние поворотники под фарами.
Боковые подфарники и хромированная решетка «а-ля Волга» – так выглядел поздний ЗАЗ-966
В 1971 году в Запорожье началось производство обновленной модели, получившей индекс ЗАЗ-968. Около года оба варианта «ушастых» выпускались параллельно, после чего «шестьдесят шестой» перестали выпускать, оставив в производственной гамме только более современную модель. Однако из-за внешнего сходства моделей 966 и 968 многие советские автомобилисты ошибочно считали, что первый «ушастый» выпускается и дальше!
При этом ЗАЗ-968А производился вплоть до конца 1979 года, когда началось серийное производство ЗАЗ-968М. Новая "мыльница" наконец-то лишилась характерных "ушей", поскольку вместо них на задних крыльях появились вертикальные прорези. Именно поэтому некоторые автолюбители заблуждались относительно длительности выпуска ЗАЗ-966, принимая более современную модель 968А за всё тот же «ушастый» первого поколения.
Фонарь заднего хода появился на ЗАЗ-966 после 1971 года
Во время старта производства «ушастого» в 1966 году в Мелитополе еще не освоили перспективный 40-сильный двигатель МеМЗ-968, который обеспечил бы потяжелевшему Запорожцу приемлемую динамику. Именно поэтому некоторое время в новом кузове ЗАЗ-966 трудился «старый новый» двигатель мощностью 30 «лошадок», известный по модернизированному «горбатому» ЗАЗ-965А. МеМЗ-966А сочетался со старой коробкой передач, а «переходная» версия даже получила собственный индекс ЗАЗ-966В.
Но и после того как производство более мощной «сороковки» было налажено, переходная модификация продолжала выпускаться, поскольку новых моторов на МеМЗе выпускали заметно меньше, чем в Запорожье изготавливали кузовов ЗАЗ-966! Поэтому вплоть до запуска ЗАЗ-968 переходная «тридцатка» ЗАЗ-966В выпускалась одновременно и наравне с «чистой» моделью ЗАЗ-966, которая оснащалась 1,2-литровым мотором.
Новый двигатель был не только мощнее, но и заметно долговечнее старого
Впрочем, слабосильную версию продолжали делать еще и по той причине, что именно на ЗАЗ-966В устанавливали ручное управление для инвалидов. Отличить «тридцатку» от «сороковки» визуально можно было с 1971 года – ЗАЗ-966 получил фонари заднего хода, в то время как на 30-сильной модификации выштамповки оставались «глухими».
"Один мотор с воздушным охлаждением, две фары и четыре колеса", как пелось в популярной песенке Олега Анофриева про ЗАЗ-965, сначала оценивался советским государством всего в 1 800 рублей. С одной стороны, сумма немаленькая, но с другой, всё равно несравнимая со стоимостью "большого" автомобиля вроде Москвича или Волги. Однако столько стоил лишь самый первый ЗАЗ-965, в то время как модернизированный "горбатый" подорожал уже до 2 200 рублей. Тем не менее, именно эта модель была самым доступным советским автомобилем, стоившим лишь вдвое дороже тяжелого мотоцикла с коляской. Но при этом, в отличие от любого мотоцикла, Запорожец уже был хоть и маленьким, но настоящим автомобилем с номинально четырёхместным салоном, каким-никаким багажником и (главное!) металлической крышей над головой.
Запорожец был своеобразным, но всё же автомобилем, а не мотоциклом
Однако более крупный и комфортабельный Запорожец заметно подорожал - к примеру, в 1969 году ЗАЗ-966В с таким же силовым агрегатом, как у "горбатого", стоил ровно три тысячи рублей — то есть, больше почти на треть! При этом вплоть до мая 1969 года ЗАЗ-965А и ЗАЗ-966 выпускались параллельно, причём спрос на более примитивный, но дешёвый Запорожец первой модели не снижался. Производство "горбатого" прекратили лишь по указанию сверху — всемогущий Госплан СССР приказал Коммунару свернуть производство ЗАЗ-965, полностью сконцентрировавшись на выпуске "ушастого".
Обратите внимание: на обложке майского номера «За Рулём» за 1969 год «ушастые» еще сходят с конвейера одновременно с «горбатыми»!
Таким образом, цена "входного билета" для желающих стать владельцем легкового автомобиля в СССР к началу семидесятых годов увеличилась до тех самых 3 000 рублей, которые в автомагазине просили за новый Запорожец. При этом «ушастый» всё равно стоил почти на 2 000 рублей дешевле Москвича и практически вдвое меньше, чем нужно было отдать за самые дешевые Жигули первой модели.
Поэтому и в новом поколении Запорожец оставался наиболее доступным советским автомобилем, но… одномоментно подорожавшим для потребителя практически на 30%.
ЗАЗ-966 стал заметно комфортабельнее предшественника. При этом увеличение массы и размеров кузова производитель компенсировал более мощным двигателем (хоть и не сразу), поэтому динамические качества нового Запорожца в сравнении со старым также улучшились. Однако даже по сравнению с «исконно советскими» Москвичами двухдверный ЗАЗ выглядел не совсем «полноценным» автомобилем – на заднее сиденье было не слишком удобно забираться, а размер багажника был символическим.
Москвич был настолько же лучше Запорожца, насколько и дороже
Кроме того, двигатель с воздушным охлаждением был шумным и по-прежнему отличался склонностью к перегреву. Наконец, Запорожец с его капризной автономной «печкой», работавшей на бензине, не слишком хорошо подходил для круглогодичной эксплуатации в суровом климате (а в огромной стране был и такой!). И хотя у автомобилей московского и ижевского производства в те времена «печка» была ненамного «теплее», но она хотя бы работала от системы охлаждения двигателя.
Зимой Запорожец меньше грелся… точнее, почти совсем не грелся – ведь редкий владелец «ушастого» использовал его круглогодично
Не радовали владельцев «ушастых» и постоянно нарушающиеся углы установки колёс, которые требовали постоянного контроля и регулировки. Если же хозяин ЗАЗа пренебрегал регулярной проверкой «схода-развала», весьма дефицитные шины могли износиться всего за несколько тысяч километров.
Не будем забывать и чисто психологический фактор – то, что можно было спокойно простить стоившему около двух тысяч рублей «горбатому», в начале семидесятых годов (и «за три штуки деревянных») для многих уже считалось большим недостатком. Особенно если учесть, что «первая волна» автомобилизации уже прошла, а в стране появился новый «стандарт комфорта» – автомобиль Жигули.
Воздухозаборники-уши – необычное техническое решение и символ этой модели
Запорожцы изрядно грелись не только в жаркий летний день – стрелка указателя температуры могла «уйти в закат» и вследствие загрязнения наружных поверхностей мотора либо из-за нарушенных настроек систем питания и зажигания. Интересно, что ни у Chevrolet Corvair, ни у NSU Prinz IV с аналогичным расположением мотора подобных проблем не наблюдалось, в то время как владельцы «ушастых» постоянно сталкивались с недостаточным охлаждением мотора. Из-за того, что температура в моторном отсеке поднималась до критических 100 и более градусов, нередко «закипал» бензонасос, после чего топливо переставало поступать в карбюратор, и двигатель просто глох. Чтобы поехать дальше, владельцы наматывали на корпус бензонасоса тряпку, смоченную холодной водой…
Во время испытаний 40-сильного двигателя два ЗАЗ-966 проехали 100 000 км со скоростью не менее 100 км/ч, а два других Запорожца прошли на скоростной дороге автополигона 10 000 километров с "полным газом". По утверждениям заводских испытателей, средняя скорость во время этих испытаний составляла около 120 (!) километров в час!
Впрочем, нельзя утверждать, что крупные наружные воздухозаборники ЗАЗ-966 были совсем неэффективны (при условии, что автомобиль был полностью исправен!), но на следующей модели ЗАЗ-968М от «ушей» отказались в пользу щелевидных решеток-жабр. Такое решение позволило конструкторам организовать более эффективную циркуляцию воздушных потоков, поскольку левая решетка работала на забор воздуха, а правая – на вывод. Впрочем, в той или иной степени проблемы с охлаждением двигателя были свойственны любому подержанному Запорожцу, независимо от того, были у него на кузове «уши чебурашки» или нет.
Грелся, говорите? Советские спортсмены выступали на «ушастом» даже за рубежом! Например, на Ралли Польши (Rajd Polski)
Несмотря на то, что ЗАЗ-966 подорожал и лишился «мимишности», свойственной первому Запорожцу, «ушастый» всё равно смог продолжить выполнение весьма важной миссии, связанной с массовой автомобилизацией советских граждан. Оставаясь самым доступным автомобилем СССР, этот Запорожец стал заметно удобнее и долговечнее «горбатого». Неудивительно, что вплоть до 1994 года все последующие модификации, по сути, базировались всё на том же кузове ЗАЗ-966, пусть и модернизированном.
Читайте также: