Вольво или мазда что лучше

Обновлено: 05.07.2024

Семь главных фактов о кроссовере Mazda CX-30

Сколько раз вы слышали о том, что автомобили Volvo считаются самыми безопасными в мире? Но пришло время нового кроссовера Mazda CX-30, который по уровню безопасности ничем не уступает шведским внедорожникам. Предлагаем ознакомиться с семью важными фактами о японском кроссовере.

Факт №1. Mazda CX-30 безопаснее Volvo XC90

Краш-тесты EURO NCAP показали, что Mazda CX-30 лучше выдерживает не только фронтальные, но и боковые удары. Так, при столкновении с жестким барьером, «японец» набрал все восемь баллов. По итогам тестирования «японец» пробился на первую строчку европейского агентства, набрав 37,8 баллов. К слову, это максимальный результат за последние годы и своеобразный рекорд, позволивший отодвинуть кроссовер XC90 на вторую строчку. Теперь с уверенностью можно сказать, что Mazda CX-30 безопаснее Volvo XC90.

Факт №2. Интеллектуальные технологии даже под капотом

В этом паркетнике практически все оборудование обладает «умными» функциями. Под капотом у СХ-30 расположился мотор Mazda Skyactiv-G 2.0 с современными технологиями деактивации цилиндров и гибридной системой Mazda M Hybrid. Отдача бензинового четырехцилиндрового агрегата составляет 150 лошадиных сил. В паре с ним могут работать как шестиступенчатая механическая КПП, так и «автомат» с таким же диапазоном передач.

Факт №3. Новая платформа - современные технологии

Базой для СХ-30 послужила архитектура Skyactiv-Vehicle Architecture, которая выполнена в стилистике философии Mazda Proactive Safety. Прочный кузов, отличный обзор, высокая посадка водителя и наличие современных систем активной безопасности позволяют вывести управление кроссовером на высший уровень комфорта.

Факт №4. Экономия топлива и «умный» полный привод

Возможность отключения двух цилиндров из четырех позволяет двигателю кроссовера потреблять около шести литров бензина на 100 километров пути в смешанном цикле движения. Экономии топлива также способствует трансмиссия Mazda i-Activ с подключаемой задней осью через электронно-управляемую муфту. В паре с ней работает система GVC Plus, контролирующая распределение крутящего момента на переднюю и заднюю ось в зависимости от имеющейся вертикальной нагрузки на автомобиль. К примеру, если багажник доверху заполнен различными вещами, то система автоматически перераспределит тягу в пользу задних колес.

Факт №5. Акцент на пассажирах

В японском кроссовере весь акцент сделан на его пассажирах. Помимо удобных сидений с подогревом и двухзонного климат-контроля кроссовер оснастили медиасистемой Mazda MZD Connect, с поддержкой популярных автоплатформ Android Auto и Apple CarPlay, а также проекционным экраном, выводящим изображение на ветровое стекло. При этом вся инфографика представляется в простом и понятном виде, с комфортными для чтения шрифтами.

Mazda6 MPS vs Volvo S60 AWD. Антиподы

Компании Mazda и Volvo входят в один концерн Ford Motor Company. Как следствие они используют общие технологии и платформы. Благодаря этому и достигается столь желанная экономия. Ан, нет! Полноприводные одноклассники Mazda6 MPS и Volvo S60 AWD получились совсем разными. Почему?

2006 Mazda6 MPS vs 2004 Volvo S60 AWD
© Фото: 5 колесо

Когда люди принимают решение о приобретении того или иного автомобиля, немаловажную роль играют первые впечатления. Попробуем забыть все увиденное ранее и полностью отрешиться от суетного мира, осмотрев новинки чистым, не замыленным глазом.

Перед нами два совершенно разных по духу автомобиля. «Швед» по-прежнему поражает грациозностью и респектабельной внешностью. Слегка тонированные стекла, черный цвет и шикарные колесные диски подчеркивают статус владельца, готового раскошелиться на $ 50 000. Mazda в исполнении MPS обрела откровенно грозный вид. По сравнению с обычным вариантом «шестерки», капот как бы вздыбился, что стало следствием перенесения радиатора турбонаддува поверх двигателя. Это сделали для оптимальной развесовки по осям. Измененные бамперы, спойлер и пороги призваны подчеркнуть спортивный характер машины из Хиросимы.

Интерьер шведского автомобиля состоит из двухцветной разнофактурной кожи. Акцент сделан на роскошь. Сиденья обладают большим количеством электрорегулировок. Водитель буквально падает в низко расположенные спортивные кресла, обладающие сильной боковой поддержкой. Все органы управления находятся именно там, где должны быть. Приборная панель очень красива. Причем красота не пошла в ущерб информативности. Все показания считываются быстро и безошибочно.

2004 Volvo S60 AWD
© Фото: 5 колесо

2006 Mazda6 MPS
© Фото: 5 колесо

Внутреннее убранство Mazda следует признать более лаконичным. По большому счету от салона стандартной машины заряженная версия отличается лишь наличием алюминиевых вставок и спидометром, оцифрованным до 280 км/ч. При этом эргономика рабочего места водителя ничем не хуже, а может, и лучше, чем в Volvo. Придраться не к чему. Сиденья имеют не такую ковшеобразную форму, как у «шведа», но при этом обладают прекрасным профилем. Минусом можно назвать разве что скользкую кожу обшивки.

Теперь о главном. Оба автомобиля оснащены полным приводом. Тот и другой в штатном режиме движения представляют собой переднеприводные седаны, у которых в случае пробуксовки подключаются задние колеса. Разница состоит в том, что на Volvo установлена многодисковая муфта Haldex, а на Mazda — электромагнитная муфта. При этом спортивная «шестерка» осталась комфортабельным автомобилем. В меру жесткая подвеска успешно справляется даже с крупными неровностями. Дорожные изъяны не в силах подпортить и поведение в поворотах. Отличные настройки рулевого управления и подвески балуют водителя полным взаимопониманием с машиной. Расстроил лишь недостаток производительности гидроусилителя. При быстром и резком вращении руль ощутимо прикусывает.

Резкий сброс газа приводит к заносу. Если не хватило скорости в повороте, стоит только придавить педаль акселератора, и машина встает боком, четко проходя заданную траекторию. Прекрасная проработка тандема двигатель — коробка передач позволяет правильно и своевременно подавать на колеса крутящий момент. Даже при отключении системы курсовой стабилизации «горячая шестерка» остается надежным и безопасным в управлении автомобилем.

2004 Volvo S60 AWD
© Фото: 5 колесо

2006 Mazda6 MPS
© Фото: 5 колесо

Volvo, напротив, не располагает к активной езде. На этом автомобиле намного приятнее нестись по гладкому и прямому шоссе. Более мягкая, чем у японского собрата, подвеска успешно проглатывает выбоины и почти убаюкивает обитателей салона. Баранка менее информативна. К тому же наблюдается «размазанность» околонулевой зоны. В результате сложно определить, насколько сильно повернуты колеса, а низкая чувствительность заставляет доворачивать руль на большие углы. В виражах S60 демонстрирует постоянную склонность к сносу, что вкупе с отсутствием возможности отключить систему DSC напрочь отбивает желание зажигать. Вот и получается, что автомобили одного и того же класса, одного концерна, построенные на одинаковых агрегатах, имеют кардинально разные характеры. Может так и должно быть — у покупателя должен быть выбор.

Технические характеристики Mazda6 MPS // Volvo S60 AWD

Снаряженная масса, кг – 1590 // 1560
Габариты, мм:
- длина – 4740 // 4576
- ширина – 1780 // 1804
- высота – 1445 // 1428
База, мм – 2675 // 2715
Максимальная скорость, км/ч – 240 // 225
Время разгона до 100 км/ч, с – 6,6 // 7,3
Контрольный расход топлива, л/100 км:
- городской цикл – 14,6 // 13,3
- загородный – 7,8
- смешанный – 10,3
Двигатель:
- тип – 4-цилиндровый, с турбонаддувом // 5-цилиндровый, с турбонаддувом
- рабочий объем, см3 – 2261 // 2521
- мощность, л.с. при мин-1 – 260/5500 // 210/5000
- крутящий момент, Нм при мин-1 – 308/3000 // 320/1500
Трансмиссия – механ., 6-ступ. // автомат., 5-ступ.
Размер шин – 215/45R18 // 225/45R17
Подвеска колес (передних и задних) – независимая
Тормоза (передние и задние) – дисковые, вентилируемые
Рулевое управление – шестерня-рейка, с усилителем
Цена, $ – 42 300 // от 40 000

Достоинства и недостатки

Mazda6 MPS
+ Отличная управляемость, эргономика салона.
– Малая производительность гидроусилителя руля.

Volvo S60 AWD
+ Эргономика салона, тормоза, плавность хода.
– Управляемость, обзорность.

Кто победил?

При подведении итогов хочется вспомнить первые ощущения. Volvo представляет собой комфортабельный лайнер, который прекрасно справляется с марш-бросками на дальние расстояния по гладким шоссе. А Mazda больше подойдет тем, кому нравится запах жженой резины. При этом «шестерка» будет гармонично смотреться на паркинге возле бизнес-центра или гольф-клуба. Цена этого автомобиля с 266-сильным двигателем — $ 42 300. Еще тысячу дилеры попросят за электрический люк. А за Volvo S60 AWD в схожей комплектации придется отдать чуть больше $ 40 тысяч. Правда, мотор окажется на 56 лошадиных сил слабее. За близкую по характеристикам к MPS машину, которая называется S60R, покупатель должен заплатить $ 59 990. Что ж, Volvo никогда не были дешевыми автомобилями.

Кубок первенства скорее всего достанется Мазде, т.к. при очевидно лучших ездовых характеристиках, салон эргономичен и неплох на вид. Но как всегда, выбор остается за покупателем.

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?

Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины

Что лучше Мазда СХ-5 или Вольво хс 60

Сетка обогрева лобового толще чем в других машинах не смог водить машину по ночам , пока ехали с москвы принято решение о продаже машины, экран управления тупит из-за чего вы вечно отвлекаетесь от дороги, кожа ручки кпп порвалась в первый месяц ( дилер сказал сами порвали , ну ок), за 4 млн в предмаксималке салазки и барабан на сиденье пасажира

Абсолютный неликвид , новуй машину за 2 месяца дешевле на 600 тысяч чем в салоне звонков ноль , даже перекупы забирают ее только на миллион дешевле!! Месячную тачку

На спидометре вообще ничего не меняется просто 2 круглешка и больше ничего туда не воткнуть , только название песни , смысл электроприборки никакого

Удержание в полосе и автоторможение выключили еще во время поездки с москвы , т.к чуть не разбились из-за этого

Меньше 13,4 л ниразу ни по трассе нигде не расходовала ( регламент 8 трасса , 10 город)

Однозначно не советую покупать

за пробег 2.5 тыс. км. на новом автомобиле:

- один раз разрядился аккумулятор в "ноль". Официалы не смогли сказать, что именно было. Сказали, какая-то из систем при выключении автомобиля не выключилась и сожрала весь заряд аккумулятора. Сама емкость аккумулятора нормальная.
- сбой запирающего замка одной из дверей. При постановке на сигнализацию дверь можно было открыть без ключа. Любой желающий мог попасть внутрь машины, пока вы думаете, что она закрыта. Вероятно, замерз замок. Официалы сказали, что была какая-то ошибка в механизме, может из-за попадания воды и ее замерзания замок заклинил. Починилось само собой, при нормальном прогреве машины. После "продувки" замка у официалов пока 200+ км и на морозе -18 сбоев нет.
- постоянно сбоит дистанционный запуск через приложение Volvo On Call. Уже привык и почти перестал использовать функцию.

Все недостатки появились на морозе от -10 и ниже. Думаю, связано с этим. Машина не очень подходит для эксплуатации в низких температурах, ИМХО.

"Викинг" или "самурай"? О надежности подержанных Volvo S80 и Toyota Camry

"Ищу семейный седан 2010-2012 г.в., бензин, АКПП. Стою перед выбором: "викинг" или "самурай"? Присматриваюсь к Volvo S80 (S60) второго поколения и Toyota Camry шестого поколения. При прочих равных подскажите, насколько надежны данные авто, какие версии двигателей предпочесть и какие АКПП (я так понимаю, что в зависимости от двигателя ставились разные АКПП). Какие неприятные сюрпризы могут подкинуть в ходе эксплуатации? На что стоит особо обратить внимание перед покупкой? Интересует именно баланс между надежностью и ездовым комфортом. Понимаю, что "викинг" уже давно не тот скандинавский варвар, да и у "самурая" меч притупился, поэтому, может, предложите какой-нибудь другой схожий вариант в том же ценовом диапазоне? Еще вопрос ликвидности - лет через пять какой автомобиль будет легче продать?"

Не так давно, отвечая на вопрос читателя о большом и надежном автомобиле до 15.000$, в числе основных кандидатов мы упомянули как раз Toyota Camry и Volvo S80. Обе модели достойны рекомендаций и могут стать хорошей покупкой при условии правильного выбора. И да, это касается не только поиска ухоженного экземпляра, но и выбора в пользу удачных модификаций - локальные "проколы" есть и у "викинга", и у "самурая", так что здесь мы согласимся с автором вопроса.

Начнем, пожалуй, с Camry. На фоне современных одноклассников модель шестого поколения (XV40) действительно можно назвать надежной, но это вовсе не означает, что она лишена недостатков! Например, мы уже писали, что для наших условий заводского антикора явно недостаточно, поэтому перед покупкой обязательно проверяйте кузов на наличие следов коррозии, а после оной не скупитесь на дополнительную обработку защитными средствами.

Стереотип о безусловном японском качестве сборки и надежности всего и вся в случае с данной моделью можно поставить под сомнение: в салоне 5-летних машин уже живут "сверчки", электрические контакты могут "теряться", а электроприводы - выходить из строя. Так что проверка электрооборудования при осмотре не будет лишней. Впрочем, ничего серьезного и дорогостоящего здесь Camry не подкинет, но "мелко напакостить" может.

Это же касается и моторов. Так, считающийся очень надежным четырехцилиндровый 2.4 по-крупному расстраивать не должен. А "мелочи" в большей степени зависят от того, как следил за машиной предыдущий владелец. Хотя и следить-то особо не надо - лишь соблюдать интервалы обслуживаться и не скупиться на качественные ГСМ. Алюминиевого блока, не рассчитанного на капительный ремонт, бояться не нужно, цепного привода ГРМ тоже - и то и другое живет долго. А вот проверка и регулировка тепловых зазоров клапанов требуются. Правда, раз в 150 тыс. км…

В принципе все вышесказанное относится и к 3,5-литровому V6. Но, судя по отзывам мастеров и владельцев, он менее терпим к разгильдяйству. Экономишь на свечках - готовься менять индивидуальные катушки зажигания. Залил масло подешевле, не уследил за уровнем или затянул с его заменой - не удивляйся, если "умрет" муфта фазовращателя. На топливе у нас сложно экономить, но ведь много машин из России - по ним есть вопросы по узлу дроссельной заслонки и топливным форсункам. Впрочем, все вышеперечисленное все равно мелочи.

Куда принципиальнее "трансмиссионный" вопрос. 3,5-литровый двигатель оснащается исключительно "автоматом", но 6-ступенчатая коробка уже после 100-150 тыс. км может потребовать серьезного ремонта или даже замены. Если не избежать, то хотя бы отдалить момент наступления проблем поможет периодическая (раз в 60 тыс. км) замена оригинального масла и щадящий стиль езды, но даже это не гарантирует отсутствия проблем в будущем.

Сочетание 2,4-литрового двигателя с 5-ступенчатой АКПП куда надежнее, это же можно сказать и про версию с механической коробкой. Но в любом случае рекомендована периодическая замена трансмиссионного масла. Изредка на рынке встречаются гибридные версии. Негативных отзывов по ним нет, но, как ни крути, гибридная установка - это дополнительные детали и повышенные (специальные) требования к компетенции обслуживающих автомобиль мастеров…

А как на этом фоне выглядит Volvo? Если говорить о кузове, то с этой точки зрения "викинг" предпочтительнее: отменное качество применяемых материалов и тщательная антикоррозионная подготовка обеспечивают "телу" долгую жизнь. Главное, чтобы не было аварийного прошлого, а точнее - некачественных ремонтов.

С точки зрения электрооборудования S80 выглядит как минимум не лучше Camry. Хронических "болячек" нет, но обилие функционального оборудования оборачивается пусть и разовыми, но неисправностями. При этом все сложно, а если придется покупать оригинальные детали - довольно дорого. Вот здесь и стоит вспомнить, что S80 второго поколения по ряду узлов унифицирован с моделями Ford Mondeo, S-MAX/Galaxy, - эти "заменители" искать проще, стоят они, как правило, дешевле…

Это же касается и некоторых двигателей. Например, 2,0-литровый бензиновый мощностью 145 л.с. как раз из фордовской семьи, и это вполне неплохой "бюджетный" выбор. По части надежности лучшей признана рядная "шестерка" объемом 3,2 л, хотя с точки зрения эксплуатационных затрат это не самый дешевый вариант. Тем более это касается мотора V8, который в наших краях встречается очень редко. Ну а самые распространенные - "родные" 5-цилиндровые бензиновые версии 2.5 (и, к слову, дизельные 2.4). Пожалуй, именно они оптимальны с точки зрения потребительских качеств, надежности и стоимости обслуживания/ремонта.

В принципе к покупке можно рассматривать любой из бензиновых моторов, который предлагали для S80 (а их полтора десятка), главное, чтобы автомобиль достойно обслуживали до того. Ведь в любом случае "беспроблемность" двигателя зависит от его технического состояния, а оно - от условий эксплуатации, своевременности и качества обслуживания. Например, крайне рекомендуется периодическая мойка радиаторов, от состояния которых зависит температурный режим двигателя. Что касается частностей, то, например, про "старые" моторы, доставшиеся в наследство от предшественника, мы уже рассказывали.

Автоматическая коробка на S80 пользуется неважной репутацией из-за перегревов, особенно в автомобилях ранних лет выпуска, так что выбор в пользу МКП оправдан и здесь. Проблема лишь в том, что машин с "механикой" не так уж много, так что "автомат" почти неизбежен, да и автор вопроса рассматривает именно такой вариант. Что же, тогда все просто: тщательная диагностика перед покупкой, спокойный стиль езды и своевременная замена трансмиссионного масла.

Что в итоге? С точки зрения надежности мы бы ставили на Camry (лучше с 4-цилиндровым мотором), но более высокий уровень комфорта и "премиумности" - у S80. Стоит ли смотреть в сторону более компактного S60, решать покупателю, но "больше автомобиля" все-таки у флагмана. Ну а что касается ликвидности, то она на стороне Toyota: если сравнивать экземпляры с 5-летней разницей в возрасте, то в цене более старые машины теряют всего 2-3 тысячи долларов, тогда как для Volvo эта цифра в полтора раза больше.

Насчет возможных альтернатив скажем так: расширять список вариантов можно бесконечно, но здесь надо как минимум представлять, что именно нужно автору вопроса. В качестве чернового варианта можно предложить Nissan Teana, Opel Insignia, Mazda6 и так далее.

Mazda6 или Volvo S60 .

Доброго всем дня!
Подскажите что будет лучше Мазда 6(2004-05) или Вольво S60(2002-03)? Стоимось запчастей? Качество? Надежность?
Всем заранее большое спасибо!

В ответ на:
Доброго всем дня!
Подскажите что будет лучше Мазда 6(2004-05) или Вольво S60(2002-03)? Стоимось запчастей? Качество? Надежность?
Всем заранее большое спасибо!

Такого возраста у бати Мазда6. Не делал пока ничего. Только плановые ТО.

Что касается вольвы, то это самый дорогой (из ширпотребных) автомобиль в плане кузовщины и запчастей.

"Ширпотребных". Аргументируйте, пожалуйста!!

В ответ на:
Что касается вольвы, то это самый дорогой (из ширпотребных) автомобиль в плане кузовщины и запчастей.

"Ширпотребных". Аргументируйте, пожалуйста!!

В ответ на:
Что касается вольвы, то это самый дорогой (из ширпотребных) автомобиль в плане кузовщины и запчастей.

"Ширпотребных". Аргументируйте, пожалуйста!!

Аргументировать - что? [/цитата

По вашему Вольво - это "Ширпотреб", ну вот и расскажите почему вы так решили? Факты!

В ответ на:
Что касается вольвы, то это самый дорогой (из ширпотребных) автомобиль в плане кузовщины и запчастей.

"Ширпотребных". Аргументируйте, пожалуйста!!

Аргументировать - что? [/цитата

По вашему Вольво - это "Ширпотреб", ну вот и расскажите почему вы так решили? Факты!

Ну какие тебе факты? Ширпотреб, это не матерное слово. Оно означает лишь - "широкого потребления".

Я ж не буду говорить, что кузовщина у вольвы дороже всех автомобилей. Это неправильно. Потому как крыло на Бугатти Вейрон, например, думаю будет стоить дороже, чем крыло на S60. Или расширительный бачок на Энцо Феррари Ф50, или на Макларен Мерседес SLR - предполагаю, что стоит значительно дороже, чем аналогичная запчасть на какую-нибудь Вольву. Хоть на S80.

А, вообще, говорят, Вольво - это тупой и малорулящиийся BMW. Что является комплиментом. Шумоизоляция и комфорт на высоком уровне, а "огонька" поменьше. Что не для всех минус. Но. за эти бонусы "прийдется платить".

Тест премиум-кроссоверов: Genesis GV80 против Туарега и XC90

Мы взяли Touareg с дизельной 249‑сильной «шестеркой» и несколькими страницами опций. Ценник шокирует, но сейчас всё подорожало — почти шесть миллионов рублей.

Volvo нашелся в частных руках, а в салонах XC90 Т5 с бензиновым турбомотором 2.0 (249 л.с.) в версии R‑Design и со всеми мыслимыми опциями кроме пневмоподвески выставлены за семь миллионов!

В эту парочку прекрасно вписывается GV80 Elite с трехлитровой рядной шестеркой (249 л.с.) — такой сейчас можно купить за 6,3 миллиона рублей.

Genesis GV80
Первый кроссовер корейской марки, дебютировал в 2020 году. На российский рынок автомобиль пришел в 2021 году. Все GV80 для России собираются в Калининграде.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновый: 2,0Т (249 л.с.) — от 4 350 000 ₽
3,5Т (379 л.с.) — от 5 600 000 ₽
дизельный: 3,0 (249 л.с.) — от 4 900 000 ₽

Volkswagen Touareg
Touareg третьего поколения вышел на российский рынок в 2018 году. Поставляется из Словакии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновый: 2,0 (249 л.с.) — от 3 944 000 ₽
дизельный: 3,0 (249 л.с.) — от 4 464 000 ₽

Volvo XC90
Дебют в конце 2014 года. В России — c 2015‑го. Сборка в Швеции (г. Торсланда) и на заводе Geely в китайском Ханчжоу. На 2021 год запланирован фейслифтинг.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновый: 2,0 (249 л.с.) — от 4 980 000 ₽
дизельный: 2,0 (235 л.с.) — от 5 409 000 ₽
гибрид: 2,0Т (320+87 л.с.) — от 7 068 000 ₽

Сравнили оснащение

Дженезису очень не хватает доводчиков дверей. Они открываются с выверенной тяжестью на ручках, но вот захлопнуть с первого раза не всегда получается.

Над материалами, цветовой гаммой и подгонкой каждой панельки работали основательно. В салоне мягко и тихо — что на месте, что на ходу. А качество звучания акустики Lexicon вызывает любовь к пробкам — лишь бы подольше сидеть в машине и слушать музыку.

Genesis GV80

Dynaudio Туарега звучит не хуже, а двери услужливо дожимает привод. Светло-бежевый интерьер с приятным темным деревом шикарно сочетается с вишневым цветом машины.

Передняя панель выглядит самой современной, и только при детальном рассмотрении «народная марка» спалилась. Жесткий пластик за такие деньги мог бы занимать и меньше половины салона. А деревянная панелька под «телевизором» развлекательного центра поскрипывает на неровной дороге, хотя пробег всего 23 000 км.

Volkswagen Touareg

Volvo XC90 в этой компании самый возрастной, и это выдает медиасистема. Дело не в том, что ее проектировал любитель снимать видео вертикально: вытянутый по высоте монитор при пользовании навигацией даже удобнее. Но функциональность на фоне соперников уже не та.

Вместо удобных физических кнопок многое запрятано в меню. Но «крутилка» громкости есть, и ее так и хочется повернуть вправо. Bowers & Wilkins с функцией симфонического зала Гетеборга — одна из лучших штатных аудиосистем!

Volvo XC90

Сюда бы еще теплые цвета и дерево — черная кожа с композитными вставками из набора R‑Design строгому интерьеру не идет. Хотя это дело вкуса. Зато с качеством полный порядок. Двери закрываются под собственным весом без всяких доводчиков, а основательность каждой панельки рождает ощущение, что сделан XC90 на века.

Как едут?

Двигатель с коробкой встают ХС90 поперек горла. Проблема в мощности, а не в поперечной компоновке. Вроде бы глупо сетовать на 249 сил, но все познается в сравнении. Дизели Дженезиса и Туарега выдают в полтора раза больше момента, нежели вольвовский бензиновый турбомотор.

Фольксвагеновский V6 с поразительной легкостью разгоняет тяжелый внедорожник. Будто и нет этих двух с лишним тонн. А расход — на уровне бюджетника В‑класса. На трассе я едва переваливал за 7 л/100 км, а в городе укладывался в десять.

Новая рядная «шестерка» Дженезиса еще лучше. GV80 едет весело, а низкий тембр дизеля рождает ассоциации с большим магистральным тягачом. Из всех турбодизелей аналогичной мощности схожий восторг вызывают разве что моторы BMW.

А вот по части управляемости Touareg породистее Дженезиса, пусть разница и не тянет на целый балл в оценках. Volkswagen с радостью напоминает, что на этом же шасси сделаны Audi Q7, Lamborghini Urus и Porsche Cayenne. Выверенные и точные реакции, монументальная стойкость на прямой дороге любого качества. GV80 в каждом аспекте немножко, но уступает.

Уровень ходовой части Volvo остался в 2015 году. Тогда новый XC90 казался достойным представителем касты больших паркетников, а сейчас конкуренты ушли вперед. Volvo прекрасен на скоростном автобане, он невозмутим и непоколебим — да и в поворотах стоит отлично. Но более резкие маневры тут же раскрывают ценности прошлого десятилетия — паузы в реакциях, плавающий на подвеске кузов…

Про подвески

ХС90 с пружинной подвеской у нас впервые. Больших ям он не боится, а вот мелочевку фильтрует через раз, периодически донося толчки и удары до кресла водителя. На «пневме» эта машина едет приятнее — в том числе и вне асфальта.

Под защитой Вольво — солидные 225 мм, но иногда становится страшно за выпирающую губу переднего бампера. Пока сердце не екнуло, машина уверенно прет по колее — есть внедорожный режим, да и по умолчанию электроника отлично распоряжается моментом.

Genesis GV80

Volkswagen Touareg не хуже. Пневматика в нашем трио есть только у него, и она благородно глушит сошедший вместе со снегом асфальт. А на уши не давит ни один из кроссоверов — все тихони.

Volkswagen Touareg

Просвет Дженезиса — 210 мм, у него несколько «оффроудных» режимов и дифференциал повышенного трения в заднем редукторе. С плоским днищем не страшно скрести брюхом, но надо быть аккуратным с задним бампером. Снизу он не закрыт никакими щитками и легко может сыграть роль скребка с последующим отрывом.

Volvo XC90

Днище Фольксвагена никаких якорей не имеет, однако это не главное. Пневмоподвеска возносит машину на 25 см от земли. Можно ползти! Есть лишь два ограничителя: физический в виде возможностей шин и психологический, поскольку царапать бамперы и диски не очень-то хочется.

Если и правда конкуренты начали бояться Дженезиса, то не зря. Несмотря на мелкие огрехи, это комфортный и «богатый» в ощущениях автомобиль. И хотя в премиуме фактор узнаваемости важен, для GV80 это — вопрос времени. Он прекрасно тренирует мышцы шеи у прохожих. Давно я не ловил столько заинтересованных взглядов. А главный козырь GV80 в цене: покупатели таких автомобилей тоже считают деньги.

Если и правда конкуренты начали бояться Дженезиса, то не зря. Несмотря на мелкие огрехи, это комфортный и «богатый» в ощущениях автомобиль.

По цене с Дженезисом на одном уровне Volkswagen Touareg — автомобиль потрясающей универсальности. Он-то и разделил победу с новичком. Что до Volvo XC90, то это кроссовер с характером. Характером прошлого. И если в момент дебюта 90‑й был одним из лучших, то сегодня расклад изменился: требуется обновление.

VOLVO XC90

	Вместительный салон и багажник, лучшая в классе «музыка»
	Огрехи настройки шасси, высокая цена

VW TOUAREG

	Отличная управляемость, впечатляющая динамика
	Самый маленький багажник, отсутствие семиместной версии

GENESIS GV80

	Баланс управляемости и плавности хода, тяговитый дизель, хорошее сочетание цены и качества
	Фиксированные комплектации, плохая узнаваемость бренда

Редакция «За рулем» выражает благодарность администрации конного парка «Русь» за помощь в проведении съемки и Егору Ерёмину за предоставленный автомобиль.

Сличаем семиместность гигантов Lexus RX 350L и Volvo XC90

Семиместный Lexus RX 350L (V6, 294 л.с.) предлагается в двух комплектациях — за 4,56 и 5,43 млн рублей. Выбора моторов нет. Volvo XC90 бывает бензиновым (T5), гибридным (T8) или дизельным (D5, 235 л.с.). В тесте участвует D5, вилка цен на который ― от 4,71 до 7,18 млн.

Среди премиумных среднеразмерных кроссоверов Lexus RX ― однозначный лидер. Ближайший преследователь, BMW X3, продаётся на треть хуже. Между тем среди почти десяти тысяч проданных в 2019 году «эриксов» прячутся и 162 удлинённых экземпляра версии RX 350L. Длина пять метров, три ряда сидений, только богатые комплектации ― и конкуренция уже в сегменте больших кроссоверов. Но в нём семиместный Lexus ― худший по продажам. Для определения причин провала в качестве референса мы взяли Volvo XC90, близкий по размерам и цене. Причём с дизельным мотором D5, который у Лексуса отсутствует в принципе.

Даже с обвесом R-Design шведский мастодонт смотрится консервативно. Обе машины уходят корнями в 2015 год, но Lexus сохранился лучше. Смелость его форм нравится не всем, однако азиатская необычность привлекает больше внимания, чем скандинавская скупость. Удлинение заднего свеса на десять с лишним сантиметров пропорций почти не испортило. Плюс собран кузов Volvo похуже: зазоры между панелями не столь равномерны.

Говорят, основной покупатель семиместных кроссоверов ― американские мамаши, возящие детей в школу. Кто из пары лучше подходит на роль заменителя минивэна? Второй ряд просторен в обоих автомобилях, хотя в Volvo больше шансов посадить пассажира между двумя детскими креслами, стоящими на креплениях Isofix. Если в XC90 расстояние между центрами их внутренних скоб достигает 54 см, то в «эриксе» ― всего 47. При этом все три задних кресла в Volvo двигаются, регулируются и складываются индивидуально. Однако отсутствие тоннеля и гостеприимный мягкий диван делают пребывание на втором ряду Лексуса более приятным.

Складывать кресла, чтобы пробраться на галёрку, в любом случае приходится вручную, но в Volvo механизм настолько тугой, что дастся не каждой барышне: посмотрите, как мучается с ним Настя Королькова в видео из рубрики «За кадром». Чтобы разложить шестое и седьмое сиденья, в XC90 снова приходится применять физическую силу, а RX щеголяет электроприводом. Но что это, почему спустя примерно 15 секунд его работы два кресла встают в разные положения ― одно низко и далеко, другое выше и на 10 см ближе ко второму ряду?

Оказывается, оба положения штатные и могут быть выбраны повторным нажатием кнопки складывания при сложенных сиденьях. Только вариативность ничего не даёт для тех, кого судьба запихнула на третий ряд. Сидишь в любом случае на пятой точке. Второй ряд надо сдвигать вперёд так, что сидящий на нём человек ростом 180 см упрётся коленями в переднюю спинку. Потолок низок, в мини-иллюминаторы ничего не видно, хотя за отдельную (третью) климат-зону и дефлекторы ― спасибо.

Хоть Volvo и короче на пять сантиметров, однако пространства и комфорта «третьерядникам» даёт больше. Пролаз к креслицам столь же неширокий, зато они удобнее, хоть как-то поддерживают бёдра и годятся не только на то, чтобы доехать от школы до дома. Потолок выше, и пассажир среднего роста не упирается в него головой, как в Лексусе. Креплений Isofix на третьем ряду нет ни у кого. Подкорректировать температуру в шведской машине придётся просить сидящих на втором ряду ― и только в случае, если доплачено за четырёхзонный климат-контроль.

Но о тотальной победе шведской машины в номинации «комфорт» речи не идёт. Это только со стороны, благодаря дизайну, кажется, что Volvo ― домашний, мягкий, уютный, а Lexus ― молодёжно-спортивный. Подозрения могут усилиться из-за того, что у «эрикса» ― безальтернативная пружинная подвеска, а наш XC90 оснащён опционной «пневмой» за 150 тысяч рублей. При этом исполнение R-Design не подразумевает перенастройки шасси: всё штатное. Колёса в обоих случаях 20-дюймовые, однако у японской машины они заметно уже ― 235 мм против 275 мм.

Едет Volvo по-немецки жёстко, не оставляя без внимания любые дефекты покрытия. Как-то сглаживается и мелочь, и крупные кочки ― это не костотряс, жить можно. Однако магии не ждите, потому что достоинства пневмоподвески проявляются только на бездорожье. Но об этом позже. На руль XC90 реагирует адекватно, кренится несильно: снова тевтонский дух. Колеи в асфальте заметно выпихивают широкие колёса с траектории. Справедливости ради, водителю ещё при посадке намекают на отсутствие компромиссов, обхватывая его жёстким профилированным креслом.

В Lexus удобнее входить, потому что пороги крошечные и прикрытые дверьми ― но дяди Стёпы должны беречь колени от выступающей в проём передней панели. Плюхнувшись в сиденье, растворяешься в нём, забывая о его слабо выраженной боковой поддержке. Мягчайший верхний слой, приятная кожа, дерево вокруг… Баранку держать тоже мягко, но только эти убранные в кожу места хвата подогреваются зимой. «В базе» ― недоступная для Volvo электрорегулировка колонки. Умиротворяешься настолько, что не бесят консервативные приборы без цифрового спидометра и неудобная мультимедиасистема с античеловеческим тачпадом. Попасть с его помощью в любой пункт меню на ходу непросто.

Ход на удивление мягкий ― подвеска «распущена» настолько, что Lexus качается вперёд-назад при неаккуратном разгоне и торможении. Большинство мелких и средних неровностей тают в недрах пружин и адаптивных амортизаторов, причём перевод шасси в режимы Sport или Sport+ почти не меняет картины. Раскачка на волнах и повторные колебания неподрессоренных масс при превышении скорости 30–40 км/ч на «лежачих полицейских» довершают картину «староамериканских» настроек. Руль неострый, с вялым реактивным действием на прямой и почти отсутствующим ― в повороте. В целом ― убаюкивающий автомобиль.

И довольной тихий. Шумоизолирующие стёкла в Лексусе только спереди, но уровень внешних и дорожных шумов сопоставим с Volvo и его опционным триплексом во всех четырёх дверных окнах. Шведский дизель рокочет негромко, но постоянно, а японский V6 прослушивается только на разгонах, когда обороты уходят на вторую половину шкалы тахометра. Об этом не жалеешь: голос у атмосферника приятный, весомый.

Да и разгоняется RX 350L как будто пободрее. Реакция на движение акселератора довольно живая, особенно в первой части хода ― и на контрасте с отложенным ответом дизельного Volvo. Однако XC90 при любом стиле езды сохраняет прогнозируемость откликов, пусть и не спортивных. Под капотами обеих машин ― одинаковые восьмиступенчатые «автоматы» Aisin, но в варианте настроек Лексуса коробка запросто может споткнуться, резко обозначив переключение вниз при безобидном добавлении газа. И тормоза туговаты в штатных режимах. Шведская машина не кажется такой тяжёлой на замедлении.

Среди ездовых режимов Лексуса нет ни одного внедорожного. А нажатие кнопки принудительной блокировки муфты привода задних колёс ничуть не сказывается на неспособности машины карабкаться вверх при диагональном вывешивании. Кажется, что электроника даже не пытается имитировать блокировку межколёсных дифференциалов. Единственное, что можно «эриксу» записать в плюс на бездорожье, ― честные 20 см дорожного просвета и хорошую плавность хода.

Volvo даже в комфорте сидит на два сантиметра выше, а в режиме Off-Road по моим замерам приподнимается до 260 мм! При этом пневмоподвеска не начинает стучать в буферы отбоя, как бывает, ― но кочки можно было перекатывать и мягче. Важный плюс: более короткие свесы, ведь база у XC90 на 20 см больше, а габаритная длина меньше. Хода подвески побольше ― вывешивание наступает позже. А главное, что с ним эффективно борется противобуксовочная электроника, и даже на двух колёсах XC90 отважно ползёт вперёд. На пересечёнке Volvo способна забраться куда дальше.

Да и вся остальная электроника у шведа работает так, будто сделана десятью годами позже лексусовской. Щиток приборов ― рисованный, медиасистема ― более продвинутая по функциональным возможностям. Их даже слишком много, потому что физических кнопок почти не осталось, и активировать подогрев сидений или камеры кругового обзора приходится через меню. Смелее ведёт машину адаптивный круиз-контроль, есть система руления в рамках полосы ― комплекс Pilot Assist. А Lexus вынимает мозг постоянным треньканьем предупреждений о дорожных камерах, которое невозможно выключить!

Взять даже такой момент, как работа электропривода двери багажника. В Лексусе она ползёт небыстро и шумно, а крышка в итоге оказывается слишком низко над землёй, с риском ударить по голове тех, кто выше 180 см. К Volvo таких вопросов нет. Сами грузовые отсеки сопоставимы по размерам, отделке, вариантам и удобству трансформации. Нюанс ― в расположении докатки. У «эрикса» она крепится под полом снизу. Благодаря этому в подполье нашлось место для шторки, но сам процесс замены колеса стал сложнее и грязнее.

Сводя наблюдения воедино, отмечаю однозначное преимущество Лексуса в ездовом комфорте. А за сиденья-перины можно простить даже чуть менее удобный третий ряд сидений. Всё равно и в Вольво он годится разве что для подростков. И вообще, провал RX 350L на рынке лишён оснований. Если ваша жена не гонщик и не техно-фрик, берите ей Lexus, хотя сначала посмотрите на разницу расхода топлива между бензиновым V6 и двухлитровым дизелем Volvo. Впрочем, кажущийся более современным XC90 тоже лишён стопроцентной гармонии: зачем практичному кроссоверу «тычливая» подвеска? И по мелочи замечаний достаточно. Ничья.

Бешеный лось. Volvo S90 китайской сборки оказался лучше, чем Mercedes и BMW

Шведская философия абсолютной безопасности давно оказалась в прагматичных китайских руках. После продажи Volvo китайцам до сих пор ходят разговоры, что "швед уже не тот" и качество давно потеряно. Мы покатались на новом Volvo S90 и выяснили, почему Mercedes и BMW стоит бояться за продажи в России

Стоит сказать честно и с самого начала: S90 выглядит куда дороже, чем он стоит. И его внешность на порядок лучше, чем "наружка" конкурентов. Немцы давно "замылили" и откровенно испортили дизайн большинства своих автомобилей. Про ценники на немецкие авто говорить вообще больно, и вполне резонно, что клиенты в России ищут альтернативу большой тройке из Германии. У шведов, надо сказать, свой весьма странный подход к классическому облику автомобиля. Об этом начинаешь догадываться, когда автомобиль только-только начинает запускаться. В каком-то смысле скандинавам удалось взять всё лучшее от нескольких своих автомобилей сразу — стремительность от прошлых моделей S80, брутальность от нового XC90 и классическая, если не сказать эталонная, надёжность.

"Сделано в Швеции" — это практически гимн скандинавского автопрома. Scania, SAAB или Volvo — неважно. Водитель уверен в том, что абсолютная шведская надёжность и предсказуемость доступны всегда и в любую погоду. С новеньким S90 R-Design уверенность в собственных талантах, даже если их не так много, честно говоря, постоянно растёт. Выходишь из представительского седана полностью собой удовлетворённый, бросаешь взгляд на металлическую табличку с характеристиками и читаешь там: Made in China. А как же знаменитое шведское качество? Будем разбираться.

Заранее стоит предупредить, у нас на тесте была шведская "пуля". То есть топовая комплектация автомобиля и спортивное исполнение R. Потому что иначе у вас может сложиться впечатление, что то, что мы описываем в тесте, — заурядная комплектация всех Volvo S90. А Volvo-T6R — это прямой аналог AMG у Мерседес или М у БМВ, то есть довольно дорогая спортивная модификация не для всех. К примеру, авто, бывшее на тесте Лайфа, стоит от 4,3 млн рублей.

"Проблемы" с Volvo S90 начинаются практически с посадки в салон. Внутри — огромные флагманские кожаные кресла с электроприводом и памятью на двух водителей (плюс можете добавить ещё несколько положений кресла в настройках под отдельные профили), огромный функциональный сенсорный дисплей на месте центральной консоли и комфорт. В результате ехать никуда не хочется, пока не обустроишь автомобиль полностью под себя.

Проекционный экран подстраивается под водителя с учётом его роста и посадки, двухзонный климат-контроль для водителя и пассажира спереди плюс отдельные настройки для второго ряда пассажиров. В кресле, кстати, есть поддержка поясницы, а подушка сиденья может удлиняться и укорачиваться, так же в зависимости от роста и длины ног.

Такое обилие настроек приводит к тому, что двигаться куда-то по делам крайне тяжело. Хочется играть с электроприводами и постоянно придираться к собственному же положению за рулём, постоянно двигая кресло на сотые доли миллиметра ради максимально удобного расположения и недовольно морщить лицо, когда опять всё станет не так комфортно, как может быть. Наскучить это не может в принципе — Volvo по-прежнему оснащает свои машины уникальными в плане комфорта и эргономики сиденьями, и лучше них с задачей справляются только конкуренты из BMW, но настолько суперкрутые сиденья есть только внутри флагманской седьмой серии, купить которую дешевле, чем за 11–12 миллионов, в России невозможно. Такой, знаете, тонкий щелчок по носу баварским автомобилестроителям.

Очень быстрый лось

С помощью Volvo S90 шведы подводят к мысли о том, что комфорт внутри нового представительского седана бескомпромиссный, если не сказать ультимативный. Удобно в салоне автомобиля буквально всем пассажирам. Приведём простой пример: даже в том случае, когда водитель размещается за рулём при своём двухметровом росте, это совершенно не мешает пассажиру вполне комфортно расположиться сразу за водителем. Как шведам удалось добиться такой вместительности салона? Да очень просто.

Базовая длина автомобиля — почти пять метров, без нескольких жалких миллиметров. Плюс, опять же, почти два метра в ширину. Вот и весь секрет. Почти. Нужно внимательно рассмотреть устройство пола, линий панелей, кресел водителя, пассажира и заднего дивана. Всё это спроектировано так, чтобы по миллиметру, по микрону отвоёвывать свободное пространство. С учётом тех фокусов, которые показывают шведы из IKEA, умещая трёхкомнатную квартиру на площади 42 метра, удивляться тому, что этот же приём удался Volvo, мы не станем. Видимо, это национальная традиция — делать круто, красиво и эргономично там, где этого не делал почти никто.

И вся эта мягкость сопровождается ураганной для такого автомобиля динамикой. Если вы никогда не видели, как лось преодолевает снежную целину, обязательно посмотрите. Теперь представьте вместо снежной целины дорожный поток, а вместо шустрого лося — огромный седан Volvo, который продвигается среди тысяч машин с такой же неумолимостью и целеустремлённостью.

Поначалу может показаться, что под капотом шведской пули покоится двигатель с объёмом три литра или больше, но на деле всё куда скромнее. Внутри — два литра с наддувом на 320 шведских лосей, объевшихся пьяной голубики и потерявших рассудок от собственной силы. Когда обычный, насколько это возможно в применении к Volvo, седан в городской среде может мгновенно ускориться и эффективно перестроиться в потоке в нужный ряд, понимаешь, что лось на самом деле — тот ещё мустанг.

И это при том, что средний расход после обкатки нового авто упадёт ниже девяти литров на сто километров в городе. И да, успокоим всех бывших владельцев стареньких седанов из Германии — турбированный двигатель Volvo не ест масло, поэтому канистру на доливку с собой возить не придётся. К неофициальной эмблеме Volvo — лось на фоне золотого щита (аллюзии на Ferrari) — после такой динамики и ощущений от езды в потоке начинаешь относиться даже немного всерьёз, и вся суть шведско-китайской философии постепенно начинает доходить.

Кстати о китайцах. Помните, раньше табличка Made in China вызывала недоумение и недовольную гримасу на лице? Помните эти мысли о том, что скоро опять что-нибудь сломается? Машина, которая была у нас в рамках тест-драйва на протяжении нескольких недель, поначалу вызывала такие же ощущения, но, будем честны, мы напрасно морщили лбы и считали, через сколько она сломается. Шведское качество в китайских руках никуда не делось. Напротив, с покупкой Volvo из Китая пришли деньги и, как следствие, у шведов появились средства на доведение своих машин до совершенства. Глобализация, что поделаешь.

Но весь этот шведский табун требует постоянного внимания и контроля. Так что без разговора об управляемости S90 никак не обойтись. Как и без упоминания главной цели Volvo на ближайшее будущее — ни одного погибшего владельца Volvo по вине систем Volvo. То есть шведы рассчитывают, что их системы пассивной и активной безопасности в ближайшее время доведут смертность среди владельцев автомобилей до нуля (разумеется, только на дорогах, о бессмертии речи пока не идёт, закройте кошельки). Так вот, об управляемости и контроле за автомобилем.

В ряде случаев S90 предлагает вообще не пользоваться рулём. Достаточно нажать одну кнопку на его поверхности и автомобиль возьмёт контроль за движением на себя. Авто будет держаться в одной полосе, ускоряться и притормаживать вместе с потоком и даже позволит водителю изменять среднюю скорость движения простым нажатием на газ. Для того чтобы человек не забывал, что сам управляет движением, примерно раз в полминуты Volvo требует от водителя взяться за рулевое колесо. Как только авто убеждается, что с вами всё в порядке и вы следите за движением и приборами, продолжается практически беспилотное управление автомобилем.

Читайте также: