Установка супер селект на паджеро спорт 1

Обновлено: 14.07.2024

Покорители бездорожья всегда любили Mitsubishi Pajero Sport за чрезвычайно удобную трансмиссию Super Select

Покорители бездорожья всегда любили Mitsubishi Pajero Sport за чрезвычайно удобную трансмиссию Super Select. Сохраняя верность этой системе на протяжении трёх поколений, сегодняшний Pajero Sport приобрёл много комфортных опций

о не все знают, что знаменитый Super Select появился на борту Pajero Sport далеко не сразу. Началось всё больше двадцати лет назад, когда дебютировало первое поколение внедорожника, построенное на базе пикапа Mitsubishi L200. Pajero Sport 1996 года выпуска целиком унаследовал от прародителя его ходовую часть: сзади стоял неразрезной мост на рессорах, спереди — рычажная подвеска на торсионах, а под капотом — трёхлитровый бензиновый V6 мощностью 170 л.с. Автомобиль получился настолько удачным, что уже через год он вышел на мировой рынок. Причём число его экспортных ипостасей было чрезвычайно велико — здесь и Montero Sport в испаноговорящих странах и Северной Америке, и Nativa в Центральной Америке, в Англии он носил имя Shogun Sport, в Австралии — Challenger, а в Тайланде — G-Wagon…

Подвеска Mitsubishi Pajero Sport отлично справляется с плохим покрытием,
поскольку рассчитана именно на него

В августе 2015 года мир увидел совершенно новый облик Mitsubishi Pajero Sport. Внедорожник демонстрировал не просто выразительный, а можно сказать сверхоригинальный кузов, главными чертами которого стали многочисленные ниспадающие линии и грани новой концепции Dynamic Shield

Первое важное изменение произошло в 2000 году, когда вместо рессор сзади появились длинные продольные рычаги и пружины. Этот первый шаг навстречу более цивильным, а значит, скоростным дорогам имел двоякий результат. С одной стороны, на гладком асфальте машина стала гораздо послушнее. С другой, довольно короткоходная задняя подвеска чересчур сильно передавала в салон крупные ухабы, и пассажиры второго ряда нередко взлетали в момент быстрого преодоления даже небольших поперечных волн. Задняя подвеска многократно совершенствовалась и постепенно избавилась от своей первоначальной жёсткости. Но, как бы то ни было, Pajero Sport сразу же завоевал статус настоящего рейдового автомобиля, способного носиться с большой скоростью по любым дорогам и за их пределами. В общем, первое поколение претерпело массу рестайлингов — неоднократно менялось оформление передней части, оптики. Ранние машины практически по всему миру продавались с трансмиссией Part Time (легендарные Super Select 4WD с блокируемым межосевым дифференциалом был тогда только на японских версиях). На подавляющем большинстве внедорожников была установлена дисковая блокировка заднего дифференциала (степень блокировки — до 75 %). Самыми редкими стали немногочисленные американские версии с трансмиссией AWD и полной заводской блокировкой сзади.

Межосевой дифференциал в трансмиссии Super Select II цилиндрический планетарный и несимметричный. Он обеспечивает распределение моментов в пропорции 40 % на передний мост и 60 % на задний. Это сделано для улучшения управляемости автомобиля и придания ему заведомо заднеприводного характера. Степень свободы дифференциала ограничивает механизм самоблокировки TorSen. Важно, что в трансмиссии Super Select блокировка межосевого дифференциала срабатывает как из-за разницы скоростей, так и из-за разницы моментов. То есть самоблокировка наступает ещё до пробуксовки колёс. Благодаря такой чувствительности TorSen уменьшает рыскание при разгоне и торможении на скользких дорогах, а также корректирует распространённые ошибки новичков, вроде резкого сброса газа в скользком повороте. Дифференциал управляется зубчатой скользящей муфтой с синхронизаторами. Переключение режимов возможно на ходу до скорости 100 км/ч

Так было до 2008 года, когда мир увидел второе поколение Mitsubishi Pajero Sport. Впитав всё лучшее, что удалось собрать за 12 лет, второй Pajero Sport был представлен на Московском международном автомобильном салоне, а с 2013 года эта модель стала выпускаться на заводе «ПСМА Рус» в Калуге.

На втором ряду много места, но сиденья традиционно плоские,
без боковой поддержки

Багажник велик, и это не случайно. На других рынках здесь может быть третий ряд.
Но у российских покупателей в приоритете количество багажа

Как будто надутый изнутри, внешне внедорожник преобразился до неузнаваемости, его колёсная база подросла на 75 миллиметров, от былой тряскости не осталось и следа. Но в основе остались не только знакомые ещё по первому поколению рама и подвеска, но и ставшая иконой бренда Mitsubishi трансмиссия Super Select. Машина имела гораздо меньшее количество вариантов исполнения. Хорошо знакомый бензиновый V6 3.0 был дополнен дизельной «четвёркой» 2.5 л, некоторые машины, как и раньше, получили блокировку заднего дифференциала. Второе поколение стало заметно более просторным внутри и получило комфортные опции, число которых кардинально увеличилось к третьему поколению.

Трансмиссия Super Select II состоит из понижающей передачи и трёхрежимной раздаточной коробки (демультипликатора). Это позволяет осуществлять как прямую передачу крутящего момента от КПП к раздаточной коробке («Н» — высшая передача), так и через понижающий редуктор («L» — пониженная передача). Муфта переключения передач имеет синхронизаторы и позволяет любые переключения (кроме пониженного ряда) прямо на ходу.
Главная изюминка Super Select II — раздаточная коробка, работающая в одном из четырёх режимов:
1. Привод только на задний мост.
2. Привод на оба моста. Момент делится между передними и задними колёсами с помощью межосевого дифференциала в соотношении 40:60, с приоритетом задней оси.
3. Привод на оба моста, но в режиме заблокированного межосевого дифференциала. Это режим аналогичен привычному нам «парт-тайму» во включённом состоянии.
4. Тоже что и предыдущий режим, но с пониженной передачей. Крутящий момент на колёсах увеличивается в два с половиной раза

В августе 2015 года мир увидел совершенно новый облик Mitsubishi Pajero Sport. Внедорожник демонстрировал не просто выразительный, а можно сказать сверхоригинальный кузов, главными чертами которого стали многочисленные ниспадающие линии и грани новой концепции Dynamic Shield. Машину выделяли спортивный, заметно более динамичный силуэт и задние фонари, «стекающие» чуть ли не до преисподней. Но первый шок прошёл, к облику автомобиля привыкли, и на первый план вышло главное, ради чего всё и затевалось, — отныне Pajero Sport внешне невозможно перепутать ни с одним другим внедорожником. Кроме того, изменилось его оснащение, благодаря которому машина перешла в новый сегмент, добавив к врождённой вездеходности массу функций и систем, направленных в первую очередь на комфорт и безопасность. Теперь Mitsubishi Pajero Sport стал одинаково пригоден и для дальних путешествий, и для ежедневных поездок по городу.

Неразрезной задний мост для бездорожья — благо.
Два его главных плюса: исключительная прочность и
большая артикуляция подвески

Одновременно со стартом производства Mitsubishi Pajero Sport на российском заводе в Калуге, компания расширила срок своих гарантийных обязательств. Как и прежде, гарантия распространяется на все основные элементы новых, официально поставляемых автомобилей, кроме отдельных специфических позиций. Гарантия начинается с момента передачи машины первому покупателю и действует в течение пяти лет. Правда, при соблюдении определённых условий: первые два года эксплуатации пробег никак не ограничивается, а в оставшиеся три — он не должен превысить 150 тыс. км. Эти правила начали действовать с октября 2017 года

В первую очередь это новый, очень экономичный дизельный двигатель 2.4 л, расход которого на трассе не превышает 8–9 литров на 100 км. Разумеется, сохранена трансмиссия Super Select II, собравшая все возможные на сегодняшний день режимы одновременно. Две радарные системы облегчают труд водителя на трассе и в городских пробках. Первая — адаптивный круиз-контроль, поддерживающий безопасную дистанцию и заданную скорость. Вторая — система предупреждения столкновений в пробках. Работает она так: если сенсоры видят, что внедорожник слишком интенсивно приближается к впереди идущему или стоящему автомобилю, а водитель не предпринимает никаких действий, то автоматика сначала зажжёт жёлтый транспарант «Тормози!», подаст звуковой сигнал, а затем самостоятельно затормозит машину. Предупреждение срабатывает и при резком отпускании педали газа. Дальность безопасной дистанции можно менять между большой, средней и малой, и, надо сказать, работает устройство безупречно. Есть и более прозаические, но не менее полезные системы. Например, камеры кругового обзора, дающие возможность видеть препятствия спереди, сзади и по бокам. При этом передняя и задняя камеры снабжены директорными линиями, показывающими габариты машины при движении в повороте. Камеры очень точно передают картинку в тёмное время суток. В холодное время года гораздо приятнее держаться за тёплый руль и сидеть в тёплом кресле. Теперь в Pajero Sport можно подогреть даже сиденья второго ряда, а подогреваемый руль входит в большинство комплектаций.

Круглая «Шайба» суперселекта греет душу тем, кто однажды ей пользовался.
Остальные просто завидуют

На водительском месте всё интуитивно понятно. Большой монитор соседствует
с увесистым рычагом АКП, руль насыщен кнопками,
но такова дань обилию электроники

Дизельныйдвигатель DI-D тяговит и экономичен.
Он практически не удорожает машину и подходит тем, кто часто съезжает с дороги

Подвеска Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения стала более комфортной, в равной степени сочетающей асфальтовые и внедорожные характеристики. Автомобиль по-настоящему универсален, и, учитывая долгую историю и непрерывную доводку каждого из агрегатов, может быть признан уникальным представителем классического внедорожника, большого семейного автомобиля и городского кроссовера одновременно. А учитывая тот факт, что совсем недавно производитель снизил стартовую цену до отметки в 2 200 000 рублей, Mitsubishi Pajero Sport определённо будет востребован как среди аудитории настоящих джиперов, так и в среде новоиспечённых покорителей офф-роуда.

Камеры с разными проекциями обзора и виртуальной
траекторией движения делают парковку беспроблемной

Вместо замка зажигания на руле — заглушка. Кнопка запуска двигателя слева,
а под ней стандартный набор клавиш электронных помощников

Установка раздатки SuperSelect на MPS с механикой

Если дорога лёд - то сам езжу только на заднем приводе. Ибо вытащить машину с заноса хотя бы реально. А стоит на полном приводе сорвать колеса в гололёд - хоть крути руля хоть сиди парализованным результат будет один и тот же. И ещё не факт что крутя рулём и педалями сделаешь лучше.

Вы вытащите машину на заднем приводе с заноса по скользкому и на скорости? Извиняюсь конечно, но это байка. Я когда пересел с заднего привода на передний то и предположить не мог.что на переднем приводе на столько комфортней, не говоря о полном. Ну а уж если понесло на скользком и на скорости, то там хоть какой привод. я бы вообще не умничал по этому поводу.

kachkanius и TPYTEHb это нравится

Еще вопрос знатокам по отличиям между Super Select и Super Select II

Раздатка Super Select II стоит в Pajero Wagon IV

Главные характеристики “Супер Селект-1”: механический рычаг; распределение момента между осями 50х50; передаточное отношение понижающей передачи: 1-1,9 (Hi-Low); использование вискомуфты 4Н.

В трансмиссии первого поколения использован симметричный конический дифференциал, момент передается через зубчатую скользящую передачу с синхронизаторами. Переключения передач осуществляются рычагом. Главные характеристики “Супер Селект-1”: механический рычаг; распределение момента между осями 50х50; передаточное отношение понижающей передачи: 1-1,9 (Hi-Low); использование вискомуфты 4Н.

Второе поколение системы получило несимметричный полный привод, изменилось соотношение передачи момента ― 33:67 (в пользу задней оси), при этом передаточное соотношение понижающей передачи Hi-Low осталось без изменений. Система привода Super Select 4WD, 2 поколение В конструкции заменили механический рычаг управления на электронный с использованием электропривода. По умолчанию в трансмиссии установлен режим передвижения 2Н, с ведущим задним мостом. При подключении полного привода за корректную работу дифференциала отвечает вискомуфта.

В 2015 году конструкция трансмиссии была доработана. Вискомуфту заменил дифференциал “Торсен”, система получила название Super Select 4WD поколение 2+. В системе был оставлен несимметричный дифференциал, который передает усилие в соотношении 40:60, изменилось и передаточное соотношение 1-2,56 Hi-Low.

Исходя из всего этого напрашивается вопрос.

В старых раздатках Super Select, таких как ставились в Паджеро 2 (которые устанавливаают на Паджеро Спорт 1-го поколения) распределение на оси 50x50. Это значит, что снова нельзя будет использовать режим полного привода в поворотах?

Mitsubishi Pajero Sport I – похождения дедушки

Митсубиси Паджеро Спорт первого поколения популярен среди автолюбителей, предпочитающих часто съезжать с асфальта. Все благодаря тому, что среднеразмерный внедорожник неплохо справляется с возложенными на него задачами, порой даже излишне сложными. Первые Pajero Sport попали в руки к своим владельцам в 1996 году. В 2000 году внедорожник подвергся рестайлингу, а его производство продолжалось до 2008 года. Паджеро Спорт 1 на американском континенте приобрел название Montero Sport, а праворульный для Японского рынка – Challenger.

Mitsubishi Pajero Sport (1999-2005 гг.)

Двигатели

В линейке силовых агрегатов широкое распространение получили бензиновый V6 рабочим объемом 3,0 л (6G72) мощностью 177 л.с. и 170 л.с. (после рестайлинга). Не мало «Спортов» и с дизельным 2,5 л (4D56) мощностью 99 л.с. (встречаются версии 115 и 136 л.с.). Кроме того Montero оснащались бензиновой «четверкой» рабочим объемом 2,4 л (4G64) 136 л.с. (данный двигатель встречается редко) и V6 3,5 л (6G74) 199 л.с. Все двигатели показали себя хорошо, зарекомендовав себя надежными и неприхотливыми.

Вся линейка моторов Pajero Sport получила привод ГРМ ременного типа. Стоимость оригинального комплекта ГРМ около 10-12 тыс. рублей. При замене ремня многие мастера не дотягивают болт крепления шкива коленвала. Это приводит к тому, что со временем разбивается шпоночный паз коленвала и резьба. Если вовремя не заметить наличие дефекта, то в конечном итоге можно попасть на замену коленвала (30-40 тыс. рублей).

Нередко владельцы возрастных Pajero Sport сталкиваются с перегревом двигателя. Причин этому несколько: забившийся радиатор системы охлаждения, отказавший термостат или вискомуфта вентилятора охлаждения двигателя. Дизельный 2,5 л легко перегреть при длительной работе на режимах близких к максимальным, более 3000 об/мин. Последствия перегрева – трещины в головке блока цилиндров. Нередко стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости оказывается в красном секторе всего лишь из-за отказа одноконтактного датчика.

Дизельный 2,5 л требует контроля за зазором в клапанах, которые постепенно «зажимает», что неминуемо приводит к их прогару.

Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)

Бензиновые агрегаты после 150-200 тыс. км начинают «брать» масло из-за задубевших маслосъемных колпачков. Для замены колпачков придеться потратить около 1,5-2 тыс. рублей на колпачки и около 6 тыс. рублей на работу. Следом начинают «сопливить» сальники коленвала и заглушки распредвалов. После 200 тыс. км могут начать постукивать гидрокомпенсаторы.

«Детонация» нередко встречается на бензиновых моторах. Пытаясь излечить мотор, владельцы меняют кислородные датчики, датчик положения коленвала, бензонасос, свечи, высоковольтные провода, чистят форсунки и дроссельную заслонку. Но не всегда удается добиться положительного результата. Виновником перебоев при работе на режимах холостого хода зачастую становится коммутатор.

При выходе из строя бензонасоса (около 3-5 тыс. рублей), придется скидывать топливный бак. Технологического лючка в кузове для этих целей не предусмотрено. Самостоятельно вырезать отверстие в днище мешают ребра жесткости кузова, расположенные в аккурат над насосом.

При пробеге более 150-180 тыс. км придется заменить помпу (около 4 тыс. рублей). Та же участь вскоре постигнет и стартер из-за отказа бендикса.

Mitsubishi Montero Sport (1999-2005 гг.)

Трансмиссия

На Pajero Sport и Montero Sport (до 2002 года) устанавливалась система частичного полного привода 4WD (классический Par-time с подключением передней оси при необходимости). Проблемы с подключением переднего моста на больших пробегах происходят из-за отказа пневмоклапанов. Стоимость нового оригинального клапана около 2-3 тыс. рублей, аналога – около 400-500 рублей. На побегавших Pajero Sport нередко «получает вывих» рычаг включения переднего привода из-за разрушения пластиковой втулки. Отдельно втулка не продается, рычаг придется заменить в сборе за 7-8 тыс. рублей. Сэкономить можно, выточив аналогичную по размерам втулку из фторопласта.

В 2002 году Montero Sport получил систему полного привода AWD с вискомуфтой блокировки дифференциала. Раздаточная коробка данного типа более хлипкая и не терпит затяжного движения по бездорожью с бесконечными пробуксовками. Проблемы с этой раздаткой при пробеге более 200 тыс. км не редкость. Как правило, предвестником надвигающейся беды становится снижение тяги, а через некоторое время происходит разрушение дифференциала. Новая раздатка AWD дорогая, поэтому многие в случае выхода ее из строя, меняют на аналог от японского Challenger. Он оснащен самой надежной и более продвинутой системой полного привода Super Select.

Проблемы с переключением режимов работы раздаточной коробки и соответствующей индикацией могут быть вызваны отказом датчиков на раздатке. Так же встречается вибрация из-за износа подшипника скольжения на выходе вала раздаточной коробки. Подшипник меняется только в сборе с хвостовиком, что потребует около 5 тыс. рублей.

Mitsubishi Pajero Sport (1999-2005 гг.)

Митсубиси Паджеро Спорт комплектовался 5-ти ступенчатой механической коробкой передач или 4-х ступенчатым «автоматом» (Challenger 5-ти ступенчатым). Родное сцепление «механики» не достаточно выносливое. На дизельных версиях оно могло сдаться уже после 60-80 тыс. км, хотя при щадящих условиях эксплуатации доезжает и до 100-150 тыс. км. Автомеханики рекомендуют устанавливать аналог от Mitsubishi Pajero II.

При появлении пробуксовок, когда обороты растут, а ускорения нет, следует проверить уровень жидкости. Зачастую оказывается, что уровень упал до критической отметки. После доливки трансмиссионной жидкости работоспособность коробки восстанавливается. Не включение передач, может быть вызвано отказом ингибитора (PRNDL-переключатель). Возможно удастся восстановить его работоспособность после прочистки, но замену ингибитора лучше не оттягивать (около 3 тыс. рублей).

Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)

Ходовая

Ходовая Паджеро Спорт крепкая и требует периодического технического обслуживания - шприцевания. Втулки и стойки переднего стабилизатора ходят более 50-70 тыс. км (300 рублей). Чуть позже после 70-90 тыс. км сдаются втулки заднего стабилизатора и рулевые наконечники (около 400-500 рублей). К 150-200 тыс. км сдаются верхние и нижние шаровые опоры. После настает черед амортизаторов, маятникового рычага (около 2 тыс. рублей) и сайлентблоков рычагов (около 5 тыс. рублей за комплект).

Со временем в рулевом появляются стуки. Источники: рулевые карданчики и выработка на рулевом валу под нижним подшипником. Стоимость новой рулевой колонки около 7 тыс. рублей. Порой причиной появления стуков становится рулевой редуктор. «Лечится» он установкой регулировочных шайб. Стоимость нового редуктора около 100 тыс. рублей.

На больших пробегах нередко подклинивают суппорта из-за закисания направляющих. А вследствие износа направляющих суппорта на неровностях могут побрякивать.

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо Pajero Sport к коррозии не склонно, если только оно «не правилось» после ДТП и не повреждено лакокрасочное покрытие. Рама, напротив, быстро зацветает, поэтому требует антикоррозийной обработки. Часто коррозия поражает и горловину топливного бака внутри колесной ниши. Стоимость оригинала около 5 тыс. рублей.

Mitsubishi Montero Sport (1999-2005 гг.)

При пробеге более 200-250 тыс. км скорей всего потребуется замена подушек кузова. Об этом подскажут стуки при проезде неровностей. Стоимость нового комплекта из 10 подушек около 10 тыс. рублей, а работ по их замене – еще около 8 тыс. рублей. Процедура смены осложняется закисанием болтов, которые приходится срезать и высверливать.

Немало нареканий вызывает оптика фар Pajero Sport, недостаточно хорошо освещающая дорогу в ночное время суток. У Montero Sport с этим дела обстоят еще хуже. Так же много жалоб поступает в адрес системы омывателя стекол, спускающую» потихоньку жидкость из форсунок, оставляя подтеки на чистом капоте. Нередко выходит из строя и сам моторчик омывателя стекол (около 300 рублей за аналог). Еще чаще приходится менять моторчик омывателя фар, который постоянно находится под воздействием дорожной грязи, а зимой – реагентов. В результате сгнивают контакты, реже отказывает и сам насос. Стоимость нового оригинального моторчика около 4 тыс. рублей, аналога – около 500 рублей.

Пластик салона нередко начинает скрипеть. Со временем отказывает обогрев сидений из-за переламывания проводов. Высохшая смазка заставит засвистеть моторчик печки.

Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)

Замкнувший сигнал – распространенное явление. Причина – замыкание контактной группы, которая продается только в сборе с пиропатроном и подушкой безопасности руля. Такой набор стоит около 17 тыс. рублей. Выход из положения - установка отдельной кнопки управления звуковым сигналом. Часто при проверке целостности предохранителя обогрева заднего стекла и зеркал обнаруживается, что его колодка оплавилась.

Заключение

Mitsubishi Pajero Sport первого поколения заслуженно получил любовь и признание его владельцев. Все благодаря крепкой ходовой и надежным силовым агрегатам. В среднем внедорожник отхаживает более 200-250 тыс. км без каких либо серьезных проблем. А далее наступает короткая зрелость и длинный период дожития, в процессе которого и проявляются «старческие» болезни.

Схема полного привода L200: Эйзи Селект или Супер Селект

Выбранная разработчиками компании Mitsubishi схема полного привода L200 проста и надёжна. Она позволяет преодолевать значительные препятствия и не пасует даже тогда, когда автомобили, оснащённые полным приводом другого типа, оказываются не у дел. Эффективность подобных конструкций подтверждена победами в ралли-рейдах Париж – Дакар, во время которых техника подвергается самым суровым испытаниям.

Вне зависимости от типа коробки передач – механики или автомата – популярные пикапы оснащаются упрощённой (Easy Select) и более сложной (Super Select) трансмиссией. Для успешной эксплуатации техники желательно знать её устройство. Разобравшись в конструкции системы полного привода Мицубиси L200, изучив принципы управления и существующие различия, водители смогут полнее реализовать возможности машин.

Easy Select

Простой и дешёвый вариант исполнения, который принято обозначать термином «Part Time». Нечто подобное встречается на автомобилях марки УАЗ. Основные особенности:

главным является задний мост, на который крутящий момент передаётся постоянно;
включение/отключение переднего моста происходит за счёт замыкания/размыкания муфты, установленной на одном из приводных валов;
межосевой дифференциал отсутствует, из-за чего не происходит перераспределения крутящего момента между осями.

Используемая на Mitsubishi L200 схема полного привода Easy Select надёжна и эффективна, но обладает двумя серьёзными недостатками. При её подключении не допускается:

длительное использование на дорогах с твёрдым покрытием;
движение на высоких скоростях.

Нарушение этих правил становится причиной выхода из строя дифференциалов и муфт управления.

Super Select

Подобный вариант оснащения – его принято называть «Full Time» – сложнее и, соответственно, дороже. В целом повторяя концепцию полного привода Easy Select, он имеет одно, но весьма существенное отличие – в конструкцию раздаточной коробки добавлен межосевой дифференциал, функционирующий в паре с вязкостной муфтой (вискомуфтой). Это позволяет, в зависимости от возникающей нагрузки, перераспределять крутящий момент между осями.

Появляется возможность, включив полный привод, длительное время перемещаться по асфальтированным дорогам на достаточно высокой скорости. Это, с одной стороны, существенно расширяет эксплуатационные возможности техники, а с другой стороны, накладывает некоторые ограничения, о которых мы поговорим в дальнейшем.

Управление приводом

Именно с управлением полным приводом связано большинство распространённых заблуждений, культивируемых владельцами популярных пикапов. Постараемся эти заблуждения развеять.

Трансмиссия автомобилей, оснащённых приводом Easy Select, имеет три режима работы.

2H. Крутящий момент передаётся на задние колёса, а раздаточная коробка работает в стандартном (повышающем) режиме. Используется при движении по трассам с твёрдым покрытием во всём диапазоне скоростей.
4H. Включены оба моста. Как и в первом случае, используется повышенный ряд передач. Допускается использование на просёлочных дорогах и, кратковременно, на твёрдом покрытии, на скорости до 100 км/час. Может подключаться в движении.
4L. Крутящий момент передаётся на все колёса через понижающий ряд передач. Рекомендован к использованию только на бездорожье и на скорости не выше 60 км/час. Включение полного привода на L200 в этом режиме должно происходить после полной остановки машины. В противном случае детали трансмиссии могут быть серьёзно повреждены.

На внедорожниках, оснащённых системой Super Select, предусмотрено четыре режима работы трансмиссии. Первые два ничем не отличаются от описанных выше. А вот далее различия есть, причём, весьма ощутимые.

4HLc. Крутящий момент передаётся на все колёса через повышенный ряд передач. Межосевой дифференциал заблокирован. Позволяет перемещаться по просёлочным дорогам со скоростью не выше 100 км/час. На асфальте может быть задействован лишь кратковременно.
4LLc. Оба моста задействуются через пониженный ряд передач раздаточной коробки при заблокированном межосевом дифференциале. Скорость придётся ограничить, не разгоняясь быстрее 60 км/час. На твёрдом покрытии можно использовать лишь в самом крайнем случае.

Несмотря на наличие межосевого дифференциала, переходить в режимы 4HLc и 4LLc рекомендуется только после остановки автомобиля.

Из сказанного выше становится ясно, что основными преимуществами систем Easy Select и Super Select являются:

конструктивная простота;
надёжность.
эффективность на бездорожье.

Главным же недостатком, который не удаётся устранить даже за счёт доработки и усложнения конструкции, остаётся невозможность эксплуатации машины с подключённым полным приводом во всём диапазоне скоростей.

Super Select	Easy Select
Конструкция	В конструкцию раздатки добавлен межосевой дифференциал	Простой и дешёвый вариант, без межосевого дифференциала
Другое название	Принято называть «Full Time»	Обозначается термином «Part Time»
Фишка	Есть возможность перераспределять крутящий момент между осями	Главное звено системы - задний мост
Возможности передвижения	Можно спокойно передвигаться на высокой скорости с включённым полным приводом	Не "любит" высокие скорости и дороги с твёрдым покрытием
Режимы трансмиссии	4 режима работы трансмиссии	3 режима работы трансмиссии

Возьмите на заметку

Мнение, будто перераспределение крутящего момента между мостами происходит исключительно благодаря работе раздаточной коробки, неверно. Основную роль выполняет муфта, размещённая на приводном валу переднего моста. Если она неисправна, то при включении полного привода L200 раздатка и передний карданный вал будут работать вхолостую.

Изучайте матчасть и учитесь эксплуатировать машину правильно. Это позволит избежать неприятных ситуаций и непредвиденных расходов. Помните, что никакая автоматика не заменит на бездорожье умелого и опытного водителя.

Выбираем Mitsubishi Pajero Sport I с пробегом: надежные и ненадежные моторы и трансмиссии

Mitsubishi Pajero Sport первого поколения выпускался 11 лет и на фоне более современных «просто Pajero» тех же лет продавался как упрощенная версия на базе пикапа L200 для суровых условий. Казалось бы, такие машины должны служить по 20 лет без особых проблем. В реальности, как мы выяснили из первой части обзора, с коррозией кузова и выносливостью подвесок у «Спорта» было все далеко от идеала. А как насчет силовых агрегатов?

Моторы

Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005

Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.

Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.

Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.

Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.

Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.

Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08

В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.

Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.

Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.

Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.

Недостаточная мощность базовых дизельных моторов служит причиной попыток немного «дожать» мотор. Многие пытаются модифицировать управление вестгейтом для увеличения мощности. Даже без вмешательства в прошивку это позволяет получить до 130–150 л. с., но с заметным повышением дымности и… шансов на появление трещин ГБЦ. Мотору очень рекомендуется установка датчиков EGT для контроля температуры выпуска.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08

Альтернативы дизельному 2,5? Боюсь, что по факту их нет. Больших дизелей, как у Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol , в арсенале этой машины нет. Имеются более крепкие дизели 2,8, но они практически не встречаются на российской «вторичке». Так что с невысокой отдачей дизеля нужно просто смириться – это мотор родом из 90-х.

Трансмиссия

Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.

В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.

Первая, часто называемая «просто 4 WD », с жестким подключением переднего моста, но с автоматическим пневмоприводом хабов. Это самая распространенная версия для европейских машин с левым рулем и «американцев» до 2002 года, а на «европейцах» она встречается вплоть до 2008 года. Возможности ограничены заднеприводным режимом 2Н, режимом с жестким подключением переднего моста 4Н и пониженным рядом с передаточным числом 1,9 4 L .

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08

Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.

Специфическая проблема АКПП в этой трансмиссии – износ втулки рычага управления коробкой, которая не отличается прочностью. Впрочем, существует практика недорогого и качественного «колхозинга» с заменой. Аналогичная сложность, кстати, у рычага управления МКПП.

Очень редко встречается «настоящая» система полного привода SuperSelect первого поколения, от «полноценного» Pajero II . В основном она попадается на машинах из Японии, но иногда можно встретить ее на «американцах» и «европейцах». Она заметно сложнее, содержит полноценный межосевой дифференциал и его блокировку. Помимо обычного заднеприводного режима 2Н, есть и режим работы полного привода с межосевым дифференциалом 4Н, и пониженный ряд 4 L , и вариант с блокировкой межосевого диффиренциала 4 Lc . Большая часть заводских вариантов комплектовалась еще и принудительной пневмоблокировкой заднего межколесного дифференциала. Пневматика и электрика тут на порядок сложнее, как и сама механика раздатки. Для Pajero Sport все усугубляется еще и редкостью подобной комплектации.

Кстати, многие ставят продвинутую трансмиссию на машины, изначально оборудованные парт-таймом, благо на разборках «живых» раздаточных коробок SS достаточно много. Для установки на машины с МКПП потребуется кастомный карданный вал длинной 1 020 мм по осям крестовин, но умельцы ставят и передний карданный вал в версии с АКПП длинной 1 032 мм. Сама же раздатка подходит от Pajero II с дизелем 2,5.

Для установки «суперселекта» на машины с АКПП потребуется раздаточная коробка уже от рестайлинговых Pajero II с моторами 2.8, 3.5 и 3.0 и карданные валы от рестайлингового Pajero Sport AWD .

После 2002 года на машинах появилась система постоянного полного привода AWD с межосевым дифференциалом и «мягкой» автоматической блокировкой с помощью силиконовой муфты. На «американцах» Montero Sport после 2003 года встречается только такой вариант трансмиссии. Принудительной блокировки межосевого диффиренциала нет, но на практике проходимость машин с такой системой не хуже, чем у вариантов с системами 4 WD и SS , разница заметна разве что в очень жестких внедорожных режимах.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08

Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.

Больше всего хлопот владельцам доставляют даже не сами раздаточные коробки, а карданные валы, сайлентблоки раздатки и мостов и ШРУС спереди. Ну и, разумеется, системы управления полным приводом. Все эти узлы требуют тщательной диагностики при покупке, а в процессе эксплуатации – неусыпного внимания. Суммарные расходы за пару лет могут составить даже больше, чем «средний» ремонт раздатки с системой управления, где цепь стоит 12–24 тысячи рублей плюс работа, всего около 40–50 тысяч рублей «под ключ».

С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.

На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.

Что же выбрать?

В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08

Тем, кто ездит в основном по городу, рекомендуются машины с трансмиссией постоянного полного привода AWD , с которой управляемость Pajero Sport будет более-менее легковой – это в основном «американцы» после 2003 года выпуска. Есть, правда, мнение, что лучше всех – простой парт-тайм 4 WD , но оно основывается на гипотезе о повышенном расходе топлива на полном приводе.

Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.

Устройство и принцип работы трансмиссии Super Select

Особенности трансмиссии Super Select

Трансмиссия Super Select 4WD впервые была реализована в модели Pajero. Конструкция системы позволяла внедорожнику переключаться на требуемый режим движения при скорости до 90 км/ч:

задний;
полный привод;
полный привод с заблокированным центральным дифференциалом;
пониженная передача (на скорости до двадцати км/ч).

Впервые полноприводная трансмиссия Super Select была испытана на спортивных внедорожниках, проверка на выносливость в течении 24 часов Ле-Мана. После получения высоких оценок специалистов система входит в стандартную комплектацию всех внедорожников и микроавтобусов компании.

Система мгновенно меняется монопривод на полный привод на скользкой дороге. Во время езды по бездорожью межосевой дифференциал заблокирован.

Пониженная передача позволяет значительно увеличить крутящий момент на колесах.

С момента серийного производства в 1992 году трансмиссия подверглась лишь одной модернизации и обновлению. Поколения I и II отличаются небольшими изменениями конструкции дифференциала и перераспределения крутящего момента. В модернизированной системе Select 2+ использован Torsen, заменивший вискомуфту.

Система состоит из двух основных элементов:

раздаточная коробка на 3 режима;
понижающая передача или демультипликатор на две ступени.

Синхронизаторы муфты позволяют переключаться непосредственно в движении.

Особенностью трансмиссии является то, что вискомуфта регулирует работу дифференциала только при распределении крутящего момента. При движении по городу узел неактивен. В таблице ниже показано использование Super Select в автомобилях Mitsubishi:

Как работает система

В трансмиссии первого поколения используется симметричный конический дифференциал, момент передается скользящей шестерней с синхронизаторами. Переключение передач производится рычагом.
Основные особенности «Супер Селект-1»:

В системе механический рычаг управления был заменен на электрический рычаг с электрическим приводом. По умолчанию для трансмиссии установлен режим движения 2H с ведущим задним мостом. При подключении полного привода за правильную работу дифференциала отвечает вискомуфта.

В 2015 году усовершенствована конструкция трансмиссии. На смену вискомуфте пришел дифференциал Torsen, система получила название Super Select 4WD поколение 2+. В системе остался несимметричный дифференциал, передающий мощность в соотношении 40:60, а также изменилось передаточное число 1-2,56 Hi-Low.

Для смены режима водителю достаточно использовать шайбу селектора, рычага раздаточной коробки нет.

Функции Super Select

Система полного привода имеет четыре основных режима работы и один дополнительный режим работы, позволяющий автомобилю двигаться по асфальту, грязи и снегу:

Достоинства и недостатки

Дополнительные преимущества трансмиссии:

возможность использования полного привода на неограниченное время;
простота использования;
универсальность;
надежность.

Отличия от Easy Select

Коробку передач Easy Select часто называют облегченной версией Super Select. Главная особенность в том, что в системе используется жесткое соединение с передней осью без центрального дифференциала. Исходя из этого, полный привод включается вручную только при необходимости.

Не управляйте автомобилем с Easy Select с постоянно включенным полным приводом. Агрегаты трансмиссии не рассчитаны на постоянные нагрузки.

Следует отметить, что хотя Super Select остается одной из самых универсальных и простых систем полного привода. Уже есть несколько сложных вариантов с электронным управлением, но все они значительно дороже.

Mitsubishi Pajero Sport I: как выбрать живой автомобиль

Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport 1-го поколения был на конвеере целых 11 лет, считался укороченной версией Митсубиши Л200. Паджеро и Л200 – это рамные внедорожники. Проходимость у Паджеро не хуже, чем у Л200. Автомобиль надежный и неприхотливый, но спустя годы все-таки некоторые проблемы начинают появляться и сейчас мы о них поговорим.

Моторы

В России чаще всего можно найти 3-х литровый V6. К этому мотору нареканий нет, он надежный благодаря чугунному блоку. Мотор тяговитый, но в нем надо раз в 90 000 км. менять ремень ГРМ.

Со временем система управления мотором может давать сбои, но ее можно отремонтировать за небольшие деньги. Но чаще могут создавать проблемы свечи зажигания, лямбда-сенсоры, датчики температуры, высоковольтные провода. Но если за всем этим следить и периодически делать замену, то проблем не будет.

Также надо смотреть в порядке ли система охлаждения, следить нет ли утечек жидкости. Бывает, что может отказать вентилятор. А радиаторы слабоватые, если увеличится давление в системе, то их может немного раздуть, также они быстро загрязняются. Поэтому чистить их приходится.

Масла машина ест не так уже и много, после 300 000 пробега она может подъедать 0,5 литра на 1000 км. Чтобы уменьшить расход масла можно поменять маслосъемные колпачки. Кстати, это не большой расход масла, если сравнивать с некоторыми немецкими автомобилями. Мотор все равно несмотря на увеличенный расход масла продолжает работать и даже катализаторы спокойно выдерживают.

Как и на любом автомобиле – надо проверять уровень масла и держать его в норме, тогда не будет проблем с коленвалом и мотором в целом. Для этого мотора заливать надо масло с вязкостью SAE40. А если машина отъездила уже 200 000 км., то надо обязательно проверять гидрокомпенсаторы и гидронатяжители ГРМ. Также проверить надо герметичен ли впускной коллектор. Свечи должны быть в порядке и высоковольтные провода. Если будут проблемы с зажиганием, то это быстрее выведет из строя катализаторы, которые повлекут за собой проблему в поршнях, поэтому менять свечи надо вовремя.

Также надо следить за состоянием прокладок передней крышки блока цилиндров, чтобы не было течи масла, которые ускорят износ ремня ГРМ. Он спокойно служит 90 000 км., но запаса прочности хватит и на 120 000 км. А если он будет в масле, то выйдет из строя гораздо раньше. Бензиновый мотор считается более надежным, чем дизельный.

Конструкция дизельного двигателя уже устарела, если раньше на нем была мощность 70 л. с., то его стали форсировать до 99 и до 136 л. с. И он не выдерживает нагрузок, хотя у него качественное исполнение. Если ездить спокойно, то мотор может прослужить 400 000 км. А стоит только погонять на скорости 130 км/ч несколько часов, то это может привести к трещинам в ГБЦ, а также увеличится давление в охладительной системе.

На дизельных моторах Pajero Sport первого поколения система впрыска проблем обычно не доставляет, а если и появляются неисправности, то их легко можно устранить, цена запчастей системы впрыска не большая, форсунки недорогие. Но это касается автомобилей с маленькой мощностью. А вот на более поздних дизельных экземплярах с мощностью в 136 л. с. уже все будет стоит дороже, да и топливная система другая, надежность значительно ниже.

Кроме стандартных проблем дизельных моторов, есть высокая вероятность завоздушивания ТНВД, если стала негерметичной топливная система. Также, со временем загрязняется топливный бак, что может мешать подаче топлива. Главная особенность этого мотора – это то, что в нем нет гидрокомпенсаторов.

У клапанного привода не особо удачная конструкция, поэтому с возрастом зазор становится меньше, это приводит к увеличению температуры мотора и клапана могут трескаться, поэтому чтобы не было проблем – надо каждые 50 000 км. проверять зазоры и при необходимости их регулировать. Во время ремонта многие сталкиваются с тем, что интеркулер расположен в верхней части, поэтому делает неудобным обслуживание автомобиля.

На базовых моторах довольно маленькая мощность, это приводит к тому, что приходиться перегазовывать, чтобы машина быстрее разгонялась. Те, кому мало мощности – делают чип-тюнинг с помощью вестгейта, и мощность увеличивается до 150 л. с. без изменений в прошивке блока управления мотором. Правда дыма из выхлопной трубы станет больше, а также могут появиться трещины в ГБЦ. Желательно установить датчики EGT, чтобы контролировать температуру выпуска.

Трансмиссия

В Паджеро Спорт 1 используется классическая трансмиссия, есть раздаточная коробка, полный привод. Но бывают версии только с задним приводом, сюда также идет автоматическая коробка передач, 3-х литровый мотор. Проблем такая трансмиссия не доставляет. В полноприводных автомобилях раздаточная коробка крепится к корпусу коробки-автомата, поэтому получается цельный узел. Бывает несколько вариантов раздатки.

Начнем с обычной 4WD, в ней жесткое подключение переднего моста, автоматический пневматический привод хабов. Такая раздаточная коробка самая частая на автомобилях с леворульным исполнением. В Америке таких автомобиль очень много осталось, их выпускали до 2002 года. А на европейских версиях эта раздатка устанавливалась на автомобилях, выпускаемых до 2008 года.

Пневматические клапана и датчики требуют от хозяина такого автомобиля постоянно заботиться о чистке и продувке этих компонентов. Очень часто мигает лампочка полного привода на старых экземплярах. Цена ремонта не сильно высока, просто на сервисе особо не хотят искать причину поломки и меняют весь узел целиком, но на самом деле не сложно найти проблему в агрегате с 2-мя соленоидами и вакуумным танком. А проблем с актуатором почти не возникает.

Еще бывает неприятный случай с этой трансмиссией, когда в АКПП изнашивается втулка рычага управления коробкой, потому что она совершенно не прочная, но можно недорого ее заменить. На механической коробке тоже встречается такая проблема.

Бывает, но очень редко, настоящий полный привод SuperSelect, который установлен на 1-м поколении, такая система обычно устанавливается на 2-м поколение Pajero. Если она и бывает на 1-м поколении, то на экземплярах, привезенных из Японии, и еще реже на американских и европейских автомобилях.

Эта система более сложная, в ней есть полноценный межосевой дифференциал с блокировкой. Кроме простого заднеприводного режима 2Н, еще есть 4H – полный привод с межосевым дифференциалом, и пониженные передачи – 4L. А режим, когда можно блокировать межосевой дифференциал называется 4Lc.

Также на многих автомобилях есть заводская принудительная пневмоблокировка заднего межколесного дифференциала. Здесь уже все гораздо сложнее: электрика, пневматика и механическая часть раздаточной коробки. Но все равно, это редкая комплектация Pajero Sport 1-го поколения, поэтому лучше с ней не заморачиваться, отремонтировать ее в случае поломки, будет сложно и дорого.

Тюнинг

Многие владельцы Паджеро Спорт 1-го поколения устанавливают более продвинутую трансмиссию с парт-таймом, сейчас на разборках можно найти много таких раздаток, называются они SS. Чтобы установить такую раздатку на машину с механической коробкой придется сделать карданный вал, длина которого будет составлять 1020 мм. по осям крестовин. Но некоторые мастера умудряются поставить передний кардан от версии с коробкой автомат, его длина равна 1032 мм. Кроме того, раздаточная коробка полностью подходит от 2-го поколения Паджеро с 2,5-литровым дизельным мотором.

Еще можно устанавливать «суперселект» на автомобили с коробкой-автомат. Для этого надо поставить раздатку от Паджеро 2 после рестайлинга с моторами 2,8, 3,0 или 3,5. И карданные валы от Pajero Sport AWD после рестайлинга.

На автомобилях, выпущенных после 2002 года уже стали устанавливать постоянный полный привод AWD с силиконовой муфтой, которая обеспечивает мягкую автоматическую блокировку дифференциалов.

Автомобили для американского рынка после 2003 года только с такой трансмиссией и выпускались. В Америке название Pajero Sport заменено на Montero Sport. В них нет принудительной блокировки межосевого дифференциала, но на деле эти машины в плане проходимости не хуже, чем версии с 4WD и SS. Но на очень серьезном внедорожье, немного заметна разница в пользу AWD.

Эта трансмиссия тоже надежна, если ездить с умом. Примерно 180 000 км. служит пластинчатая цепь. А если иногда менять масло в раздаточной коробке, то вся механическая часть прослужит еще дольше.
Обычно передний ШРУС, карданные валы, сайлент блоки раздатки и мостов могут доставлять проблемы своим владельцам. Также надо следить и за системой, управляющей полными приводом. Во время покупки надо обязательно уделить внимание этим узлам.

Пробег в 200 000 км. без каких-либо проблем, бывают даже случаи, когда такие коробки-автоматы и по 400 000 км. служили без ремонта. Все зависит от эксплуатации автомобиля. Если жестко эксплуатировать машину, то могут выходить из строя датчики скорости вращения. Фрикционы служат тоже не менее 200 000 км., что значительно больше, чем на современных коробках-автоматах. Так что, надежная была конструкция.

На автомобилях, продаваемых на азиатском рынке установлен 4-х ступенчатый автомат Aisin 30-43LE, который устанавливали в знаменитую Тойоту Ленд Крузер разных годов выпуска. Эта коробка тоже надежная и более неприхотливая, а если бережно ее использовать, то 500 000 км. для нее не предел.

В итоге какую комплектацию лучше покупать?

Лучше покупать автомобиль, который большую часть времени ездил по городу, тогда у него подвеска будет более целой. Лучше брать машину с бензиновым мотором, он более надежный, поэтому не потребует затрат на ремонт, главное просто масло вовремя менять и ремень ГРМ. С трансмиссией могут быть неисправности и они довольно много денег потребуют для устранения.

Те, кто большую часть времени планируют ездить по городу или по нормальной дороге, то лучше брать автомобиль с постоянный полным приводом AWD, у него управляемость такая же, как и на легковом автомобиле – это автомобили с американского рынка, выпущенные после 2003 года.

Также можно брать версию с парт-тайм 4WD, тогда расход топлива будет немного меньше, если ездить только на заднем приводе. Но зато полный привод дает больше уверенности на скользкой дороге. Также можно брать и автомобили с умной трансмиссий Super Select, система будет при необходимости отключать передний привод, а на скользкой дороге или на песке будет включать полный привод, и будет ощущение настоящего внедорожника.

Читайте также: