Volvo 31302576 менять или промывать

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Замена жидкости ГУР + бочек ГУР Аналог от Land Rover

Добрый день! Хочу обрадовать тех кто еще хочет поменять жидкость ГУР с бочком и расстроить тех кто ее уже поменял с оригинальным бочком 30680756. Почему? Потомучто бочек от Land Rover LR 000578 один в один подходи к нам по всем параметрам, хотя производитель скрывает аналог при подборе запчастей!

Оригинальный бочек: Volvo арт. 30680756 цена. 3 062 р.
Аналог: Land rover арт. LR 000578 цена. 1 456 р.

Жидкости
Оригинал: Жидкость ГУР Volvo WSM-M2C204-A2 арт. 30741424 цена 1 288 руб.
Аналог: Ravenol art. 4014835736412 цена 690 руб.
Экономия: 2204 руб
Время на ремонт не больше 30-60 мин.
Инструменты: Плоскогубцы, Съемник, Перчатки резиновые,
Решил заменить жидкость ГУР. Причина: цвет жидкости в бочке темный, пришел срок замены, руль крутился тяжело.
Замена:
Приподнять перед автомобиля двумя домкратами.

Извлечь жидкость из бочка

Снимаем бочек — Снимаем железный ограничитель -> надо снять хомут с толстого шланга (этот шланг идет к Насосу гидроусилителя) если у Вас есть деньги и хочется удобства в ремонте вашего авто вам понадобиться вот такой СЪЕМНИК ХОМУТОВ ГИБКИЙ

я же обошелся узкогубцами -> поднимаем бочек и снимаем второй шланг с быстросъемным креплением нажать до упора и потянуть на себя.

Закрываем отверстие в бочке где был шланг с быстросъемом (этот шланг идет на на рейку) и кидаем его в бутылку с ШИРОКИМ ГОРЛОМ заранее приготовленным у меня это бутылка из под молока Простоквашино. А толстый шланг который идет на НАСОС одеваем обратно на бочек!
Получается вот так

1 этап промывка. Заливаем новую жидкость ГУР Ravenol в бочек до горла.Несколько раз медленно поворачивайте рулевое колесо до конечных упоров и одновременно заливайте жидкость для сервоуправления, пока уровень жидкости не будет постоянно находиться у отметки MAX и выше. И так пока не закончиться один литр Ravenola (Кстати говоря очень хорошая жидкость. Если бы я раньше не купил про запас оригинал, залил бы Ravenol).

2 этап когда в бочке закончился весь Ravenol, заливаем 1 один бочек Volvo и прокачиваем его.

снимаем старый бочек и ставим новый в обратной последовательности, подключив второй шланг обратно.

заливаем новую жидкость Volvo до отметки МАКС и крутим руль, потом Запустите двигатель и повторите процедуру с рулем.
Ура вы заменили жидкость!
Я же сделал чуток проще, у меня был помощник. Я не поднимал машину, а заводил на 2 сек помощник смотрел за жидкостью и говорил когда она уходила я выключал двигатель, доливал и снова заводил.
Если кто живет в СВАО Алтуфьево, Бибирево, Отрадное, Менделеевская и боится поменять один, могу помочь.

Чистка или замена элементов вентиляции картерных газов. VOLVO S70, 850, V70I, C70I

Система вентиляции картерных газов – очень важный элемент элемент двигателя. У моторов Volvo она, безусловно, имеет свои особенности. В двух словах система действует следующим образом:

В блоке двигателя, в результате его работы, небольшое количество газов из камеры сгорания так или иначе проникает сквозь компрессионные кольца в корпус в картер создают внутри блока избыточное давление. Это избыточное давление допускать нельзя, так как из-за него может выдавливаться масло сквозь сальники коленчатого вала и распределительных валов, выводя их из строя. Так же масло выдавливается через маслозаливную горловину и масляный щуп. Это избыточное давление, в виде отработанных газов в перемешку с каплями масла выводится через два патрубка в специальную пластмассовую коробку, называемую маслоуловителем или маслоотделителем. Расположена она на передней части блока двигателя, под впускным коллектором. Сам по себе маслоуловитель представляет собой пустую пластиковую коробку с внутренними перегородками. В результате попадания в него отработанных газов и масла, масло стекает обратно в блок двигателя, а газы по специальному патрубку отправляются обратно на впуск, для вторичного использования.

Следить за состоянием вентиляции картерных газов очень важно, так как в случае протекания сальников двигателя, работа по их замене будет очень трудоемкой и дорогой.

Для диагностики состояния вентиляции картера можно на заведенном двигателе надеть на маслозаливную горловину тонкую медицинскую перчатку. При нормальной работе системы вентиляции картера, перчатка может немного надуться и остаться в таком полу надутом состоянии. При забитой системе, она будет надуваться бесконечно пока не слетит с горловины. Так же, показателем неисправности системы можно считать синий дым, выходящий из горловины масляного щупа при заведенном двигателе, а так же характерный «пшик» в момент извлечения щупа из горловины.

Если вы заметили у себя вышеописанные признаки, значит необходимо срочно принимать меры по чистки или замене элементов вентиляции картера. Вся система состоит из нескольких элементов: бачка маслоуловителя, 2 патрубков отводящих давление из блока в маслоуловитель и одного патрубка ведущего очищенные от масла газы обратно на впуск. На атмосферных двигателях он идет на хобот перед дроссельной заслонкой, где через пластиковый пламегаситель входит в хобот. На турбированных двигателях, этот патрубок более длинных и до турбины, через специальный клапан стыкуется с основной магистралью подачи воздуха.

Прежде чем, снимать коллектор и смотреть состояние всей системы, проще проверить состояние пламегасителя или клапана. Бывает так, что при чистой системе вентиляции забитым оказываются именно эти элементы, блокируя собой всю вентиляцию. В таком случае их можно прочистить или заменить. Если эти элементы свободно пропускают воздух, а система не работает должным образом, то скорее всего причина именно в самой системе: в забитом бачке маслоуловителя и прилегающих патрубках.

О порядке работа я буду рассказывать на примере атмосферного 20-клапанного двигателя B5254, который можно встретить на моделях Volvo 850й и 70й серии

Для того, чтобы добраться до бачка и других элементов вентиляции, необходимо будет снять впускной коллектор. О том, как это делается, у меня есть отдельная статья по снятию и установке впускного коллектора на моторах volvo.

Когда коллектор снять, на передней части блок вы увидите чёрный пластмассовый бачок – это и есть маслоуловитель. Аккуратно открутите его от двигателя и все патрубки, идущие к нему. В большинстве случаев, он бывает полностью забит и самое просто – это просто его заменить. Стоимость оригинального маслоуловителя volvo составит порядка 1300-1500 рублей, аналог можно найти за 900-1000. При этом разницы не будет никакой – пластиковая коробка – она и есть пластиковая коробка. Однако если возможности купить новый нет, то придется долго и упорно отмачивать в бочок в чем-то типа керосина, а потом выковыривать отверткой оттуда сгустки и черную жижу, которую очень сложно растворить. Так же, стоит осмотреть резиновые патрубки, если они наглухо забиты или стали каменными, то проще купить новые, стоят они не космических денег.

Хочу обратить внимание, что если не покупать новые элементы а частично очистить старые, то система забьется и перестанет работать намного раньше, чем при установке всех новых элементов. Это из-за того, что при загрязнения одного из элементов, система сразу начинает работать под большим давлением и скорость загрязнения других элементов вентиляции картера возрастает в геометрической прогрессии.

Стоимость всех новых элементов сразу составит порядка 4-5 тысяч рублей, но, скорее всего, при таком подходе, система не побеспокоит вас в ближайшие 30-40 тысяч километров!

Однако, есть одна ситуация, при которой даже новый бачок вентиляции картера и вся система может выйти из строя очень быстро. Это тот случай, когда компрессионные кольца изношены, компрессия сильно снижена, а в блок попадает в разы большее количество отработанных газов. В этом случае, поршневые кольца необходимо заменить, иначе даже абсолютно новая система вентиляции картерных газов прослужит не долго и не будет справляться с таким большим давлением, а это приведет к замене не только колец, но и всех сальников блока двигателя.

Так что, регулярно обращайте внимание на то, какое давление у вас в блоке и, в случае обнаружения проблем, не затягивайте с их решением! Удачи!

Как поменять антифриз на Вольво ХС90, ХС70, ХС60

Внедорожники Вольво ХС90, ХС60, а также завышенный универсал Вольво ХС70 славятся не только комфортом, но и своей безопасностью. Двигатели в них расположены поперечно, что дополняет безопасности, при аварии они выпадают вниз, а не в салон.

Но каким бы не был надежным автомобиль, за его техническим обслуживанием придется смотреть водителю. Одним из критериев надежности является поддержание правильного температурного режима двигателя. Для этого необходимо своевременно менять отработавший свой срок антифриз.

Этапы замены охлаждающей жидкости Вольво ХС90, ХС70, ХС60

Замена антифриза на Вольво ХС любых модификаций производится однотипно, существуют лишь незначительные отличия. Они могут быть в расположении сливного краника или вообще в его отсутствии. В таком случае слив нужно будет производить, сняв патрубок.

Итак, используя данную инструкцию, можно менять антифриз на моделях:

Вольво хс90;
Вольво хс70;
Вольво хс60.

При замене антифриза на вашем Volvo не будет каких-либо сильных отличий, установлен у вас двигатель бензин 2.5 или дизель.

Слив охлаждающей жидкости

Отработанную охлаждающую жидкость в Вольво ХС90, ХС70, ХС60 желательно сливать из радиатора, а также с рубашки охлаждения блока цилиндров. Если с радиатором все понятно, там в большинстве случаев есть сливное отверстие, то на блоке оно присутствует не всегда, придется откручивать патрубок.

Теперь все по порядку:

если есть защита двигателя (по стандарту она пластиковая), то для удобства выполнения дальнейших действий, снимаем ее;
находим сливной кран, который находится снизу радиатора в левой части по ходу авто, если штуцера для слива нету, снимаем нижний шланг радиатора (Рис.1);

Таким образом сливается максимальное количество старой охлаждающей жидкости. Но стоит понимать, что при самостоятельной замене, без специального оборудования в системе остается не слитой до 20 % антифриза. Так как охлаждающая система моделей Вольво ХС60, ХС90 и ХС70 имеет разветвленную магистраль каналов и полостей.

На патрубке теплообменника изначально установлен крайне неудобный хомут, который при установке обратно потребует определенной сноровки или специального ключа. Поэтому его лучше заменить обычным червячным.

Промывка системы охлаждения

Промывку системы рекомендуется выполнять обычной дистиллированной водой, без использования каких-либо промывочных средств. Сколько раз проделывать данную процедуру, каждый решает сам, так как количество загрязнений в системе у всех разное.

Сама операция по промывке системы охлаждения Вольво ХС не сложная:

закручиваем сливные отверстия;
заливаем в расширительный бачок дистиллированную воду;
запускаем двигатель и даем ему поработать на холостых оборотах, минут 15-20;
после этого сливаем воду.

Повторяем данную операцию по пунктам, до тех пор, пока вода не будет чистой или пока вас не устроит результат.

Так как последующие заливки при промывке будут осуществляться в горячий двигатель, рекомендуется заливать жидкость медленно, тонкой струйкой. Потому что резкий перепад температур, может пагубно сказаться на двигателе.

Заливка без воздушных пробок

Для заливки, лучше всего подойдет специально разработанный антифриз для Вольво хс90 или любых других моделей ХС. В данном случае лучше взять Volvo Concentrated Coolant, который является концентратом и предназначен для разбавления дистиллированной водой. Так как после промывки в системе остается вода, концентрат рекомендуется разбавлять с этим учетом.

Этапы по заливу нового антифриза очень схожи с этапами промывки:

проверяем еще раз, закрыты ли сливные краники, если снимались патрубки, то проверяем их тоже, ставим на место защиту двигателя;
открываем крышку расширительного бачка и начинаем заполнение системы антифризом;
доливаем до максимальной отметки, убеждаемся в отсутствии протечек, закручиваем крышку бачка;
запускаем двигатель, прогреваем, даем поработать минут 15;
проверяем уровень, при необходимости доливаем.

Для исправления ситуации, если вы находитесь в движении, остановите автомобиль и просто долейте охлаждающей жидкости до уровня. Но следует помнить, что на горячем двигателе пробку бачка следует открывать аккуратно. Жидкость находится под давлением и при работе имеет высокую температуру.

Надпись Coolant Low Stop Engine может появляться несколько раз, пока не выйдет весь воздух из системы.

Периодичность замены, какой антифриз заливать

Оригинальный антифриз применяемый в Вольво ХС60 и других моделях линейки XC, подлежит замене через 75000 километров или трех лет эксплуатации. Может применятся Volvo Concentrated Coolant или Volvo Coolant VCS желтый, в зависимости от модели и года выпуска.

Стоит отметить, что оригинальный антифриз Volvo с номером 9437650 снят с производства, ему на смену пришел новый, с номером 31439721.

Помимо сервисного обслуживания рекомендуется менять охлаждающую жидкость, если она при визуальном осмотре стала другого цвета. Например, ярко-бурого или рыжего, это свидетельствует о том, что присадки уже не справляются и начался процесс коррозии.

Таблица объема

Протечки и проблемы

Шведские автомобили Вольво достаточно надежны, но иногда встречаются некоторые проблемы. Например, уходит антифриз или понижается его уровень, проблема может быть банальна, потек патрубок на соединении.

В большей степени это случается по вине автовладельца, вовремя не обнаружил, не произвел техническое обслуживание. Также такое может случится и из-за пробки расширительного бачка.

В сервисной рекомендации производителя указывается, что пробку нужно менять при замене антифриза. Клапан расположенный на ней со временем перестает работать, возросшее давление в системе не может выйти. После этого появляются протечки в других местах, где жидкость находит более слабое место.

Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева

Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует непомерных вложений, а в подвеске надо просто использовать хороший неоригинал. Таковы краткие итоги первой части обзора. Не подпортят ли картину моторы и коробки? Спойлер: в целом нет, но покупателю и владельцу нужно держать в уме массу неочевидных нюансов обслуживания.

Трансмиссия

А бсолютное большинство Volvo XC70 этого поколения полноприводные и оснащены АКП. Машины с механикой — огромная редкость, а переднеприводные версии появились после рестайлинга, когда выпустили машины с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, новой восьмиступенчатой АКП и только в моноприводном варианте.

Механическая часть трансмиссии исполнена довольно хорошо, за исключением нескольких моментов. Традиционные «вольвовские» проблемы — это угловой редуктор АКП Aisin и цельный карданный вал, на котором штатно не меняется подвесной подшипник. Обе проблемы широко известны, как известны и способы их решения.

Volvo XC70 '2007–17

Карданный вал режут и делают составным, специализированные сервисы хорошо освоили эту операцию. Ну а за угловым редуктором нужно присматривать, врезать порт для слива масла, а при пробегах больше сотни тысяч поменять подшипники, не дожидаясь повреждения шестерен. Как проблему решают, смотрите в обзоре ХС90 - там проблема встречается заметно чаще, поскольку автомобиль тяжелее, а моторы мощнее. На ХС70 этого поколения большая часть машин оснащается дизельными двигателями с мощностью до 185 л.с., да и «гонщики» их не жалуют, поэтому поломки трансмиссии пока еще не очень актуальны.

На машины до рестайлинга ставили муфту Haldex IV, а после 2012 года — Haldex V. Муфта обеспечивает передачу полного момента на заднюю ось при необходимости, а быстродействие позволяет получить бонус к управляемости на скользких покрытиях. Конструкция достаточно надежна, но при частом использовании возможностей лучше подстраховаться и менять жидкость регулярно. На машинах до рестайлинга интервал в 30-40 тысяч между заменами масла и очисткой сетки гарантирует нормальную работу даже при регулярных выездах на бездорожье, но у экземпляров с типично городской эксплуатацией даже после 60 тысяч пробега масло обычно чистое.

На машинах с муфтой пятого поколения интервалы замены масла нужно заметно сократить даже при городской эксплуатации: конструкция муфты стала чуть проще, здесь убрали гидроаккумулятор, и электронасос работает интенсивнее. Загрязнение масла уже после 30 тысяч пробега в городском режиме очень значительное. А любителям бездорожья и лихих стартов нужно думать о замене уже после 15 тысяч, судя по целому ряду отчетов о замене. Из плюсов — стало проще менять масло: не нужно снимать карданный вал, достаточно снять насос.

Если вдруг найдете машину с МКП, то это будет фордовская MMT6/M66, довольно крепкая коробка. Из минусов — только обязательный двухмассовый маховик в комплекте и достаточно дорогие компоненты привода сцепления. Причем оригинальный маховик уже недоступен к заказу, а ресурсом не радует. Гидровыжим надежен, оригинальный подшипник с цилиндром стоят 10 тысяч рублей, но цена неоригинала — буквально от пары тысяч.

Автоматические коробки представлены в двух вариантах. В основном это шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC, версия «дополненная и улучшенная» относительно более старой «пятиступки» AW55-51. С рядной "четверкой" D4204T5/D4204T9 использовалась еще более новая восьмиступенчатая АКП TG-81SC.

Шестиступенчатый Aisin показал себя коробкой надежной, но подводят его перегрев трансмиссионной жидкости при редкой ее замене и ряд конструктивных особенностей. На XC70 теплообменник располагается прямо на «холодном» бачке радиатора и является отдельной деталью. И недешевой, кстати — порядка 20 тысяч рублей, притом что он со временем загрязняется изнутри. Термостат системы рассчитан на температуру 105 градусов, что откровенно много для этой коробки. При спокойном стиле передвижения это не проблема: коробка прогревается буквально до этой величины и не более того. Но вот если режим движения городской пробочный, а водитель любит придавить на педаль, то шансы на перегрев возрастают, а ресурс масла и коробки резко снижаются.

При спокойном стиле передвижения коробка при пробегах до 200 тысяч километров и замене масла раз в 60 или даже 100 тысяч чувствует себя неплохо — держится накладка блокировки гидротрансформатора (ГДТ), несильно изнашивается и гидроблок. Ресурс планетарных передач при аккуратном обращении и того выше, порядка 350-500 тысяч километров. Но сочетание старого грязного масла и «гонщика» за рулем быстро приведет к проблемам.

Накладку блокировки при активном педалировании можно стереть тысячам к 120. Продукты износа попадают в масло, а при эксплуатации на грязном масле и высоких нагрузках повреждается не только гидроблок, но и механическая часть трансмиссии — тут сказываются уже конструктивные недостатки. Особенно тяжело приходится пакету С2 барабана Директ: изнашиваются от бокового биения вала под нагрузкой тефлоновые кольца, и пакет сгорает от недостатка давления. Также от недостатка давления масла и вибраций страдают втулки, в первую очередь втулка ГДТ.

За большую часть проблем отвечает именно гидроблок: износ посадочного места главного регулятора давления, вспомогательного регулятора, поршней гидроаккумуляторов и их пружин. Сейчас к заказу доступны комплекты Sonnax для устранения этих и других проблем гидроблока. Или его просто можно поменять целиком, заодно это решает и проблему подбора и калибровки соленоидов. Стоит ли говорить, что езда с утечками давления, вибрацией и рывками — верный путь к тому, чтобы в один прекрасный день выбросить АКП на помойку?

Удаление штатного термостата из системы, установка термостата на 80 градусов, а заодно внешнего радиатора и фильтра будут шагами в правильном направлении. Это позволит сохранить высокий ресурс АКП при нормальных интервалах замены масла даже в сочетании с мощными бензиновыми моторами. Ну или можно просто очень часто менять масло, например раз в 30-40 тысяч — это несколько снижает остроту всех проблем.

Коробка TG-81SC на восемь ступеней конструктивно близка к шестиступенчатой, но во всем является ее улучшенным вариантом. Пока нет точных данных по максимальному ресурсу в обычной эксплуатации, но уже можно сделать вывод, что коробка менее склонна к перегревам и имеет чуть меньший износ гидроблока и даже накладок блокировки ГДТ при нормальных условиях эксплуатации. Правда, за кадром остается стоимость восстановления, так как коробка все же ломается, а стоимость контрактных агрегатов вообще за гранью добра и зла — одна коробка может стоить почти столько же, сколько самая недорогая XC70 этого поколения.

Двигатели

Основу моторной линейки Volvo этой модели составляют различные варианты двигателей D5244 второго и третьего поколения. Объем 2,4 литра, пять цилиндров — это представители серии Volvo Modular Engine. Значительно реже встречаются машины с шестицилиндровым бензиновым мотором 3,2 литра серии Si6, он же B6324S в паре вариантов исполнения.

На машинах после рестайлинга появился и четырехцилиндровый дизель новой серии VEA. Теоретически возможны также машины с D5204T: 2 литра, пять цилиндров, тоже Modular Engine, но с уменьшенным объемом. Ещё одна редкость — варианты с наддувным 3-литровым бензиновым мотором B6304T4.

Дизельные двигатели

Дизели 2,4 различают по поколениям: механически они очень близки, хотя различаются в мелочах. Наиболее распространенные D5204T2 и D5244T4 на 163-185 л.с. это представители второго поколения двигателей, там одна турбина. В 2010 году выпустили третье поколение дизелей уже с двойным наддувом — изначально вариант на 205 сил, D5244T10. В 2012 появились 215-сильные D5244T11 и D5244T15 — у нас встречается только второй, так как первый — вариант для машин с механикой. Сажевые фильтры есть у всех моторов — если они не удалены, конечно.

У всех версий очень плотная компоновка пакета радиаторов, что приводит к завышению температуры воздуха на впуске летом и высоким шансам на перегрев, если не промывать радиаторы регулярно.

Плотно упакованы не только радиаторы, но и вообще всё — видно, что платформа этой машины не очень хорошо подходит для установки длинных пяти- и шестицилиндровых моторов поперечно. И если на рядной бензиновой "шестерке" в приводе ГРМ стоит цепь, у которой вполне приличный ресурс (есть немалые шансы, что за период вашего владения менять её вообще не придётся), то у дизелей — ремень: скорее всего, вам придётся его менять. Для этого лучше обращаться в специализированные центры Volvo (не дилерские), где с такой компоновкой знакомы и смирились со сложностями.

Сильная сторона моторов — очень хороший ресурс, до 500 тысяч километров по поршневой группе. А ещё — отличная тяга и возможности по форсированию даже у версий с одной турбиной.

Про сложности с заменой ремня ГРМ из-за компоновки, а также риска попадания под его шкив остатков оборванного ремня навесного оборудования уже было сказано. За состоянием натяжителя сервисного ремня стоит следить пристально (вернее — слушать, он начнёт характерно шуметь со временем), а сам ремень превентивно менять раз в 30-40 тысяч, благо стоит он копейки, рублей 300. Кстати, изначально в конструкции стоял гидронатяжитель для сервисного ремня — сейчас он отсутствует в продаже, есть только ролики для него, а его заменили на механический натяжитель — он продается целиком, причем не обязательно покупать оригинал за 10 тысяч. Можно обойтись Dayco — он стоит в четыре раза дешевле, или SNR/SKF — у них точно не будет проблем с подшипниками. Механический натяжитель проще гидравлики и работает надежнее.

Еще одна проблема ГРМ скрыта под клапанной крышкой: со временем из-за износа направляющих клапанов, торцов клапана и коромысла с роликом коромысло подклинивает и ломает тонкую стенку колодца гидрокомпенсатора. Почти все сервисы в этом случае требуют заменить ГБЦ, хотя уже освоена технология наварки и расточки колодца заново. Впрочем, если в результате повреждения ГРМ повредило несколько колодцев, то действительно будет дешевле заменить ГБЦ в сборе.

Любой перескок ремня чреват серьезными проблемами с ГБЦ: не только поломками колодцев толкателей, но также вырванными крышками опор распредвалов и загнутыми клапанами. Как вы понимаете, ремень с роликами нужно менять строго по регламенту, раз в 60 тысяч, использовать только детали отличного качества и доверять эту операцию только проверенным людям. А при пробеге порядка 200 тысяч заменить ГРМ целиком, включая рокеры и гидрокомпенсаторы.

Проверка мотора на предмет течей масла обязательна. С особым вниманием отнеситесь к течам в районе маслостакана. Эта деталь пластиковая, со временем она становится хрупкой. Да и любители затягивать крышку масляного фильтра без динамометрического ключа еще не перевелись. Как итог — трещины как самого стакана, так и его крепления к блоку. А с ними и течи.

Комплект типовых дизельных проблем с забитым клапаном EGR и нагаром на впуске дополняется у этих моторов еще забитой дроссельной заслонкой (она тут есть, ею глушится мотор) и не очень удачной конфигурацией впуска. Свисающий посередине впускного трубопровода резонатор перетирает жгут проводов моторного отсека, а иногда и патрубок системы охлаждения заодно.

Резюмируя, стоит добавить, что если мотор удалось загубить, то в ремонте он довольно дорог, требует хорошего знания конструкции именно этих двигателей и высочайшей аккуратности.

Про более новые 2-литровые дизельные D5244T17 (163 л.с.) и D4204T5 (181 л.с.) моторы известно очень мало. Появились они, как уже было сказано, в 2013 году и относятся к серии Volvo Engine Architecture (VEA). Пока в анализе мы вынуждены опираться на официальные релизы Volvo: в них значится, что моторы сделаны с нуля и ничего общего не имеют с фордовским наследием. Проверить или опровергнуть это не представляется возможным, так как в открытом доступе всё ещё нет ни сервисных мануалов, ни даже каталогов запчастей, хотя с момента запуска по состоянию на 2019 год прошло уже 6 лет.

На ХС70 VEA-моторы встречаются редко, репрезентативной статистики неисправностей нет. Из доступных в России автомобилей они устанавливаются на ХС60 I и XC90 II, но исполнение разное, поэтому в полной мере опираться на опыт эксплуатации этих машин нельзя.

Единственной более-менее подтверждённой и общей проблемой дизеля VEA на данный момент можно считать слабую прокладку патрубка интеркулера — при осмотре машины посмотрите, нет ли потёков снизу.

Бензиновые двигатели

Рядная шестерка Si6 — мотор отличный. Конструктивно он похож на Modular Engine, но конструктивно сильно переработан. В первую очередь бросается в глаза применение цепи в приводе ГРМ и общая «перевернутая» компоновка: цепь стоит со стороны маховика, приводится от промежуточного вала, для чего внутри мотора есть специальный редуктор. От него же работает привод навесных агрегатов — сервисный ремень тут тоже со стороны маховика, компрессор кондиционера стоит над АКП, а генератор приводится не ремнем, а через муфту, напрямую.

Volvo XC70 '2007–17

Любое повышение нагрузки на редуктор может привести к поломке его подшипников: он не любит ударных нагрузок от компрессора кондиционера или генератора. Подшипники в нем официально не меняются, хотя “неофициально” все можно разобрать и поменять. При поломке вам наверняка захочется найти мастера, который согласился бы взяться за это, ибо цена за новый — от 700 евро, причем у него несколько вариантов исполнения, и не факт, что для старых версий мотора получится найти подходящий. Комплект из 4 подшипников обойдётся в 20 евро и ещё сколько-то — работа.

Из серьезных недостатков у двигателя также можно отметить слабенькую мембрану клапана вентиляции картерных газов (она сменная) и забивание канала в крышке маслоловушки. Дополнительно — течи масла через слетающие маслосъемные колпачки, течь масла на стыке с крышкой ГБЦ со стороны маховика и цепей.

К сожалению, при течах масла во впуск легко коксуются поршневые кольца, что ожидаемо приводит к повышенному износу поршневой группы, а нагар на впускных клапанах — часто к их перегреву и трещинам. В общем, “потными” моторы надолго оставлять нельзя и подливать уходящее масло годами — тоже.

При аккуратном обслуживании мотор действительно надежный, тут даже цепь ходит более 250 тысяч километров до замены. Но он очень не любит увеличенных интервалов замены масла, неисправностей системы вентиляции картера и перегревов. При покупке изучайте его внимательно: лучше стетоскопом или палочкой послушать редуктор (его легко найти, с ним муфтой соединяется генератор), а заодно — цепь ГРМ. В целом этот двигатель очень хороший выбор, рисков меньше, чем с дизельным мотором, да и работает он приятнее, тише и благороднее.

Брать или не брать?

Всерьёз сравнивать Volvo с немецкими конкурентами в плане драйверских качеств нельзя — как ни крути, это массовая платформа и компромиссные характеристики. Впрочем, если вы непритязательны в этом плане, а Volvo для вас — первая премиальная машина, то XC70 — неплохой практичный выбор.

Volvo XC70 '2007–17

Как уже было сказано в первой части, расходы на содержание подвески можно сократить, используя неоригинал. Кузов смотрится очень достойно и требует лишь плановых расходов вроде обновления антикора. По моторам и коробкам при удачном раскладе “час расплаты” настаёт ближе к 250 тысячам пробега, что по меркам сегмента очень-очень неплохо. В общем, обидное (хоть и справедливое) определение “недопремиум” для Вольво этих поколений имеет не только негативные, но и положительные коннотации.

Промывка радиаторов охлаждения Volvo XC70

Процедура промывки радиаторов системы охлаждения Вольво – процесс несложный, но его регулярное выполнение достаточно важно для поддержания автомобиля в надлежащем техническом состоянии. Чистота радиаторов оказывает существенное влияние на исправность не только системы охлаждения, но и силового агрегата, трансмиссии и кондиционера.

Именно поэтому, промывка охладителя Вольво должна проводиться своевременно и регулярно. Мы рекомендуем промывать радиаторы Вольво не реже одного раза в течение двух лет или при пробеге в 40-60 тыс. км.

Автолюбители нередко задаются вопросом о необходимости выполнения этой процедуры в течение весенне-летнего периода, когда высокая температура окружающего воздуха обуславливает перегрев силового агрегата и КПП.

Какова основная цель промывки радиаторов охлаждения?

Чистая система охлаждения Volvo позволяет владельцу избежать нескольких, достаточно серьезных проблем:

Перегрев масла в автоматической коробке передач Вольво.

Пакетное расположение радиаторов, обуславливающее их близость друг к другу, в случае их загрязнения приводит к чрезмерному нагреванию находящейся внутри жидкости. Охлаждающий масляный контур АКПП, размещенный в радиаторе охлаждения силовой установки последним, нагревается сильнее остальных. То есть, наличие непроходимых и труднопроходимых участков в полостях радиатора приводит к кипению масла, особенно в жару и при отсутствии движения, например, в пробках. В зимнее время это явление частично компенсируется отрицательными температурами окружающего воздуха, но летом масло в системе просто горит. И соответственно теряет свои эксплуатационные свойства. Показатель давления масла в системе трансмиссии теряет стабильность. При переключении скоростей появляются несильные, но вполне ощутимые удары. Все эти факторы в совокупности приводят к преждевременному выходу АКПП из строя.

Автовладельцы, эксплуатирующие Вольво, заметили, что автомобиль, эксплуатируемый в условиях города, приобретает описанные выше проблемы уже после 40 000 километров пробега. Решается проблема при помощи замены масла. Чистый радиатор, обеспечивающий максимальное охлаждение масла, продлевает эксплуатационный срок и масла, и коробки передач.

Перегрев хладагента в системе кондиционирования.

При этом наблюдается рост давления в системе, что негативно сказывается на ее функционировании и, в конечном итоге, на работоспособности, как ее элементов, так и системы в целом.

Перегрев масла в системе силового агрегата.

Некорректная работа радиатора охлаждения двигателя приводит к перегреву масла и потере последним своих эксплуатационных свойств и характеристик. Некачественная смазка нарушает работоспособность силового агрегата, который подвергается повышенному износу и, как следствие, раньше времени выходит из строя.

Перегрев турбины.

Проблема идентична описанным выше. Недостаточность охлаждения сказывается на функционировании и эксплуатационном ресурсе турбины.

Мало того, неисправные радиаторы охлаждения, то есть имеющие повреждение сот и участки, забитые грязью и продуктами распада, начинают работать в качестве нагревателей, отдавая тепло после достижения критического уровня температур.

"Покажите любой Volvo – сразу найду, что в нем надо сделать на полторы тысячи долларов". Мнение владельца Volvo XC90

Наш гость 8 лет назад поехал в Германию, чтобы пригнать Audi Q7 или Mercedes ML, но вернулся на Volvo XC90. Был ли оправдан такой выбор и как зарекомендовал себя купленный автомобиль – в рассказе владельца:

– До этого у меня были Toyota RAV4, Nissan X-Trail, Honda CR-V. Хотел опять "паркетник", только более вместительный и какой-нибудь премиальной марки, из которых предпочтительными были Audi и Mercedes, так как на Q7 и ML ездили приятели и давали мне попробовать.

К дилеру Volvo заглянул из любопытства и наткнулся на эту машину. Выглядела она как новая и стояла среди новых автомобилей прямо в салоне, но оказалось, что ее сдали в трейд-ин. Она 2009 года, проехала 126 тысяч километров и побывала в ДТП.

Дилер заменил пострадавшие кузовные элементы, полностью покрасил кузов, поэтому она и смотрелась внешне словно новая. Заглянул внутрь, а там отделка коньячной кожей, сиденья с вентиляцией и массажем. Правда, в массаже, как показала практика, большого смысла нет, а вот вентиляция в жару реально помогает на коже усидеть.

Полный привод, хороший дорожный просвет, много места в салоне – все как я хотел. Короче, понравилась машина. Единственное – не работал автономный отопитель, но больше никаких вопросов. Что не Audi или Mercedes, так на них свет клином не сошелся.

Вот так в апреле 2013 года я стал владельцем ХС90. На сегодня пробег 385 тысяч, то есть за 8 лет после покупки проехал автомобиль без малого 260 тысяч километров.

Двигатель дизельный 2.4 D5. Мотор неплохой, но не без "болячек". Они владельцам Volvo хорошо известны и меня тоже не миновали. Примерно раз в 150 тысяч надо менять вихревую заслонку, а также ее тягу. Со временем разбивается пластик, заслонка начинает болтаться. Обойдется замена заслонки в районе 125 долларов, тяга стоит порядка 7 долларов.

На пробеге 200 тысяч замены потребовали гидрокомпенсаторы – это у них как по регламенту. Стоили гидрокомпенсаторы без малого 100 долларов. И раз в 150 тысяч срывает патрубок турбины из-за резиновых колечек ценой 10-15 рублей. Еще менялись шайбы под форсунками. И все, остальное – замена масла и фильтров, привода ГРМ с помпой.

Мощность мотора – 185 сил. Для спокойной езды хватает, тем более что гонять на этой машине не возникает желания. Она тяжелая – разрешенная масса 2770 килограммов, вальяжная, с большим радиусом разворота, так что если со скоростью переборщить, можно и в поворот не вписаться. В общем, однозначно не гоночный автомобиль, хотя на автобане для пробы я его разгонял до 210 километров в час. В салоне было пять пассажиров.

Между заменами масло подливать не приходится. Сажевый фильтр и EGR на месте – работают. Клапан EGR несколько раз чистился. В сажевый фильтр заглядывали на СТО. Чистенько на входе и выходе, слесари шутили: ты что, на бензине ездишь? Прожиг включается сам, когда по трассе двигаешься с оборотами свыше 2000. Тем не менее несколько раз за время эксплуатации исключительно ради профилактики на СТО включали принудительный прожиг. Стоит процедура 10 долларов, а польза наверняка есть.

За счет массы на дороге машина держится устойчиво, кроме случаев, когда сильный боковой ветер. Но вообще устойчивость зависит еще и от состояния подвески. Если она в порядке, вопросов нет.

Подвеска надежная. Сзади менялись только сайлентблоки редуктора и амортизаторы. Здесь стоят Nivomat. Это саморегулирующиеся амортизаторы: когда машину загружаешь, корма приседает, а начинаешь двигаться, они дорожный просвет выравнивают. Один потек, корма стала рыскать.

В передней подвеске менялся рычаг. В повороте попал колесом в яму. Удар был сильный, как о бордюр. Рычаг согнуло, колесо разбортировалось, но диск, что удивительно, остался в идеальном состоянии. Кроме рычага, шаровых опор и рулевых наконечников, больше ничего спереди не менялось до сих пор.

Вообще говоря, все запчасти, которые приходят в упаковках Volvo, не стоят тех денег, что за них просят. Например, когда менял сайлентблоки редуктора, оригинальные пришли с затертым клеймом, но не до конца, так что было видно, что это Lemförder. То есть в коробку Volvo кладется Lemförder и как оригинальная деталь продается в три раза дороже.

Понадобился датчик положения кузова. Точно такой же датчик Ford стоил 40 долларов, а за Volvo просили вдвое больше. Меняли комплект приводного ремня: с роликами та же история – они INA, в "неоригинале" в четыре раза дешевле, чем в упаковке Volvo.

Коробка передач – "автомат". На пробеге 360 тысяч появились посторонние звуки, когда катишься. Предположили, что это щелкает коробка либо угловая передача. "Автомат" отдал на СТО. Разобрали и поняли, что в щелчках виноват не он, – все отлично, кроме одной подгоревшей тормозной ленты. Правда, раз уж в коробку влезли, сделали профилактический ремонт, при котором помимо ленты менялась втулка насоса, фильтр, несколько клапанов.

А вот угловая передача на заводе не смазывается. Если броды форсируешь, попадает влага, начинают ржаветь шлицы, из-за коррозии появляется выработка. Есть специальный клей Loctite 660, который выбирает до 0,5 миллиметра зазора. Им проклеили шлицы, все смазали – щелчки пропали.

Позже профилактически поменяли фланцы на кардане, потому что появилось запотевание. Больше в трансмиссии ничего не делалось, кроме замен масла в коробке, редукторах и муфте Haldex. В коробке замены были частичными, и лишь когда менялась тормозная лента, поменяли масло полностью.

В ходовой части менялись ступичные подшипники. Естественно, пришлось заниматься тормозами. Менялись колодки, диски, чистились и перебирались суппорты. Кстати, с тормозами связан единственный случай, когда машина вернулась домой на эвакуаторе. Ехал по брестской трассе, возле Барановичей что-то защелкало в заднем колесе. Подумал, что щелчки идут из редуктора, решил не рисковать и вызвал эвакуатор. Обошлось это удовольствие в 150 долларов. А дома выяснилось, что отслоилась накладка на колодке "ручника" и начала цеплять за диск. Можно было ехать и не бояться.

Отдельная история – автономный отопитель Ardic. Капризная система. Набил руку, снимаю его за 10-15 минут. Был момент, когда никак не могли разобраться, почему он давление создает такое, что шланги раздувает. Оказалось, что чуть-чуть было деформировано дно котла. Из-за этого сбивалось пламя и грело не там, где надо. В результате жидкость перегревалась и начинала кипеть. Заменил котел – все стало нормально. Тем не менее перед каждой зимой по отопителю обязательно что-нибудь вылезет. То вентилятор новый понадобится, но свеча накала, то циркуляционный насос.

Другое дополнительное оборудование беспокоило по мелочам, хотя бывали случаи, когда пересекал брод, что вода через двери затекала под ноги. Промыл, просушил – вопросов нет. Были в ремонте стартер и генератор. В первом замены потребовали втягивающее реле и бендикс, во втором – реле и подшипники. Менялся аккумулятор. Все это связано с пробегом и сроком службы, так что никаких неожиданностей. И этой зимой перестал работать подогрев зеркала. Стекляшка стоила 50 рублей.

На двух кнопках стеклоподъемников появились трещины. Трескаются уголки "поворотников" – это заводская "болезнь", видел на многих Volvo. Чтобы через трещинки не попадала влага, лет шесть назад забронировал фары пленкой.

Фары ксеноновые, светят еще хорошо, но, конечно, не так, как после покупки. Видимо, помутнели отражатели, так что скоро придется делать фарам профилактику. А больше по электрике и вспомнить нечего.

Не обошлось без ДТП. Было два небольших, но после них пришлось красить оба передних крыла и левую переднюю дверь. Плюс красился капот из-за сколов. После покраски думал забронировать капот пленкой, но решил вместо бронирования за 180 долларов купить "мухобойник" за 50 рублей. На скорости не свистит, а вопрос со сколами на самом деле решился.

Вздулся хром на воздухозаборнике в бампере. Опять-таки о ценах на запчасти: новая окантовка Volvo стоит больше 150 рублей, однако точно такую же можно купить в Китае за 18 долларов. Купил, уже пришла, лежит в гараже, скоро поменяю.

На задних крыльях несколько точечных сколов, но они не разрастаются. Снизу коррозия есть, однако серьезной я бы ее не назвал, то есть стойкость к коррозии у Volvo неплохая. Хотя по-хорошему надо было сразу после покупки сделать "антикоррозийку".

Радиатор нужно защищать сеткой. Я сетку поставил не сразу, в итоге имею посеченный радиатор. Не течет, на охлаждении двигателя не сказалось, но смотреть на такое приятного мало. Если что-то с радиатором пойдет не так, ломать голову, что делать, не буду – заменю.

Менялись газовые пружины капота. Те, что пробиваются по каталожному номеру, стоят 80-90 рублей. Когда искал, наткнулся на Stellox за 25 рублей. Решил попробовать. После того как поставил, приходится капот придерживать руками, потому что Stellox открывают его так, что кажется – сейчас оторвут.

Перешивались передние сиденья и чехол на рычаге коробки. С кожей для сидений получилось интересно. Найти ей замену проблема – будет не такая, скорее всего, возникнут вопросы с вентиляцией.

Однако буквально за пару недель до меня у перешивщиков побывал Volvo с точно такой же кожей, как в моей машине. От его сидений остались куски в хорошем состоянии, мастер их принес и говорит: давай поставим, будет все как и было, только один шов добавится. Так и сделали: результатом доволен, но после перешивки стал пользоваться чехлами, чтобы эту обивку сохранить дольше.

Не рассчитывал, что буду ездить на этой машине столько лет. И да, подумывал, на что ее поменять, но не увидел кандидатов. Вернее, они есть, но у каждого тут же находились недостатки, которые заставляли задуматься: зачем мне это надо?

У ХС тоже недостатков хватает. Например, проседают двери только из-за того, что водитель и пассажиры опираются на ручки. Как-то пожаловался одному мастеру, тот руками двери вверх дернул изо всей силы и говорит: не опирайся на ручки. Не опираюсь, три года езжу – больше двери не проседают.

И напрасно Volvo позиционирует себя как "премиум". До уровня тех же Audi и Mercedes марка недотягивает. Стоимость оригинальных запчастей неоправданно высока. Абы кому Volvo не доверишь, да и ремонтники, которые плохо авто знают, от него открещиваются. А знающие себе цену знают. Недаром бывалые "вольвисты" говорят: покажите мне любой Volvo – сразу найду на полторы тысячи долларов, что в нем надо сделать.

С другой стороны я считаю ХС надежным автомобилем. Ездил в Литву, Латвию, Украину, Россию – в дороге он ни разу меня не подводил, за исключением того случая с колодкой стояночного тормоза, да и то эвакуатор я вызвал зря. По практичности, удобству для пользования, проходимости машина меня устраивает полностью. А деньги на обслуживание и ремонты все автомобили требуют. Вот и продолжаю ездить…

Читайте также: