Ваз 2103 плюсы и минусы

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Жигули класса «люкс»: 10 убедительных фактов о ВАЗ-2103

Первые Жигули — ВАЗ-2101 — стоили в начале 1970-х 5500 рублей. И это было очень дорого. За такую сумму можно было приобрести кооперативную «однушку» в Москве. Или 21-ю Волгу (пока появившаяся ей на смену ГАЗ-24 не взлетела до немыслимых 9150 рублей).

Обладание Жигулями было однозначным символом жизненного успеха. Человек умеет жить, раз не только заработал на такую машину, но и умудрился ее купить! По записи или «по блату» в обход очереди: всем желающим автомобили в те времена не продавали.

Первое советское «лакшери»

Но когда появилась «трешка» — ВАЗ-2103 — всем стало ясно: вот он, истинный престиж. 7500 рублей — почти в полтора раза дороже, чем ВАЗ-2101!

Роскошным по тем временам салоном, равно как и ценником, машина давала понять, как должен выглядеть люкс. Пожалуй, это было впервые в истории отечественного автопрома.

Машина знаменитостей

Чтобы понять, насколько престижна была ВАЗ-2103, достаточно посмотреть кино тех лет (или о том времени).

На третьей модели ездила добравшаяся до директорского кресла провинциалка Катя из фильма «Москва слезам не верит». И завидный жених Ипполит из «Иронии судьбы…». На такой же машине итальянцы мчались по воле Эльдара Рязанова из Москвы в Ленинград на поиски сокровищ.

А еще именно «трешка» стала первым автомобилем сатирика Михаила Жванецкого, который отзывался о ней так: «Абсолютно безотказная»!

Хорошо украшенная версия «копейки»

О том, что унификация с моделью 2101 по кузову составляла 80%, никто не думал: всем казалось, что ВАЗ 2103 — абсолютно новая разработка. Действительно, салон «трешки» выглядел роскошно. Никакого голого металла, ворсовый ковер, комбинированная обивка сидений из сукна и кожзаменителя, часы, тахометр и даже подлокотник для задних пассажиров.

Мотор — 75 л.с. против 62 л.с. на первых 2101 — по тем временам это было много. Впечатлял и вакуумный усилитель тормозов. Снаружи — четырехфарная оптика; хромированные накладки, визуально удлиняющие силуэт; стремительные обводы… А в торцах открытых передних дверей зажигались красные фонарики — смотрелось эффектно.

Тогда трудно было поверить, что на последующих моделях ВАЗа вместо них появятся дешевые катафоты.

Левый? Правый?

А вот унификация после выпуска модели 2103 пострадала.

На ВАЗ-2101 боковые повторители указателей поворота были круглыми — одинаковыми слева и справа. А вот на «трешке» их зачем-то сделали разными — в виде параллелограмма. То же произошло и с задними фонарями. Возможность поменять их местами исчезла.

Любопытно, что на следующей модели ВАЗ-2106 взаимозаменяемость вернулась: повторители стали прямоугольными.

Перегорела? Годится!

Фары «трешки» позволяли эксплуатировать неисправные лампы!

Лампы использовались двухнитевые. Но нити ближнего света ламп, установленных во внутренних фарах, не использовались. Так что на этом месте можно было устанавливать лампы с перегоревшей нитью ближнего света — например, из внешних фар, где эта нить как раз активно использовалась и чаще выходила из строя.

«Горшок» отечественный

Четырехфарная система головного света потребовала от заводчан непривычно точного выдерживания геометрических параметров отражателя и рассеивателя.

К таким требованиям завод светотехники во Владимирской области оказался не готов. А потому поначалу делал только «горшок» (корпус, штампованный из листового металла и окрашенный в черный цвет). Оптический элемент в сборе покупали у фирмы FER в ГДР, затем производство фар освоила чешская фирма AutoPAL. Лишь к запуску ВАЗ-2106 в 1976 году на конвейер начали поставлять полностью отечественные фары.

За решеткой

Она еще и гоняла!

В 1974 году на ВАЗ-2103 чемпионами Союза по авторалли стали А. и Г. Козырчиковы.

С 1976 года на ВАЗ-2103 выступал известный советский гонщик Стасис Брундза. Во время ралли «Акрополис-76» был установлен рекордный показатель для советского автомобиля на этапах чемпионата мира по ралли. Экипаж Брундза-Гирдаускас занял шестое место в абсолюте этой гонки.

Почем сегодня?

Откровенный хлам, годный разве что для ночевки перед торговой палаткой, можно найти тысяч за 15–20. За ухоженные «трешки» просят от ста тысяч и до горизонта.

В целом предложений очень мало. Машина выпускалась всего 12 лет — с конвейера сошло примерно 1,3 млн экземпляров. В 3,5 раза меньше, чем моделей ВАЗ-2106. Хотя многие советские автолюбители ценили «богато» отделанную ВАЗ-2103 больше, чем «пластмассовую» «шестерку».

ВАЗ Классика 2101-2107 Жигули

Несмотря на то, что «классика» уже давно снята с производства, в ближайшие 20-30 лет она вряд ли покинет наши дороги и сердца. Эти машины все еще популярны, поэтому сегодня я расскажу вам стоит ли их покупать и почему.

История первой ВАЗовской модели «Жигули», которая на внешние рынки поставлялась под брендом «Lada», начинается в середине прошлого столетия. Прародителем Жигулей стал итальянский Fiat 124, который увидел свет еще в 1964 году, а в 1967 получил титул «Автомобиль года» в Европе.

Безусловно, Fiat 124 стал удачной моделью, поэтому он и был принят за основу для создания семейства первых отечественных легковых автомобилей.

В 1970 году, на только что построенном Воложском автомобильном заводе (ВАЗ), началось производство седана ВАЗ-2101 (копейка), построенного на базе Fiat 124.

В 1971 было налажено производство практичного универсала на базе копейки – ВАЗ 2102 «двойка».

А еще через год началася выпуск люксовой версии «копейки» - ВАЗ-2103 (тройка).

В 1976 году «тройка» претерпела «фейслифтинг» с небольшими техническими доработками, который получил статус отдельной модели и в последующие 30 лет (до 2006) продавался под именем ВАЗ-2106 «шестерка».

Все это время ВАЗ работал над обновлением модельного ряда и в 1980 году представил рестайлинг «копейки» под именем ВАЗ-2105. «Пятерка» получила новый мотор 1.3л 63лс с ремнем ГРМ вместо цепи (модель ВАЗ-2105), который изначально ставили на «пятерку» оказался менее надежным и впоследствии его сняли с производства.

В 1982 году на конвейер встала люксовая версия «пятерки» с улучшенным интерьером и внешним видом – ВАЗ-2107 «семерка». Именно ей предстояло стать последней «классической» моделью ВАЗа.

А в 1984 место «двойки» занял новый универсал на базе «пятерки» – ВАЗ-2104 «четверка». В общей сложности, «Жигули» простояли на конвейере АвтоВАЗа более 40 лет – последней была снята с производства «семерка», в 2012 году.

ВАЗ классика – что это за машины?

По ширине и колесной базе ВАЗ классика – это один из самых меньших представителей субкомпактного городского класса B. Места в салоне здесь меньше, чем в любой переднеприводной Ладе, но все же «Жигули» просторнее машин супермини А-класса (таких как Део Матиз или Ока).

Все модели «классики» - это, по сути, версии одного и того же автомобиля с небольшими изменениями, в основном по внешнему виду и интерьеру. Структура кузова, за годы производства, абсолютно не изменилась – безопасность автомобиля осталась на уровне, середины 20 века.

Технология изготовления и качество материалов тоже мало изменились, поэтому кузова «Жигулей», даже последних версий, отличаются крайне низкой коррозионной стойкостью. Единственный способ защитить «классику» от ржавчины – это не эксплуатировать ее зимой. В противном случае, «Жигули» ржавеют буквально на глазах.

По современным меркам, интерьер «Жигулей», назвать комфортным можно только с большой натяжкой. Об эргономике на ВАЗе в то время не задумывались, поэтому поездки на «классике» дольше одного часа, могут вызывать усталость. Однако, салон первых версий имел свою фишку – он позволял трансформироваться в практически ровную кровать, поэтому в машине было достаточно удобно ночевать. Окончательно, эту возможность убрали на «семерке», когда подголовники стали несъемной частью спинки водительского кресла.

Даже в кузове седан, багажник здесь весьма вместительный – 350л. Однако, верхняя загрузка и высокий борт, снижают его практичность, не позволяя загружать в него крупногабаритные предметы.

Подвеска

Ходовая часть классических ВАЗов также осталась без изменений. Передняя подвеска здесь – независимая, двойные поперечные рычаги на пружинах. Важно знать, что конструкция передней подвески «Жигулей» содержит опасный конструктивный недостаток. Вес кузова передается здесь на колесо, через нижний шаровый шарнир, который работает как подвес – нижний рычаг подвески, на который приходится вес кузова, подвешен на нижнем шаровом шарнире. Когда этот шарнир изнашивается, он выскакивает из «чашки» и колесо подворачивается.

Вы наверняка видели, стающую на обочине «классику» с вывернутым колесом – это как-раз такой случай. К сожалению, это может произойти не только на малой скорости, и не всегда машину удается остановить на своей обочине. Чтобы избежать аварийной ситуации, проверяйте нижние шаровые опоры, через каждые 5-10 ткм пробега, и если есть люфт – меняйте их, не задумываясь.

Задняя подвеска на «Жигулях» – зависимая, мост на пружинах, закрепленный 4-мя продольными и 1-й поперечной тягой. Эта конструкция обладает высокой надежностью и выносливостью, но плохо ведет себя на скорости и в поворотах. Тормоза, спереди – эффективные дисковые, сзади – дешевые и выносливые барабаны.

В целом, подвеска на «классике» высокая и энергоемкая, она позволяет ездить по самым плохим дорогам, а вот на асфальте эта машина хоть и мягкая, но валкая. Без сомнений, подвеска «Жигулей» создана для плохих дорог и это подтверждает внушительный дорожный просвет в 17 см.

Моторы классики

Какие моторы ставились на «Жигули»

1.2л 64лс (модель 2101)
1.3л 69лс (модель 21011)
1.5л 71лс карб/инж (модель 2103)
1.3л 63лс с ремнем ГРМ (модель 2105)
1.6л 75-82 карб/инж (модель 2106)

За годы выпуска моторы «классики», тоже мало изменились. Все они, по своей сути, являются модификациями их родоначальника – двигателя «копейки» объемом 1.2л (модель 2101). Основные изменения заключались в геометрии моторов, за счет которой наращивались объем и мощность. Надежный цепной привод ГРМ имеют все «классические» моторы кроме двигателя «пятерки» (модель 2105) – здесь инженеры ВАЗа неудачно пытались перевести ГРМ на ременный привод.

Агрегаты 1.5 и 1.6л (модели 2103 и 2106) получились более надежными и долговечными, поэтому их ставили на «классику» до последнего.

Поначалу двигатели «Жигулей» оснащались итальянскими карбюраторами «Вебер», с 1980 года их заменили отечественным аналогом «Озон» (производства ДААЗ), а с 1990 года, завод ДААЗ поставлял АвтоВАЗу карбюраторы «Солекс», французской разработки.

Инжектор на «классические» моторы начали ставить только с 2006 года, когда государство запретило выпуск «неэкологичных» карбюраторных версий. Безусловно, инжекторные моторы имеют массу преимуществ перед карбюратными. Инжектор практически не засоряется, его НЕ нужно чистить и регулировать, а зимой он уверенно стартует, независимо от температуры. Кроме того, расход топлива на «классике» с инжектором может спокойно укладываться в 7 литров на сотню, в то время как на карбюраторных версиях 10 л на сотню – это норма.

Старшие версии моторов «Жигулей», обеспечивают им неплохую динамику. В упражнении на разгон до ста, «классика» с топовым мотором 1.6л укладывается в 16 секунд. Максимальная скорость – 150 кмч.

Трансмиссия и привод

Сначала ВАЗ классика оснащалась 4-ступенчатой КПП, а 5-ступку сюда начали ставить в 90-х годах. Тем не менее, 4-ступка нередко встречается и на машинах поздних годов выпуска – обращаете внимание на это. Безусловно, 5-ступенчатая трансмиссия лучше, поскольку на трассе она позволяет мотору работать с меньшими оборотами, а значит тише и экономичнее.

Классический привод на задние колеса, тоже накладывает отпечаток на ходовые качества «Жигулей». Это не очень заметно на сухом асфальте, но сильно проявляется на скользком покрытии. Расположенный спереди двигатель, своим весом, НЕ прижимает здесь ведущие задние колеса к земле. Поэтому, когда задняя часть автомобиля не загружена, классика может испытывать сильный недостаток сцепления с поверхностью.

Проще говоря, на скользком покрытии, ведущие колеса на классике легко пробуксовывают и машину разворачивает. Это будет на руку, если вы любите ездить боком, а вот для новичков такое поведение автомобиля может быть просто опасно.

ВАЗ классика - Расходы

Помимо низкой цены автомобиля при покупке, «классика» привлекает еще и доступными ценами на ремонт и обслуживание. Запчасти и расходники на «жигули» стоят максимально дешево – дешевле просто ничего нет. При этом, классика – это самая распространенная машина в нашей стране, ее количество исчисляется миллионами. Одной только «семерки» ВАЗ-2107 на учете стоит более 1.7 млн.штук. Поэтому купить запчасти на классику вообще не проблема, их даже не нужно заказывать – они продаются буквально везде.

Поскольку на «Жигули» ставились маломощные моторы до 82лс, то и страховка с налогом здесь обходятся весьма недорого. Одним словом, «классика» вас точно НЕ разорит.

Купить хорошие «Жигули», в 2020-м году, можно за 50-60 тыс.р, а за 70 вполне реально подыскать экземпляр с инжекторным мотором в идеальном состоянии, после 1-2 хозяев. Все конкуренты за эти деньги будут в плачевном состоянии и даже будучи на ходу, в ближайшее время потребуют серьезных денежных вложений.

Что касается вопроса имеджа, то став старыми и доступными «Жигули», безусловно, растеряли свой авторитет, но не полностью. Много лет назад, в великой стране, они были настолько желанны, что даже сейчас, вокруг них все еще сохраняется некий ореол солидности. Поэтому хорошо сохранившаяся «классика», сегодня по-прежнему вызывает интерес и уважение.

В итоге, друзья, мы приходим к выводу, что «классика», на сегодня, имеет много недостатков и, по сути, одно весомое преимущество – доступность. Давайте еще раз перечислим основные плюсы и минусы «Жигулей»

Недостатки

Низкий уровень комфорта и безопасности
Низкая надежность и долговечность
Быстрое старение и потеря в цене

Преимущества

Большой выбор при покупке, ликвидность при продаже
Доступность расходников, запчастей, обслуживания и ремонта
Дешевая страховка и налог

Безусловно, сегодня, это уже автомобиль не для всех, но тогда кому-же он подойдет? «Классика» - это хороший вариант для коротких НЕспешных поездок, на НЕбольшие расстояния, например по деревне, поселку или небольшому городку. Если у вас в округе плохие дороги – это как раз ее стихия. Ну а молодые водители любят «классику» за доступный тюнинг и за то, что на ней можно раздавать боком.

Советы покупателям ВАЗ 2103

Не можете определиться с выбором автомобиля? Читайте советы покупателям от владельцев!

17 октября 2014

Главное чтобы кузов был нормальный, если кузов без гнили и не варенный? то авто еще 30 лет прослужит!

Дешевое в обслуживании, экономичное, надежное, все делается самостоятельно!

Один недостаток - это очень устаревшая модель!

17 декабря 2012

Надежный и неприхотливый, при должном уходе, трудовой автомобиль.

Ремонтопригодность и неприхотливость

Отсутствие эргономики в полном смысле

16 декабря 2012

Низкая цена приобретения и содержания
Приспособленность к жестокой эксплуатации

Неудобная посадка за рулем

Лучший автомобиль 70-х 80-х, 30 лет, выводы делайте сами.

Самый доработанный ВАЗ

Двигатель 1,3 л.

Для первой машины самое оно!

Проходимость
Ремонтопригодность
Низкая стоимость з/ч

Низкая динамика
Отсутствие безопасности и комфорта

Думаю, что даже б/у сложно найти.

Дешевые детали
Возможность все сделать самому

Быстрый перегрев

Всегда смотрите, что покупаете, возите на СТО перед покупкой и слушайте поменьше советов друзей, разбирайтесь во всем сами.

Приятная подвеска
Высокий клиренс
Мощный для такой машины двигатель

При выборе между 2101, 2105 и 2103 лучше 2103, если не убитый. Если кузов в нормальном состоянии и не убитый двигатель, то все остальное делается довольно легко, быстро и дешево. При регулярном и своевременном ТО авто будет служить долго.

Наличие везде запчастей
Ремонтопригодность
Дешевые запчасти
Не требует качественного топлива
Простота в обслуживании
Выносливая
Большой клиренс

Гниет быстро, если не следить за кузовом (особенно пол багажника, пороги и полоска днища напротив колес)
Довольно тяжело крутить руль
Неудобный багажник
Шаровые требуют регулярного особенного внимания
Неудобные сиденья
Качество запчастей

Если всерьёз и надолго, то лучше не надо.

Терпимый расход топлива
Для обучения самое то
Симпатичная

Шумна
Небезопасна
Ненадёжна, хотя может быть просто старость
Тесновата

Смотрите достоинства и недостатки.

Довольно большой салон
Великолепная обзорность
Ремонтопригодность
Хорошие тормоза
Нормальная печка
Хорошая проходимость (на хорошей резине)
Большой багажник
По сравнению с Самарами, не гремучий пластик
Относительная надёжность
Большой дорожный просвет

Ломается по мелочи, постоянно
Динамика никакая
Устаревший дизайн
Никакой шумоизоляции после 80 км\ч
Неудобные стандартные сидения
Устарел морально и физически

Будет возможность берете иномарку. Жигули машина для фанатов русских машин и тех у кого руки из плеч ростут. Машина требут постоянного контроля. В иномарку сел и поехал (если она не убита старым хозяином). Машина не для женщин - тяжело руль крутить особенно на месте!

движ2103

Двигатель ВАЗ 2103
Характеристики двигателя 2103
Годы выпуска – (с1972)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – карбюратор/инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 2
Ход поршня – 80 мм
Диаметр цилиндра – 76 мм
Степень сжатия – 8,5
Объем двигателя 2103 – 1452 см. куб.
Мощность двигателя 2103 – 71 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 104 Нм/3400 об.мин
Топливо – АИ93
Расход топлива — город 9.4л. | трасса 6.9 л. | смешанн. 8,9л/100 км
Расход масла – 700 гр на 1000 км
Вес двигателя ваз 2103 — 121кг
Габаритные размеры двигателя 2103 (ДхШхВ), мм — 565х541х665
Масло для двигателя ваз 2103:
5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе 2103: 3.75 л.
При замене заливать около 3.5 л.

Ресурс двигателя ваз 2103:
1. По данным завода – 125 тыс.км
2. На практике – до 250 тыс.км

Тюнинг
Потенциал – 200 л.с.
Без потери ресурса – 80 л.с.

Двигатель устанавливался на:
ВАЗ 21023
ВАЗ 2103
ВАЗ 21043
ВАЗ 21053
ВАЗ 21061
ВАЗ 2107

Неисправности и ремонт двигателя ВАЗ 2103
Двигатель ВАЗ 2103 1,5 л. карбюраторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительного вала, грм двигателя 2103 имеет цепной привод. Блок двигателя ваз 2103 высокий, об этом ниже. Ресурс двигателя 2103, при бережной эксплуатации, своевременному обслуживанию превышает установленные заводом 125 тыс. км и достигает 180-200 тыс. км.
Основные отличия двигателя 2103 от 2101 увеличенная высота блока на 8,8 мм с 207,1 мм до 215,9 мм для возможности установки коленвала с увеличенным ходом поршня, благодаря которому объем двигателя возрос до 1,5л.
Как было замечено в предыдущих статьях, в движках жигулей есть проблема износа распредвала. Ввиду того, что цепной привод не имеет натяжителя – нужно подтягивать цепь, так же двигатель нуждается в постоянной(раз в 10 тыс.км) регулировке зазоров клапанов, об этом подскажет громкий стук в двигателе ваз 2103 при работе двигателя на холостом ходу слышный с места водителя при закрытом капоте. У многих возникает вопрос, зачем регулировать клапана, ответ прост — снизится мощность, возрастет расход топлива, прогорит клапан и много других радостей жизни. Регулировка клапанов двигателя ваз 2103 должна производиться либо мастером либо собственноручно. К другим проблемам, карбюраторы Вебер и Озон постоянно требуют регулировки СО и очистки. Часто бывает так, что греется двигатель ваз 2103, проблему ищите в помпе, 99% это она. Нередко когда на 2103 двигатель троит, здесь причин может быть масса, чаще прогар клапана, в любом случае надо мерять компрессию и показывать машину мастеру. Многие неисправности двигателя ваз 2103 повторяют проблемы 2101, в силу их близкого родства. Для более полной картины и чтобы ничего не упустить, почитайте про мотор 2101 тут.
Тем не менее, по народному мнению мотор 2103 наиболее надежный и неприхотливый среди классической линейки движков, а учитывая цены на запчасти на двигатель ваз 2103, то неприходится удивляться почему же классика до сих пор ездит по нашим с вами улицам.

Тюнинг двигателя ВАЗ 2103
Форсировать двигатель 2103
Методов доработки двигателя ВАЗ 2103, как и всей классики, масса, от расточки до компрессора с турбинами, но начнем попорядку. Как форсировать двигатель ваз 2103, самый дешевый и простой тюнинг двигателя ВАЗ 2103 была и остается расточка цилиндров на 3 мм под 79 мм поршень от ВАЗ 21011 или от ВАЗ 2106, на выходе имеем 1,6л. Точить дальше, под 82 мм не получится по причине слишком тонких стенок блока.
Для дальнейшего увеличения объема нужно увеличивать ход поршня до 84 мм. Увеличение объема таким способом снижает максимальные рабочие обороты, низовойдвигатель не лучший выбор для гонок, но все же. Для увеличения мощности двигателя ваз 2103 ходом поршня, ставят коленвал ВАЗ 2130, а так же используют поршня ТРТ, шатуны усаживаются до 134 мм. Минусы ТРТ поршней – меньшая их прочность по отношению к стандартным, тепловая нагрузка на кольцо и вероятность прогара поршня.

Расточка двигателя 2103
— поршень большего диаметра, стандартный ход
1,6 л. 79х80

75 л.с
Максимальный крутящий момент

115Нм при 3000об/мин
С данной конфигурацией получаем в точности мотор 2106.
— поршень большего диаметра, стандартный ход
1,7 л. 79х84

80 л.с.
Моментный двигатель, не для гонок конфигурация.

Как форсировать двигатель ВАЗ 2103 путем доводки ГБЦ
На троечном моторе применяется ГБЦ ВАЗ 2101, основной недостаток которой состоит в том, что разрабатывалась она под малообъемные агрегаты. Соответственно проходные сечения каналов не соответствуют возросшему объему, это нужно исправлять путем расточки и полировки каналов.
Полировка и расточка каналов гбц ваз 2103 и коллектора существенно снизит сопротивление на впуске, мощность двигателя во всем диапазоне увеличивается на 10%. Как полировать и какие подбирать валы описано в статье «Тюнинг ВАЗ 2101», ввиду идентичности моторов, все это применимо к двигателю тройки жигулей. Доработка двигателя 2103 на этом не заканчивается, правильно подобранный распределительный вал на 2103, а так же доработанная голова способны показать более 100 л.с.

Распредвал на ВАЗ 2103
Правило выбора распредвала простое, на низовом конфиге, когда большой ход поршня и он больше диаметра цилиндра, нужно брать вал низовой с фазой до 270, подъем клапана побольше. Такой двигатель получится довольно тяговитый, городской и ехать будет куда лучше стандарта, в то время высокие обороты пропадут. Какой распредвал выбрать для низов, подойдет Эстонец 1, нивовский вал 213 или нечто подобное по параметрам. При верховой конфигурации соответственно выбираем верховой вал широкофазный с большим подъемом клапанов. В стандартную голову без доработок встанет распредвал Мастермотор 48, ОКБ Двигатель 480 и им подобные. Более широкофазные потребуют доп работ. Минусы валов с широкой фазой это тяга на низах, чем злее вал тем хуже едет снизу и неравномерный холостой ход, но теряя низы приобретаем высокую мощность на верхах. В какую сторону двигаться и стоит ли двигаться вообще решать вам, основные и наиболее популярные принципы форсирования двигателя 2103 вам были представлены максимально просто и доступно.

Компрессор на классику
Компрессор на 2103 отличный вариант недорого надуть жигули, в магазинах лежат готовые установочные киты с давлением 0,5 и 0,7 бар от автотурбо. Установка компрессора 0.5бар на классику довольно такие простая и требует минимум доработок, в паре с доработанной ГБЦ мотор выдает более 125 л.с. Против данного метода выступает цена всех мероприятий.

Турбо классика
Это, без сомнения, самый дорогой и нерентабельный метод форсировки двигателя ваз 2103. Первым пунктом ваших затрат станет перевод мотора на инжектор. Затем приобретаем турбо кит на классику, цены от $1,5тыс. Большинство китов построены на основе турбины Garrett GT17, встают без доработки поршневой, но дуют до 0,5 бар. В данном случае компрессор на классику более рационален. В случае тотальной доработки двигателя 2103, с заменой поршневой, установкой правильного турбо вала (фаза 270-280, подъем максимальный), данный кит выдаст до 1,2 бар с мощностью более 140 л.с. Стоимость подобных переделок обойдется дороже самой машины, даже без учета ходовой, коробки, тормозной системы и прочего прочего)))

Универсал, салон от «копейки» и передок от «шестёрки»: мифы и факты о ВАЗ-2103

В своё время ВАЗ-2103 в некотором роде считался символом роскоши и комфорта, этаким "советским лакшери". Эта модель оставалась весьма престижной даже после того, как в модельной гамме ВАЗа появились "шестёрка" и ВАЗ-2107. Но, как и в случае с АЗЛК-2141, "восьмеркой" и многими другими советскими автомобилями, о "трёшке" в советские времена ходило множество устойчивых слухов и "полуправдоподобных" сведений, связанных с разработкой и особенностями этой модели. Сегодня мы будем подробно разбираться, что из гаражных разговоров про ВАЗ-2103 соответствовало правде, а что было чистой воды вымыслом.

Еще на стадии заключения договора о строительстве завода на Волге стороны договорились, что Fiat предоставит всю документацию на две модели – это были так называемая "норма" или автомобиль №1 (Fiat 124) и "люкс" под номером 2 – Fiat 125.

Советскую делегацию, оказавшуюся в Турине, не устраивала не слишком высокая степень унификации этих двух моделей Fiat — в частности, разная конструкция двигателей и даже другое шасси! К примеру, у Fiat 124 был двигатель с нижним распредвалом и штанговым приводом клапанов, что также не устраивало наших конструкторов и в итоге вылилось в настоящую "битву за верхний вал", а у 125-го сзади стояла рессорная (!) подвеска.

Рессорная задняя подвеска и горизонтальное расположение «запаски» –Fiat 125 по конструкции и компоновке заметно отличался от «сто двадцать четвёртого», ставшего прообразом и ВАЗ-2101, и ВАЗ-2103

По важным для оптимизации производства соображениям "наши" настаивали на максимальной унификации первой и второй моделей с точки зрения техники, допуская отличия во внешности и отделке.

«Трёшка» была мощнее «копейки» и совершеннее её технически. Однако принципиальных отличий в конструкции не было

Да и освоение производства листовых рессор было весьма хлопотным и непростым процессом, причём подобная конструкция многим ведущим инженерам в СССР в конце шестидесятых для малолитражки уже казалась слишком архаичной, хотя и имела определённые плюсы.

А поскольку на тот момент в Италии занимались "рестайлингом" Fiat 124 до модели 124 Special, то стороны в итоге пришли к компромиссному решению — "люксовая" модель ВАЗа будет создана как раз на базе 124S. Или, точнее, одновременно с ним.

О том, что ВАЗ-2101 являлся "русифицированной" версией Fiat 124, в советское время знали все — этому нюансу активно уделяли внимание в прессе, поскольку ничего постыдного в производстве "чужого" автомобиля по лицензии не было. А вот по "трёшке" мнения разделялись: одни считали этот автомобиль "испорченной версией Fiat 125", другие же видели в ней самостоятельную разработку на базе ВАЗ-2101. По сути же ошибались и те, и другие — "трёшка" действительно имела прямое отношение к Fiat, но. была разработана итальянцами специально для ВАЗа!

Одновременно с разработкой Fiat 124S в фиатовском Центре стиля занялись новой моделью для Волжского автозавода, причём внешне "трёшка" представляла собой нечто среднее между моделями 124S и 125.

Советский автомобиль с дизайном от Центра стиля Fiat – так можно сказать не только про ВАЗ-2101, но и про «трёшку»!

Оригинальный патрубок выпускной системы ВАЗ-2103 в начале семидесятых выглядел весьма стильно

Демонстрационный макет был изготовлен итальянскими дизайнерами и показан представителям ВАЗа в Италии. Советские конструкторы впоследствии задали массу вопросов, связанных с отличиями в экстерьере и интерьере "копейки" и будущей "трёшки", которые могли сказаться на технологии производства и сборки автомобилей на конвейере.

Именно поэтому еще до стадии принятия в производство конструкции и подписи чертежей "кузова в сборе под покраску" все важные моменты были согласованы, поскольку у итальянцев был большой опыт в быстрой разработке разных моделей и модификаций на одной платформе.

Еще до начала производства у советских инженеров возникли опасения по поводу того, встанут ли «одинаково» молдинги на всех кузовных панелях. Как оказалось, итальянцы были правы – молдинги встали «как надо»

К примеру, по настоянию вазовцев была изменена конструкция декоративной решетки радиатора, которая в первоначальном варианте не помещалась для хромирования в линии гальванизации на ДААЗе. Однако дизайн автомобиля, пусть и при согласовании с представителями Волжского автозавода, всё-таки был выполнен дизайнерами Fiat.

Одной из многих принципиальных новинок в конструкции "трёшки" стал вакуумный усилитель в приводе тормозов, который позволял водителю при снижении скорости нажимать на педаль тормоза с намного меньшим усилием, чем на "копейке", не имевшей "вакуумника".

В журнале «За Рулём» уже в сентябре 1974 года опубликовали материал, где инженеры ВАЗа подробно рассказывали про особенности конструкции тормозной системы ВАЗ-2103

Однако в ходе испытаний выяснилось, что при малейших отклонениях в величине выступания штока колёса могли неожиданно заблокироваться даже на сухой дороге! Неприятность усугублялась тем обстоятельством, что даже опытные водители, до того ездившие на машинах без "вакуумника", по-прежнему давили на педаль слишком сильно. Именно поэтому в ходе доводочных работ педаль тормоза сделали не такой "чувствительной", несколько уменьшив эффективность работы усилителя, а при сборке автомобиля на заводе уделяли больше внимания правильной регулировке штока.

Впрочем, при торможении «в пол» колёса на «трёшке» вполне ожидаемо могли заблокироваться еще и в том случае, если дорога была мокрой или скользкой, а шины – не самыми новыми. Ведь благодаря автоматическому подводу колодок к тормозным барабанам на «трёшке» по сравнению с ВАЗ-2101 всегда более эффективно работали и задние тормоза.

Как известно, на ранних ВАЗ-2103 (до 1974 года) фартук передней панели кузова был выполнен "глухим", на автомобилях выпуска 1974 года он получил характерную "тёрку" в виде двух с половиной десятков узких вентиляционных отверстий, а на более поздних машинах панель получила две горизонтальные прорези — аналогично фартуку "шестёрки".

Еще один признак ранней машины наряду с глухой панелью – шильдик «Жигули» со светлым фоном

Решетка радиатора же, не считая некоторых экспортных модификаций, оставалась на "тройках" хромированной на всём протяжении выпуска.

Однако впоследствии многие ВАЗ-2103 "щеголяли" передком от более современного ВАЗ-2106, из-за чего в шоферских кругах бытовало мнение о том, что в восьмидесятые годы на "поздние" машины последних лет выпуска на заводе ставили детали оперения и отделки от "шестёрки", причем задняя часть при этом якобы оставалась оригинальной.

В действительности же подобный "рестайлинг" происходил исключительно после ДТП — во времена дефицита "достать" требуемые кузовные детали было затруднительно, и многие довольствовались "кузовнёй" от ВАЗ-2106. Кроме того, многие владельцы в ходе капитального ремонта кузова пытались таким образом "осовременить" свою машину, стилизовав её под более современную "шаху".

Не будем забывать и о том, что некоторые реэкспортные ВАЗ-2103 в конце восьмидесятых попали в нашу страну как раз с "чёрной" решеткой радиатора, которая и путала многих советских автомобилистов. Однако в действительности с точки зрения экстерьера все 12 лет производства ВАЗ-2103 выпускался практически в неизменном виде.

Оригинальная внешность ВАЗ-2103 с годами практически не менялась. Исключение – уже упомянутые прорези на панели передка

Производство ВАЗ-2103 началось в четвёртом квартале 1972 года, причем первоначальный план выпуска предполагал изготовление 500 автомобилей.

Подробное описание новой модели вышло в журнале «За Рулём» уже в начале 1973 года. Однако на обложку «трёшка» попала лишь в следующем году

К 21 декабря 1973 года на ВАЗе собрали первый миллион автомобилей. Юбиляром стал, конечно же, ВАЗ-2103

Однако руководство ВАЗа решило собрать 1 500 сверхплановых "трёшек", для комплектации которых, как оказалось, не хватало некоторых деталей — в частности, элементов интерьера. Именно поэтому "дополнительные" машины получили панель приборов и сидения от "копейки", а обозначался такой "гибрид" индексом ВАЗ-2103В (В — временный).

На партии «временных» ВАЗ-2103 действительно использовались детали интерьера «копейки». До наших дней сохранились считаные экземпляры таких «неправильных» машин

Примерно с двухтысячного номера кузова ВАЗ-2103 наконец-то обзавёлся родными деталями салона «на постоянной основе». Интересно, что на ранних машинах встречалось множество импортных комплектующих – преимущественно итальянского производства

Эти машины были распределены среди сотрудников Волжского автозавода и его поставщиков, практически не попав в розничную продажу. Поэтому отдельные экземпляры "трёшек" действительно комплектовались "копеечным" салоном, хотя при этом внутрисалонное зеркало и подоконные накладки ("батоны") ставили "троечные".

ВАЗ-2103 длительное время считался одной из самых престижных моделей ВАЗа, чему способствовало обилие хрома в наружной отделке, мощный и тихий двигатель, а также мягкая подвеска. В момент появления «трёшка» была действительно заметно дороже «копейки» — 7 500 рублей, то есть, на целых две тысячи «деревянных» дороже базового ВАЗ-2101, который стоил 5 500 рублей.

ВАЗ-21011 был дороже базовой «единички» (6 000 рублей), но всё равно заметно дешевле «ноль третьей», которая стоила 7 300 – 7 600 рублей

Однако следующие модели ВАЗ были еще дороже, и с учётом первого существенного подорожания советских автомобилей в 1979 году практически все они «перемахнули» отметку в 8 000 рублей, а наиболее престижные модели вроде «шестёрки», «семёрки» и технически сложной Нивы и вовсе стоили свыше девяти тысяч. Поэтому, несмотря на всю внешнюю помпезность и широкое применение хромированных деталей, ВАЗ-2103 оставался самым дорогим ВАЗом разве что в сознании тех водителей старшего поколения, при которых эта модель начала продаваться в Советском союзе. Именно они еще долго считали эту модель «самой-самой».

В последние годы в кругах уже молодых ценителей «винтажных» моделей ВАЗ ходят упорные слухи о том, что в Тольятти выпускали отдельные партии «трёшек» с кузовом типа универсал. Авторитетные утверждения обычно даже подкрепляются современными фотографиями «живой» машины с кузовом ВАЗ-2102 и передком «трёшки».

Еще в 1970 году во время работ над седаном ВАЗ-2103 конструкторы FIAT показали советским специалистам эскиз "трёшки-универсала", к идее производства которого в Тольятти вернулись через пару лет. По указанию руководства в 1976 году были изготовлены три автомобиля ВАЗ-2103 с кузовом универсал.

Такой автомобиль действительно существовал, но. всего в трёх экземплярах

Как нетрудно догадаться, при этом передок и салон "трёшки" сочетались с кузовом обычного ВАЗ-2102. Два из них эксплуатировались в структурах, связанных с заводом — на предприятии "АвтоВАЗтехобслуживание" и Дмитровском автополигоне, а третья машина до 1977 года работала на ВАЗе, после чего попала в ДТП. По специальному заказу для её восстановления был изготовлен такой же кузов. Серийно же "трёшка-универсал" не выпускалась, а встречающиеся в сети "мифические" ВАЗ-2103 с таким типом кузова появились путём кустарной переделки ВАЗ-2102.

Подобные машины – не что иное как «самопал»

По меркам остальных вазовских моделей, «трёшка» выпускалась не так уж и долго – с 1972 по 1984 год, то есть, около 12 лет, за которые было произведено 1,35 миллиона автомобилей разных модификаций. Многие из них и сегодня в строю, причем аутентичная комплектация и прекрасное состояние лучших образцов отчасти объясняются все тем же: фактом, что ВАЗ-2103 с самого начала воспринимался современниками как дорогой и совершенный автомобиль, который нужно было беречь¸ холить и лелеять.

Жигули класса “люкс”: несколько фактов о ВАЗ-2103

Владеть автомобилем для советского гражданина было делом весьма престижным. Это теперь любой желающий может приобрести автомобиль. А тогда наличие личного транспорта было показателем достатка и связей.

Владельцы первых Жигулей ВАЗ-2101 очень гордились своим автомобилем. Но когда появилась знаменитая “тройка” (ВАЗ-2103), советские автолюбители поняли, что такое настоящий шик.

Ворсистые коврики, комбинированная обивка кресел, тахометр, часы. И было вовсе не важно, что около 80% составных частей ВАЗ-2103 были унифицированы с “копейкой”.

На такой машине ездили киноактеры на съемках и в быту. “Трешка” была и у знаменитого сатирика Михаила Жванецкого.

По силовой части ВАЗ-2103 оснащался агрегатом на 75 л.с. (у “Копейки” - 62 л.с.). Вся машина выглядела добротно даже в мелочах. При открывании передних дверей в торце зажигались красные лампочки. Смотрелось очень эффектно.

На конвейере данная модель пробыла 12 лет. За это время было собрано около 1,3 млн экземпляров.

Сегодня такие машины все еще продаются на вторичном рынке. Цена варьируется от 15 000-20 000 рублей за откровенный металлолом, до 100 000 рублей и более за хорошие экземпляры.

А вам приходилось ездить на машине, о которой говорилось выше? Поделитесь своими впечатлениями в комментариях.

Отзывы о ВАЗ-2103

На данной странице размещён перечень последних (новых) отзывов от владельцев ВАЗ-2103, где они описывают достоинства и недостатки (все плюсы и минусы) этого автомобиля.

Год назад пересел с “копейки” (ВАЗ-2101 1981 г.в.) на “трешку” (ВАЗ-2103 1979 г.в.). А/м, конечно, не в полном стоке, но в целом состояние хорошее – за 34 года он не сгнил и не рассыпался (многие детали еще советские).

Двигатель (1.5). До того, как эта “трешка” попала ко мне, его трижды ремонтировали – чувствую, еще одной капиталки он не переживет. Кстати, несмотря на возраст, тяги хватает за глаза, даже с учетом того, что кручу максимум до 3,2 т.об. Авто едет очень достойно, да и в современном потоке держится уверенно.

Подвеска. К ней тоже нет вопросов – работает мягко, дорогу держит нормально, да и крены, по сути, небольшие. “Задница” не виляет, в занос уходит нехотя (для этого нужно специально поехать боком).

Рулежка. Рулится “трешка” туговато, особенно на стоковой резине. Сама баранка, к слову, тоже стоит неудобно, а поменять ее положение нельзя, т.к. у рулевой колонки нет регулировок. За год, конечно, немного привык, но факт остается фактом.

Салон. В принципе, он довольно-таки комфортный, правда, сиденья у меня не родные – от 2-го Марка. Радует и то, что внутри нет никаких скрипов/стуков, да и мотор на холостых оборотах работает почти беззвучно.

Обзор. В целом он хороший, единственное, из-за форточки плохо видно изображение в зеркале. Да и ближний светит слабовато, особенно в дождь.

В 2013 г. получил водительские права. В связи с этим событием отец отдал мне свой ВАЗ-2103 76 г/в, на котором он катался года 3. Не скажу, что я мечтал об этом авто, но, думаю, многие начинали свою автомобильную жизнь/карьеру именно с “классики”.

Итак, не буду ходить вокруг да около, а сразу начну с того, что мне нравится в “тройке”:

- Внешний вид. Я считаю, 2103 – очень красивая машина. Чего стоит один только хром (больше всего нравятся “клыкастые” бамперы).

- Раздолье в салоне. Места реально много, особенно если учесть, что сама машина небольшая. Даже сзади помещаюсь без проблем.

- Запуск в морозы. Например, вчера легко завел движок в -30, притом, что аккумулятор домой не заносил.

- Тяговитый мотор. По крайней мере, в диапазоне 300-4000 об/мин тяги достаточно, да и динамика, в принципе, неплохая, особенно как для такого древнего авто.

- Крепкий кузов. 2 раза попадал в мелкие ДТП, но каких-то серьезных вмятин не появилось (видимо, моя “старушка” сделана из хорошего металла).

- Неубиваемая ходовая (главное, следить за шаровыми). Даже если что-то случится с амортизатором, можно купить новый за 500 руб. и поставить его минут за 10.

- Простота во всем. Деталей по минимуму, электроники нет как таковой – в общем, отличный вариант для таких как я новичков.

Ну а теперь о том, что мне не нравится в “тройке”:

- Капризный карбюратор. С ним все время какие-то проблемы: то чисти, то настраивай, то еще что-то. Надоел уже.

- Неудобная посадка. При росте 187 см приходится сидеть, сильно согнув ноги. В городе терпимо, но на трассе очень быстро устаю (на дальняк особо не поедешь).

- Рулевой редуктор. Управлять машиной, мягко говоря, неудобно – всему виной люфты и вечные подруливания на скорости.

- Качество сборки. Куда не глянь, кругом щели, из которых постоянно дует (что мог, конечно, сделал, но полностью от них избавиться не удалось).

Самый первый автомобиль Жигули класса люкс – ВАЗ -2103 и его особенности

Когда в 1970 году появился первый автомобиль ВАЗ, советские автолюбители буквально взвыли от восторга. Ещё бы, первый Жигуль был скопирован с итальянского Фиата, хотя, если честно, ВАЗ-2101 был серьёзно модернизирован отечественными инженерами, причём в лучшую сторону.

Но вот настал 1972 год, и в продаже появился ВАЗ-2103 – люксовая модификация ВАЗ-2101, которая стоила почти в полтора раза дороже, чем Копейка. Конечно, сейчас при взгляде на ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 сразу становится ясно, что эти два автомобиля сильно унифицированы между собой, но в 1972 году, когда ВАЗ-2101 казался чудом отечественного автопрома, Тройка вообще была идеалом красоты и стиля.

Советские инженеры умудрились серьёзно приукрасить ВАЗ-2101, и этот автомобиль казался абсолютно новой моделью, так что ценник на ВАЗ-2103 в 7 500 рублей не казался высоким на фоне ценника 5 500 рублей на ВАЗ-2101.

Сразу хочу сказать, что ВАЗ-2103 лично для меня является автомобилем знаковым – в середине 1970-х годов такой автомобиль купил мой дед, потом в 1981 году он подарил автомобиль своему зятю – моему отцу, и всё своё раннее детство связано с этим автомобилем.

Итак, внешне Тройка была куда красивее Копейки – новые сдвоенные фары, немного изменённые обводы кузова, обилие хрома. А в салоне сколько было изменений – новая приборная панель, стильные круглые приборы, тахометр, часики, обивка сидений из кожзами с сукном, даже подлокотник был для задних пассажиров!

Хотя задачей инженеров, создававших ВАЗ-2103 было добиться максимальной унификации автомобиля с ВАЗ-2101, они пошли другим путём. Именно по этой причине ВАЗ-2103 стоил гораздо дороже Копейки. Кстати, ВАЗ-2106, которую многие считают улучшенной версией Тройки, на самом деле Шестёрка была более унифицированная с ВАЗ-21011, чем Тройка с ВАЗ-2101.

Кстати, вы знаете, в каких муках рождалась красивая и стильная хромированная радиаторная решётка ВАЗ-2103? Изначально, когда ещё итальянцы помогали наладить производство ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 в Советском Союзе, оказалось, что в советской гальванической промышленности просто нет такого оборудования, способного хромировать длинную радиаторную решётку.

Итальянцы решили не мудрить, и сделали радиаторную решётку из двух частей, которые полагалась соединять винтами. Но советские инженеры отказались от половинчатой решётки, и настояли на том, чтобы решётка была цельная, хотя это и задержало серийный выпуск ВАЗ-2103.

Кстати, сдвоенные фары на ВАЗ-2103 до 1976 года были частично немецкого производства, а потом в Чехословакии, наш советский завод просто не мог до этого года выдержать геометрические параметры отражателя и рассеивателя, и делал только корпуса к фарам. Оптические части покупали на заводе FER в ГДР, а потом производство качественной оптики освоили в Чехословакии.

В 1974 году ВАЗ-2103 получил высшую советскую награду – Знак Качества.

Какие же сейчас достоинства и недостатки у ВАЗ-2103? Конечно, в качестве рабочей лошадка ВАЗ-2103 лучше не использовать, это уже ретро, но вот в качестве автомобиля выходного дня этот автомобиль подойдёт. Для меня это настоящая капсула времени, позволяющая хоть на короткое время перенестись в советское детство. Один запах советского автомобиля чего стоит, без всех этих ароматизаторов, такой крепкий запах всяких масел, технических жидкостей и с привкусом бензина.

ВАЗ-2103 отличается высоким качеством сборки, качеством советских запчастей. Многие владельцы отмечают, что часто поломки заранее предупреждают о себе, и автомобиль всегда довозит до места ремонта. Что касается самого ремонта, то его часто можно сделать реально возле подъезда, а если есть гараж, то тогда вообще все абсолютно можно делать своими силами.

Из минусов хотелось бы отметить возраст. Годы уже уничтожили почти всё поголовье ВАЗ-2103, найти автомобиль в хорошем состоянии достаточно сложно, хотя в последние лет 5 наметилась стойкая тенденция к восстановлению ВАЗ-2103 до состояния, близкому к идеальному.

Самый первый автомобиль Жигули класса люкс – ВАЗ -2103 и его особенности
Качество современных российских запчастей – это боль, такое ощущение, что они китайского производства, может так оно и есть. Больше минусов конкретных не обнаружено – это советский автомобиль, причём люксовая модификация, тогда отрабатывали каждый рубль, и 7 500 рублей за Тройку просили не просто так.

Читайте также: