Установка ноздри на субару легаси
Обновлено: 05.07.2024
Установка ноздри на субару легаси
Значит так.Имеется машинка легаси BG5 97 года с обычным капотом.
Имеется ноздря.
1. Снимаем капот с машины, ибо так будет легче размечать, где необходимо сделать отверстие для забора воздуха и для крепления воздухозабдорника.
2. Размечать будем на обратной стороне капота, т.к. это будет правильней и ровнее. С обратной стороны имеются отверстия для крепления тепло и шумоизоляции. они все симметричны, что упрощает процес измерений.
5. Убираем все заусенцы и обезжириваем весь капот, места отреза обрабатываем, чтобы в дальнейшем не появилась ржавчина. убираем все коски на капоте (вмятины, сколы, царапины) и зашкуриваем всю поверхность капота.
6. Шпаклюем все и снова шкурим, чтобы все выглядело одним целым.
7. Когда вы все выровнили и считаете, что все отлично, тогда матуете капот мелкой шкуркой, с зернистостью около 250, протираете растворителем и равномерно наносите грунтовку.
8. После высыхания, красим в нужный вам цвет. )))
Осознаём значение смены поколений Subaru Legacy
Российские цены на универсал Subaru Legacy заканчиваются, не начавшись. А за седан просят минимум 1 199 200 рублей (в случае с 150-сильной бензиновой версией 2.0). Наддувная топ-модель Legacy 2.5 GT (265 л.с.) стоит 1 698 500.
Перспектива ехать в Кёльн не вдохновляла. Носиться по автобанам скучно, как и толкаться с бюргерами на загруженных второстепенных дорожках. Времени мало, в руках японских инженеров — стандартные вопросники. Словом, ничто не предвещало знакомства с лучшим автомобилем Subaru. Кто бы знал, что им окажется полуторатонный дизельный универсал! Впрочем, какая разница? Не будет в России ни дизелей, ни универсалов Legacy.
Как может «сарай» класса D превосходить, например, Импрезу STI? Представьте себе! В практичности Legacy почти не уступает пятиместной Трибеке, а жрёт меньше Импрезы 1.5. Маленький дизель так же тяговит, как старшие бензиновые моторы, причём турбоподхват успевает порадовать водителя прежде, чем загорятся стоп-сигналы впереди. Для города — то, что надо. Наконец, новый «сарай» сбалансирован лучше седана, а тот уж точно управляется интеллигентнее Импрезы STI.
Хотя какая разница? Вместо «вагона» Legacy у нас по-прежнему будет только Outback. Вроде бы тот же универсал, только приподнят на 50 мм длинными пружинами и обут в грубые шины Yokohama Geolandar. Но это совсем другой по духу автомобиль. Пожилой, с клеткой для птиц или псом в багажнике. Аутбеку где-то 55, как его среднестатистическому европейскому покупателю. На ходу — ни дать ни взять крупный кроссовер.
Не зря сюда ставят теперь «шестёрку» 3.6 от Трибеки (эти два автомобиля даже визуально схожи). Outback плывёт над дорогой, пока асфальт под колёсами гладок. У машины хороший запас курсовой устойчивости на прямой. Электроусилитель руля надёжно держит «ноль». В салоне на удивление тихо для столь высокой и на первый взгляд не то чтобы обтекаемой машины. Зеваю.
В поворотах Outback кренится, реактивное действие на руле становится жиже. Хотя пресловутый Geolandar, который коллеги ругают за низкие предельные возможности, заслужил похвалу бережным отношением к самому первому отклику на отклонение баранки. Место Аутбека по-прежнему в огороде (пусть и без демультипликатора). На целине подвеска проявляет бравую энергоёмкость. Но о плавности хода речи уже нет. Возмущения подвесок и неподрессоренных масс представлены в широчайшем ассортименте — с соответствующим звуковым сопровождением.
Конечно, если выехать на тот же просёлок в обычном, недоступном нам универсале Legacy, всё живое внутри, скорее всего, постигнет смерть. Ибо здесь подвеска настроена под хорошие дороги. Но какая разница? Ведь на асфальте Legacy — просто праздник какой-то. Бог с ними, с маломощными двигателями и несовершенными трансмиссиями: такой идеально нейтральной поворачиваемости вы не найдёте ни у одной машины в классе.
Все гражданские «оппозитники» Subaru голосят примерно одинаково. Разница — в диаметре сверла, вставленного в дрель. И вот под это недобрососедское зудение универсал облизывает повороты и поворотики с одержимостью вызванного к доске зубрилы. Он знает предмет досконально и смакует каждую возможность проявиться, упереться наружной шиной или зацепиться внутренней.
Дизельная модификация ещё и не отвлекает переключениями. Можно прыгать по холмам на одной передаче там, где на бензиновой машине клянёшь невнятный привод «механики» с большими ходами рычага и неинформативное сцепление или мочалишь подрулевые лепестки сонного вариатора. Причём хороши отклики не только на руль, но и на подачу топлива. А это уже заслуга нового укороченного выпускного коллектора.
Между тем дизельный тремор едва достигает салона. Секрет отменной виброизоляции — в оригинальном креплении двигателя: силовой агрегат монтируется на общий с передней подвеской подрамник через гидроопоры. Тот, в свою очередь, тоже присоединён к кузову не жёстко, а с помощью эластичных элементов. На этом двойном резинометаллическом фильтре и оседает большая часть паразитных возмущений.
На одном с двигателем и подвесками подрамнике закреплён и рулевой механизм. Видимо, здесь и кроется секрет того, почему Legacy вообще не свойственна недостаточная поворачиваемость. Причём машина хороша не только в момент заруливания. Кузов тоже достаточно жёсток, а кинематика задней многорычажки (унифицированной с Импрезой и Форестером) кажется идеально согласованной. На дуге, уже «встав на шину», универсал остаётся таким же отзывчивым на руль, как и в первый момент.
Какая разница! Седан, более привлекательный внешне, на ходу не так хорош: корма тут легче, отчего задние шины недогружаются в повороте. Нет ощущения, что передняя и задняя подвески пребывают в гармонии. Удовольствие, сравнимое с наслаждением от управляемости универсала, четырёхдверка будет дарить лишь в том случае, если дооснастить её подвеской Bilstein. Но уж больно жёстко и дорого выходит.
Нет, только «сарай»! Я кайфую ещё и от того, что Legacy — абсолютно аналоговая система. Тут нет модных редукторов, изменяющих передаточное отношение рулевого механизма или управляющих вектором тяги, нет электронно-управляемых амортизаторов. На машинах с «механикой» даже межосевой дифференциал блокируется по старинке, вискомуфтой. С таким тонким характером управляемости и отсутствие избыточно мощных моторов воспринимается как благо. Бедность не порок — это про Legacy.
В Subaru рассудили, что флагману отныне будет достаточно четырёхцилиндровых моторов. Одинаково бесхарактерных «атмосферников» 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (167 сил), полюбившегося мне 150-сильного турбодизеля 2.0 да 265-сильной «турбочетвёрки» 2.5 вместо прежней трёхлитровой «шестёрки». Топ-модель Legacy 2.5 GT, к слову, просто быстрая машина. Спорта в ней ещё меньше, чем статуса. Даже несмотря на несимметричный дифференциал в трансмиссии, подводящий на заднюю ось 55% момента. Коробка — только пятиступенчатый «автомат». А гидроусилитель настроен хуже, чем электрический на других версиях.
Какая разница? Для интернациональных фокус-групп проекта Legacy/Outback уже непринципиально, какой именно оппозитный «боксер» стоит под капотом и какими именно средствами достигается «лошадиная» симметричность полного привода. Никому нет дела до того, дифференциальный он или тяга назад подаётся по требованию, как на машинах с «автоматом» и вариатором. Гораздо важнее, что Legacy и Outback избавились от тесноты в салоне, губительной с точки зрения конкуренции. Раньше представители семейства Legacy были немногим просторнее Импрезы.
Именно компоновка интерьера была выбрана той печкой, от которой пошла пляска около пяти лет назад. Ради внутренней свободы Legacy растянули в длину и ширину. Теперь тут светло и легко. Хотя класс автомобиля должен определяться не только миллиметрами в плечах и коленях, но и субъективным ощущением качества. А отделкой Legacy, увы, едва превосходит Импрезу. Седан Nissan Teana, который японцы позиционируют как конкурента, — безоговорочный премиум на фоне Subaru.
- Приборная панель — самая нарядная деталь интерьера. Информативность от красоты не страдает. Свой угол отведён эконометру: Subaru следует экотренду.
- Чтобы сэкономить место для пары подстаканников на центральном тоннеле, стояночный тормоз сделали электромеханическим, а его выключатель разместили в слепой зоне слева от руля. Здесь же — клавиша активации хилл-холдера, который не даёт машине скатываться под горку. Почему он не задействуется автоматически? Ниже — кнопка деактивации трекшн-контроля. Но система стабилизации неотключаемая.
- Голубой пластик вызывает ассоциации с Camry. Выводимое на дисплей климат-контроля едва читается.
- С точки зрения дизайна лучше всего в интерьер вписывается базовая магнитола с чейнджером на шесть дисков. А вот мультимедийный центр McIntosh превращает центральную консоль в подобие джойстика для приставки PlayStation. Разница в качестве звука не компенсирует ощущения инородного устройства в салоне.
Причём, похоже, никто не заморачивался тем, во что упаковать нажитые перекомпоновкой миллиметры. Дизайн Legacy и внутри и снаружи — квинтэссенция понятия «коллективная работа». Ни похулить, ни похвалить. Даже корейцы дают больше поводов для разговоров (о китайцах с их итальянским аутсорсингом вообще молчу). Legacy — самоходный цитатник. По машине отлично видно, что было в моде пять лет назад.
За те два года, на протяжении которых дизайнеры шли от концептуальных набросков до утверждения окончательного варианта (в Subaru эту веху называют design fix), машина впитала всех дождичков по капле. И вышло мило, но вторично. Нельзя автомобильной компании, мечтающей об успехе, без сильной руки дизайнера-лидера. Коллективный разум безлик.
Или без разницы? Пусть нет единого дизайнерского видения, зато машины не похожи одна на другую. Этим Subaru выгодно выделяется на общем фоне постановок на одну маску. Сейчас японцы из Плеяд уверяют: мы не хотим, чтобы наш модельный ряд становился единообразным, пусть это и не повышает узнаваемость бренда.
Тут не поймёшь: то ли они так оправдываются, оттого что попросту нет ресурсов для кардинального преображения вслед за Маздой и обретающими лицо «корейцами», то ли говорят всерьёз, поскольку Subaru действительно комфортно в роли маленького нишевого производителя. В самом деле: продажи в Америке (а это, как ни крути, приоритетный рынок) растут, тогда как у других всё валится из рук — и слава богу.
Не без удовольствия японцы говорят о том, что Toyota, которой принадлежит часть Subaru, не лезет в дела своего сателлита: помогать помогает (скоро у Subaru будет гибрид с тойотовской начинкой), но не тормошит. Говорят, мол, у Плеяд хорошая доля рынка микролитражек в Японии, и этим все довольны. Гарантированный хлеб. Руководитель Subaru Europe Томоо Такенака, с которым я разговаривал в Кёльне, излучал такое спокойствие и уверенность в завтрашнем дне, словно он из Porsche, только что купившего Volkswagen.
«Мы немножко как Porsche», — улыбается Такенака, когда мы говорим о нишевости Subaru. Я не против. Пусть бы он даже сказал: «Мы как Porsche». Тех тоже купили. Можно и на двадцатилетнюю жизнь Legacy взглянуть как на ускоренную в три раза историю Porsche 911. Impreza, так и быть, сойдёт за Boxster, Tribeca — за Cayenne. Однако соблюдение «оппозитных» традиций — это ещё не «поршевость». Должны быть амбиции. А Subaru напоминает почивающего на спортивных лаврах ретрограда. В отличие от спорной Импрезы N14, пятое поколение Legacy вообще не стало для меня событием. Будь я лояльным владельцем седана или Аутбека — наведался бы к дилеру непременно. А в отсутствие дизельного универсала какая мне разница?
Тюнинг Субару Легаси – «правильные» доработки корейской модели
Доработка Субару Легаси в комплектации Б4 – тема довольно противоречивая. С одной стороны, автомобиль обладает всем необходимым для комфортабельной эксплуатации. С другой, все не так уж идеально. Особенно, если изучить модель более детально.
1 Трехлитровый мотор – проблема кроется в банальном
Посидев в салоне Subaru Legacy, с ветерком прокатившись в авто по городу, многим водителям приходит на ум только одно – как с атмосферным мотором объемом в 3 л. машина умудряется «плавать» еще на низких оборотах? Ведь, судя по комплектации той же B4, двигатель авто должен не просто держаться устойчивее, а разгонять почти 2-тонную машину на несколько секунд быстрее, чем прописано в паспорте Субару. А если вспомнить, что Легаси потребляет на порядок больше топлива, чем некоторые ее конкуренты, то становится понятно, почему продажи Б4 в России не радуют официальных дилеров.
Субару Легаси после тюнингаВиноватой в такой работе силового агрегата Legacy большинство специалистов считают сцепление машины. А конкретно – индивидуальные катушки зажигания, которые не способны образовать стабильную искру. Основная причина отсутствия последней в Субару, как и во многих других авто с атмосферными двигателями, кроется в провалах в фазе накопления размахом 2,5 В и продолжительностью 2 мсек. При снижении тока во время разрыва на 17 % происходит потеря энергии, которая накапливалась в катушке для подачи непосредственно в свечу. Тюнинг сцепления Legacy, а конкретно модели B4, выполняется двумя способами. Первый заключается в сглаживании провалов путем монтажа конденсаторов. Причем, речь идет об установке как можно ближе к очагу наивысшей нагрузки.
Рекомендуем к прочтению:
Тюнинг Газ 3102 своими руками – как сделать кузов и салон Волги привлекательнее
Светодиодный тюнинг авто – яркость и экономичность!
Улучшение Газель Некст – новые решения старых проблем
Какую зимнюю резину лучше выбрать — Советы новичкам и опытным автолюбителям
Второй метод тюнинга легче – упростить электрическую схему питания сцепления Субару. Давайте рассмотрим каждый из вариантов доработки более детально. В случае с первым способом тюнинга нам потребуется 2 конденсатора по 25 V каждый. Напряжение можно выбрать и больше. Главное, не покупать детали на 16 V и меньше. Емкостный диапазон конденсаторов должен составлять не менее 3000, но не более 4700 мкФ. Что касается производителя, рекомендуем отдать предпочтение конденсаторам марки Samwha или Jamicon. Для тюнинга сцепления Subaru также потребуется паяльник, ножницы, проводка и термоусадка. После подготовки оборудования понадобится скрутить выводы конденсаторов, подпаять провода и изолировать всю конструкцию термоусадкой. Установить готовые конденсаторы можно двумя методами.
Первый заключается в разрезании жгута сцепления между вторым и третьим цилиндрами Субару. В этом месте находятся 5 тонких синих проводов. К плюсу этого жгута нужно подключить плюс подготовленных ранее конденсаторов.
Второй вариант монтажа заключается в припаивании плюса конденсаторов к толстому синему проводу, который выходит от разъема ЭСУД. Таким образом, скрутка мелких проводов Субару останется нетронутой. Как в первом, так и во втором случае минус конденсаторов нужно вывести к «массе» под болт М6 в устройстве ГБЦ. Этот болт находится возле датчика давления масла. Использовать в процессе тюнинга «массу» катушек с высоким напряжением не рекомендуется.
2 Переделка схемы питания – когда на помощь приходит ЭБУ
Цепь, по которой питаются катушки зажигания Legacy, состоит из проводов разного сечения. Она имеет примерно 4 разъема, питание к которым поступает от замка зажигания Субару. Такая сложная конструкция увеличивает сопротивление и отрицательно влияет на работу зажигания B4. К слову, аналогичная ситуация характерна и для работы задней оптики Легаси.
ЭБУ для тюнинга субаруДля изменения цепи большинство специалистов принимают решение подать питание к сцеплению Субару от главного реле ЭБУ, который, в свою очередь, получает ток от отдельного провода на аккумуляторе. Для этого нужно откусить голубой провод от обжимки c5 и припаять его к черному проводу, уходящему от реле блока управления. Обжимка с маркировкой c5 расположена в разветвлении скрутки ЭСУД со стороны приборного щитка Subaru. Чтобы отыскать ее, нужно проследить за синим проводом питания катушек, который выделяется в общем разветвлении. Отрезаем этот провод и тянем в сторону щитка двигателя. В цепи, которая используется в процессе тюнинга, потребуется установить предохранитель 10 А. В итоге пульсации на сцепление Legacy уменьшатся почти вдвое.
Помимо этого, после тюнинга мы получаем следующие изменения:
автомобиль сократил время на разгон на несколько секунд;
полностью устранены провалы;
улучшилась реакция на нажатие педали газа;
стабилизировалась работа мотора на холостых оборотах;
на 0,9 л. снизилось потребление топлива;
мотор стал быстрее заводиться.
Согласно отзывам владельцев Legacy, выполнивших такие доработки, появляется ощущение, что мотор Subaru «помолодел» на 150 тыс. км. К слову, стоимость тюнинга сцепления в мастерских нашей страны редко падает ниже 8 тыс. руб. Вы же потратите всего несколько сотен, которые пойдут на покупку конденсаторов для B4.
3 Подиум для дополнительных приборов – теперь все под контролем
Салон комплектации B4 от Subaru выполнен с присущей этому производителю «спартанской» строгостью. Интерьер Legacy не радует разнообразием гаджетов, но вместе с тем в кабине есть все необходимое для ежедневной езды. Однако не отсутствие всевозможной электроники оставляет плохой отпечаток на репутации автомобиля. Это делает расстановка уже имеющихся приборов. Почему-то производитель решил поставить шкалы и датчики довольно далеко друг от друга. В результате водитель B4 вынужден отвлекаться от дороги, всматриваясь в тот или иной показатель.
Панельная прибор на субару легасиРешить проблему с расстановкой приборов поможет тюнинг путем изготовления отдельного подиума. Установить его можно где угодно. Благо, почти «не тронутый» электроникой приборный щиток Легаси нам это позволяет. Но мы с вами – приверженцы оригинальных доработок, поэтому для установки конструкции выберем что-нибудь необычное. К примеру, левую от водителя стойку лобового стекла Субару. Для такого тюнинга нам понадобится:
шпаклевка для работы со стекловолокном;
шпаклевка для пластика;
Вначале потребуется замерить удобное для вас расстояние между датчиками. Как только вы это сделаете, необходимо снять пластиковую накладку Subaru, прикрывающую стойку окна B4, и зачистить ее наждачной бумагой. Если этого не сделать, то подиум может быстро отвалиться. Далее переходим к изготовлению конструкции. Если в комплекте с нужными вам датчиками отсутствовали «чашки», то сделать их можно самостоятельно. Для этого нужно отрезать несколько кусков пластиковой трубы и аккуратно очистить их от заусениц.
Сделав «чашки», нужно ненадолго приклеить их к стойке Легаси, чтобы увидеть, что примерно получиться в результате. Если расположение деталей вас устраивает, нужно проделать в стойке Subaru небольшие углубления. Далее проверяем работу купленных ранее датчиков и, если все исправно, надежно закрепляем приборы. Затем необходимо поработать над плавным переходом от стойки к подиуму. Для этого наносим на стойку B4 небольшое количество стекловолокна и ждем его высыхания. Далее удаляем лишние части материала и красим готовый подиум или оклеиваем его карбоновой пленкой. Второй вариант будет более предпочтителен, так как с помощью карбона вы получите выделяющуюся на фоне всего салона деталь с оригинальным внешним видом.
Сделав и установив подиум, стоит обратить внимание и на другие части салона Legacy. Так, очень часто нарекания водителей вызывают кресла автомобиля. Они достаточно качественные, но очень жесткие, что провоцирует боли в пояснице при длительных поездках. Чтобы улучшить кресла Subaru, не обязательно полностью менять сиденья. К примеру, вполне достаточно поставить на сиденья чехлы из натурального меха. Они пользуются высоким спросом благодаря простоте в уходе, длительным срокам службы и приятному внешнему виду. Меховые чехлы можно приобрести во многих автомагазинах России. При покупке обязательно обращайте внимание на маркировку и состав чехлов. Самые качественные изделия производятся в США и Австралии, а на их ярлыках должно быть указано «100 % fur». Стоимость комплекта чехлов из натурального меха редко превышает 2 тыс. руб.
Subaru Legacy в деталях. Звездная болезнь.
Зато на вторичном рынке «субару» пользуются неплохим спросом, хотя цены на 6-7-летние авто редко опускаются ниже 10 тыс. долларов. Здесь в лидерах «Легаси» и «Импреза», причем первая представлена во всех трех поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнительно немного, поэтому остановимся на первых двух.
ДЛЯ ТЕХ, КТО ПОНИМАЕТ
Оппозитные двигатели — изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» силовому агрегату удалось существенно понизить и центр тяжести автомобиля, сделав его устойчивее. Полноприводная трансмиссия симметрична относительно продольной оси, поэтому одинаковое поведение в левых и правых поворотах у этих машин — от рождения. Постоянный полный привод предназначен не только и не столько для повышения проходимости («Легаси» — не вседорожник), сколько для сложных дорожных условий: лед, снег, гребенка на повороте. Впрочем, неоднократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.
Однако для российского покупателя главным козырем все же стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» прекрасно приспособлена к нашим дорогам. Двигатели можно отнести к долгожителям — среди них не редкость и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта требует любой автомобиль, а специализированных сервисов в провинции немного. Без специнструмента не обойтись, да и редкие резьбы вроде М11 могут стать неожиданным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет проблем с выбором: неоригинал почти не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд во многом зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ ОТКАЗАТЬСЯ
В поколении В10 (см. Историю модели) встречались двигатели 1,8 л — карбюраторные и с моновпрыском. Первые давно канули в Лету вместе с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. Вторые также в ремонт берут неохотно, поэтому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, особенно, 2,2 л оказались удачными: неприхотливыми и простыми в обслуживании. Для России это лучший выбор.
А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., крайне чувствителен к перегреву. Нередко уже к 50 тыс. км выходили из строя металлические прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать двигатель — операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка оригинальных прокладок проблему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обычных (не металлических), которые российские мастера изготавливали на заказ. Похожее решение фирма использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество заводских прокладок было заметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый двигатель того же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недостатка. Впрочем, перегрев вреден для любого мотора. Поэтому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и регулярно менять охлаждающую жидкость (см. ниже).
Немногие сервисы берутся за ремонт самого мощного из моторов — «битурбо», такой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя неплохо.
Выбирая автомобиль с «автоматом», не поскупитесь на диагностику — ремонт агрегата нередко переваливает за две тысячи долларов. А любителям «механики» стоит присмотреться к универсалам В11: их коробки оснащены пониженным рядом передач — хорошее подспорье на проселке. К тому же в базовую комплектацию входит устройство, помогающее трогаться на подъеме.
Десятилетний «Легаси» по цене «Жигулей» может оказаться «овцой в волчьей шкуре» — с приводом только на передние колеса. Покупка такого «Субару» вряд ли оправдана.
Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на пять сантиметров — удобно. Только в России больше двух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.
«Subaru Legacy Outback/»>Легаси Аутбек» — универсал повышенной проходимости (небольшая партия седанов была выпущена лишь для рынка США). Он отличается скругленным снизу бампером, увеличенным клиренсом и более энергоемкой (соответственно, более живучей при прочих равных) подвеской. Мощный мотор, богатая комплектация и дорогая отделка — непременные атрибуты «Аутбека», поэтому и цены на него существенно выше. Пожалуй, единственный минус машин выпуска до 1998 года — уже упомянутая склонность к перегреву двигателя 2,5 л DOHC.
КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ
По заявлениям работников СТО, причина почти 80% случаев ремонта двигателя — масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км — норма. Угар масла заметно возрастает при оборотах двигателя выше 4000 в минуту. Если на тысячу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Проверять уровень масла рекомендуется почаще — контрольная лампа зажигается слишком поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для остальных — каждые 10 тысяч.
Масло в коробке передач и редукторе заднего моста, а также все прочие эксплуатационные жидкости нуждаются в замене раз в 50 тыс. км. При покупке обязательно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах почти гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Оригинальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тысяч. Менять его желательно вместе с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов — служат они около 150 тыс. км. Резинки — копеечные, поэтому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не слишком удобно, и любые внеплановые вмешательства обходятся дорого.
При использовании хорошего масла регулировка тепловых зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет посторонних звуков — ездите на здоровье.
А вот свечи частенько выходят из строя. Как назло, отечественный бензин быстрее расправляется именно с дорогими платиновыми свечами, которыми комплектуются двигатели объемом 2,5 л и наддувные — там их замена намного сложнее. Поэтому нет смысла выкидывать деньги на ветер — вместо платиновых поработают обычные, все равно менять их придется досрочно. Владельцу эта операция вряд ли по силам, а свеча за 18 долларов ломается так же легко, как за 18 рублей.
Предостережем любителей чистоты: водных процедур под давлением моторы не любят. Заливают свечные колодцы — отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить двигатель допускается только вручную, специальной «химией».
МЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ
Подвеска В10 и В11 схожа, лишь на «Аутбеке» изменились задние сайлент-блоки передних рычагов и амортизаторы. Больших сумм в нее вкладывать не придется, но лишь при условии грамотного обслуживания и ремонта. Чаще всего потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок переднего рычага. Последний — с гелевым наполнителем; появились потеки — пора менять (отдельно от рычага). Амортизаторы до 60–70 тыс. км вполне работоспособны. Остальные детали передней и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (конечно, если целы, например, пыльники шаровых опор).
Особое внимание — чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязи они служат не менее 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но четкой статистики по их долговечности нет.
Колодок дискового тормоза хватает примерно на 50 тыс. км с «механикой» и на 30–40 тыс. км с «автоматом». Не забывайте менять и диски: два комплекта колодок для них — максимум. Закисшие суппорты проще заменить, чем «раскачать». Если сзади барабанные тормоза, то про них можно забыть всерьез и надолго — колодок хватает на 150 тыс. км.
Рулевые шарниры нередко служат годами. А вот течь жидкости из рейки по уплотнению вала — болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть недорогой ремкомплект. Сальники — не единственное «мокрое место» ГУРа. Порой течь открывается по уплотнению бачка или — на двигателе 2,5 л — по заделке трубок. Главное — не прозевать течь, чтобы не попасть на замену рейки или насоса ГУР.
ЦИНК ОТДЕЛЬНО НЕ ПРОДАЕТСЯ
По антикоррозионной стойкости «су-бару» несколько уступают немецким автомобилям, но в целом держатся неплохо: редкие избежавшие ДТП машины и через десять лет выглядят почти как новые. Исключение — универсалы: у них намного раньше расползается ржавчина на задней двери.
Невзрачная, но жизненно важная деталь — подкрылок левого переднего колеса. Без него жгуты и разъемы, открытые воде и грязи, долго не протянут. В целом же электрика надежна, не считая проблем с фирменным иммобилайзером — тот подчас «сходит с ума» поблизости от мощных радиопередатчиков. К счастью, хозяина он навечно не забывает, поэтому в заводскую схему все же лучше не вмешиваться.
«Легаси» первого поколения еще немало на вторичном рынке. Купить их можно по цене новых «Жигулей».
Четырехвальный двигатель 2,5 л выпуска до 1998 года — частый гость на СТО.
Под капотом тесно, с «жигулевским» инструментом к «оппозиту» не подступиться.
За уплотнениями бачка ГУРа надо следить. Вытечет жидкость — придется менять на насос и рейку.
В передней подвеске основное внимание — резиновым чехлам. И про рейку не забудем: потеки возле вала — показания к ремонту.
За подкрылком левого переднего колеса проходят основные жгуты проводов. Если он расколот или потерян — проблем с электрикой не избежать.
Задняя подвеска ходит 200 тыс. км. А вот чехлы ШРУСов за этот пробег придется сменить, возможно, не один раз.
VIN выбит справа на моторном щите. Табличка с данными — на левой чашке передней подвески.
Рестайлинг 1993 года коснулся в основном внешности. Трансмиссия, ходовая и подвеска не изменились.
Самый популярный «Легаси» в Европе — универсал с механической коробкой. Для поездок на пикник — в самый раз. Крутые подъемы и легкое бездорожье преодолевает играючи: в тормозной системе — противооткатное устройство, в трансмиссии — пониженный ряд передач.
Номер двигателя выбит на левой части блока, возле коробки передач.
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ
Запчасть Стоимость, долл. США
Прокладки ГБЦ двигателя 2,5 л
(до 1998 г.) за 1 шт. 40
Ремень ГРМ/натяжной ролик 70-100/40-120
Сальник коленчатого вала/распредвала за 1 шт. 6/6
Свеча зажигания обычная/платиновая за 1 шт. 4/17,5
Втулки/стойки стабилизатора поперечной устойчивости
передней подвески за 1 шт. 4–5/30
рычага передней подвески за 1 шт. 65/10–15
Задние амортизаторы (2 шт.) 160
Комплект для переделки
пневмоподвески на обычную 800
Защитный чехол наружного ШРУСа 12
Наружный/внутренний ШРУС 150/200
Подшипник задней ступицы
в комплекте с сальниками 65
Передние тормозные диски (2 шт.)/
колодки (за комплект) 180/100
Ремкомплект (сальник) вала
рулевого механизма 25
Уплотнитель бачка ГУР 5
Крыло переднее 120
Капот (В10/В11) 250/270
Бампер передний (В10/В11/Outback) 200/250/350
Защита картера двигателя
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ*
Работа Стоимость, долл. США
Диагностика электронных систем 5
Диагностика кузова/ходовой части 5/5
Замена прокладок ГБЦ двигателя 2,5 л
Замена ремня ГРМ
(не турбо/турбо и 2,5 л) 50/70
Замена сальников распредвалов
и коленвала (не турбо/турбо и 2,5 л) 80/100
Замена свечей зажигания
(2,0 и 2,2 л/2,5 л) 10/25
сайлент-блока передней подвески 15/15
Замена задних амортизаторов 25
на обычную подвеску 80
Замена наружного ШРУСа/его чехла 30/30
Замена подшипника задней ступицы 50
Замена передних тормозных дисков
Устранение течи жидкости из рулевого
механизма (по сальнику вала) 100
Замена уплотнителя бачка ГУР 15
*На фирменной (не дилерской) СТО.
1989 год. Начало выпуска «Субару Легаси» В10. Кузова — седан и универсал. Двигатели — бензиновые четырехтактные четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, оппозитные, SOHC, расположены спереди продольно: 1,8 л, 76 кВт/103 л. с.; 2,0 л, 85 кВт/116 л. с. и 92 кВт/125 л. с.; 2,2 л, 94 кВт/128 л. с. Коробка передач — механическая пятиступенчатая (на универсалах — дополнительный понижающий ряд) или автоматическая четырехступенчатая, привод — передний или постоянный полный (вискомуфта).
1990 год. Двигатель 2,2 л турбо, 162 кВт/220 л. с. для рынка США.
1991 год. Двигатели 2,0 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.; 2,0 л турбо, 147 кВт/200 л. с. и 184 кВт/250 л. с.
1993 год. Сняты с производства двигатели 1,8 л. Осенью представлено новое поколение в кузове В11. Изменилась передняя оптика, бамперы, капот.
1995 год. Начат выпуск «Аутбека» для рынка США с двигателем 2,5 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.
1996 год. Двигатель 2,0 л турбо, 206 кВт/ 280 л. с. «Аутбек» появился на европейском рынке.
Снятие и установка элементов внутренней отделки Subaru Legacy и Outback
Демонтаж и установки внутренней отделки Subaru Legacy и Outback
Описание процедур снятия/установки
панелей внутренней обивки дверей, включая дверь задка на моделях Legacy
Универсал/Outback и крышки багажного отделения на моделях Седан, см. в
Разделе Снятие и установка панелей внутренней обивки дверей, включая дверь задка (модели Legacy Универсал и Outback) и крышку багажного отделения (модели Седан).
Детали установки панелей отделки салона на моделях Седан
1 — Верхняя панель отделки передней стойки
2 — Верхняя панель отделки центральной стойки
3 — Верхняя панель отделки задней стойки
4 — Задняя полка
5 — Панель отделки задней переборки салона
6 — Задняя панель отделки багажного отделения
7 — Боковая панель отделки багажного отделения
8 — Нижняя панель отделки задней стойки
9 — Верхняя крышка накладки порога задней двери
10 — Нижняя панель отделки центральной стойки
11 — Нижняя крышка накладки порога задней двери
12 — Нижняя панель отделки передней стойки
13 — Нижняя крышка накладки порога передней двери
Детали установки панелей отделки салона на моделях Legacy Универсал/Outback
1 — Верхняя панель отделки передней стойки
2 — Верхняя панель отделки центральной стойки
3 — Верхняя панель отделки задней стойки
4 — Верхняя поперечная панель отделки
5 — Карман
6 — Нижняя секция панели задней боковой отделки
7 — Крышка
8 — Панель отделки задней юбки
9 — Крюк
10 — Верхняя крышка накладки порога задней двери
11 — Нижняя панель отделки центральной стойки
12 — Нижняя крышка накладки порога задней двери
13 — Нижняя панель отделки передней стойки
14 — Нижняя крышка накладки порога передней двери
Детали установки элементов отделки верхнего уровня передней части
салона
А — Верхняя накладка
В — Верхняя панель отделки передней стойки
С — Верхняя панель отделки центральной стойки
Детали установки элементов отделки верхнего уровня задней части салона
на моделях Седан
А — Верхняя накладка
В — Винт крепления нижней панели отделки задней стойки
С — Верхняя панель отделки задней стойки
Детали установки элементов отделки верхнего уровня задней части салона
на моделях Legacy Универсал/Outback
А — Панель отделки задней юбки
В — Основная секция задней боковой панели отделки
С — Верхняя накладка
D — Верхняя секция задней боковой панели отделки
Е — Верхняя поперечная панель отделки
Детали установки элементов отделки нижнего уровня салона
А — Нижняя панель отделки передней стойки
В — Нижняя крышка накладки порога передней двери
С — Верхняя крышка накладки порога задней двери
D — Нижняя крышка накладки порога задней двери
Е — Нижняя панель отделки центральной стойки
Элементы отделки верхнего уровня передней части салона
1. Снимите переднюю верхнюю накладку.
2. Снимите верхнюю панель отделки передней стойки.
3. Снимите анкер плечевой секции переднего ремня безопасности, затем
отпустите фиксаторы и снимите верхнюю панель отделки центральной
стойки.
1. Снимите заднюю верхнюю накладку.
2. Выверните крепежные
болты и снимите стоп-сигнал верхнего уровня.
3. Снимите спинку заднего сиденья (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка сидений).
4. Снимите оборудованную пряжкой
анкерную секцию правого ремня безопасности и отсоедините ее
от плечевой секции центрального ремня.
5. Через пазы и центральное
окно в отделочной панели задней полки высвободите плечевые
секции ремней безопасности, затем отпустите фиксаторы и снимите
панель.
6. Снимите верхнюю крышку накладки порога задней двери (см. ниже).
7. Снимите нижнюю панель отделки задней стойки.
8. Снимите верхнюю панель отделки задней стойки.
Модели Legacy Универсал/Outback
1. Снимите верхнюю крышку накладки порога задней
двери (см. ниже).
2. Снимите панель отделки задней юбки.
3. Выверните крепежные винты, отпустите фиксаторы и снимите основную
секцию задней боковой панели отделки.
4. Снимите заднюю верхнюю накладку.
5. Выверните крепежные винты и снимите верхнюю секцию задней боковой
панели отделки.
6. Снимите верхнюю поперечную панель отделки.
Элементы отделки нижнего уровня салона
1. Выверните крепежные винты
и снимите солнцезащитные козырьки их петельные крюки.
А — Козырьки
В — Петельные крюки
2. Установка производится в обратном порядке.
1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
2. Снимите переключатель управления функционированием электропривода
верхнего люка (см. Главу Бортовое электрооборудование).
3. Снимите потолочный светильник (см. Главу Бортовое
электрооборудование).
4. Снимите солнцезащитные козырьки и их петельные крюки (см. выше).
5. Выверните крепежные болты
и снимите верхние поручни.
6. Снимите боковые элементы отделки верхнего уровня передней и
задней частей салона (см. выше).
Необходимость в снятии
отделки задней полки в данном случае, естественно, отсутствует.
7. Извлеките крепежные фиксаторы
и снимите панель потолочной обивки.
Модели Legacy Универсал/Outback
1. При соответствующей комплектации
автомобиля откройте задний верхний люк и извлеките четыре
расположенных под его крышкой фиксатора.
2. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
3. При соответствующей комплектации автомобиля снимите переключатель
управления функционированием электропривода верхнего люка (см. Главу Бортовое электрооборудование).
4. Снимите главный потолочный светильник и фонарь освещения багажного
отделения (см. Главу Бортовое электрооборудование).
5. Снимите солнцезащитные козырьки и их петельные крюки (см. выше).
6. Выверните крепежные болты и снимите верхние поручни.
7. Снимите боковые элементы отделки верхнего
уровня передней и задней частей салона (см. выше).
8. Аккуратно отпустив замок
фиксатора, снимите крышку и, протолкнув в карман в потолочной
обивке, высвободите с противоположной стороны оборудованную
замковой скобой основную секцию центрального ремня безопасности
заднего сиденья.
А — Крышка
В — Ремень безопасности
9. Извлеките крепежные фиксаторы
и снимите панель потолочной обивки.
Детали установки панелей отделки багажного отделения
А — Задняя панель отделки
В — Угловой крюк
С — Боковая панель отделки
Ковровые панели покрытия пола
1. Снимите передние сиденья (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка сидений).
2. Снимите подушку заднего сиденья (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка сидений).
3. Снимите консольный ящик (см. Раздел Снятие и установка элементов центральной консоли).
4. Снимите элементы отделки нижнего уровня салона (см. выше).
5. Извлеките пластмассовые
фиксаторы крепления ковровой панели покрытия пола.
Пол багажного отделения
1. Откройте крышку багажного отделения.
2. Просто поднимите ковровую
панель и снимите ее из автомобиля.
3. Установка производится в обратном порядке.
Модели Legacy Универсал/Outback
1. Отпустите крепежные фиксаторы,
снимите оборудованные ящиками боковые панели отделки, затем
снимите заднюю секцию ковровой панели покрытия пола багажного
отделения.
Установка передних 315-х тормозов
Мне кажется,что каждый владелец турбо Форестера знает, что штатных тормозов этому автомобилю мало, если эксплуатируешь его в экстремальных условиях, например, на соревнованиях. Именно по этому многие субаристы сразу же меняют штатные тормоза на более эффективные. Одним из таких решении является установка 315-х тормозных дисков и суппортов от автомобиля Субару Легаси (турбо ил 3 литровой атмо версии). Это решение выбрал и я.
Несколько недель я просматривал различные лоты по продажи подобных тормозов, задавал вопросы продавцам и искал подходящий вариант по цене и качеству. Нашел полный кит передних тормозов в Бийске, связался с продавцом и через пару дней я уже вез их себе домой.
Разница в размерах суппортов (справа от Легаси)
Так как передние штатные тормоза подверглись снятию, было принято решение полностью обслужить всю тормозную систему. Купил комплект передних и задних колодок, смазку на направляющие и 1 литр тормозной жидкости.
Кстати, комплект который я купил состоял из 2х передних тормозных дисков, 2х суппортов, колодок с хорошим остатком, тормозных шлангов и защитных кожухов. Все это ставиться без доработок на родные ступицы, кроме защитных кожухов. К сожалению, без болгарки и дрели их не поставить. Я решил оставить родные кожухи и не испытывать судьбу.
Еще в Тюнинг Subaru
Распорки кузова от RSCUSTOMS
Совершено неожиданно для себя, я занял второе место в конкурсе от RSCUSTOMS и выиграл заднюю верхнюю распорку в салон. Очень приятный сюрприз для меня, поэтому я…Читать далее →
Установил накладку на радиатор от RSCUSTOMS
Буквально вчера получил посылку из Твери. Под Новый год заказал пару тюнячек от RSCUSTOMS: накладку на радиатор и упор ГТЦ. В общем, я не стал ждать…Читать далее →
Замена самки и патрубков на силиконовые
Однажды после хороших покатушек я почуял запах горелого масла. Открыл капот и увидел лужицу масла на блоке в районе турбины. Прокладки крышек клапанов сразу отпали,…Читать далее →
Как выбрать Subaru Legacy B4 и не нарваться на «дрова»
Сложный вопрос, но, если хочется просторный седан с постоянным полным приводом, приятной рулёжкой и отзывчивым мотором «за недорого», на него придётся ответить.
Subaru Legacy III и Subaru legacy Outback (BH)
При подборе автомобиля про седан Legacy часто незаслуженно забывают. Так вышло, что он в нашей стране стоит как бы в тени универсала Legacy Outback, который многие (справедливо) рассматривают как вариант «всё-и-сразу». Семейная машина с большим багажником, высоким клиренсом и полным приводом — это ли не мечта?
Мечта, но и про седан забывать не стоит. Он не столь универсален (пардон за невольный каламбур), да и клиренс поменьше — 155 мм против 200 у «Аутбека». Но в повседневной жизни и такого набора должно хватить за глаза.
Кому не хватает, а «Аутбек» по каким-то причинам не интересен, может посмотреть на промежуточный вариант — простой универсал Legacy, не Outback. Он сидит пониже, выглядит не так брутально, зато багажник 528 л уже ощутимо доминирует на фоне седана 464 л.
Ещё у Legacy-не-Outback разнообразнее линейка моторов (4, а не 2), есть, из чего выбрать с оглядкой на бюджет. Привод как и у братского универсала, только полный. Коробки — механика или честный автомат. В общем, это машина из тех времён, когда Subaru ещё не погрязли в малообъёмных моторах и вариаторах с моноприводом. Тут есть, где разгуляться автомобильному энтузиасту.
Подробнее о моторах Subaru Legacy III
В зависимости от года выпуска Legacy III встречается с:
- двухлитровым атмосферным двигателем отдачей 125-156 л. с.;
- тем же мотором, но с турбинами и отдачей 260-280 л. с.;
- атмосферную гамму продолжает агрегат 2,5 литра, 170 л. с.;
- завершает – трёхлитровый шестицилиндровый двигатель 220 л. с.
Механика встречается во всех вариантах, кроме трёхлитрового — там только АКПП.
Блеск и нищета комплектаций
Это был рубеж девяностых-нулевых. Subaru еще не лезла в премиум, так что оснащение под стать. Во многих версиях нет круиз-контроля и систем помощи водителю (даже антипробуксовочной!), как класс отсутствует двухзонный климат-контроль. Электропривода передних сидений нет даже в топовом исполнении, как нет, например, задних подушек безопасности.
Вообще максимальный уровень исполнения Legacy в наши дни соответствует средней комплектации бюджетного седана от Renault или Hyundai. C той разницей, что у Renault и Hyundai в средних версиях бывает камера заднего вида, например. Тут же такое можно сделать только своими силами. И это довольно странно, потому что у других японских машин тех лет (вроде Corolla Fielder) встречались и штатная навигация, и DVD-проигрыватель. Subaru же довольствуется спасибо, что не кассетным магнитофоном.
За «блеск» в салоне Legacy III отвечают кожа и аляповатые вставки под дерево. На сохранность того и другого надеяться особо не стоит. Даже самым «молодым» экземплярам на рынке пошёл второй десяток. О какой сохранности может идти речь?
Зато пусть ваше стрирейсерское сердце согреет руль MOMO — фишка Subaru тех лет, которая встречается практически на всех версиях. Пользы от него особо никакой, но дух «Форсажа» и Need For Speed: Underground при нём!
Специфика и стоимость обслуживания
Сразу стоит чётко и ясно проговорить: о детских болячках, которые вылезают в первые годы владения, тут речи уже не идёт. Как не идёт речи и о какой-то систематизации и классификации неполадок. У 20-летней машины рассыпаться может всё, что угодно и когда угодно. Есть несколько общих мест, на которые непременно стоит обратить внимание:
- Масло и ремень ГРМ. Оппозитники (особенно 2,5-литровый) не переваривают масляное голодание, поэтому, чем регулярнее масло меняешь, тем дольше выходит движок. Аналогично с ремнём ГРМ. Особое внимание надо уделять его состоянию и не затягивать с заменой. Если оборвётся на том же 2,5-литровом агрегате, загиб клапанов неизбежен.
- Свечи. Дорогие, а замена замороченная, особенно на наддувных 2,0 и атмосферных 2,5-литровых моторах. Разобрать придётся едва ли не половину двигателя. Так что следите за чистотой топлива: испортить свечи — дело одной неудачной заправки.
- Коррозия. Даже без дополнительной оцинковки кузов стойко держится годами. Но это не касается восстановленных после ДТП автомобилей и, увы, универсалов. Их пятая дверь покрывается «рыжиками» намного раньше, чем крышка багажника седана.
- Течи ГУРа встречаются довольно часто. К счастью, также часто встречаются ремкомплекты по сходной цене. Нет нужды менять рейку в сборе.
- К подвеске особых вопросов нет. При будничной эксплуатации амортизаторы выхаживают более 60 тыс. км, рычаги подвески переваливают и за 200 тыс. Особо пристально стоит следить, пожалуй, за пыльниками ШРУСов. Потому как резинки копеечные, а сами «гранаты» нет. Забьётся через порванные пыльники грязь, и ресурс ШРУСов пойдёт на убыль. Так что внимательно!
Муки выбора Subaru Legacy III
Найти обслуженный, ухоженный, целый седан весьма и весьма затруднительно. Чаще всего на рынке встречаются вот такие предложения:
Не просто «бита-крашена», а собрана из нескольких экземпляров, аки монстр Франкенштейна.
К тому же правый руль, больше трёх владельцев, что никак не искупает цена в 150 тыс. рублей. А что говорит проверка истории машины через avtocod.ru?
Отчёт гораздо оптимистичнее, чем ждёшь, глядя на фото. Нет арестов и ограничений, ПТС родной, заявленный пробег похож на правду. В конструкцию не вносились изменения, так что проблем с постановкой на учёт возникнуть не должно. ДТП в базе значится одно и не самое страшное («наезд на стоящее препятствие»). Так что можно посмотреть в хорошем кузовном сервисе, не завязывали ли этот аппарат в узел. И в принципе за свои 150 тысяч — чем не вариант?
Давайте посмотрим ещё один экземпляр — подороже.
Опять правый руль, седан, пробег подозрительно небольшой, но визуально машина выглядит достойнее предыдущей. А что у неё с историей?
Сразу обращает внимание другой год выпуска. Возможно, ошиблись сотрудники ГИБДД, когда вносили машину в базу. Имеется задолженность по штрафам. Из-за них приставы могут наложить арест, и у нового владельца возникнут проблемы с постановкой на учёт. Дубликат ПТС пугать не должен. При такой богатой истории и количестве владельцев неудивительно, если там ещё и дубликат дубликата выдавался, чтобы всех вписать.
Брать или нет
Покупка «Субару Легаси III» — это всегда лотерея и сюрприз. Авто старое и изрядно потрепанное жизнью. Его любили покупать молодые и горячие, которые «отжигали» на дорогах и не имели средств на своевременное и качественное обслуживание. Перед покупкой тщательно осматривайте автомобиль и проверяйте историю.
Если найдете «живой» вариант, он порадует спортивным нравом. В движении машина почти как ракета. Для нее ничего не стоит разогнаться до ста сорока и не уйти в занос. Полный привод и твердо стоящие шины крепко держат ее на земле.
Текст: Владимир Андрианов
Если вы являетесь или были владельцем Subaru Legacy III, расскажите, с какими проблемами вы столкнулись при эксплуатации авто. Возможно, именно ваш отзыв поможет кому-то при выборе автомобиля.
Читайте также: