Вилли контроль на bmw s1000rr

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Индивидуализация

Ваш S 1000 RR должен быть уникальным. Что вам нужно от мотоцикла: практичность в городе или рекорды на треке? Благодаря многочисленным опциям и аксессуарам S 1000 RR будет таким, каким вы его пожелаете видеть.

На этой странице вы найдете обзор аксессуаров и заводских опций для S 1000 RR. Вы также можете воспользоваться нашим конфигуратором или каталогом аксессуаров.

Пакет M Спорт
Пакет Dynamic
Пакет Race
Сиденье и подножки пассажира
Карбоновые детали
Пакет фрезерованных деталей M.

С новым пакетом М Спорт, который впервые доступен для S 1000 RR, мотоцикл превращается в настоящий трековый снаряд.

Во-первых, это цвет. Наш фирменный гоночный триколор – белый Light White, синий Racing Blue и красный Racing Red, – однозначно указывает на потенциал S 1000 RR на треке. Задний подрамник в варианте М Спорт окрашен в бронзовый цвет. Но, конечно, дело не ограничивается только эффектной внешностью.

Например, в варианте М Спорт для S 1000 RR доступны режимы вождения Pro. Среди них три режима Race Pro 1, Race Pro 2 и Race Pro 3, каждый из которых вы можете настроить по множеству параметров: например, для конкретной трассы или погодных условий. Помимо этого, режимы вождения Pro включают в себя систему Launch Control, ограничитель скорости на пит-лейне (Pit Lane Limiter), систему регулировки интенсивности торможения двигателем Engine Brake с тремя режимами, систему помощи при старте в горку Hill Start Control Pro, ассистент Dynamic Brake Control, систему Slide Control и три режима отображения данных Core Ride на приборной панели с TFT-дисплеем. Не правда ли, список впечатляет? Узнать больше о режимах вождения Pro вы можете на основной странице описания S 1000 RR.

Еще одна уникальная особенность пакета М Спорт – сверхлегкие карбоновые колесные диски М. Углепластиковые колеса поставляются вместе с более широкими (на 5 миллиметров) тормозными дисками, которые отличаются еще большей стабильностью и выносливостью – как на гоночном треке, так и на дорогах общего пользования.

Карбоновые колесные диски М на 1,7 килограмма легче стандартных легкосплавных колес – которые, кстати, сами стали на 1,6 килограмма легче по сравнению с S 1000 RR предыдущего поколения. Уменьшенная неподрессоренная масса влияет сразу на все динамические характеристики мотоцикла: он лучше ускоряется и замедляется, проще заходит в поворот и мягче отрабатывает неровности дорожного полотна.

Спортивное сиденье М, также впервые доступное для S 1000 RR, дает водителю больше сцепления и контроля над мотоциклом – особенно на треке. Наконец, пакет опций М Спорт включает в себя легкую литий-ионную аккумуляторную батарею, которая на 2 килограмма легче стандартной: она весит всего 1 288 граммов! А в спорте, как известно, каждый грамм на счету.

Результат действительно впечатляет: с пакетом опций М Спорт новый S 1000 RR весит 193,5* килограмма! Снаряженная масса стандартной версии – 197 кг. И это с полным баком!

*Снаряженная масса с полным баком, измеренная в соответствии с директивой ЕС 168/2013: со всеми необходимыми эксплуатационными жидкостями, оснащением и заполненным не менее чем на 90% топливным баком.

Гаджетбайк

Пять лет назад BMW S 1000 RR стал сенсацией мира спортбайков настолько продвинутой, что казалось, будто он исчерпал запас технологий на много лет вперёд. Но в этом сезоне баварцы выпустили второе поколение титулованной машины, которое поднимает планку на новую высоту. Прежде всего за счёт электроники, которая превратила его в настоящий мотоцикл-гаджет.

Первый вопрос, возникающий при знакомстве с новым S 1000 RR – что доработали в мотоцикле, который совсем недавно казался верхом совершенства. Оказалось, доработали практически всё. Мотору добавили мощности до 199 лошадиных сил. Этого оказалось действительно очень много. Нормальному человеку, не входящему в элиту мотоспорта, более чем достаточно в любой дорожной ситуации. Причём улучшился не только пик, двигатель стал раньше выходить на ставшую довольно длинной пологую полку, которая находится в зоне оптимальных оборотов. При отключенном вилли-контроле мотоцикл поднимается на заднее колесо на первых трёх передачах практически постоянно, так что это даже немного напрягает. Поменялся обтекатель. Во-первых, за счёт этого стал более свежим дизайн. Во-вторых, стал заметно меньше чувствоваться встречный ветер. На длинной прямой испанского трека Монтебланко, где проходила международная презентация мотоцикла, скорость была под 250, но при этом можно было высовываться из-под стекла и не бояться, что воздушным потоком оторвёт голову.

Какой использовать режим во время езды – большой вопрос. На первую сессию я включил Slick, который должен идеально подходить для кольцевых трасс. Но мотоцикл оказался нервным и резким, каждая небольшая ошибка заставляла изрядно понервничать. Попробовал переключиться в Race, и мотоцикл изменился. Он стал более послушным, оба колеса намного чаще стали находиться на земле, хотя временами всё-таки немного приподнимались. При этом в разгоне особой разницы не ощущалось, и скорость по ощущениям была даже выше. Sport – самый подходящий вариант для улицы. Мощность мотора и отклик на поворот ручки «газа» здесь такие же, как в «боевых» режимах, но куда больше шансов не упасть, если заднее колесо попадёт на разлитое масло или свежий битум. Дождевой режим – единственный, где уменьшена мощность. Что вполне логично: 199 лошадиных сил даже на сухом асфальте более чем достаточно, а на мокром они и вовсе будут работать вхолостую, чрезмерно напрягая антипробуксовочную систему.

Индивидуальная подстройка подвески работает во всех режимах. Так что водитель имеет возможность использовать в городе режим Race, пользуясь такими его возможностями как позднее включение AБС или ограниченный wheelie-контроль, но при этом сделать подвеску помягче, чтобы не сильно получать под зад на кочках. Электронная подвеска здесь того же типа, что ставилась на НР4, сама подстраивается под условия езды, например, зажимает вилку на торможении и амортизатор на разгоне. Работает она не слишком ощутимо. Если не видеть проводов, подходящих к амортизирующим элементам, можно подумать, что конструкция вполне стандартная, разве что очень хорошо работает.

Вообще, ходовая часть здесь ещё больше приблизилась к идеалу. Инженеры облегчили всё, где ещё остался запас лишнего веса. Достаточно много «сняли» с глушителя, который по весу приблизился к тюнинговым прямотокам, Мотоцикл очень лёгкий как на бумаге, так и на практике. От «шестисотки», по ощущениям, отличий практически нет, естественно, если не считать очень мощного мотора. Управляется мотоцикл очень хорошо, даже не верится, что сделали его баварцы, которые плотно начали заниматься спортбайками всего пять лет назад.

Тормоза Brembo тоже выше всяких похвал. Во-первых, они просто хорошо тормозят. Выезжая на первый круг и прижав рычаг одним пальцем, я ощутимо наехал на бак. Во-вторых, электроника добралась и сюда. Стоппи-контроль предназначен для стабилизации мотоцикла при перетормаживании. Покатавшись с ним, я переключился в режим Slick, где он не работает, и чуть не перевернулся через переднее колесо. В Race же заднее лишь немного приподнимается над асфальтом, после чего включается АБС, разжимаются колодки и оно опускается обратно. Хотя этого «немного» всё-таки хватает, чтобы почувствовать себя настоящим гонщиком.

Ещё одна крайне полезная электронная функция – ограничитель скорости. Включаешь первую передачу, держишь кнопку стартера, и мотоцикл не едет быстрее 60 км/ч. Предназначена она для езды по пит-лейну, где за превышение скорости серьёзно штрафуют. Но можно использовать и в городе, например, перед камерами или полицейскими постами. Ставится на S 1000 RR и опциональный круиз-контроль. Это уже чисто уличная функция, назначение которой на спортбайке не очень понятно. Хотя наверняка найдутся желающие съездить в дальнобой, и им эта возможность должна понравиться.

Намного приятнее делает эксплуатацию квикшифтер. Который работает не в одну сторону, а в две. Это некогда крайне дорогая система родом из мотоспорта больших достижений, где её называют «блипером», уже дебютировала на дорожных мотоциклах, а теперь пришла на спортивные. Работает она просто: закрываешь «газ», нажимаешь левой ногой лапку вниз и радуешься включению передачи без помощи сцепления. Работает система корректно, отрицательных сторон обнаружить не удалось, разве что строго обязательно полное закрытие «газа». А положительных эмоций масса, особенно у ленивых людей, которых напрягает лишнее движение левой руки.

Некоторые данные доступны и без компьютера. Сила торможения, срабатывания трекшн-контроля и углы наклона выводятся в реальном времени на приборную панель. Естественно, смотреть на неё, чертя слайдером по асфальту, не очень удобно, но система также выводит максимальные значения со времени запуска двигателя, так что их можно узнать после остановки. Не сказать, чтобы эта информация была жизненно необходимой, тем более показывает она единичные, а не средние значения. Но меряться достижениями с самим собой и друзьями оказывается чрезвычайно увлекательно. Да и сам факт наличия такой гиковской игрушки добавляет мотоциклу очков. Вообще, «приборка» поражает невероятным количеством информации. На неё можно вывести время круга, температуру воздуха на улице, температуру воздуха в коробе воздушного фильтра, среднюю скорость и кучу всего ещё. В общем, ещё один мотоцикл, к которому без многотомной инструкции по эксплуатации лучше не подходить.

Многое добавлено в мелочах. Если на городских спортбайках для трековой эксплуатации хочется поменять клипоны на регулируемые, то здесь они стоят как раз как надо. Высота подножек не меняется, но и этой вполне достаточно, чтобы не чиркать их упорами и мотоботами по асфальту. Реверсивное переключение передач включается на несколько секунд перестановкой стандартной лапки КПП в другое положение. В общем, на стандартном мотоцикле можно выезжать на трек, ничего не меняя.

Покатавшись на S 1000 RR нового поколения, понимаешь, зачем два года назад баварцы сделали очень дорогой, очень технологичный и заведомо убыточный HP4. На нём не заработали денег, зато в боевых условиях обкатали новые уникальные технологии, пошедшие на этот раз в массовую эксплуатацию. В итоге мотоцикл получился заметно лучше, чем его по сей день актуальный предшественник. Он хорош на треке, хорош на улице. И действительно стоит того, чтобы пересесть на него с S 1000 RR первого поколения. Если, конечно, ценник окажется в рамках разумного.

За предоставленную экипировку Sidi, Spidi и Arai благодарим компанию «Панавто» , тел. (495) 780-55-55.

Тестирование BMW S1000RR 2020

BMW S1000RR 2020

На Circuito Estoril есть большой прямой участок чуть более 800 метров в длину. Оставив позади несколько поворотов, можно выдохнуть и немного расслабиться перед тем, как заходить на очередной круг. Правда, на BMW S1000RR 2020 я не настолько устал, чтобы приходилось задумываться об отдыхе.

Обманчиво спокойный BMW S1000RR 2020

Выходя из последнего правого поворота на третьей, я чувствовал, как обновлённая электроника BMW S1000RR отрабатывает своё предназначение: электронный газ плавно дозирует тягу, трекшн-контроль без труда вытаскивает меня из поворота с минимальным проскальзыванием, а вилли-контроль позволяет переднему колесу приподняться буквально на пару сантиметров над покрытием. Линейная тяга двигателя в сочетании с плавным переключением на полном газу делает BMW S1000RR обманчиво спокойным: обороты быстро достигают отсечки в 14600 и кажется, что нужно добавить, мотоцикл будто просит переключиться выше и ехать быстрее. Экран приборной панели показывает 270 км/ч, а по ощущениям скорость не выше 200. Четыре быстрых переключения вниз без рывков и ударов благодаря авто-блипу дауншифтера и проскальзывающему сцеплению, два пальца прижимают тормоз - вот и закончился мой первый круг. За это время пару раз срабатывала ABS, удерживая заднее колесо от отрыва при серьёзном торможении и внушая уверенность в мотоцикле. Легчайший толчок клипона заламывает 190 кг BMW S1000RR направо, где он по узкой траектории проходит первый поворот трека, всё это - без особых усилий.

Тест BMW S1000RR 2020

Дружелюбие нового BMW S1000RR

Дружелюбие нового BMW S1000RR - результат упорной работы BMW Motorrad в течение 46-месячного периода разработки. Немецкий производитель не просто хотел сделать ещё-более-быстрый-литроспорт, он хотел его сделать легче и удобнее в управлении.

Каждый узел BMW S1000RR был посажен на строгую диету, в результате чего общий вес по сравнению с предыдущей моделью уменьшился на 11 кг. BMW сообщает, что значительная часть снижения веса пришлась на 999-кубовый рядный четырёхцилиндровый двигатель RR, в основном благодаря значительно облегчённому коленвалу, пустотелым титановым клапанам и многим другим доработкам. Как таковой коленвал потерял 1,6 кг, значительно снизив вращающуюся массу в двигателе и обеспечив тем самым ещё более лёгкое перекладывание. Более плавный график мощности удалось получить благодаря технологии BMW ShiftCam, меняющей фазы впускных клапанов на 9000 оборотов в минуту, обеспечивая тем самым оптимальную мощность на всём диапазоне оборотов. В результате разработчики добились значительного увеличения тяги на низких и средних оборотах, при этом удалось добавить несколько "лошадок" пиковой мощности, достигнув 205 л.с. на 13500 оборотах в минуту.

Об управлении тягой BMW S1000RR заботится набор бортовой электроники, который теперь обеспечивает четыре режима езды: Дождевой, Дорожный, Динамичный и Гоночный. Каждый режим представляет собой набор заводских предустановок: Отклик на ручку газа, трекшн-контроль, вилли-контроль, торможение двигателем, полуактивная подвеска и ABS настраиваются совместно, без возможности менять характеристики каждого по отдельности.

Но это в стоке, а для более профессионального взаимодействия с мотоциклом доступны пакеты Race или M, разблокирующие дополнительные гоночные режимы. В профессиональных гоночных режимах каждый параметр можно точно подогнать под потребности райдера.

BMW S1000RR 2020

Шасси и управляемость BMW S1000RR 2020

Новое более узкое и лёгкое шасси также улучшает управляемость благодаря ряду доработок, направленных на повышение лёгкости перекладывания. Основное улучшение шасси состоит в заниженном маятнике, основанном на разработках BMW в World Superbike. Точка крепления заднего амортизатора нового маятника удалена от двигателя, что снижает негативное влияние нагрева на работу демпфера амортизатора и уменьшает поперечную нагрузку от оси шарнира маятника к оси колеса. Это улучшает руление при ускорении, как например на одном из участков Estoril - Parabolica.

BMW S1000RR, который я тестировал, был оснащён пакетом M, в который входят полностью настраиваемые профессиональные гоночные режимы, карбоновые колёса от экзотичного HP4 Race, лёгкий аккумулятор и премиальная расцветка “Мотоспорт”. В целом, пакет M снижает вес ещё на 3,5 кг, доводя его до 193 кг снаряжённой массы. День начался с двух 15-минутных сессий на стоковой резине Bridgestone S21, а следом - ещё трёх выездов на сликах Bridgestone V02.

В седле я чувствовал себя как дома: чуть более высокое сиденье позволяет более точно управлять развесовкой, а также добавляет пространства для ног и удобную опору ступням, нужную при быстрых перекладываниях. Широкие клипоны увеличивают рычаг, не вызывая дискомфорта в запястьях при торможении, а бак имеет удобный охват коленями.

Взгляд в поворот, давим на внешнюю подножку и внутреннюю ручку руля - и BMW S1000RR уже там, где надо.

В поворотах мотоцикл внушает полнейшее самообладание от входа и до выхода благодаря тому, как устойчиво он держит траекторию. Вихляние заднего колеса, присущее предыдущей модели в зонах быстрого ускорения, ушло, а на его место пришло ощущение спокойствия и уверенности при открытии газа. Новое шасси даёт полнейшее ощущение надёжности почти на всех участках трека, за вычетом небольшой нехватки информативности при торможении на входе в поворот. В течение дня я игрался с настройками вилки Marzocchi, но в итоге добился полного спокойствия только на сликах.

Я полагаю, что более мягкая пружина вилки обеспечила бы более понятное поведение вилки на сжатии при входе в поворот.

Тест BMW S1000RR 2020

Поигравшись с режимами торможения двигателем, я немного расширил свои возможности при входе в поворот. Я выбрал второй уровень из трёх, чтобы сильнее загружать переднюю шину при торможении, не слишком замедляя мотоцикл до апекса поворота. Первый уровень торможения двигателем тормозит слабее, поэтому есть вероятность, что придётся нервно притормаживать передним контуром в последний момент, чтобы не проскочить апекс.

Переклад от коленки до коленки - вот в чём новый BMW S1000RR блистает. Сочетание уменьшенного веса и значительно меньшего гироскопического эффекта от облегчённого коленвала и карбоновых дисков требуют для перекладывания мотоцикла намного меньше усилий по рулению телом. Наши мышцы благодарят тебя, BMW.

BMW S1000RR 2020

Электроника BMW S1000RR

Нарастание тяги впечатляет своей линейностью, даже в самом агрессивном режиме езды с низовой тягой с 5000 оборотов. Обороты растут быстро, с ощутимым, но комфортным подрывом на 11700. Первый уровень вилли-контроля позволяет слегка приподнять переднее колесо в манере MotoGP. Тяга мощно нарастает до самой отсечки, где переключение без выжима сцепления позволяет BMW S1000RR продолжать ускорение в полную силу. Задержки квикшифтера существенно снижены.

Предок S1000RR был печально знаменит затупами при переключении вверх, но здесь наработки на базе BMW HP4 Race позволили наращивать ускорение без малейших рывков.

Интерфейс настройки

Точность и предсказуемость работы электроники BMW S1000RR действительно улучшилась, а вот навигация по меню - нет. Оно контр-интуитивно и отнимает кучу времени, а навигация по нему ужасна, так как для входа в меню нужно нажать качельку, а для выбора конкретного пункта используется большое колесо прокрутки, и стоит чуть-чуть не так на него нажать - оно перескочит на другой пункт и войдёт в него. На ходу доступны только настройки трекшн-контроля и смены режимов езды в целом, то есть торможение двигателем и отклик газа на ходу не подстроить.

Печально видеть,что электроника BMW S1000RR шагнула так далеко, но не обзавелась удобным интерфейсом настройки.

BMW S1000RR 2020

Но, несмотря на пару нюансов, BMW действительно удалось сделать S1000RR намного более дружелюбной моделью. Более линейная тяга, устойчивое шасси и качественная работа электронных средств ассистирования позволяют сосредоточиться на технике езды, достигая большей скорости меньшими усилиями.

Супербайк BMW S1000RR

Больше никаких ожиданий. Новое поколение BMW S1000RR 2019 официально представили и подтвердили полноценное возвращение немецкого производителя в чемпионат мира по супербайку, где команда Shaun Muir Racing будет выставлять Тома Сайкаса и Райтербергера.

BMW S1000RR 2019 оснащается новым двигателем с технологией ShiftCam. Силовой агрегат производит мощность 204 л.с. (152 кВт) и крутящий моментом 112.5 Нм. Прирост мощности составляет 8 л.с. В то же время новый супербайк весит 197 кг, то есть 11 кг легче. Частично снизить массу удалось за счет меньшего бака (-1 литр) и нового мотора, который на 3.5 кг легче двигателя предшественника. Главной фишкой является технология ShiftCam, которая меняет фазы газораспределения. Немецкие инженеры также изменили систему впуска и оптимизировали выхлопные отверстия. Шасси BMW S1000RR 2019 тоже улучшили. Рама стала легче, а двигатель более важной частью шасси.

Полуактивная подвеска (DDC) доступна в качестве опции. В пресс-релизе говорится, что она стала лучше и эффективней.

На новый супербайк установлена передовая электроника с шестиосевой системой IMU, которая помогает правильно работать системе ABS Pro (угловая АБС) и трэкшн-контролю (DCT), а также вилли-контролю. Мотоцикл может работать в четырех режимах: Rain, Road, Dynamcic, Race. Дополнительные три режима Race Pro доступны как опция и позволяют настраивать вилли-контроль, систему торможения двигателем, а также содержат системы ланч-контроля и ограничитель скорости на пит-лейне. Круиз-контроль и квикшифтер на повышение/понижение — тоже опциональные системы. Всё отображается и управляется на 6.5-дюймовой ЖК-приборке.

Баварцы наконец-то подготовили М-пакет для BMW S1000RR. В комплект входят различные компоненты, включая карбоновые колеса, гоночные расцветки и так далее. М-пакет позволяет снизить массу мотоцикла на дополнительные 3 кг.

BMW S1000RR (2010): тест-драйв от журнала «Мотогонки»

Я решил отпустить поводья и дал мотоциклу возможность продемонстрировать весь потенциал «спортивного пакета», пусть покажет, на что способен! Погасил обе лампочки «спортивного ABS» и «DTC», а затем переключился в режим «slick» и с чувством полной уверенности, направил BMW S1000RR в первый поворот Algarve Circuit в Портимао. Первые повороты мы пролетели на счет «раз», но по-настоящему понять, что такое 193 л.с., я смог только выехав на длиннющую финишную прямую. От космического ускорения на первой, второй, третьей, четвертой и пятой передачах меня просто сдувало. Пока я ускорялся на третьей и четвертой, мне немного помогал заезд на холм, но затем, на абсолютно ровном прямике, опустить переднее колесо на асфальт просто не представлялось возможным. Лишь спустя два круга, я научился контролировать этот момент. Трой Корсер чуть позже просветил меня, что в гонках они проходят этот отрезок трассы с частично выжатым задним тормозом: только так можно удержать колесо на асфальте. Таков уж этот Potrimao!

Характер BMW S1000RR я бы сравнил с Honda CBR1000RR Fireblade , но новый рядный 4-цилиндровый 1000-кубовый двигатель BMW гораздо мягче и совершенней ранних 1300-кубовых моделей. Если вы ездили раньше на BMW , вы не сразу сможете найти общий язык с этим мотоциклом. Но будь вы владельцем литрового «джапа», в седле S1000RR вы бы почувствовали себя как дома! Если вы ищете лучшего из лучших баварца, имейте в виду: его имя более не звучит как «HP2 Sport» и не содержит в себе букв «K» или «R», оно читается как «эс – тысяча – дабл-ар». Для японцев, молящихся на свои рядные «четверки», это сигнал: я бы сказал, что в ближайшие год-два «Большая Четверка» превратится в «Пятерку» — BMW , Honda , Kawasaki , Suzuki и Yamaha . Единственной причиной, по которой «четверка» останется таковой, это географическое расположение – немцы никогда не станут японцами. Но, помяните мои слова.

Мотоцикл, который я получил на тест, был оснащен по полной программе, включая некоторые дополнительные (очень важные) опции, такие как «Race ABS», DTC (Dynamic Traction Control) и HP Gearshift Assistant (оригинальный Quickshifter). Наиболее впечатляющим режимом езды стал 4 уровень DTC, который, кстати, можно выбрать прямо в процессе езды. Кнопка управления расположена на правом пульте и позволяет быстро менять режимы от Rain (доджевой), Sport («обычный»), Race (полносильный) до Slick («безлимитный»). «Дождь» — самый ограниченный режим, в котором, кроме всего прочего мощность двигателя снижается до 150 л.с. Следующий уровень, «Спорт» позволяет работать ручкой газа гораздо агрессивней, использовать весь потенциал двигателя, но с включенной функцией контроля над непроизвольными wheelie. Затем, для выезда на гоночный трек в сухой, погожий день есть режим «Race», при котором пилоту доступны все возможности мотоцикла с легким контролем над wheelie. «Slick», как следует из названия, спроектирован как полностью гоночный режим при езде на мягких «сликах». В этом случае, Wheelie control также включен, но допускает непродолжительные (до 5 секунд) вздергивания переднего колеса и максимальные углы вертикального наклона при прохождении поворотов. Имея в своем арсенале пару новеньких «сликов», профессиональный пилот посчитал бы этот режим наиболее безопасным для себя.

Когда блок «Race ABS» включен, в режиме «Slick» его действие не будет распространяться на заднее колесо. Но только в этом режиме! Вместе, «Race ABS» и DTC могут быть вовсе отключены. Я воспользовался этой возможностью, и половину дня катался в «гражданском», чтобы прочувствовать работу подвески и тормозов при самых различных настройках. DTC, определенно, на гоночной трассе – самая полезная фишка из всего арсенала, но и «Race ABS» работает неплохо. Неплохая идея – включать «Race ABS» и DTC в режиме «Race» на прогревочном круге, когда покрышки еще не прогрелись. Соответственно, выключение всех этих инструментов займет не более 6 секунд при возвращении в боксы или стартовую решетку перед стартом заезда. Отмечу, что и в этом случае не требуется останавливать мотоцикл для изменения настроек.

Мне действительно понравилось, как действует баварский DTC. Вот почему я окончательно решил посвятить часть дня изучению режима «Дождь» и узнать, насколько электроника вмешивается в деятельность пилота. После длительной езды в полносильных режимах, ограниченный до 150 л.с. S1000RR – словно мопед! В этом режиме, электроника полностью контролирует все действия пилота и обеспечивает максимальный уровень безопасности даже в самых скользких условиях. Главная идея завода – создать максимальную уверенность у пилота, не допуская даже малейшего проскальзывания заднего или переднего колеса. С «Race ABS» от BMW и DTC, активированных при дождевом режиме, этого просто не происходит. В Портимао это начало раздражать быстрее, чем я проехал два круга. Никаких сомнений, что режим «Rain» идеально подойдет для езды по дорогам общего пользования с плохим покрытием и в осеннее-зимний период (для россиян – и весной).

Режим «Sport», как заявляет BMW, спроектирован для любителей прохватить по «извилистым загородным дорожкам» в воскресный полдень. Как известно, мы не единственные, кто по ним ездит. Грузовики с песком и щебнем, фермерские трактора, груженые (пардон) свежесобранным навозом и так далее. В поворотах иногда нас поджидают неприятные «сюрпризы», прямо на траекториях… DTC в этом режиме задействован сильнее, чем во всех остальных, «полносильных». Хорошая новость: в «спортивном» режиме вы можете совершенно безбоязненно крутить ручку газа, не задумываясь о качестве дороги и том, что на ней навалено впереди идущим грузовиком. DTC справится с любой проблемой. Применение «Race ABS» в поездках по загородным шоссе предпочтительно, но уже не обязательно.

«Гоночные режимы» во многом схожи, существенным отличием «Slick» является меньший контроль над передним колесом. Для работы с данными о wheelie, компьютер DTC использует датчики ABS, расположенные на обоих колесных дисках – это оборудование есть на всех конфигурациях S1000RR. «Race ABS» как опция в дополнение к датчикам оснащена гироскопами, определяющими угол наклона мотоцикла в поворотах. Даже недостаточно опытные тест-пилоты, за которыми я следовал в Портимао, выходили из поворотов, оставляя на асфальте длинные черные полосы от стершейся резины. Дрифтовать на S1000RR приятно, когда знаешь, что из-за этого мотоцикл не окажется на боку. Я говорю о том, что система трекшн-контроля BMW просто изумительная.

Во все это я влюбился с первого взгляда. Прежде всего, новые технологии позволяют вам ехать настолько агрессивно, насколько вы хотите. Новая система E-gas (Ride-by-wire) полностью оторвана от реальности, но заднее колесо никогда не выходит из-под контроля. Лично я думаю, что это верно – не давать пользователю полный, неограниченный доступ к таким мощными двигателям, как у S1000RR. Это желание должно пройти многочисленные «фильтры» сложной электроники. В любом случае, я уже отмечал раньше, и подтверждаю это еще раз: на быстрых трассах, таких как Портимао, на мотоциклах с трекшн-контролем всегда еду быстрее, чем без него.

При первом выезде с пит-лейна с выключенными блоками контроля, я получил затяжные wheelie при выезде на финишную прямую и при выходах из поворотов. Портимао – очень физически нагруженный трек, где мотоцикл мощностью в 193 л.с. не упрощает, а лишь усложняет задачу выживания. Ни секунды для расслабления между связками поворотов. Вот ради чего можно было бы включить DTC, и хоть ненадолго расслабить голову. Иначе, из-за массы незначительных ошибок можно оказаться за пределами асфальтовой зоны или в один прекрасный момент дать слишком много газа на выходе из какой-нибудь шпильки, и… Однако ощущения от «игры» с неограниченными возможностями нового двигателя BMW очень забавны. S1000RR – очень, очень мощный и очень быстрый мотоцикл, и я отвешу немало поклонов инженерам BMW, давшим простым мотоциклистам возможность использовать весь этот табун на обычных дорогах.

«HP gearshift assistant» — еще одна примечательная опция, установленная на всех тестовых аппаратах. Это – ничто иное как собственный «бээмвешный» Quickshifter, устройство для переключения передач без выжима сцепления. В Портимао такая штука оказалась чертовски полезной, есть там несколько поворотов, когда хочется переключить передачу, поскребывая при этом правой коленкой асфальт. Процесс переключения происходит незаметно, очень мягко и прогнозируемо, для этого достаточно носком левой ноги подоткнуть нужную передачу – вверх или вниз. В BMW проделали огромную работу по улучшению коробки, и подготовке мотоциклов к тестам. Так что у журналистов не возникло ни единого замечания к этому узлу.

BMW S1000RR рулится как во сне, это именно то, что нужно здесь, в Портимао. Всегда есть некоторые «НО», в нашем случае, это слишком малый клиренс при прохождении узких поворотов. Я специально обошел весь парк после теста и убедился, что подножки мотоциклов наиболее опытных пилотов хорошенько затерты. Эксперты подсказали, что есть небольшая уловка, способная частично решить проблему: поднять заднюю подвеску на 10 мм вверх. Чтобы не совершить глупости, я сначала дал свой байк Трою Корсеру, который сделал 5 кругов на новых настройках и с установленной бортовой камерой. После его возвращения мы убедились, что ни одна из новых деталей не пострадала. Это дало мне новую уверенность при жестком торможении и входе в повороты. Иными словами, S1000RR сохранил угловые скорости даже после перенстройки шасси. Когда я тестировал Ducati 1198S на этом же треке год назад, я точно помню, что у меня было больше уверенности на апексе, чем на «баварце» сейчас. При торможении, силы безукоризненно гасятся 46-мм вилкой Sachs, и даже без «Race ABS» чувствуется каждый сантиметр пройденного пути и качество держака. С «Race ABS» эти ощущения только усиливаются, пропорционально росту уверенности. Гася скорость с 270 км/ч, я вспоминал, как это делал Honda CBR 1000 RR Fireblade с его «спортивным» ABS, что мы тестировали в Альмерии летом. Как сейчас помню, что выбирал разные маркеры точек торможения при включенном и выключенном блоке. Тогда и сейчас, я готов подписаться, что мне гораздо меньше нравится ездить с включенным ABS по гоночной трассе. Только в случае с «Race ABS» от BMW, я бы настоятельно рекомендовал эту опцию при каждодневной езде.

Подвески полностью настраиваемые, и легко запомнить, в какой позиции комфортнее всего: на каждом пере и на заднем амортизаторе четкие, хорошо читаемые цифры. Даже стандартная настройка великолепна, отлично чувствуется каждый момент, когда на выходе из поворота за мотоциклом остается черный шлейф от сгоревшей резины. Тормоза Brembo оставляют все меньше шансов журналистам для их обсуждения. Радиальная конструкция отработала весь день в самых жестких условиях, и даже при торможении со скоростей, превышающих 300 км/ч, только к вечеру я почувствовал, что колодки стали слегка «тонуть». Вопрос решился переключением рычага в положение «2». Система «Race ABS» добавляет 2.5 кг к общей массе мотоцикла, но итоги совместной работы с DTC перекрывают этот «недочет».

Новый двигатель BMW объемом 999 куб.см. – настоящий вулкан страстей, когда обороты коленвала переходят отметку в 10000 об./мин. И мне это нравится! Выключив оба блока «Race ABS» и DTC, вы выпускаете зверя на волю, при этом, главное не отпустить поводок, так как S1000RR выходит за рамки «типичного» спортбайка по всем параметрам. Теоретически, в нем перенастраивается абсолютно все. По сравнению с ценами на японские и итальянские топ-модели, BMW расположился где-то посередине. Мы будем внимательно следить за ходом работ по улучшению S1000RR, также как и за участием этого мотоцикла в World Superbike.

Плюсы:
+ Один из (если не САМЫЙ) мощный «литровый» рядный двигатель из серийных
+ Отличная управляемость
+ Трекшн-контроль выше всяких похвал

Минусы:
— Сложно контролировать процессы из-за малого клиренса, решается настройкой заднего амортизатора.

Степени несвободы: три версии BMW S1000RR

Этот дождливый день на трассе «Мизано» стал самым тяжелым, но, пожалуй, и самым интересным в моей жизни. А дрожь в руках прошла только когда сел за клавиатуру — разложить по полочками эмоции и оценки. И поймал себя на том, что мир изменился: теперь серийные спортбайки кажутся мне неимоверно скучными.

В боксах автодрома Misano World Circuit оживление такое, будто гоночный уикенд все еще продолжается: на парковке перед трассой раскинуты шатры «госпиталити», стоят командные грузовики вперемешку с траками шинников Pirelli, все механики на своих местах во главе с шефами BMW Motorrad Motorsport Бернхардом Гобмайером и BMW Motorrad Italia GoldBet Даниэле Касолари. Мотоциклов всего восемь: два стандартных S1000RR, по два «суперстока» и «супербайка» от команды BMW Motorrad Italia GoldBet и пара заводских болидов BMW Motorrad Motorsport. Для всех приглашенных — равные условия: на каждый класс — по одной сессии, заезд — четко в порядке своей очереди и четыре круга ровно. Нет, не «быстрые» четыре — всего. Мало? Кто б сомневался! Тем более что я в Мизано впервые, а весь инструктаж свелся к указанию мест дислокации фотографов.

Среди присутствующих я приметил известнейшего в узких кругах «дукатиста» Дарио Маркетти, главу школы DRE и экс-гранприйного гонщика. «Ну, ты же был в Адрии. Мизано на него очень похож, хоть и больше» (cм. «Мото» №7–2012). Дарио прав: трек изобилует техничными секциями, где один поворот плавно перетекает в другой. С одной оговоркой: скорости здесь значительно выше! Есть из-за чего понервничать. Просмотренные загодя на «ютьюбе» «онборды» немного облегчают жизнь, но все равно не дают полной картины. Плюс свежий прогноз погоды грозит проливным дождем. Успеть бы до него…

Не успел. Как только ливень заканчивается и подсыхает трек, выходит пресс-атташе баварской команды Бенджамин Титц и сообщает, что объективные причины вынуждают сократить продолжительность каждой сессии до трех кругов. До трех… Три так три. Ладно, нечего время терять! Подписываю стандартную форму «В случае чего прошу никого не винить», облачаюсь в комбинезон — и на трек!

001_moto_0812_012

002_moto_0812_012

BMW S1000RR. Я отлично помню баварский «спорт» прежнего поколения, как и все свои претензии к нему — ведь вместе с ним я провел большую часть прошлого сезона. Стоило расстаться с «немцем» на короткий срок — и приходилось привыкать к нему заново. Мотор тут ни при чем: бездонного, но абсолютно контролируемого потенциала «литровой» «четверки» и в базовом 193-сильном исполнении было более чем достаточно для любых жизненных ситуаций (не говоря уже о версии с установленным «китом» HP Race Power Kit («Мото» №8, 9–2011)). Тормоза тоже вопросов не вызывали. И к эргономике прежней версии у меня вопросов не возникало. Не нравились же неоднозначная работа подвески Sachs, которую даже в городских условиях пришлось затянуть практически в «хард» (хотя проблема полностью так и не исчезла), а также чрезмерно строгая и грубая работа трекшн-контроля, чье вмешательство можно было назвать приемлемым только в режиме Slick. Ах, да… Еще напрягала тугая и длинноходная ручка газа. Так что к новичку подходил с нескрываемым интересом.

Второе поколение? Полноте! Сидя в седле, вообще не отличишь. На внешнюю разницу внимание обратит разве что знаток: вот дополнительные дефлекторы поселились по бокам фар, верхняя траверса вилки выглядит иначе, а на баке и хвосте разместили невиданные ранее отверстия. Фирменные литеры «RR» чуть скруглили грани. Заодно шкала тахометра облагородилась шрифтом покрупнее, а рядом с ней примостили сигнальную лампу «Best lap in progress» (Лучший круг — в процессе.) Сущие мелочи!

На ходу… Первый «разгонный» круг по Misano World Circuit еду не просто медленно — в черепашьем темпе. Какое там онборд-видео! Какие симуляторы! Все вылетело из головы тут же! Ошибаюсь с выбором траектории, торможу то рано, то поздно, заставляя в режиме Slick работать терпимый к углам наклона больше 52 градусов трекшн-контроль, то и дело забываю вовремя «подтыкать» передачи вверх, отчего блинкер тахометра яростно вспыхивает белым… Да еще реверсивное переключение передач с непривычки отвлекает. Пытаюсь хоть как-то собраться. В последнем девяностоградусном повороте наглею и выхожу на второй передаче, классически приподняв на разгоне переднее колесо. Прежний S1000RR тут поехал бы здорово — без сомнений. А новый едет не здорово — потрясающе!

На выходе из медленных шикан очень хорошо ощущается, на что были направлены старания немецких инженеров. Перепрошив «мозги», увеличив количество подаваемого в двигатель воздуха и изменив форму выпускных патрубков, они добавили сил в диапазоне от 5000 до 7500 об/мин. Но пиковые значения мощности и крутящего момента остались теми же. Прекрасная тяга в самом «низу» уже после 3500 об/мин начинает прогрессивно расти, и мотор раскручивается подобно снежной лавине. Чем выше обороты, тем интенсивней они нарастают. С 7000 до 13000 об/мин — это даже не подхват, двигатель словно идет вразнос! И так пока не упрется в ограничитель. При помощи квик-шифтера без сцепления «вбиваю» третью — и все повторяется, включая короткое «вили». Четвертая на отсечке… Зато насколько легко стало набирать скорость! Наконец-то ручка газа больше не напоминает заедающую мясорубку и оголенный нерв одновременно, а для полного ее открытия не нужно выворачивать кисть наизнанку.

И все же голову терять никак нельзя! Старт-финишная прямая заканчивается в мгновение, а на спидометре — давно за двести. Пора «закрываться» перед «эской». В ответ на провокационное закрытие газа и агрессивное торможение электроника, работающая по сценарию Slick, не спешит сбрасывать обороты до нуля, а придерживает дроссель на уровне 3%, уменьшая тем самым торможение двигателем и повышая стабильность мотоцикла. В итоге, на входе в поворот скорость получается больше, но, как и в случае с Ducati 1199 Panigale («Мото» №4–2012), с непривычки можно промахнуться мимо апекса.

Впрочем, после того, как «беэмвешные» инженеры пересмотрели геометрию и конструкцию подвесок S1000RR, менять и корректировать направление движения стало заметно проще. В характере управляемости появились столь желанные «шестисоточные» нотки. Цепкость на дуге лучше всего характеризует английское выражение massive grip — мощнейшее сцепление с дорогой, в чем немалая заслуга не только самого мотоцикла, но и покрышек Pirelli Diablo Supercorsa SC. Причем не в одних медленных связках, но и на сверхбыстром повороте Curvone, где BMW приходилось уводить с прямика на скорости порядком 220 км/ч. Колебаний почти никаких.

Мои первые три круга закончились, как мне показалось, даже раньше запланированного. В то же время не покидало ощущение, что конфигурацию я запомнил едва ли. И пока ждал своей очереди на пробу категории STK1000, старался мысленно пройти трассу снова и снова. Но случайно в дальнем углу бокса заметил с виду такой же «гражданский» «килограмм» традиционного трехцветного окраса. Отличие от остальных конвейерных «литров» выяснилось при приближении: справа висел знакомый по прошлогоднему «ресурсному» S1000RR полный титановый Akrapovič из фирменной линейки HP Race. Правда, почему-то здесь стояли и катализатор, и мощностной клапан. Стоп! Зачем это все трековой машине? Неужто готовится «специальная» версия на базе S1000RR?

В приватной беседе представители BMW увиливать не стали: «Да, вы правы. В следующем году у нас запланирован выпуск „лимитированной“ HP4, которая в стандарте будет оснащаться опциями HP Race. И такая конфигурация выпуска нужна исключительно для того, чтобы она получила допуск на дороги общего пользования. Иначе, увы, путь закрыт».

003_moto_0812_012

004_moto_0812_012

005_moto_0812_012

006_moto_0812_012

007_moto_0812_012

ГЛАВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ.

027_moto_0812_012

028_moto_0812_012

008_moto_0812_012

009_moto_0812_012

010_moto_0812_012

011_moto_0812_012

012_moto_0812_012

013_moto_0812_012

014_moto_0812_012

Сразу понимаю: любви с STK1000 не получится. Не могу нормально устроиться, а от правильной посадки сейчас зависит фокусировка внимания. Надо сосредоточиться на процессе, а не на том, где и как расположены органы управления. Беда в том, что мне досталась «суперстоковая» машина «под Лоренцо Барони», где абсолютно не моя эргономика! Итальянец непривычно крупный для гонщика. И пусть клипоны расположены на вполне сносном уровне, а седло при помощи накладки на подрамник поднято чуть выше, но вот подножки… Так низко, будто стою на земле.

Технические требования к этому классу таковы, что список отличий от стандартного мотоцикла крайне невелик. Зачастую он укладывается в границы классического тюнинга дорожных машин: заменить можно руль, рычаги на нем, ручку газа, выпускную систему и программу управления двигателем, картриджи в вилке и задний амортизатор, тормозные колодки, подножки, седло, крепеж, цепь и звезды. Откровенно говоря, некоторые из ездящих по нашим дорогам спортбайков перекроены сильнее. Вместе с тем, именно приближенностью к реальным серийным машинам и интересен STK.

Но это в теории… Реальность удивляет неожиданной точностью отклика, предсказуемо вялыми «низами» и значительно выросшими «серединой» и «верхами», отдаленно напоминая «стандарт» после установки HP Race Power Kit (в него входят полный «прямоток» Akrapovič и спортивные «мозги»). Снова финишный прямик: ру-у-а-а, бам — третья, ру-у-а-а, бам — четвертая, ру-у-а-а, бам — пятая. Скорость? Понятия не имею! Шкала спидометра нарочно скрыта полоской черного скотча. И правильно — лишняя информация сейчас ни к чему. Зато ничто не отвлекает от обезумевшей стрелки тахометра. Как же жадно «суперсток» набирает обороты — только и успевай топтать рычаг коробки! Переключение вверх при помощи квик-шифтера происходит без сброса газа, а на торможениях слиппер-клатч освобождает от перегазовок.

Любопытно, что в противовес Сильвену Барье, предпочитающему радикально жесткие настройки, мотоцикл Барони не кажется бескомпромиссно каменным. Однако гражданской периной его тоже не назовешь. Траектории на нем выбираешь тщательнее, но наградой служит монолитная стабильность. Не та, которую вечно путают с застоем, а самая настоящая: если «сток» встает на дугу по-кошачьи мягко, то «суперсток» на «олинзах» — азартно, мгновенно и ровно, сопровождая выход из нее подъемом на заднее колесо, еще будучи в наклоне. На высокой скорости он идет легче, но расслабиться не дает все равно: этакая гоночная честность. Настоящий рабочий инструмент.

И все-таки, по окончанию положенных мне трех кругов на «суперстоке», расставался с ним без сожаления. Потому что из-за чуждой мне эргономики я так и не смог найти общий язык с мотоциклом. Я не чувствовал его. Совсем! Само собой, его можно подогнать под любого — было бы время. Но здесь его как раз и не было…

015_moto_0812_012

016_moto_0812_012

017_moto_0812_012

018_moto_0812_012

019_moto_0812_012

020_moto_0812_012

021_moto_0812_012

022_moto_0812_012

023_moto_0812_012

024_moto_0812_012

025_moto_0812_012

Заводится «супербайк» по-обычному — кнопкой электростартера. Россыпь клавиш знакома по «суперстоку», а цифровая панель 2D — в диковинку. Рычаги и педали здесь тоже на своих местах. Но перед выездом на трассу механики предупредили, что сцеплением пользоваться нужно только при трогании: «Включил первую — и забыл! Готов?» Честно? Нет…

Обыденный вой стартера, ровный гул прямоточного выпуска, коротко клацает коробка, выезжаю из пит-лейна. А дальше…

А дальше — взрыв. Ядерный! Вселенский! Мне не почудилось — я видел его собственными глазами и пропустил сквозь себя здесь, в Мизано. Это не просто спортбайк — это сама суть спортивного мотоциклизма. Вроде бы, где-то глубоко в недрах спрятан все тот же S1000RR, сошедший с конвейера и доступный всем желающим. Но этот экземпляр цвета немецкого мотоспорта не просто отличается от него — это абсолютно другой BMW! Это совершенная иная вселенная, где все подчинено его величеству Времени Круга!

Кто говорил, что спортинвентарь WSBK управляется сложно? Да это лучший мотоцикл на Земле! В первый же быстрый поворот Variante del Parco вваливаюсь на колене. Следующая связка Rio выходит фантастически плавной, бесшовной. Настройка всего комплекса «рама-подвески-шины-мотор» такова, что о железе и его поведении совершенно не задумываешься. Все что нужно — посмотреть в нужную сторону и мысленно пройти тот или иной сектор трассы, а остальное он сделает сам. Мотоцикл всегда, на любой скорости едет туда, куда я его направляю. И кажется, нет силы, способной сбить его с выбранной траектории! Вот он — идеал!

По негласному обычаю, немцы не раскрывают точных сведений о величине максимальной отдачи мотора, ограничиваясь стерильной фразой про «более 220 л.с. при 14000 об/мин». Но когда двигатель упирается в ограничитель на 15300 оборотах быстрее, чем успеваешь дотянуться до лапки коробки передач, начинаешь сомневаться в искренности официальных сведений — да тут, как минимум, «лошадей» на десять больше!

В ответ на мои впечатления механики Хэзлама поделились информацией: «Леон не слишком жалует электронные ограничители и предпочитает „сырую“ мощь». Оно и заметно! Ярость мотора такова, что от страха хочется закрыть газ, но, несмотря ни на что, продолжаешь держать его открытым. Передачи «супербайка» не «нарезаны» частоколом под низкую «максималку» (местами скорости переваливают за 270 км/ч), но щелкать селектором приходится постоянно: вторая, третья, четвертая… Только и успевай реагировать на вспышки линейки светодиодов блинкера. И каждый раз — с обязательным «вили».

Подлетаю к Quercia — тормоз! Переднее 16,5-дюймовое колесо вгрызается в асфальт с такой злобой, что от неожиданности я чуть не останавливаюсь еще до точки входа. При этом привод прозрачнейший. Помня про запрет на сцепление, тут же носком в два касания скидываю пару ступеней вниз… Происходящее в следующую секунду иначе как технической магией назвать не могу: в ураганном темпе электроника (auto blipper) самостоятельно делает перегазовки и позволяет шестерням войти в зацепление, сопровождая весь процесс грозными рявканиями и отстрелами. Мне остается лишь наметить направление — и открыть газ.

И не успел я осознать происходящее, как пролетел мимо въезда на пит-лейн. Какой же это был круг? Третий! Эх, растяпа…

Конечно, это было невежливо. Главным образом, по отношению к коллегам, которые на тот момент еще не успели опробовать бело-голубой BMW с цифрой «91» на борту. На последнем третьем круге я промахнулся мимо заезда на пит-лейн и пошел на лишний четвертый. И когда в конце старт-финишной прямой перед моим носом снова замаячил пит-борд «Haslam — BOX», стало ясно, что списать в очередной раз на недопонимание вряд ли получится. Но все-таки во всем этом отсутствовало главное — ощущение реальности происходящего… Неужели я действительно еду на супербайке?

Меня все-таки стащили с мотоцикла Леона Хэзлама, минут пять я не мог проронить ни слова. Я был счастлив! Но вот утихла волна эмоций, а с глаз сошел адреналиновый туман, и первым, кого я отчетливо различил, был директор BMW Motorrad Motorsport Бернхард Гобмайер: «Ну как тебе мотоцикл?» Что я мог рассказать человеку, чьими стараниями баварский супербайк стал таким, какой он есть на данный момент? Хм… Один вопрос: неужели его можно сделать еще лучше? Герр Гобмайер улыбнулся: «Естественно. За последние пару лет мы провели колоссальную работу по технической части: ревизии подверглись двигатель, коробка передач, шасси, аэродинамика и электроника нашего RR. Изменения, возможно, не выглядят революционными, но они дали направление для дальнейшего развития».

Вот и все? Как бы ни так! Придя в себя и вытащив из глубин памяти поговорку про «смелость города берет», бегу прямиком к Бенджамину Титцу и прошу его разрешить мне оседлать еще один супербайк — единственный оставшийся в конюшне BMW Motorrad Italia GoldBet, мотоцикл Мишеля Фабрицио. Надежды мало, особенно, после моей выходки. Чем черт не шутит! Всего через пару минут тот возвращается: «Удивительно, но итальянцы согласились дать тебе машину Мишеля».

Пересев на мотоцикл с номером «84» понимаешь, насколько по-разному идут к одной цели немецкая и итальянская команды. Как будто все то же самое, но в каждой детали есть что-то «от себя». Например, у мотоцикла BMW Motorrad Italia GoldBet иная развесовка, связанная с тем, что под седлом спрятан дополнительный бензобак. Кроме того, немаловажное влияние имеет различие стилей пилотирования каждого из гонщиков: Хэзлам пользуется газом аккуратно, прогрессивно, тогда как Фабрицио особо не церемонится, полагаясь на коррекцию избытка тяги электроникой. Отсюда и разница в окончательной доводке техники. Да и в целом «восемьдесят четвертый» ощущается мягче во всем. Лично мне ближе подход британца, который больше ориентируется на собственные силы, поэтому мотоцикл заводской команды мне показался более цельным, гармоничным.

На прощальном ужине удалось перекинуться парой слов с главой департамента развития BMW Motorrad Motorsport Штефаном Фишером о спорте и конвейере: «Знаешь, не буду оригинальничать, но главные препятствия для внедрения гоночных технологий в серийную продукцию — это надежность и стоимость. Одна только столь понравившаяся тебе вилка Öhlins тянет на десять тысяч евро. А во сколько обойдется ее обслуживание! Поэтому, как только технологии станут приемлемы для серийного производства, тогда они там и пропишутся. Не могу ручаться, что это произойдет скоро и в существующем виде, но что-то обязательно появится».

Будет жаль, если придется ждать этого слишком долго. Потому как после мотоциклов категории STK1000 и WSBK стандартные машины выглядят крайне бледно. Даже самые совершенные.

Читайте также: