Volvo 940 ремонт кулисы

Обновлено: 03.07.2024

Volvo 940 ремонт кулисы

vladimr » Вт апр 14, 2015 7:15 am

Iwan06 » Вт апр 14, 2015 7:43 am

lex2009 » Вт апр 14, 2015 7:57 am

vladimr » Вт апр 14, 2015 8:21 am

MOOSE » Вт апр 14, 2015 10:02 am

Denis_gl » Вт апр 14, 2015 11:09 am

janson » Вт апр 14, 2015 1:30 pm

Народ, передаю свой опыт. У меня сейчас второй чемодан, первый был 740, переходка, с 47-й коробкой. Сейчас 940, 47-я. По опыту могу сказать, что без ямы фиг сделаешь.

Если подергать перед разборкой рычаг КПП вверх-вниз и люфта нет, значит выполняем только этап №1. Если есть, то еще и этап №2.
Этап 1.
Из салона:
1. Снимаем кожух туннеля. Желательно весь. Ну там, где подлоктник. Ничего страшного там нет, 4 или 5 винтиков по TOREX.
2. Откручиваем 4 винта №37 – ключ №10. Я крутил трубкой.
3. Снимаем рамку №35. Задираем чехол 33 вверх.
4. Из рычага 13 выбиваем штифтик 17 №966810 – 70 рублей. НЕ ПОТЕРЯТЬ. Все, рычаг вытягиваем вверх. В сборе. Он нам больше не нужен. Остается огрызок от кулисы 18.
Из ямы (с подъемника):
1. Надо открутить четыре болта №3.
2. Оттягиваем в сторону зада авто пружинный зажим 9.
3. Из шарнира 8 выдавливаем штифт 11.
4. Снимаем кулису в сборе.
5. Выкручиваем винт 38 под шестигранник. Выкручиваем – не высверливаем.
6. Выбиваем ось 7.
ВСЕ! Кулиса Снята и Разобрана!
Как правило, под замену идут следующие детальки. Да, даю цены по Экзисту:
1) Втулка №5 – 2 штуки. №1209638. 129 рублей штука.
2) Уплотнительное кольцо №6 – 1 штука. Но я ставил два. №1232595. Стоит - 132 рубля. Можно одно взять старое.
Этап 2.
На снятой кулисе:
1. Откручиваем винты 42 пластины 41.
2. Сжимаем стопорное кольцо 44. Лучше специальными щипцами. Если нет – проявите фантазию… Но не отверткой. Сломаете – будете ждать две недели, пока приедет (деталь №941844 - 80 рублей), или купите на разборке кулису.
Да в общем то все и разобрано…
Под замену:
1) Втулка №19 - №1232173 цена 364 рубля.
2) Втулка №39 - №3520209 цена 157 рублей.
3) Резинка №20 – по желанию №3520197 цена 78 рублей.
И усе… Где вы нашли 3000 рублей – не знаю!
Писал по памяти, могу ошибиться с порядком. Ну, в общем, по месту разберетесь. Но готовьтесь часа три поработать… Неудобно там все снимать.
Ах да, перед разборкой попросите помощника покачать кочергу КПП влево-вправо. Смотрим внимательно из ямы: если в муфте №8 разбиты отверстия и в ней гуляют штифты №11 их там два – вы попали. Впрочем, я так два раза попадал! Работы на день!
Мерим отверстия по самому большому овалу. Прикидываем: (я помню примерно, давно это было…)
Предположим, овал 5,7 мм (штангенциркулем, давайте все делать нормально и с первого раза!). Покупает размеров 5-7 сверл, по две!, а лучше по три штуки, одного размера. Лучше Советские, они крепче (почему – позже). 5,7; 5,8; 5,9 и т.д.
Рассверливаем отверстия: ну тут самое интересное – втулка, как и шток в коробке, вместе с ней, как мне кажется, из высокоуглеродистой стали, да еще с термообработкой.
Добиваемся, максимально плотной, но свободного натяга сверла (там где гладкая часть у сверла) в отверстии. Т.е., сверло, после увеличения отверстия, будет выполнять роль штифта. Разверткой гонять бесполезно, не влазит - не дает корпус коробки.
По выходу, после двух часов сверления, 20 заточек сверл, литра масла для смазки, получаем новые ровные отверстии во втулке и штоке коробки (разбивает там). Берем оставшееся сверло (из трех в моем случае), подгоняем под длину по месту и заменяем. Можно закалить, но я не стал. Лучше отрезать еще кусок от сверла, чем снова брать дрель.
У меня, во второй раз, учитывая что у меня в гараже есть ВСЕ необходимое, ремонт кулисы занял часа четыре… Думайте….
Зато вознаграждение – новая, четкая работы кочерги!

КПП, Сцепление, кулиса — Ч1.

Всем привет! Продолжаю выкладывать последовательный фотоотчет по выполненным работам, с описанием некоторых технологических моментов — это может многим быть полезно.

Итак, при начале эксплуатации, кроме нескольких не очень важных моментов, проявились и некоторые достаточно неприятные — одним из них стала сильно разболтанная "кулиса" — большие люфты рычага переключения передач во всех направлениях — "вверх-вниз", "вправо-влево" и даже "вперед-назад". Состояние механизма переключения — это очень существенный критерий, важность которого трудно переоценить. Его можно сравнить с люфтом в рулевом управлении — когда руль свободно болтается вправо-влево, прежде чем машина начинает реагировать на его движение… Думаю, что ход мысли вполне ясен… Короче говоря — такие свободные ходы рычага переключения передач, доставляют огромный дискомфорт, поэтому было решено, не откладывая дело в долгий ящик, провести комплексную работу, включающую в себя сразу несколько важных технологических процессов:

А) Снятие МКПП, диагностика состояния сопряженных узлов и агрегатов
Б) Снятие сцепления, дефектовка его состояния
В) Снятие маховика, проверка его на предмет износа и люфтов, проверка состояния заднего сальника
коленвала
Г) Приведение в исправное рабочее состояние механизма переключения передач ("кулисы") — устранение
люфтов во всех доступных подвижных сопряжениях
Д) При необходимости — проведение доп работ, выявленных при проведении предыдущих позиций.

Итак, что мы имеем на начало работ — кулиса разбита, рычаг болтается неимоверно. Это раз. Два — при предварительном осмотре выявлены сразу несколько моментов, которые вполне могут затруднить работу: сломанный болт крепления КПП к двигателю; сломанный фиксатор соединения рычага переключения передач и тягой кулисы; явно закисший в своем посадочном месте рабочий цилиндр сцепления; сильно заржавевшие болты, крепящие рычаг переключения и его чехол со стороны салона. Это из наиболее критичного. Ну да ладно, будем решать проблемы последовательно, тогда и разбираться надо будет с ними по-очереди и голове проще будет — каждую из проблем обдумать и решить наилучшим способом.

Для того, чтобы избежать позднее проблем с заржавевшими соединениями, заранее начал проливать их своим излюбленным средством — проникающей жидкостью BRUNOX Turbo Spray, которая настолько хороша в деле, что имеет собственный каталожный номер по каталогу запчастей BMW. Поверьте — это действительно очень действенное и высококачественное средство.

Приступаем к работе, отворачиваем и снимаем переднюю часть карданного вала — тут со снятием проблем никаких нет, все соединения разобрались штатно, проблем при сборке быть не должно. Только один момент проявился — подвесной подшипник умерший. Не беда, меняем его сразу, дабы при сборке на него время не тратить. Подшипник заменил вместе с эластичной муфтой. Муфта MEYLE, подшипник FAG — прекрасное сочетание высокого качества при умеренной стоимости.

Собирать и ставить это все на место не трудно, просто некоторый навык нужен. Ну ладно, двигаемся дальше и приступаем к снятию цилиндра сцепления, тоже заранее пролитого со всех сторон "Бруноксом". Первая попытка результатов не дала — запорное кольцо и не думало двигаться, цилиндр в своем посадочном месте тоже сидел намертво… Это плохо, возможно придется прибегнуть к экстренным средствам, раз уж даже "Брунокс" после 2 проливок не помог… Но, настало время попить чай и, повторно залив цилиндр (и все остальные проблемные места), я оставил его еще поотмачиваться, уже не надеясь на какой-то положительный результат…

Через 10 минут, снова приступив к работе, произошло банальное производственное чудо — абсолютно без проблем вышло из своего посадочного места запорное кольцо! Но и это еще не все — при небольшом усилии руки, цилиндр провернулся в своем посадочном "колодце" и сам выдавился из него! Вот такая штука крутая, это "Брунокс"!

С этим вопросом разобрались, теперь остается только один предварительный момент, перед отворачиванием самой коробки передач и ее демонтажом — рассоединить коробку и рычаг переключения. Вот тут у нас снова проблема — сломан фиксирующий болт-шестигранник. Он фиксирует соединение "ТЯГА-РЫЧАГ", без его удаления это соединение не удастся разобрать.

Но для того мы и решаем проблемы последовательно, чтобы не стопориться на каждом проблемном моменте и продолжать работу. Это соединение я оставил в покое, пока что, и просто отсоединил саму тягу от КПП, вытащив один из штифтов в соединительной муфте, с обратной стороны этой тяги.

Ну вот, теперь остается только отвернуть болты крепления кпп к мотору и можно производить отделение и снятие коробки. Обычно с этим проблем не возникает, но мелкие нюансы все же возможны… В данном случае, такими нюансами стали очень сильно затянутые болты, крепящие траверсу к кузову. [СПРАВКА: Траверса — поперечный кронштейн под задней частью кпп, который служит ей опорой, заодно действуя и в качестве усилителя кузова.]

Тут уже ничего не поделаешь — надо тянуть и пытаться. Или болты отвернутся, или будет один из двух вариантов — либо болт сломается, либо закладная гайка внутри лонжерона сорвется со своих сварных точек-прихваток… С Божьей помощью — все болты отвернулись. Как позже оказалось, эти болты предыдущим владельцем были заменены на новые, и он сознательно не использовал при сборке никакие консервационные смазки, так как сами болты были куплены оригинальные и на их резьбы был нанесен заводской резьбовой герметик… Ну ладно, хоть не сломались, а резьбы обработать проблем никаких нет — главное, что они в целости и сохранности. В некоторых других местах, кстати, были схожие моменты…

Ну что же, со всеми предварительными работами закончено, пора скинуть коробку с машины — через 10 минут она уже лежит на полу.

Как только коробка была удалена, показался обломок отсутствующего бокового болта, который кроме крепежа коробки, еще и несет на себе функцию фиксации приемной трубы, т.н. "даунпайпа" — без него приемная труба постоянно разбалтывается на месте своего крепления к турбине…

Но, он нам сейчас не актуален, до него чуть позже доберемся. Сейчас — очередь на снятие подошла к сцеплению и маховику, приступаем к этой части работы. С этим никаких проблем вообще не возникло, если не считать довольно большого количества специфической пыли от выработанных накладок на диске сцепления.

Ну вот, практически все снято, по крайней мере то, что находится со стороны днища, снаружи машины. Осталось только отвернуть рукоятку в салоне и тогда все механизмы будут перед глазами и можно приступать к подетальной дефектовке. На удивление, все болтики, которые крепят рукоятку со стороны салона — отвернулись, хоть и с довольно большим усилием. По их ржавым кончикам которые торчали вниз, под днище, я думал о том, что два задних болтика точно обломаются, настолько сильно загнившими они выглядели… Но и тут "Брунокс" отработал на все 300% и все болтики остались целыми, а резьбы на закладных гайках на кузове — в идеальном сохране. Перед сборкой, только, надо будет болты корщеткой почистить а резьбы метчиком пройтись, но это уже чисто технические моменты…

Отвернув эти болты, снял с машины узел переключения в виде рычага и сопряженных с ним тяг, после чего, сразу, вывернул обломок фиксирующего шестигранника, при помощи приваривания к нему. Метод стандартный, проверенный, эффективный. Привариваемся к обломышу сваркой (если надо — ограничиваем место прихватки шайбой, дабы не приварить обломок к детали в которую он завернут), затем к приваренной точке наращиваем сварочный материал (увеличиваем захват) и потом на получившийся бугорок привариваем любой ненужный болтик. Пока деталь горячая — обстукиваем, по возможности, прилегающую к резьбе внешнюю поверхность, после чего отворачиваем обломок за наваренный на него болт. Все просто, все работает.

Механизм выбора передач Вольво 940

Часто при поломках в коробке передач требуется заменить механизм выбора передач Вольво 940. Механизм выбора передач Volvo 940 немного отличается в переднеприводных и заднеприводных автомобилях. Располагается механизм может как в самой коробке передач, так и в передней части, на рулевой колонке или на панели приборов. В этом случае он связан с коробкой передач дополнительно кулисой (тросы или тяги).

Механизм выбора передач Вольво 940

Механизм выбора передач Вольво 940 состоит из рычагов выбора передач переднего и заднего хода, пружин на осях рычагов, блокировочных скоб, штоков, вилок передач (на каждую передачу своя вилка), муфт синхронизатора, шестерни заднего хода, центральная пластина, есть еще устройства, предохраняющие от неполного включения и выключения передачи и одновременного включения 2 передач и др. Обычно первыми выходят из строя пружины, если затянуть с их заменой, то и рычаги, и блокировочные скобы. В этом случае проще и дешевле будет заменить весь механизм выбора передач в сборе.

Цена механизма выбора передач Вольво 940:

ВариантыЦена
Механизм выбора Вольво 940 без кулис от 2000 руб.
Механизм выбора Вольво 940 с кулисамиот 3500 руб.

Купить механизм выбора передач Вольво 940:

Цена механизма выбора передач зависит от того, новый он или б/у, состояния б/у (степень износа, пробег и т.п.), фирмы производителя, а также от наличия на нашем складе или срока поставки до нашего магазина.

Механизм выбора передач Volvo 940 изготавливается из металла, но бывают в нем и пластмассовые детали. В переднеприводных моделях механизм выбора передач Вольво 940 выходит из строя раньше и чаще, чем в заднеприводных. Подбирается он по вин-коду автомобиля. Возможна покупка подержанного механизма выбора передач в отличном состоянии. Вместе с механизмом выбора передач мы рекомендуем приобрести расходники и трансмиссионное масло.

Когда покупать механизм выбора передач:
- Лопнула пружина и деформировались детали механизма переключения передач;
- Не включается коробка выбора передач либо включается с трудом;
- Ручка КПП в нейтральном положении ходит свободно;
- Задняя передача включается не сразу;
- Изношены вилки, штоки и др. детали механизма выбора передач.

Читайте также: