Установка scottoiler на bmw f800gs
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
BMW F 800 GS (+Adventure): обзор и история модели
BMW F 800 GS, 1-е поколение (2006-2012)
BMW F 800 GS, 2-е поколение (2011-2016)
BMW F 800 GS, 3-е поколение (2014-2018)
BMW F 800 GS Adventure, 1-е поколение, 2012-2016
BMW F 800 GS Adventure, 2-е поколение, 2015-2017
Электронные опции BMW F800GS (базовое и дополнительное оснащение):
• ABS
• ESA (Electronic Suspension Adjustment) – электронная регулировка подвески – BMW F800GS (со 2-го поколения)
• ASC (Automatic Stability Control) – система курсовой устойчивости – BMW F800GS (со 2-го поколения)
• E-Gas (Ride-by-Wire) – электронный газ – BMW F800GS (с 3-го поколения)
• Бортовой компьютер
История производства модели
| Рынок продаж | Период производства | Название, коды, заводские номера |
| Европа | Октябрь 2006 – Июнь 2012 | Название: BMW F800GS (1-е поколение) Код модели: K72 Код по каталогу запчастей: 0219 |
| Европа | Июль 2011 – Июль 2016 | Название: BMW F800GS (2-е поколение) Код модели: K72 Код по каталогу запчастей: 0B02 |
| Европа | Декабрь 2014 – Январь 2018 | Название: BMW F800GS (3-е поколение) Код модели: K72 Код по каталогу запчастей: 0B07 |
| Европа | Май 2012 – Май 2016 | Название: BMW F800GS Adventure (1-е поколение) Код модели: K75 Код по каталогу запчастей: 0B05 |
| Европа | Июль 2015 – Декабрь 2017 | Название: BMW F800GS Adventure (2-е поколение) Код модели: K75 Код по каталогу запчастей: 0B55 |
| США | Ноябрь 2006 – Май 2012 | Название: BMW F800GS (1-е поколение) Код модели: K72 Код по каталогу запчастей: 0229 |
| США | Июнь 2011 – Июль 2016 | Название: BMW F800GS (2-е поколение) Код модели: K72 Код по каталогу запчастей: 0B12 |
| США | Декабрь 2014 – Ноябрь 2017 | Название: BMW F800GS (3-е поколение) Код модели: K72 Код по каталогу запчастей: 0B17 |
| США | Май 2012 – Март 2016 | Название: BMW F800GS Adventure (1-е поколение) Код модели: K75 Код по каталогу запчастей: 0B15 |
| США | Июль 2015 – Декабрь 2017 | Название: BMW F800GS Adventure (2-е поколение) Код модели: K75 Код по каталогу запчастей: 0B65 |
| Бразилия | Декабрь 2010 – Ноябрь 2017; Июнь 2013 – Декабрь 2017 (Adventure) | Название: BMW F800GS (все поколения); BMW F800GS Adventure (все поколения) Код модели: K72; K75 Код по каталогу запчастей: 0225, 0B22, 0B32, 0B27; 0B25, 0B75 |
| Таиланд | Февраль 2014 – Июль 2017 | Название: BMW F800GS Код модели: K72 Код по каталогу запчастей: 0B23, 0B37 |
Технические характеристики
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Двигатель (тип) | Жидкостное охлаждение, 4-тактный |
| Конфигурация цилиндров | 2-цилиндровый рядный |
| Диаметр цилиндра x Ход поршня | 82,0 x 75,6 мм |
| Объём | 798 см³ |
| Степень сжатия | 12.0:1 |
| Система газораспределения, клапаны | Цепной привод, DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Максимальная мощность | 85,0 л.с. (63,0 кВт) при 7500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 83,0 Нм (8,5 кг-м) при 5750 об/мин |
| Разгон от 0 до 100 км/ч | 3,95 сек. 1 |
| Максимальная скорость | 203 км/ч 2 |
| Топливная система | Инжектор |
| Расход топлива | 4,4 л / 100 км 3 |
| КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ | |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| КПП | 6-ступенчатая |
| Привод на колесо | Цепь |
| Передаточные числа I II III IV V VI | 2.462 1.750 1.381 1.174 1.042 0.960 |
| РАМА, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |
| Рама (тип) | Стальная пространственная |
| Передняя подвеска, ход | 45 мм вилка перевернутого типа, 230 мм |
2300 мм – F800GS (2-е поколение), Adventure (1-е поколение)
890 мм – F800GS (2-е поколение)
945 мм (по зеркалам) – F800GS (3-е поколение)
1345 мм – F800GS (со 2-го поколения)
850 мм – низкое двойное седло
895 мм – комфортное седло
820 мм – низкое седло, низкая подвеска
890 мм – Adventure
16 л (включая резерв – 2,7 л) – F800GS (со 2-го поколения)
214 кг – F800GS (2-е поколение)
217 кг – F800GS (3-е поколение)
229 кг – Adventure (1-е поколение)
Фотографии
BMW F800GS Adventure
BMW F800GS
BMW F800GS Adventure
BMW F800GS Adventure
Видео
ofrp.ru
Ну это не кран а привод проставки-лифта который удлиняет амортизатор.
на работу аморта не влияет.
в сторону опускания он крутится в ручную,
в сторону подъема туго, под седлом есть ключ который облегчает это действие,
но все равно надо заднее колесо вывесить чтоб легче крутилось.
Если мотоцикл стоит на земле, то это удлинение амортизатора,
если мот на подножке и заднее колесо висит в воздухе
амортизатор уперт в ограничитель хода и имеет максимальную длину.
то в этом положении это преднатяг пружины,
так как его длинна не изменяется при смещении опоры пружины.
Но как только ты поставишь его на землю ты убедишься что мот изменил высоту
а пружина имеет все ту же длину как и раньше, до изменения регулировки.
Длина пружины стоящего на земле мотоцикла зависит только от его веса.
Ну я думаю ты на подставке под мотом не катаешься?
Тестовое упражнение:
сядь на пружину не касаясь земли
и попробуй ее преднагрузить подкладывая под задницу подушки,
ты будешь подниматься все выше и выше а высота пружины не поменяется
так как подушки ничего не весят
Если мот имеет прогрессивную подвеску, это означает, что
при длинном амортизаторе она мягкая а при коротком жесткая.
Это ты о чем?
Это ж заводская конструкция
Да и нет у 800ки дополнительных рычагов.
Pate
О инжиниринге о чем же еще. )
Никак не пому почему. Если сделать треугольник прогрессии так, чтобы при удлинении аморта степень прогрессии увеличивалась - и как я понимаю все так и делают, разве нет?
Ну че не понятно то, это ж меняет знак прогрессии,
вместо ужесточения при сжатии она будет смягчаться,
это анти прогрессия, это хуже линейной, обычной подвески.
Давай аккуратнее разберем то что я говорю,
главное: жесткость пружины зависит только от ее конструкции,
качеств метала, диаметра прутка, витка и т.д.
Поймите, когда вы вращаете гайку над пружиной вес на ней не увеличивается,
Жесткость ее не меняется, мот поднимается и все.
Все остальные разговоры о прогрессии,
просто верные логически рассуждения.
которые по жизни поймать в силу малости этих эффектов невозможно.
Это мелочь.
А прогрессию давай пока забудем, это мелочи,
тем более у GS800 всяких лишних рычажков нет.
Есть небольшая прогрессия за счет наклона амортизатора.
На следующем этапе можно разобрать и это.
Возможно мы не понимаем друг друга, но преднатягом считают предварительное поджатие пружины (не важно где) в нашем случае в аммортизаторе. При вывешенном заднем колесе, положение колеса не зависит от преднатяга, потому, что амморт полностью разжат. А вот начальное усилие с которым будет работать пружина (под нагрузкой) при разном ее преднатяге будет разное.
Увеличивая загрузку задней части мота мы не меняем преднатяг пружины в амморте, а меняем только величину внешнего воздействия на систему.
Миш, вы в Сосенки поедете на Кошмар? Приезжайте на больших мотах (не как в прошлом году), там покатаемся и за рюмкой чая все и обсудим!
Будет тем же самым.
Если ты преднагрузишь севшую на ограничители пружину на 100кг с помощью гайки,
затем поставишь мот на землю,
пружина не найдет эти лишние 100кг и разожмется в прежнее
состояние под 500кг которые были раньше,
мот поднимется на вывинченное гайкой расстояние через плечи подвески и все.
Не поменял вес на пружине - не поменял начальную степень усилия на ней.
Факт.
Надо учитывать тот факт, что нормально эксплуатируемая подвеска,
при работе не достигает ограничителей.
При подъеме мота гайкой диапазон нормальной работы подвески при том же весе сокращается,
заднее колесо будет чаще встречается с ограничителем,
чаще будет терять контакт с дорогой,
хуже будет работать задний тормоз тем более если есть АБС.
Если же подвеска не достигает ограничителей то при том же весе
мот просто будет ездить на другой высоте и все.
Тест-драйв BMW F800GS
Есть мотоциклы, к которым нужно привыкать, притираться характерами. Даже мотоциклы-одноклассники зачастую требуют пары дней на «вкатывание», если пересаживаешься с одного на другой. Что уж говорить, если меняешь спортбайк, например, на чоппер! Тут общение вообще начинается с ноля. Но сев на BMW F800GS и проехав на нем лишь пару километров, я вдруг ясно понял, что знаю его, словно старинного приятеля, всю свою жизнь!
День теста баварского внедорожника все никак не мог разродиться полноценным дождем. Такая погода для мотоциклиста — самое мерзкое дело. Уж лучше бы полило! Тогда можно надеть дождевик и, смирившись с судьбой, неспешно катиться по делам, периодически протирая визор. Но когда с неба срываются капельки, асфальт не пойми какой: то ли сухой, то ли скользкий, да еще и температура ни рыба ни мясо – все это не дает определиться, надеть дождевик или нет. Но несмотря на такую погоду, почти сразу же стало ясно, что день удастся! И заслуга в этом именно той легкости, с которой началось общение со среднекубатурным «гусем».
Внешний вид мотоциклов BMW редко кого оставляет равнодушным. Чего уж там, дизайн у баварцев всегда был, мягко говоря, спорным. «Разноглазие», рубленые грани, тевтонская прямоугольность нравятся не многим. И если с внешним видом 1200-го GS люди уже свыклись, то 800-й GS все еще остается непонятым многими.
Хорошо хоть, что покупают такие мотоциклы не из-за внешнего вида, а из-за того, как они едут. А тут у GS800 все более чем в порядке.
Вставляем ключ в замок зажигания, находящийся на фальшбаке. Кстати, сама заливная горловина находится в правой задней части седла. Решение неоднозначное, если учесть, что неплотно закрытую заправщиком горловину сразу же и не заметишь. Двигатель отзывается приятным стрекотом рядной двойки. На тестовом мотоцикле была установлена выхлопная система Akrapovich. Менеджер представительства BMW заботливо поинтересовался, нужно ли снять заглушку-рестриктор, без нее «банка» зазвучит гораздо громче. Но я от такой услуги отказался. Для дальнобойного аппарата громкий выхлоп зачастую — зло. Когда в день ты проезжаешь по тысяче километров, постоянное «бу-бу-бу» в шлеме может свести с ума.
Посадка за рулем — классическая. С прямой спиной и удобным сиденьем. Огорчил разве что единственный момент: по-внедорожному низкие подножки расположены именно в том месте, где на светофорах должны стоять мои ноги. Из-за высокого седла особых вариантов поставить ноги, даже мне, с моими 180 см роста, не было. Подножки точно упирались в голени, и их либо приходилось складывать ногами, либо стоять с широко расставленными ногами. Руль, как и положено эндуро, широкий. В городе он особо не мешается, расположен высоко, лишь джипы и газели приходится «обруливать» более осторожно. Зеркала заднего вида стоят в самом правильном месте, в них видно практически все, и даже на высокой скорости изображение в них не дребезжит, большая редкость для эндуро.
Выруливая с парковки, пришлось перепрыгнуть несколько лежачих полицейских. Именно на них GS показал свой истинный характер, который демонстрировал все время после. Подвеску мотоцикла можно охарактеризовать как «каучуковую». Мотоцикл задорно прыгает на неровностях. Амортизаторы при этом работают очень деликатно, и мотоцикл ни на миг не теряет сцепления с дорогой. Очень приятное ощущение! Ни тебе зубодробильности дорожных мотоциклов, ни желееобразности профессиональных эндуро. В общем, то, что нужно именно для наших дорог! При торможении мотоцикл слегка клюет, но что поделать, высокотехнологичный антиклевковый televeler — прерогатива 1200-го GS.
Выбираемся на МКАД. Казалось бы, 800 кубов и 85 л.с. — по нынешним временам немного. Но поверьте, это весьма и весьма резвые 85 лошадок. Мотоцикл очень задорно разгоняется на любой передаче, главное – держать обороты в верхней части тахометра. Кстати, это еще одно отличие от старшего GSа с его совершенно «дизельным» оппозитом, который крутить не имеет никакого смысла. Праздничные дни освободили город от пробок, поэтому по кольцевой дороге удалось пробраться достаточно быстро, лавируя между машин. В неплотном городском потоке BMW — в родной стихии. Сидишь высоко, мощность достаточная, управление совершенно «легковое».
Минская трасса порадовала еще более свободной дорогой. Комфортная крейсерская скорость на 800GS — 120-140 км/ч. Выше уже некомфортно. Сказывается рудиментарная ветрозащита. Хотя ветровой щиток и отсекает напор воздуха от груди, но голове приходится бороться с ветром почти постоянно. Если захочется испытать мотоцикл на полной скорости или хотя бы ехать со скоростью выше 150 км/ч, то уже нужно пригибаться.
В районе Можайска выглянуло солнце. Асфальт избавился от темных влажных пятен, и уже можно безбоязненно прохватить по сельским подмосковным дорогам. Большое бетонное кольцо разве что название носит «бетонное». Покрытие в сторону Клина — вполне приличный асфальт, вьющийся змейкой между лесов, полей и деревень. Здесь GS800 — в своей стихии. Совершенно нейтральная поворачиваемость, очень легкая перекладка, даже высокий центр тяжести не мешает передвигаться с огромным удовольствием. При этом удовольствие тут не агрессивно-спортбайковское, а легкое, воздушное.
В районе Истры упираюсь в длинную пробку. Как потом выяснилось, два грузовика вышли в лобовую, вся дорога оказалась перекрыта несколькими автомобилями. Слава богу, что я на GS! Можно было бы протиснуться и по обочине, хотя и на ней уже в третий ряд стоят машины, но еще лучше прохватить по полю.
Съехав с дороги в чистое поле, тут же понял, что этим внедорожные испытания данного GS и нужно ограничить. И дело тут не в подвеске, а в резине. Дорожный протектор не оставлял шансов на более-менее уверенное перемещение по влажной траве и грязным грунтовым дорожкам. Вот чего точно не хватает среднему «гусю», так это замечательной антипробуксовочной системы старшего брата. И если, обув GS во внедорожную цепкую резину, антибукс можно смело исключить, то в связке «почти слик — глина после дождя» очень хотелось бы электронного ошейника. Еще одна проблема, которая покажется смешной для владельцев легких злобных одностволок, — хардэндуро, но очень ясно чувствуется по сравнению со старшим R1200GS, мотоцикл не умеет «ползать». Первая передача достаточно длинная, а мотор крутильный. Вот и получается, что со скоростью пешехода по бездорожью не поползаешь. Ниже 30км/ч ехать сложно, уже приходится постоянно играть сцеплением. Так что открываем газ, встаем на подножки и едем в раллийном стиле, то есть не обращая внимания на иногда случающиеся пробои в настроенной на комфортную гражданскую езду подвесок.
Кстати, оценить приспособленность мотоцикла для второго номера мне удалось более чем с профессиональным пассажиром. Моя спутница намотала «плюсодинкой» по разным странам не одну тысячу километров, так что ее мнение оказалось очень важным. Сиденье для второго номера очень удобно, ручки на месте, подвеска великолепна. Но все портят мелкие вибрации на заднем сиденье и подножках, которые совершенно не ощущаются на переднем. Да и динамика «проседает» уже чуть более заметно, чем у того же 1200-го (на том, кажется, вообще можно ехать вдесятером, и он ничего не заметит).
205 кг снаряженной массы делают 800-й GS отличным универсальным проходимцем. Узкий силуэт, задорный мотор и отличная работа подвески подарят в городе массу удовольствия. Ну а если захочется на дальнобой. то лучше все-таки ехать одному, захватив канистру на всякий случай. Все же для профессионального дальнобойщика 16 литров стандартного бака маловато. Даже несмотря на весьма скромный аппетит (компьютер в итоге показал около 5,5 л).
«Брендозависимость» — отличительная черта мира мотоциклов. Адепт Yamaha будет плеваться в сторону Honda, а владелец KTM, скорее всего, ни за что не посмотрит в сторону Ducati. И дело тут не в особенностях той или иной модели (современные мотоциклы зачастую разнятся в пределах класса лишь нюансами). Просто, если у тебя вся экипировка заточена под конкретную марку и все твои друзья входят «в этот клуб», очень сложно перепрыгнуть с одного бренда на другой. Причем чем дороже техника, тем сильнее привязанность. А привязанность именно к BMW — как отличный пример. Ситуация усугубляется тем, что BMW — мотоциклы из верхней ценовой группы и человек, который может себе позволить мотоцикл за миллион рублей, вряд ли пойдет к дилерам «народных марок». GS800 — младший брат сухопутного крейсера GS1200. И выбор потенциального покупателя такого мотоцикла чаще всего лежит как раз между двумя этими моделями, а не между BMW и, скажем, Kawasaki. Поэтому в ходе теста нам было интересно сравнение прежде всего с «литр-двести», нежели от мотоциклов других марок. Но сейчас пришло время упомянуть и других конкурентов.
Установка scottoiler на bmw f800gs
Ага, свежакПриехал он мне с пробегом где-то 3500 миль, я сама проехала 7 тыс. км.
Тысячи километров кайфа!
[IMG]
[/IMG]
Ничего, само собой, не менялось, ибо моц буквально нулевый
Про остальное буду рассказывать постепенно.
Во первых - прет. Ехала с мужем (он на BMW1200GS) по автобану на полностью выкрученной дыре полчаса примерно. несколько раз )) Я сама плюс три кофра больших, два по 36 литров боковые пластиковые и один сверху на 52 литра, загружены были не сильно тяжело, но достаточно, плюс парусность..
Короче, 200 - идет. Но задыхается. Больше 180-ти его лучше не разгонять, не его стихия. Колесо переднее эндурячье, его на больших скоростях подколбашивает, устойчивость стабильная, но треплет немного.
Во-вторых, не жрет ))
Расход 4-8 литров на сотню. Максимальный расход при полной загрузке двигателя был все равно не больше 10-ти литров. но это в Европе, там топливо эффективнее
Мы в том году катались из Москвы по Европе в сентябре, это было 3 недели времени и 6 тыс. с кусочком км. Обратно возвращались в начале октября, под Смоленском поймали конкретный минус, ехали просто колом Но ничего Оказывается, +2 градуса - это вполне себе погода на мотоцикле ехать
[IMG]
[/IMG]
Прокатиться. ну не знаю, не знаю. а не уронишь?
На самом деле Триумф тоже очень прикольный. Они с гусенышем сильно похожи. Я его на Мотовыставке в Бангкоке со всех сторон пощупала - очень хорошо! Но мне мой разноглазый милее.. он более дерзкий внешне, что ли.. И в принципе марка BMW посимпатичнее
[IMG]
[/IMG]
А теперь по допам.
Пришел мотоцикл пустой, есть только штатный подогрев ручек, поэтому первым делом нужно было довесить все недостающее. Я долго готовила матчасть пока он ко мне плыл из Американии, взвешивала все хотелки с могелками и пришла к такому комплекту, который, на мой взгляд, и является самым оптимальным для этого мотоцикла и моих нужд.
Первое - защита.
Это все-таки эндуро, поэтому сразу предполагается его некоторое валяние. Заказали защиту на руль и дуги, поставили комплект кофр, крепление для которых является дополнительной защитой мотоциклу по бокам и поставили решеточку на фару. Свет у гусеныша слабоватый, ночью дальше своего носа не видно, поэтому поставили доп свет, самые простые лампочки, которые тоже идут с защитой.
Потом, уже в целях удобства, поставили туринговое стекло, которого все равно не хватило для скоростей выше среднего, и по пути к нему прикупили прищепку. Вещь очень удобная, работает как надо, при необходимости отстегивается.
Брали все Вундерлих и Туратеч
Седло поменяли на Сарждент комфорт - дико дорогая и настолько же неудобная штука ))) думаю, на стандартном мне было бы удобнее, вариант на дальняк, но мне на нем было сильно неудобно. Уже избавилась от него, вместо гламурного сарджента купила стандартное заниженное, чтобы занизить высоту по седлу.
Ну, кроме этого - сигналка, само собой, мягонькие резиночки на рычажки, чтобы пальчики не натирать. и пара стразиков на болтах на номер
и комплект для девочки готов!
А теперь о минусах.
Во-первых, великолепный мот.
Во-вторых - действительно отличный мот.
Ну и есть еще нюанс - это тонкое и большое переднее колесо. Задумано для лесов, грязей и дает мотоциклу хорошую проходимость, управляемость и маневренность, но для обычных дорог не всегда удобно. Когда долго едешь прямо по асфальту - его колбасит и руль мотыляет, а за ним следом и руки. Через какое-то время плечи и локти очень болят, нужно учиться класть руки на руль так, чтобы как можно меньше вибрации передавалось. Но это вообще не минус - так, черта характера, к которой просто надо привыкнуть
Вообще, мотоцикл действительно многофункциональный.
Я откатала два дня в эндуро-парке BMW в Германии на таком же, и он меня действительно впечатлил. Да, это эндуро. Тяжелый (185 сухой, где-то 200-215 со всеми жидкостями), очень качественно сделанный, с грамотной электроникой, очень хорошим крутящим и хорошей длиной передач, устойчивый и отлично сбалансированный мот! На нем просто приятно ехать.
В поворот входит идеально. Если медленная скорость - нам инструкторы показали правильное руление с работой корпусом, которое позволяет очень легко с ним управляться. На асфальте в повороте устойчивость очень удивляет, когда едешь первый раз, кажется, если сейчас остановиться и замереть - он так и будет стоять в наклоне и не падать )))
Динамика тоже отличная. Я рядом с 1200-м ГСом особо не испытывала трудностей - ускоряется он достаточно, чтобы не чувствовать, что тебе не хватает.
Отчет о путешествии на BMW F850 GS. 34 дня и 11 тысяч километров
Меня зовут Алиса Тикстон, я балетный фотограф из Петербурга. 28го мая мой немецкий друг Кристиан Шмитт и я начали наше путешествие из Гамбурга. Нам предстояло 34 дня пути на BMW GS F850. Ни музеев, ни экскурсий, ни пляжей, только дорога. Остановки только, чтоб выспаться после особо тяжелых дней. В день мы проезжали от 300 до 500км.
На немецкой дороге часто встречались ограничения скорости, не только для машин, но и для танков. В первый день мы доехали до первого места ночлега в Дании, милый домик фермера среди лугов и полей. Мы остановились в городке Скаген, в самой северной точке Дании, где встречаются Северное и Балтийское моря. На следующий день мы ночевали уже на пароме из Хиртхальс в Берген. На корабле огромная парковка и байкеров было много, даже бабушки на мотоциклах. Весь путь через европу дорога была хорошая и безопасная. В Норвегии нас встретил дождь, множество туннелей, перекрытых дорог и самый невероятный горный пейзаж. Особенно нас порадовал Лердальский туннель длинной 24.5км. Он самый длинный в мире и внутри красиво подсвечены пещеры.
Норвегию мы проехали с комфортом по магистрали Е16 из Бергена через Лиллехаммер. Огорчали только высокие цены на бензин. Не обошлось и без колючих ситуаций, на скоростном шоссе водителю в рукав залетела шибко агрессивная оса.
Всю дорогу в Швеции шел дождь. Мы сразу ощутили разницу между водоотталкивающей и водонепроницаемой одеждой. Разница была не в нашу пользу, т.ч. мы и промокли и замерзли. В один из дождливых дней температура была +1, что особенно приятно на большой скорости. Нас особенно порадовал ночлег: в первый раз это был гостевой домик на ферме барышни вегана, второй- огромная палатка в кэмпинге. Ни интернета, ни ванной комнаты в номере, но впечатления самые яркие и чувствовалась близость с природой. Нам очень везло на приятных общительных хозяев строго до середины Швеции. Дальше до самого Петербурга работала система “смс: ключ под ковриком, не загадьте дом”. Хозяев мы больше не видели.
На мотоцикл много багажа не возьмешь, т.ч. после каждого ночлега мы аккуратно запихивали багаж ногами в два боковых кейса и два рюкзака. К концу путешествия пластиковые кейсы выглядели ужасно, однако, они дважды спасли нас от травм во время неудачного падения мотоцикла.
Дорога плавно перетекла через границу с Финляндией без заметных опознавательных знаков. Главным нововведением были Северные олени каждые 40км. Так следуя за оленьими попками мы доехали до места ночлега. Мы арендовали домик на ферме Санты. В июне это особенно мило. Все в елках, игрушках и конфеты под подушкой.
По пути мы заехали к родственникам в гости. Едва унесли ноги и мотоцикл явно потяжелел от такого количества любви и объятий. Мои надежды встретить лося не оправдались.
Граница с Россией добавила веселья. Мой спутник и водитель - немец. Пограничники не жаждут учить иностранные языки, а я мало что понимаю в мотоциклах и документах. Потратила много времени чтоб мы с пограничником поняли друг друга и выяснили, что наш случай называется “временный воз”. Он отказывался верить, что мы проедем через Россию насквозь и не поедем обратно, потом сам же запутался в документах.
После пересечения границы мы мгновенно ощутили как упал уровень комфорта на дороге и стоянках. Первая остановка была в Петербурге, где родственники постарались нас закормить и запугать “ибо в России доги опасны и на каждом углу Бармалеи, бандиты и динозавры”. Мой спутник упрям т.ч. мы продолжили путь: Петербург- Тверь- Нижний Новгород-Казань-Ижевск-Пермь-Екатеринбург-Тюмень. Мотоцикл у нас новый и по дороге нужно было заехать в сервис через 10000км. По дороге вырубился dynamic ESA. Наш железный конь был рожден в Германии и требовал калибровки для суровых русских дорог. К великой печали, официальный мотосервис BMW у нас только в Москве и Екатеринбурге. То есть если что-то ломается в другом городе, то выкручивайся как хочешь. К счастью, поломка не так страшна и мы добрались до Екатеринбурга. Вкусили творческий и непредсказуемый подход некоторых русских водителей. После Нижнего Новгорода РОСАВТОДОР занял особое место в моем сердце. Вспоминала его особо теплыми словами на каждой выбоине и трещине. По пути мы встретили муляжи полицейских машин и подозрительно одиноких барышень в коротких юбках между деревьев. Оказалось, это были цветочки.
Из Тюмени мы поехали к Границе с Казахстаном. Прошли легко, только все спрашивали зачем мы едем в эту пустыню.
Проехали Петропавловск- Астана- Караганда- Балхаш. Балхаш это единственное в своем роде озеро, которое сочетает в себе соленые и пресные воды. По сути, это главное природное достояние стороны, погребенное под грудой мусора с заводами на берегу.
На берегу озера мы ночевали в городке, у которого нет имени и нет дороги. Зато мы нашли там гостиницу. Выглядит городок пугающе заброшенным, как Припять. Оказалось, ее аналог там и строили. После взрыва в Чернобыле, передумали и забросили. Сейчас эту землю заняли рыбаки и их семьи.
От озера Балкаш в сторону границы идут две дороги: одна через Алматы, другая через Шу. Все, кого мы спрашивали, утверждали, что дорога через Шу это разбита и с гигантскими дырами, но на мотоцикле мы проедем. Мы не стали проверять как же мы ее перелетим на мотоцикле и выбрали приличную дорогу на Алматы.
Дальше всю дорогу температура была выше 38 градусов, заправки через каждые 100-150км, полицейские с гигантскими штрафами и ни одного магазина или кафе. Все больше смахивало на пустыню: песок, верблюды, песчаные бури, жара. Каждый час мы обливались водой, в мотоэкипировке и шлеме жара невыносимая. Еду можно найти только в местных забегаловках и надеяться, что не отравишься. Там я поняла, почему люди молятся перед едой. Местная полиция отличается особой суровостью, а водители непредсказуемостью. Выбор: ехать по внедорожью, по ужасной дороге или по ужаснейшей. Мы наивно выбрали дорогу в сторону Алматы. Дорога вдоль озера и почти до самой границы раскопана. Судя по знакам, она на ремонте, но ремонтом там не пахнет. Никто не знает какая должна быть скорость, знака нет. А какая скорость должна была быть до этого никто не в курсе и знаков нет. Штрафы у них около 40 долларов и много полиции. В итоге 200-300км мы ехали со средней скоростью 50км, а вокруг только пустыня и невыносимая жара и раздолбанный асфальт. Вдруг мы въехали в песчаную бурю, где ничего не видно и множество машин едут с огромной скоростью. Конечно, мотоцикл там никто не разглядит и нас чудом не сбили.
На каждой остановке нас окружали местные жители с тысячей вопросов и игнорировали, что мы вымотаны и потные лежим в тени рядом с кучей мусора. Мусор это единственное, чего там навалом везде. Так появилось правило “Sorry, we don’t speak russian”. Кустиков в пустыне, конечно, нет. Зато есть домики, в которых лучше не дышать, не смотреть и ни к чему не прикасаться. Домики соревновались в красочности ароматов.
Когда тени не было или место было особенно неприятным, я сворачивалась на земле в тени мотоцикла и обливалась водой. Даже с мокрой головой и футболкой, было очень жарко. Меня хоть немного спасал белый шлем.
На одной из заправок, мы встретили человека, поливающего цветы из шланга. Конечно, мы уговорили его облить нас с ног до головы.
Жара была столь невыносима, что мы решили ехать по ночам. В городке Каскелен около Алматы мы забронировали гостиницу на Booking и рассчитывали через час быть в номере с кондиционером. Во-первых адрес указан был неверно, во-вторых, когда мы нашли гостиницу, оказалось, она неделю как была опечатана властями. До ночи мы решили поспать в соседней гостинице. Мы так устали, что нам было всеравно. Однако, такого грязного номера я представить не могла. Хорошо, что тараканы нас не приветствовали, там была постель и относительно работающий кондиционер. На следующий день мы собирались проехать еще 300км до следующего отеля. Но мы настолько возлюбили местные дороги, что возжелали скорее покинуть эту чудесную страну. В итоге, мы проехали 300 км, потом еще чуть-чуть и еще немного до Шымкента и граница была уже совсем близко.
На границе нас хотели разделить и как пассажир я должна была стоять в огромной очереди с казахскими женщинами. Это в наши планы не входило т.ч. я переименовала себя из пассажира в переводчика и сэкономила нам кучу времени. Прохождение границы с временным ввозом иностранного мотоцикла на их границе это незабываемое удовольствие.
Узбекистан встретил нас толпой нищих, бродяг и лишнего внимания. Мы решили найти еду и поскорее уехать из этой страны. Бензин в Узбекистане вы найдете, в лучшем случае, 91й или 80й. И кассы, конечно, там нет. Все на руки и под честное слово, а выглядят заправки жутко. Водители еще более безбашенные и пытаются сбить тебя и всех по дороге захватить.
Ташкент выглядит как большой город, в котором есть все. Разительный контраст с границей, хотя всё совсем рядом. Граница города резко обрывается, нас окружают коровы. Перед нами пейзаж из 20ти заправок стенка к стенке. Работают из них две.
Уже ночью из последних сил мы доехали до границы с Таджикистаном. Первая половина границы “заходи кто хочет”, вторая - ни одного сотрудника. Когда товарищи пограничники пришли, это больше напоминало странную игру. Никто ничего не знает, какой-то столик с клиенкой и необъятная барышня в камуфляжной футболке и леггинсах.
Когда мы пересекли границу и глаза уже слипались, наступила тьма. Ни огней, ни фонарей, ни заправок. Абсолютная тьма, только тени коров мелькали в свете наших фар. Местные водители особенные экстремалы, они могут вовсе не включать фары, даже в такую тьму. Остается молиться и стараться не уснуть. Чудом мы доехали до гостиницы в городе Худжанд. В тот день мы проехали 1500км и 2 границы за 24 часа.
В последний день мы добрались до нашего финиша Душанбе. Дорога через горы была извилистая, узкая, с большими перепадами высоты и пропастью по правому борту, но очень красивая. Местные беспечные водители передвигаются по ней на безумных скоростях и презирают правила дорожного движения. Если бы не опыт и водительский талант Кристиана, нас бы сбили еще на территории Казахстана т.к. дальше стиль вождения местных жителей становился все хуже. На въезде в Душанбе есть особый аттракцион. Единственная дорога пролегает через “Туннель Смерти” (Анзобский туннель). Его длина 5км и 2700м над уровнем моря. Он узкий и там нет никакого освещения. Из темноты навстречу вылетают автомобили с безумными водителями и ,не обязательно включенными, фарами. Пару лет назад, в добавок к темноте, в этом туннеле была вода и худшая дорога.
Таджикистан отличается красивым горным пейзажем, грязным воздухом, портретами президента на каждом щите и здании, сумасшедшими водителями и жарой в 42 градуса. Тут под покровительством кондиционера мы останемся до конца лета. С балкона открывается лучший вид в городе: президентский дворец, самой большой в мире флаг, горы (если их видно из-за газовых выбросов и песчаной бури), заводы посреди города без очистительной системы.
Бытует мнение, что BMW делает «просто хорошие» дорожные мотоциклы, но нельзя обобщать под словом «дорожные» все мотоциклы с пропеллером на бензобаке! С 2008 года мне довелось поездить на разных GS-ах и отписать по десятку тестов, большинство из которых, конечно, не имели ничего общего с настоящими испытаниями. Ну, что можно сказать о БТР-90, катаясь на нем в городской черте? Прожорливый, неповоротливый, медленный, обзор никакой, пушка цепляется за все, что низко висит – в общем… Приглашение на ралли-рейд «Андреаполь» в Тверскую область, где в 2013 я тестировал KTM 1190 Adventure, пришлось, как нельзя кстати: быстрые дороги, медленные дороги, «типа дороги», их полное отсутствие и километры песчаного грейдера на берегах живописных озер – вот где есть шанс познать «темную сторону» BMW.
Gelände und Straße
«GS» дословно означает «Off-road / Road» в равном объеме, то есть, 50/50. Это главное определение, вокруг которого вертится все в этом мотоцикле.
BMW F 800 GS Adventure (2015)
BMW F 800 GS дебютировал в 2008 году, и тогда портал МОТОГОНКИ.РУ отправил на испытания новинки в Южную Африку своего специально обученного тест-пилота Тора Сагена, его впечатления от мотоцикла были «умеренно восторженными», что и понятно: ведь наш быстрый норвежец не пробовал Adventure, который появился на свет во всей красе в 2013. Он бы ему точно понравился.
BMW F 800 GS Adventure (2015)
Те 50% «strasse», которые мотоцикл содержит в своем имени, можно рассматривать как некое неизбежное зло на пути к истинным открытиям, лежащим за границей каменных джунглей.
И я отметил эту особенность F800GS: проездив полдня по московским пробкам (пятница, сэр), за пару часов не опускал ноги на асфальт – не останавливался, даже когда поток вставал намертво, а в «мотополосе» МКАДа образовывался затор (уже из мотоциклистов).
Шасси BMW F800GS Adventure – четко сбалансированная система с 21-дюймовым передним и 17-дюймовым задним колесом, обутыми в штатную резину Pirelli Scorpion TRAIL (о ней – чуть позже). Двигатель как несущая часть шасси; но, в отличие от других реализаций такой схемы, рама выполняет не только функцию связи силового агрегата с front-end (вилкой-перевертышем с перьями диаметром 43 мм), но и дополнительно поддерживает rear-end, обеспечивая двойную жесткость в узле связи мотора с маятником заднего колеса и амортизатора. Это делает мотоцикл предельно стабильным на дуге.
В то же время, реакция на движение рулем не такая острая, как у шоссейника. Основной инструмент управления F 800 GS – это контрруление. Если у шоссейника с низкой посадкой и широкими 17-дюймовыми колесами само движение по изменению направления начинается от колес, в случае с F800GS наклон начинается сверху и «волной» доходит до осей. Чтобы это происходило быстрее, нужно чуть больше усилий. На деле, Adventure легко проходит ту же «змейку» и вписывается в 3-метровое колечко на тренировочной площадке после небольшой тренировки.
Огромный профиль штатных шин Pirelli позволяет наклонять мотоцикл в поворотах, а это требуется, если хочется вписаться в быстрые виражи. Благодаря спицаванным ободам и подвеске, на шасси приходит гораздо меньше вибраций от неровностей на асфальте, так что «толерантность» мотоцикла (и пилота) к качеству покрытия на порядок выше, чем у рядовых шоссейников. Да и вообще, без разницы, какое качество покрытия и есть ли оно вообще: там, где «стриты» и «спортбайки» тормозят, чтобы опустить в ямку сначала переднюю ножку, а затем заднюю, BMW пролетает вперед тем же ходом, что шел до этого. Лежачие полицейские? «Легкая неровность асфальта» для GS!
Защита рычагов функциональная: руки остаются сухими в дождь, камни не попадают в пальцы, ветер не холодит былую рану
В городе клиренса вполне хватает, чтобы с ходу заезжать на бордюры любой высоты и парковаться, «где хочу». В природе эта же особенность больше помогает, когда приходится пересекать водные и грязевые преграды или карабкаться через поваленные деревья. Базовая защита картера достаточно надежная, чтобы поставить мотоцикл на препятствие, чтобы перевести дух перед вторым рывком.
BMW F 800 GS Adventure в базовой комплектации оснащен ESA с тремя режимами настройки подвесок – Comfort, Normal и Sport. Честно скажу, что сразу, как только покинул город, в котором использовал «Sport» (самую жесткую), переключился в Comfort (самую мягкую) и больше не менял настройку подвески, насколько хорошо она подошла к моим габаритам и нуждам.
Управление ESA на левом пульте + включение противотуманок
А вот ASC (контроль стабильности на торможении) баварцы внедрили в среднекубатурный мотоцикл типа эндуро впервые именно в F 800 GS Adventure, и эта штука по-настоящему полезна. Система трекшн-контроля следит за уровнем сцепления заднего колеса с покрытием, уменьшая тягу, если начинается срыв. Названия режимов езды с ASC – «Road» и «Enduro» говорят сами за себя: в эндурном режиме срыв колеса не контролируется, что позволяет копать и карабкаться без ограничений. На дороге я пару раз отмечал срабатывание ASC при слишком агрессивном простреливании мимо пробок по пыльной обочине.
Более того, для эндурных поездок, как это полагается у правильного мотоцикла, подножки пилота оснащены съемными резиновыми накладками, под которыми скрывается ребристая основа для надежного зацепа с подошвой внедорожных мотобот. На лапке тормоза тоже есть откидывающаяся в сторону накладка, чтобы не нужно было перенастраивать высоту педали при езде с накладками (в дорожном режиме) и без них (в off-road).
scottoiler dual injector
Приветствую, тоже прикупил сей девайс, пока снял обзор, дальше будет установка, как вообще впечатления? норм работает?
@Pit-CB1300 ну и как ощущения?
@Василий Ефремов Спасибо, уже купил, попробую .
Привет
Считаю бессмысленная штука.
У меня она стояла я её просто доработал
Сейчас бы не ставил
Ну это моё мнение
Василий, что в итоге? Эта приблуда стоит возни с ней?
15 лет мажу маслом трансмиссионным. Все эти липкие смазки фуфло. И время не тратишь на мойки.
@Василий Ефремов спасибо.
Я считаю нет. Проще и практичнее мазать спреем раз в 1000 км
Привет! Ты специальную версию scottoiler для GS покупал или обычный scottoiler vSystem установил? Как подключал его?
ps Судя по мануалу на сайте scottoiler, для установки нужен какой-то адаптер.
Привет
Скотолер у меня стоял я только покупал фарсунку на две стороны! Подключается через тройник вакуум от двигателя
Да брат смазывай сальники цепь то нахуя и звезду протри её тоже смазывать ненадо
@Александр Чергин Да на здоровье.
@Taras Brodsky мифами? Я только опытом руководствуюсь!
@Александр Чергин Назачем мне это рассказывать кому-то, тем более тому кто думает не техническими фактами а мифами?
Надо - смазывай -))
@Taras Brodsky та расскажи это кому-то другому. Только сальники смазывать нужно!
Смазка нужна не сальникам, а роликам во внутренней обойме цепи. Сколько еще этот миф будет гулять по мотомиру? :)
По инструкции масло должно попадать на звезду, а с неё уже посредством центробежной силы на цепь. А так на ходу капли будут разлетаться не попадая нормально на цепь. Я так думаю.
По логике так, но фактически производитель рекомендует в инструкции дозатор устанавливать срезом наружу, не к звезде! В инструкции к одиночному дозатору. Многие делают из-за этого ошибки и смазчик работает не корректно! Обосновывают это тем, что если срезом к звездочке, то грязью будет забивать отверстие дозатора! И еще важно расстояние от звезды( должно касаться) и цепи ( 2мм).
@Alexander S я могу про автосмазчик диссертацию написать))) испробовал все варианты. Идеальный вариант, это на сальники и как можно меньшей каплей. Улетать будет по любому. Но когда течёт по звезде, цепь выглядит смазанной, и вроде подачу можно уменьшить, но на самом деле все сальники сухие .
Alex NF Из опыта - маслу не сказали что оно должно, поэтому на ходу оно капает куда угодно в зависимости от скорости/наклона/ветра/.
Единственный более менее контролируемый способ это дать маслу попасть на цепь через звезду.
Тест BMW F 850 GS Adventure. «Гусь» на стероидах
С мотоциклами BMW серии GS я знаком уже не первый год и ездил на большом количестве модификаций. Версии с аббревиатурой Adventure отличаются от обычных тем, что способны совершать перегоны до 500 километров на одном баке, имеют улучшенную ветрозащиту и подготовку для перевозки кофров и их содержимого уже в базовой комплектации.
850‑й «Адвенчер» отличается от обычного F 850 GS несильно, разве что размерами: он стал заметно шире обычной версии, приблизившись по этому параметру к старшему «родственнику» R 1200 GS. Комплектация Rallye, которая была у меня на тесте, отличается от просто Adventure расцветкой: синяя с красным графика, — а также выкрашенными в золотой цвет колесными дисками и более высоким сиденьем.
Модель оснащена множеством передовых технологий из арсенала баварского концерна. Так, TFT-приборная панель является маршрутным компьютером, навигатором и мультимедийной системой. В ней множество различных менюшек и разделов, можно подключить телефон, гарнитуры, которые синхронизируются с приложением в телефоне, что позволяет слушать музыку или принимать звонки. С помощью того же приложения для смартфона можно вывести на экран навигационную информацию в виде стрелочек. Очень порадовали дисплей и графика панели: как я ни пытался найти такой угол обзора, чтобы экран не читался при ярком солнце, как ни крутил мотоцикл, ничего у меня не вышло.
Приборка BMW F 850 GSA многофункциональная и синхронизируется со смартфоном.
Новый F 850 GS Adventure оборудован очень корректно работающими АБС и отключаемым трекшн-контролем, без которого мотоцикл легко встает на дыбы. Подогрев рукояток руля поможет согреться в холодную погоду, а электронные подвески можно настроить под различное покрытие дороги.
В F 850 GSA сильная практическая составляющая: прежде всего, этот средний «гусь» — настоящий путешественник. В трех кофрах можно увезти много полезного груза. Хорошо развитая ветрозащита обеспечивает комфорт, направляя потоки воздуха только в лоб и по низу ног. Этого удалось добиться благодаря регулируемому вручную ветровику и небольшим обтекателям по бокам от него, которые пускают воздух мимо рук и торса пилота. А ноги скрыты за широким «фюзеляжем» мотоцикла.
За счет более высокого сиденья, доступного в комплектации Rallye, посадка становится удобнее в дальней дороге. Для поездок в темное время суток можно установить противотуманки, которые добавляют много света в ближней зоне мотоцикла.
Техническая часть F 850 GS Adventure полностью идентична обычному F 850 GS: двухцилиндрового мотора объемом 853 куб. см и мощностью 95 л. с. хватает для того, чтобы спокойно путешествовать с крейсерской скоростью около 140 км/ч. В базе предусмотрено два режима работы двигателя — Road и Rain, по желанию можно добавить еще Enduro pro и Dynamic, которые заметно бодрят мотоцикл.
Коробка передач с двухсторонним квикшифтером — вещь весьма полезная, про сцепление вспоминаешь только на светофорах. Спереди на колесо установлены двухпоршневые тормозные скобы с дисками диаметром 305 мм, сзади — однопоршневой суппорт с 265-мм диском. Тормозит мотоцикл неплохо, но я бы добавил запаса.
Электронные подвески на асфальте ведут себя безупречно, можно заваливать мотоцикл в повороты как заправский гонщик на треке MotoGP. На легкой грунтовой дороге мотоцикл чувствует себя неплохо, но при попытках съехать на бездорожье посерьезнее начинает понемногу пробивать подвески: на прошлом поколении F 850 GS я такого не замечал.
По факту, F 850 GSA — хороший универсальный, туристический и дорожный мотоцикл, который большую часть времени все равно будет проводить на гладком асфальтированном полотне, лишь изредка съезжая на грунт. И здесь мне понятен замысел BMW — для того чтобы найти настоящий adventure, на этом аппарате не придется забираться слишком далеко.
Технические характеристики BMW F 850 GS Adventure
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Читайте также: