Вкг сааб 9 5 схема

Обновлено: 06.07.2024

Клапан ВКГ

Всем привет.
Еще когда-то давно в интернете наткнулся на схему направления клапанов ВКГ в которой клапан возле маслозаливной горловины (под буквой А) был направлен от нее в сторону кобры.

Зная то что у меня он дуется в сторону горловины стали терзать смутные сомнения). Почитав форумы так к однозначному ответу не пришел и со временем забыл об этом вопросе. На днях была замечена эмульсия в шлангах вентиляции. Первая мысль конечно это пробитая прокладка ГБЦ)) Но через пару минут подозрение было снято. Еще немного и мой взор пал на белый клапан. Конечно же, видимо при очередной проверке его на работоспособность был перепутан стороной. Полагаю причина была в нем. Но раз меня затронула тема вентиляции, стал опять шарить интернет по поводу клапана возле горловины. Видел фото новой частично собранной в продаваемом наборе вентиляции, так там этот клапан дует в сторону горловины. Я конечно дилетант и может не понимаю для чего частично пускать газы обратно в картер, но спросил у человека который пол жизни занимается саабами, так он сказал что клапан должен пропускаться от горловины. В общем я в замешательстве. Может быть кто-то может растолковать этот вопрос.

Saab 9-5 2000, engine Gasoline 2.3 liter., 230 h. p., Front drive, Manual — observation

Comments 13

В итоге как поставили? Интересует только направление от малсозаливной горловины к или от кобры? Я так понял логично вентилировать на разряжении турбины маслозаливную горловину… А вот если развернуть то наоборот будет давить в горловину на бусте

Спасибо еще раз за такое раскрытое объяснение!)

Вот народ ведь странный))) Ленится поизучать проблему…

Назначения у клапанов очень простые…
1) открывается при разряжении
2) блокирует наддув в место куда его не нужно пускать)))
как работает система.

Прорывающиеся продукты горения через уплотнения компрессионных и маслосъёмных колец а также через маслосъёмные колпачки попадают в пространство картера двигателя.

Где ищут пути наилегчайшего выхода из двигателя (газы же)

таких путей у выхлопа всего то навсего 2. это маслозаливная горловина и Сапун(отверстие на клапанной крышке)

При этом газы срывают масло со стенок цилиндра (и с маслосъёмных колпачков) превращая это дело в масляный туман

В клапанной крышке а также в вентиялции картера установлено много перегородок (по принципу волнореза) масло осядая на этих перегородках опускается в низ.

При неработающей системе вентиляции или сильно загаженной можно увидеть как газы начинают выходить через маслозаливную горловину (это первый звоночек для проверки её на живость чистость и тп)

Теперь по подробнее о системе очистики.

в ней реально несколько контуров

1 контур самый короткий — сама клапанная крышка.
Масло которое задержалось в ней падает обратно в ГБЦ (это происходит на самых низких нагрузках и когда мотор остановлен)

далее 2ой контур сапун-дроссель

Данный клапан пропускает картерные газы на дожиг в дроссель и блокирует попадение турбонаддува в картер двигателя (дуется от клапанной к дросселю)

Далее 3 контур Клапанная крышка- помойка- поддон

Насыщенные маслом газы попадают в помойку там они остужаются и конденсируются на её стенках (там лабиринт из стенок) остывшее масло стекает в низ маслопомойки из которой в свою очередь попадает в поддон

4 Контур вентиляции. (данный контур работает всегда)
Клапанная крышка — помойка — кобра

Насыщенные маслом газы попадают в помойку там они оставляют большую часть масла и излишки отправляют на впуск на дожиг (в кобру)

(клапан B) Данный контур работает на режиме от 1000 оборотов двигателя открывается и закрывается в момент открытия и закрытия дроссельной заслонки соответсвенно.

И последний контур системы вентиляции (который добавился в модернизированную систему)

клапанная крышка-сепаратор-горловина
Предназначен для работы в момент закрытия дросселя дуется к горловине
Однако я бы по логике его всё же разворачивал (или вообще не добавлял в систему… уж очень странная логика у этого клапана…

Saab 9-5 (1997-2005) – потеря надежды

В первые годы производства Saab 9-5 был достаточно привлекательной альтернативой BMW 5 и Mercedes E-класса. Отсутствие содержательной программы модернизации привело к тому, что сначала шведская модель превратилась в экстравагантный нишевый автомобиль, а затем и вовсе очутилась на дальних задворках рынка.

История модели

Флагманский Сааб 9-5 дебютировал в 1997 году, заменив собой культовый 9000. В 1999-ом была представлена версия универсал и Aero. В 2002-ом модель пережила рестайлинг и получила новые дизели. В 2005 году Saab показал преемника, который фактически представлял собой перелицованный вариант с новым набором оборудования и обновленной палитрой двигателей.

Кузов

В ту пору мир облетело множество фотографий с различных краш-тестов, подчеркивающих одно важное преимущество Сааб – очень высокий уровень безопасности. По сути, конструкция кузова 9-5 и сегодня вызывает уважение. Автомобиль, словно сейф на колесах, который к тому же отлично защищен от коррозии.

Изначально он предлагался только в кузове седан. В 1999 году к ассортименту присоединился универсал. Saab мог похвастаться великолепной аэродинамикой и практически полным отсутствием шума, возникающего на высоких скоростях от набегающего потока.

Стеклоочиститель заднего стекла универсала оснащен форсункой, эффективно распыляющей жидкость даже при скорости 200 км/ч.

Интерьер

Салон всех версий Saab 9-5 балует комфортом. На вторичном рынке популярны самые богатые варианты комплектаций. Помимо кондиционера и полного электропакета управления стеклами и зеркалами, они имеют кожаную обивку, вентилируемые передние сиденья и даже охлаждаемый отсек.

Отличительная особенность – возможность отключения подсветки всех приборов, кроме указателя скорости. Довольно часто ломается центральный дисплей (некоторые поля не горят).

Абсолютно ровный пол облегчает размещение груза. В зависимости от варианта оснащения, Сааб мог быть оборудован практичными перегородками, удерживающими мелкие пакеты. Интересная особенность – выдвижной пол багажного отсека, выдерживающий почти 200 килограмм.

Бензиновые двигатели

Выделить оптимальный двигатель из всей линейки силовых агрегатов очень сложно. Ни один из них не является дешевым в обслуживании. Все моторы оснащены турбонаддувом. Среди достоинств можно отметить отличную эластичность, удивительную динамику и приемлемый расход топлива – с учетом класса и мощности. Впрочем, как и в случае с любым другим турбомотором, топливный аппетит напрямую зависит от манеры вождения. При частых нажатиях на педаль газа, даже базовая 2-литровая версия мощностью 150 л.с. (LPT – так называемый легкий наддув) потребляет до 17 литров на сотню.

Пробег до первого капитального ремонта зависит не от объема и мощности, а только от культуры эксплуатации. Тем не менее, при использовании качественных масел и своевременном обслуживании, средний ресурс цепи привода ГРМ составляет всего около 150-250 тыс. км, а турбокомпрессора – 200 000 км. Кроме того, владелец должен считаться с различными непредвиденными расходами.

Так, необходимо принимать во внимание вероятность выхода из строя турбонагнетателя (от 38 000 рублей) и его последующего восстановления (около 20 000 руб). Типичное больное место – дорогая кассета зажигания, представляющая собой модуль с четырьмя катушками зажигания. Она доступна только в оригинале, аналогов не существует. Стоимость варьируется в пределах 13-20 тыс. рублей, а «бэу» - 6000-15000 р. (в зависимости от состояния).

Еще один недостаток – дроссельная заслонка. Ее стоимость – около 40 000 рублей. Прежде, чем искать новый узел, посетите квалифицированного специалиста. Он знает, как реанимировать заслонку, а некоторые владельцы даже научились это делать самостоятельно. Кроме того, встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов и чрезмерным «сжиганием» моторного масла. Доставить неудобства может и ЭБУ Trionic. После 1999 года стали устанавливать более надежный модифицированный блок.

Стоит отметить, что в самых мощных вариациях 2.3/220 л.с. и «Аэро» вместо турбины Garrett устанавливался узел Mitsubishi. Он отличается не только более высокой производительностью, но и более значительной прочностью и, к сожалению, немалой ценой.

Уникальную конструкцию имеет и 3-литровый V6. Например, его оснастили ассиметричным турбонаддувом. Турбокомпрессор Garrett раскручивают выхлопные газы лишь одного ряда цилиндров. Кроме того, использовалась специальная версия системы зажигания Saab Direct Ignition с 2-мя "касетами". Мотор довольно дорог в содержании из-за сложного устройства и дорогих запасных частей. К тому же он не отличается долговечностью. Неисправные толкатели клапанов и проблемы с электроникой обходятся слишком дорого.

Дизели

В 2001 году палитру силовых агрегатов пополнил дизель. На выбор предлагалось два варианта: 2.2 TiD и 3.0 TiD. Первый – детище Opel, который можно найти под капотом Vectra, Omega и Frontera. Он имеет четыре цилиндра, 16 клапанов и привод ГРМ цепного типа. Его преимущества: низкий расход топлива и неплохие динамические характеристики. Недостатки: растрескивание головки блока и дорогая в ремонте топливная система.

Ходовая

На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней - многорычажная схема (на каждое колесо приходится по три поперечных рычага и один продольный). Подвеска Saab 9-5 не отличается особой прочностью, и, к сожалению, обременительна при восстановлении.

Стоит отметить, что самой дорогой частью в реставрации является трансмиссия. Поэтому, при выборе подходящего «шведа», недостатки шасси отходят на второй план. Главное, чтобы мотор и коробка были в отличном состоянии.

Заключение

Жаль, что в линейке Сааб 9-5 нет действительно оптимальных версий. Бензиновые агрегаты слишком прожорливы, а дизельные – дороги в обслуживании. Избегайте излишне дешевых копий. Перед покупкой следует обязательно посетить сервис, специализирующийся на ремонте автомобилей данной марки. Ряд типичных неисправностей заметит только эксперт, который объективно оценит возможные расходы на устранение.

2 Автор ответа: ЛёлеГ 07.10.09 13:19

ЛёлеГ
Саабер
Offline

Откуда: СПб

Первая фотки - неправильно собрано 200 % , на второй фотке патрубок с клапаном (слева, никуда не подключен) дожен соединяться с тройником и идти поверх коллектора мимо трубок подогрева дроселя и потом уже спускаться в низ.

3 Автор ответа: Pavel9-5 07.10.09 13:37

Pavel9-5
Саабер
Offline

Откуда: Москва

Первая фотки - неправильно собрано 200 % , на второй фотке патрубок с клапаном (слева, никуда не подключен) дожен соединяться с тройником и идти поверх коллектора мимо трубок подогрева дроселя и потом уже спускаться в низ.

Вопрос размещения не столь важен. По первой фотке, ты ничего не путаешь? потому как в инструкции так все и стоит, у меня есть только сомнения по клапанам! в правильном ли направлении все дует?

4 Автор ответа: ЛёлеГ 07.10.09 13:40

ЛёлеГ
Саабер
Offline

Откуда: СПб

Шланг с клапаном на первой фотке стоит правильно. Шланг который идет от тройника вниз - что это за шланг и что у него дальше?

5 Автор ответа: Pavel9-5 07.10.09 13:59

Pavel9-5
Саабер
Offline

Откуда: Москва

шланг от тройника идет на ловушку, просто он не заправлен через мотор, но клапан стоит в сторону тройника! т.е. пропускает от ловушки! правильно ли это?

6 Автор ответа: ЛёлеГ 07.10.09 15:55

ЛёлеГ
Саабер
Offline

Откуда: СПб

На сколько помню должен пропускать К ловушке, что бы отсекать возможные давления в системе вентиляции которые возникают от турбины.
Сааб не зря кмк сказал замотать этот клапан с подогревом - сгоревший мотор в зимний мороз можно сказать не починить. а только заменить вместе с саабом. Трубки то изогнуты так что бы по другому не собирали, и мануал есть как надо делать правильно.

7 Автор ответа: Kazak-S 08.10.09 11:43

Kazak-S
Человек одыкватный
Offline

Откуда: МО, Люберцы

Мануал выложите кто нибудь - закрались у меня сомнения по своей. :-\

8 Автор ответа: ЛёлеГ 08.10.09 11:47

ЛёлеГ
Саабер
Offline

Откуда: СПб

9 Автор ответа: Kazak-S 08.10.09 16:02

Kazak-S
Человек одыкватный
Offline

Откуда: МО, Люберцы

Спасибо
*жутко материться - хочешь хорошо - делай сам *

10 Автор ответа: Pavel9-5 08.10.09 20:31

Pavel9-5
Саабер
Offline

Откуда: Москва

друзья, все же объясните тупому), клапан который стоит от треугольника к ловушке должен дуть в сторону словушки или наоборот в сторону треугольника, потому как из инструкции нифига не понял)

11 Автор ответа: ЛёлеГ 08.10.09 22:12

ЛёлеГ
Саабер
Offline

Откуда: СПб

Клапан должен продваться от тройника к ловушке. я ведь писал про это.

12 Автор ответа: Den 27.10.09 22:02

Den
Саабер
Offline

Откуда: Актау, KZ

Кстати кто-нибудь после замены вентиляции картера трубки вентиляции под крышкой клапанов продувал ?

13 Автор ответа: Docent 29.10.09 18:01

Docent
Саабер
Offline

Откуда: Минск, Беларусь

+1 к Den
Когда снимал клапанную крышку, решили заодно продуть каналы вентиляции картерных газов. Так вот - СРАНИ ТАМ БЫЛО СТОЛЬКО. Для прочистки понадобилось минут 40: одной проволочкой не получилось обойтись, использовали компрессор, заливали в трубки дизель/керосин (точно не помню) - пропаливали топливо в канале. Пробили мы этот "запор". И это не смотря на то, что в поддоне никакой сранью и не пахло. Кароче чистка каналов вентиляции картеных газов в клапанной крышке - ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ МЕРОПРИЯТИЕ. ИМХО

14 Автор ответа: Horvat_LV 14.04.13 13:42

Horvat_LV
Паяльнег
Offline

Откуда: Riga, Bolderaja

Клапан должен продуваться от тройника к ловушке. я ведь писал про это.

Прошу огромного пардону за переспрашивание, но на трубках стрелки стоят от ловушки к тройнику, именно так мне и клапан поставили при замене вентиляции. На схеме из "генуин сааба" про направление ничего не написано, по картинке процентов на 80 можно предположить, что всё же прав ЛёлеГ и направление д.б. к ловушке.
У меня стало масло гнать из-под герметика между поддном и двигателем. Подозреваю, что клапан таки неправильно установлен.
Вот так у меня:

Видимо, всё же так верно.

Отредактировано: Horvat_LV (14.04.13 14:17)

15 Автор ответа: westcoast 11.09.14 19:55

westcoast
Саабер
Offline

Откуда: Краснодар, Новороссийск

Клапан должен продуваться от тройника к ловушке. я ведь писал про это.

Привет всем) Так как все-таки он должен стоять? От ловушки к тройнику или от тройника к ловушке? Куда пропускать?

Система охлаждения двигателя Сааб 95

Система охлаждения двигателя работает по следующему алгоритму. Пока двигатель не прогрет, охлаждающая жидкость (ОЖ) прокачивается постоянно работающим насосом только в головке и блоке цилиндров, а также в теплообменнике отопителя салона. При повышении температуры ОЖ до определённого уровня термостат открывает большой контур охлаждения и ОЖ циркулирует дополнительно через радиатор (сверху вниз) и охлаждается проходящим через него воздухом. При достижении температуры ОЖ ещё более высокого значения включается электрический вентилятор системы охлаждения, который создаёт дополнительный воздушный поток через рёбра радиатора для более интенсивного отвода тепла от него. По мере открывания термостата объём жидкости, подаваемый от него к теплообменнику отопителя, уменьшается. На моделях с бензиновыми двигателями V6 расширительный бачок соединён с корпусомдросселя для обеспечения его подогрева.

Водяной насос приводится от коленчатого вала: на бензиновыхмоделях ремнём, а на дизельных – напрямую через шестерню. Термостат4-цилиндровых двигателей находится в корпусе, расположенном на левой сторонедвигателя. Термостат бензиновых двигателей V6 расположен на правой сторонедвигателя. На дизельных моделях термостат помещён в корпус, закреплённых намаслоохладителе (спереди двигателя), и оснащён дополнительным клапаном дляпрокачки системы охлаждения. На 4-цилиндровые модели без кондиционера воздуха(К/В) устанавливается один вентилятор радиатора, управляемый сигналами отдатчика температуры ОЖ (ECT). На прочие модели устанавливается два вентиляторарадиатора. Вентиляторы моделей с К/В включаются в следующих случаях:

Перед работой в двигательном отсеке, особенно в областивентилятора радиатора, обязательно отсоединяйте отрицательный провод отаккумуляторной батареи и разъём электропроводки вентилятора. Вентиляторрадиатора может включиться из-за эффекта теплопроводности даже при выключенномзажигании.

Не открывайте крышку расширительного бачка ОЖ до полногоостывания двигателя во избежание ожога горячей жидкостью или её паром.

При необходимости открыть крышку расширительного бачка пригорячем двигателе обмотайте её толстым слоем ветоши. Снимайте крышку медленно,постепенно снижая давление пара.

Saab 9-5 Aero

На личности прошу не переходить и выбирать выражения, т.е. "следить за базаром".

Могу кинуть ссылку (с Саабского клуба) в которой говориться как челу помог сей девайс,

или сами читали более чем уверен что читали.

Я сам лично чистил трубки вентиляции и скажу что в старом Опеле Кадете меньше будет отложений

чем 9-5 с таким же пробегом, машина такой ценовой ниши НЕ ДОЛЖНА. именть таких детских болезней.

Скажите мне онлайнеровцы на БМВ или Мерседесе такие лажи кто видел?

вот этот пост про модернизацию системы вентиляции картера, автор FBI:

Значса, идею оптимизировать мою многострадальную вентиляцию картера я не бросил

Хитрым путём мне его доставили в Латвию и я торжественно притарабанил его в сервис с

просьбой установить и также заодно сменить прокладку картерной крышки,

дабы о сей проблеме забыть навсегда.

Всё отличненько было сделано, после чего я на машине смотался в Германию проехав ок. 4000 км.

Приехал из Германии со каким-то стуком из двигателя и, естессно, тяжёлым грузом

ожидания-чего-угодно на душе. В сервисе сменили насос охлаждения двигателя и заодно

ни разу до этого ни кем в Латвии невиденной версией. После установки этого комплекта у

меня в картере исчезло избыточное давление (с которым до этого боролись регулярной

сменой трубок), выдавливающее масло из сальников и прокладок (характерно многим, кстати, SAABам),

и образовался, как вы думаете что? правильно - вакуум! НО, т.к. с такой проблемой даже

официальные дилеры в ЛР не сталкивались, был сделан запрос и в elkparts.co.uk,

и непосредственно на завод. Ответом было - есть такое дело,

ездите либо с приоткрытой крышкой маслозаливной горловины (незакрытой до конца),

либо сверлите дырку вверху горловины и ставьте клапан. Ёпцик-попцик. хочется сказать.

Вот уж воистину с этим чудом автомобильно-самолётостроительной промышленности не соскучишься!

Клапан вентиляции картерных газов сааб 9 5

Клапан ВКГ — бортжурнал Saab 9-5 Aero 2000 года на DRIVE2

Всем привет.Еще когда-то давно в интернете наткнулся на схему направления клапанов ВКГ в которой клапан возле маслозаливной горловины (под буквой А) был направлен от нее в сторону кобры.

38. SAAB 9-5. Вентиляция КГ. Буть она проклята. — бортжурнал Saab 9-5 Aero или мой МИГ-29 2004 года на DRIVE2

Всем привет СААБратья и не только!

Тема сегодняшнего гимороя ВКГ!

Я както писал о том что свой авто чиню сам, по возможности, ив 90% случаев, и как-то произошло у меня такое событие что сломался у меня клапан ВКГ который стоит выше и по центру клапанной крышки.

Вот он демонтироавнный, но сцуко рабочий

А сломался он банально из-за устаревшего пластика, который тупо начал крошиться.

Начал я юзать нет и рынок что по чем, и открылась мне цена в 40 баксов за клапан + 2 трубки, вопрос за что кусочек пластмаски, по совету одного и з Саабратьев поехл сегодня на рынок и надыбал обратный клапан топлива диаметром 10 и 8 мм (с 8 я ошибся нужен был 6), но об этом далее. Как меня мой знакомый на рынке не убеждал что эти клапана не пойдут я сказал что все будет ОГОНЬ!

Но т.к. эти клапана разборные, я их разобрал.

Внутрянка нового клапана

Резинку и пружинку подрезал вдвое, получив усиле на выходе как у оригинала, только работающие лучше

Ботльшн всего что меня расстроило что все трубки на которых они держаться дубовые, либо по заводу либо время берет свое

Обнаружил порванную трубку, она идет на клапан, с него трубка идет на Бай ПАС, вопрос что могло работать не так?

Теперь я понимаю СААБратьев которые одевают всев силикон, для моего это не за горами, а пока вопрос решен временно другой силиконовой трубкой, в итоге все ставлю на силикон 4*1,5 временно пока закажу нормального цвета диаметров и толщины

Всем МИР! Ни жезла на гвоздя! Жду поучительных коментов и советов, ибо сталкнулся с этим впервые!

Замена клапана вентиляции картерных газов (ВКГ) — бортжурнал Saab 9-3 2.0t 2008 года на DRIVE2

Давно меня мучил вопрос как там поживает ВКГ. Так как машина кушает немного масло, хотя турбину сравнительно недавно меняли. Решил я всё-таки поменять данный клапан. Тем более всё необходимое уже как две недели пылилось в гараже.

А именно:Прокладка впускного коллектора — VICTOR REINZ 713631100 Прокладка дроссельной заслонки — GM 90537718 (в упаковке лежал Elring)Клапан ВКГ — GM 55557180

Если честно думал справлюсь быстрее. Но по факту к впуску оказывается приходит куча мелких трубочек (вакуумных).1. Снимаем верхний пластик.

2. Отключаем и откручиваем блок управления двигателем.3. Откручиваем патрубок с дроссельной заслонки и сам дроссель. Попутно отключаем разъём с дросселя.

Интересный момент: одно соединение пластиковых трубок разбирается методом вытаскивания пластикового стопора голубого цвета (такая же система как при замене топливного фильтра). А там где стопор белого цвета ЕГО ВЫТАСКИВАТЬ НЕ НАДО, на него надо НАДАВИТЬ (я блин минут 20 потратил пытаясь его вытащить).

4. Под впускным коллектором есть нижний крепёж, который тоже надо открутить от коллектора. Головкой на 13.

5. Снимаем разъёмы с 4х датчиков, которые вкручены в головку блока. (что это хз, не разбирался)6. Так же откручиваем крепление щупа проверки уровня масла.

7. Потом откручиваем все болты которые крепят коллектор. В середине две шпильки с гайками, их надо тоже выкрутить, иначе коллектор будет не снять (упирается в разъёмы)

8. Снимаем коллектор и в месте прилегания коллектора к головке находим установленный нужный нам клапан.

Который в моём случае был мёртвый и продувался в обе стороны. Вытащил его при помощи шлицевой отвертки.

9. Ставим новый клапан (на него надо надавить что бы он сел в посадочное место.10. Промываем (если требуется дроссель и впускной коллектор)11. Зачищаем места прилегания прокладок под дросселем и впускным коллектором.

12. Собираем всё обратно…Реакция на педаль газа реально стала намного быстрее. Что с расходом масла — покажет время.з.ы. опять у меня с выпуска на турбину обломило шпильку… что за гУмно продают на авто рынках блин.

на следующий день раскидал по новой выпуск и поменял шпильки с гайками… в первый раз процедура заняла хренову тучу времени. в этот раз управился часа за 3 на всё про всё. за что сервисы просят 7-10 тр, не пойму.

Потеков снаружи на клапанной крышке не было, но внутри маслице присутствовало.Раз меняем систему вентиляции картерных газов, то берем за правило чистить клапанную крышку и поддон двигателя.До поддона пока еще не добрался, ждал колечки резиновые для масло приемник(если делать, то уж за раз). Ограничился пока крышкой.

Крышка как полагается )), кроме прокладки, была посажена на ЛЮБИМЫЙ БЕЛЫЙ ГЕРМЕТИК

.Вскрываем и видим, что герметик не жалели.

Спокойно очистил голову от силикона и пошел на улице мыть крышку. Крышка, как и двигатель, были все в грязи. Бывший хозяин лил полусинтетику MOTUL 10W40. Возможно грязь и отложения

были от этого, а может от несвоевременной смены масла. Придется почаще менять масло первое время, тыщи через две, может чаще, если жаба позволит.))С крышкой провозился часа 3. Непрочищались трубки, прочищал сталистой проволокой. Заливал ацетоном, бензином и т.д. муторно, хорошо, что еще ветер был, смесь адская.Через два часа трубки сдались

Торжественно были поставлены новые прокладки и заменены свечи.

С ВКГ все было проще, на форумах разжевано, (по оригинально бумажке фиг поймешь направление клапанов). Шел также новый вход в клапанную крышку. На фото

отвод мелкой трубкой был дубовый-дубовый и отсоединен, и конечно в масле, (вентиляция была у нас с ведерком на улицу). Заменил на бензостойкий шланг и подсоединил к белому клапану, что идет на дроссель.Залил MOBIL1 0W40. фильтр оригинал.Не знаю почему, еще не чистил поддон ( там тоже герметик, блл…), но движок стал работать ровнее и гидрокомпенсаторы не стучат. Наверно все в комплексе помогло.

Но поддон в ближайшее время будет сниматься, все колечки внутри меняться, заодно и посмотрим перед этим давление масла. Если маленькое давление-попадос на почти капремонт.

Смотрите также

Контакты

Примерная стоимость оборудования, монтажа и пуска системы вентиляции на 1 кв. метр площади объекта такова: 35-75 долларов для квартир, 25-90 долларов для офисов, 30-200 долларов для производства.

С увеличением общей площади уменьшается цена вентиляции на 1 кв. метр. В эту цену входит организация как приточной, так и вытяжной вентиляции.

Тема: Капитальный ремонт системы ВКГ мотора AEB (фотоотчёт)

Капитальный ремонт системы ВКГ мотора AEB (фотоотчёт)

Хочу сразу разочаровать тех кто ждет чуда после чистки ВКГ. Чуда не будет если у вас пробег за 300000, а если до 150-200000, то возможно и будет толк. Что изменилось после ремонта? "Переть", "рвать" и "метать" машина не стала, как многие описывают свои ощущения после подобной процедуры. Может немного отзывчивее с низов. После ремонта проехал уже больше 1000км. Расход масла на 1000 км. составил 0.6 грамм если "нажаривать", а если темп езды умеренный то все 0,5. Получается упал примерно на 40%. Расход топлива за последние 170км по трассе составил 7,0л при скорости 100-120км/ч. Был в шоке, раньше такого не было. В городе не мерял. Пропал запах жженого масла в салоне.

Итак начнем. На разборку ушло 2 часа и так же на сборку. У меня машина стояла неделю в гараже т.к. запчасти заказывал по факту выявления неисправности. Я не сильно парился, т.к. был подменный транспорт. Мой бюджет примерно 17800р. Далее будет приложен список запчастей.

Первое что бросилось в глаза это трещина на патрубке редукционного клапана(в народе "грибок"). Скорее всего от туда и сифонило паленным маслом. Этот патрубок продается только оригинал и стоит около 1500р. Я не стал заморачиваться и купил патрубок ВКГ от ВАЗ 2108, отрезал нужный кусок и поставил.

Далее снимаем весь подкапотный пластик. Демонтируем железный трубопровод ВКГ выкручивая 2 винта и 3 шурупа, огибающий весь двигатель.

Далее снимаем дроссельную заслонку отсоединив трос педали газа, круиз контроль и фишку проводки. Изучаем на предмет нагара. Если нужно чистим средством для промывки карбюраторов. В моем случае нагара было мало. Я просто протер сухой тряпкой. А нагар в впускном коллекторе остался еще от старой турбины. Я его тоже почистил.(см. середину темы). Кстати, перед отключением дроссельной заслонки рекомендую снять клему с АКБ, иначе потом придется делать адаптацию дросселя. Дроссель держится на 4-х винтах.

Далее было решено снять впускной коллектор т.к. подлезть под него практически нереально. То что нам нужно находится прямо под ним. Расширительный бачок трогать вообще не стал, он не мешает. Коллектор держится на 10-ти винтах. Снять его очень просто. Откручиваем его тем же ключом что и дросель, но перед этим нужно отсоединить трос педали газа, снять форсунки и топливную рампу(2 винта). Сняв отводим всё это хозяйство в сторону АКБ.

После того как разобрали впуск, мы видим перед собой масленый сепаратор, который соединяется через резиновый тройник с клапоном с железной магистралью ВКГ которую мы сняли в самом начале. У меня там всё было в масле!! Клапан мертвый, повсюду дыры в резине.

По ходу снимаем и разбираем все примыкающие шланги и трубки, так же ижекционный насос.

Читайте также: