Выворот марк 2 90

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

141. Выворот Jzx. Корчевой VS гражданский. Работа над ошибками. Отзыв о корчевом вывороте.

была лишней. Ведь даже из их названия можно понять для авто какого разряда они предназначены)))) Но нет же, мне надо было все максимальное)))) поездил я прошлое лето на них, мирясь с дискомфортом, теша себя надеждой что вот придёт зима и тогда то все эти "лишения" будут восполнены. Но пришла зима, прошла зима и стало очевидно понятно что ни какого "восполнения лишений" не будет🤣
Попробую объяснить и рассказать о том какие возможно ошибки были сделаны и какие минусы я вывел для себя по истечению года эксплуатации авто на таком спеке выворота.
Начнём пожалуй с самого главного — на "овоще" который летом боком не ездит установка таких сошек абсолютно не имеет смысла. Для зимы они тоже как бы не особо нужны, во первых потому что Марк не может ездить в таких углах, на нормальной скорости, во вторых при таком конфиге как был у меня они даже мешают в некоторых моментах, позже я к ним ещё вернусь. Как "страховка" от разворотов, их наличие тоже такой себе аргумент, да и цена такой страховки слишком высока, а сама страховка не работает)))
Установочные моменты.
Опять возвращаемся к названию. Сошки "КОРЧЕВЫЕ" т.е. их установка подразумевается на авто с доработанной подвеской. И доработки эти не заканчиваются на отпиливании шаровой и установке jzx110 рулевых наконечников и теншенов. Установку последних вообще диктуют параметры дисков. Для этих сошек необходимы в идеале все рычаги регулируемые или как минимум регулируемый теншен и верхний рычаг. Верхний конечно можно поставить тоже jzx110. Но без теншена не обойтись ни как. Дело все в том, что при установке данных сошек, плечо обката увеличивается, и колесо начинает цеплять кузов, стирая нахрен сначала подкрылки, потом полирует кузов)

Этим самым они и мешают зимой, потому что колесо цепляясь за кузов "тормозит". Для решения этой проблемы и нужен регулируемый теншен — отодвинуть колесо вперёд, заодно и увеличить угол Кастера. Верхний же рычаг нужен для выравния и регулировки развала, так как со сток рычагом развал минимум — 5-6'. В принципе не проблема для дрифта, и может быть даже норма, но на сколько там хватит стоковых эксцентриков при смещении рычага теншеном и т.д. неизвестно и лучше иметь дополнительные возможности для точной и тонкой настройки. К тому же развал нихерово так подьедает резину и за прошлое лето я без дрифта стёр до корда переднюю пару. Тут конечно ещё повлиял околонулевой аккерман, о котором кстати тоже не стоит забывать.
Что имеем в сухом остатке? Корчевые сошки для корчей, на гражданской машине они не нужны. А что для гражданской машины надо? Правильно — сток🤣 я кстати изначально хотел вообще поставить сток шаровые, но сошки получились дешевле чем пара новых шаровых и наконечников 🤣🤣Поэтому заменой сошек на гражданские

я и занялся. Но так как у меня стоят тормоза ucf21, то с заменой корчевых сошек на гражданские есть некоторые нюнсы. Просто снять одни поставить другие не получится) Для этого нужна болгарка)
В общем дело было так🤣
Сначала заезжаем на мойку и отмываем всю грязь чтобы работать было проще и приятнее.

Далее вывешиваем морду, снимаем колеса и откручиваем корчевые сошки, тут все просто и банально ни чего особенного.

Теперь берём гражданскую сошку, ставим её на шаровую, ставим центрирующие втулочки и сверху ставим поворотный кулак, прикручиваем его заранее приготовленными удлиненными болтами, так как из за увеличившейся толщины стандартные болты будут короткими. В моем случае все было просто — данные болты у меня уже были так как изначально ucf21 ставятся с использованием проставок под шаровую, и эти болты с проставками при установке корчевых сошек были убраны в дальний ящик, и вот пришло их время) а вот в установке рулевого наконечника то и проявляется нюанс) Дело в том что для гайки нет места — мешает отлив на суппорте а сам конус слишком сильно торчит. Берём болгарку и подтачиваем отлив на суппорте чтобы гайка помещалась на свое место.

Можно было бы конечно спилить гайку, но так как она самоконтрящаяся с пластиковым вставышем, я решил что лучше все таки спилить отлив на суппорте. С лишней длиной конуса та же история — отпиливаем)

я отпиливал примерно мм 5-7. Далее ложим гайку на сошку, вставляем в неё Наконечник и затягиваем. Тут важно иметь хороший рожковый ключ, потому что ни головкой ни накидным воспользоваться больше не получится, а затягивать гайку надо нормально. По хорошему ещё надо было укоротить рулевые тяги примерно на 1см, но об этой необходимости я узнал уже после всех работ когда заехал на регулировку развала — схождения и попросил выставить развал спереди -1, но из за того что тяги до упора закрутились в наконечники, сделать этого не удалось. По замене сошек это пожалуй всё, имея болгарку проблем с установкой нет. А если тормоза сток, то проблем ещё меньше, но болгарка всё ровно нужна🤣 без неё ни куда)
Я же после замены заморочился ещё и занижением морды, так как поднимал её на зиму из за того что с корчевыми сошками без регулируемого теншена колеса цепляли кузов, как вы помните. Было жалко шипы да и шорканье это за лето порядком так поднадоело. Разобравшись с высотой, поехал на развал. Целью было выставить зад в 0, а перед как я уже говорил -1 — 1,5'. Но не сраслось) Занижение делает свое дело и в итоге зад максимально что получилось выставить это развал -2', 2" схождение суммарно 0.01", перед как я уже говорил, из за длины рулевых тяг получилось выставить -3', схождение 0'.02", Кастер при этом 5'. Если бы тяги были покороче, со слов мастера можно бы было догнать развал до -2 как минимум, а возможно и достичь желаемых 1-1,5". Но в целом в итоге настройкой я доволен. Кстати для местных, особенно кто живёт на правом берегу могу рекомендовать сервис 124 AVTO-OIL на Вавилова 107а, дядька на стенде развала-схождения грамотный, все сделал по красоте. Сменой сошек я доволен ещё больше🤣Наконец то при рулении на месте, в поворотах, пропали эти ужасные шорканья, при развороте на месте морда не ведёт себя как на заварке (видимо у этих сошек с углом аккермана все в порядке) и даже ГУРу стало жить легче, потому что с корчевыми сошками достич полного выворота удавалось только в движении, а на месте прям было слышно как он напрягается чтобы вывернуть колеса, сейчас же руль от упора до упора крутится без проблем. Что касается самого выворота, не заметил я особой разницы что его стало меньше. Перед тем как снять корчевые сошки я замерил расстояние от диска до бампера, при полностью вывернутом влево колесе, получилось 20см до бампера слева,

от диска до подкрылка справа. На этих же сошках это расстояние составило 17см, и 18см соответственно. Но стоит учесть что и диск сместился внутрь на 2см.
Что мы имеем в итоге?
Пацаны, особенно начинающие марководы, если таковые ещё имеются и читают эту запись, используйте имеющийся опыт у тех кто через все это уже прошёл, ответственно и вдумчиво относитесь к тому, что и как вы устанавливаете на свои авто. Хорошенько думайте нужна ли Вам эта доработка и не ставьте тюнячки по принципу "у соседа Васи стоит значит и мне надо" и тогда всё у вас будет хорошо))) учитесь на чужих ошибках))) ну а коли желание установить корчевой выворот у Вас все же имеется, то одна из деталей из этого "кита" лежит и ждёт нового хозяина, с болтами и спейсерами, за символические две тысячи пятьсот рублей)
На этом пожалуй всё, всем удачи, здоровья и правильных и грамотных доработок)

Корч для дрифта. Часть 2. Выворот колес под 90 градусов

Из прошлой статьи мы определились с выбором авто и доработали подвеску. Путем не хитрых действий, мы занизили автомобиль и сделали подвеску жесткой. Что и требовалось для настоящего корча. Но сделать автомобиль жестким и сбитым еще не значит, что он готов дрифту. Как мы уже знаем, дрифт — это скоростное прохождение поворотов с принудительным срывом задней оси в занос. Подобные заносы контролируемые, а значит управление автомобилем должно быть четкое.

Замена стандартной рулевой рейки на короткоходную, если изначально установлен рулевой редуктор, то обязательная регулировка или замена на рейку;
Замена рычагов и поворотных кулаков для увеличения угла поворота колес.

Замена рулевой рейки

Острое управление;
Уменьшение количества оборотов;
Плавное и легкое вращение рулевого колеса;

Спортивная рейка для владельцев ВАЗ обойдется примерно в 9-10 тысяч рублей, однако эффект от ее работы гораздо выше. Поменяв рейку переходим вывороту колес и тут можно уже попрактиковаться в своих инженерных способностях. Если задатки к этому имеются, конечно. Но можно пойти проторенным путем и заказать спортивные рычаги и кулаки.

Замена рычагов и поворотных кулаков

Особенности Wisefab

Многие уникальные элементы тюнинга, вайсфаб сделан только для популярных моделей. Возникает дилемма. Сделать аналог самому или переделать подвеску с подрамником. И тот и другой, процесс достаточно муторный, требующий особых навыков и инструментов. Но все же переделать подвеску более быстрое дело.

Спортивные рычаги своими руками или кастомайзинг

Остается только избавится от лишних помех. По внутренней стороне повернуть до конца помешают теншены, а по внешней лонжерон. Лечится увеличением нижнего рычага. Разрезаем его и ввариваем проставку на 30 мм. Последствия удлинения рычага тоже не заставили себя ждать. В него уперся наконечник. Поможет только тюненные наконечники со специальной геометрией. В итоге получаем искомый угол выворота.

Следует отметить, что для облегчения работы с преображением управления, следует избавиться в местах ведения работ лишних кузовных элементов. Некоторые мастера, настолько привыкают к такому виду, что отправляются на соревнования или ночные «покатушки» с «голым» передом. Но их действия не лишены логики, лишнее охлаждение ни когда не лишнее, тем более, что корч не для увеселительных прогулок по бульварному кольцу и эстетика ему не к лицу.

ПОЛНЫЙ ГАЙД ПО ВЫВОРОТУ jzx90, jzx100, jzx110, sxe10 и т.д.

Посмотрел значит я твой гайд. У меня chaser jzx100, купил косой 110, наконечник 110 и сошки чуть укороченные и нифига это не работает. Нужно похоже пилить тягу ролевую и наконечник чтобы колеса выровнять. Передняя часть колёс смотрит внутрь. Наконечники закрутил до самого конца(

Alex Blizin

Грамотный хороший видос, спасибо, наконец то инфа собрана в единое целое.
Буду благодарен, если подскажешь как быть в моём случае 😁
Стоят гражданские сошки от Ромы Пульникова, аккерман 1/2, наконечники 110, развал -2°.
Колёса зимой 7ж ет50, летом 7,5ж ет38, зимой и летом проставки 30мм. Стойки турик сток, не пиленые.
Пока были теншены от 100 – натирало стаб и рычаг, теперь косые 110, стаб трёт ещё сильнее🤣 стойки стаба там я вообще хз как живут, смотреть страшно на них при вывороте. Как это решать? В этом году поставлю теншены с регулировкой, но врятли мне это поможет.
Проставки с колёс пробовал снимал, тогда вообще печаль и тоска.

LotusKM Laurel

Че будет стоить рычаги разваренные на сантиметр и тэншен кривой но не на ШС?

Михаил Митрофанов

наконец то хоть кто то что то пояснил. да . если бы еще была инфа про укорачивание кулака.

Лвл1 Фортри

Непривычно что-то на этой дощечке видеть кроме графиков постоянного и переменного тока.

Стас Дрифт

Ну наконец-то!!) отличный видос , я тебя уже 3й месяц искал !) Спасибо за супер подачю и толковое объяснение !) пойду свои корневые сошки пилить )))

Новосадов Игорь

Никита, молодец. Всё понятно, спасибо!

Константин Мостовской

Опа, чай из Бурятии

Deep Garage

У меня вот не сток диски, база значительно расширена, диск 9j et30 с проставкой 10мм итого 20 вылет. Всё равно получается неправильный угол обката будет, даже на разваренном рычаге, так как колеса вынесены наружу)))

_BlackJack_

Сошки не планируешь изготавливать?

Dmitriy 44 Kvartal

Никита привет, я к тебе за советом ,хочу взять себе чайника 90ка и привести его в идеальное состояние для себя ,хочу турика, но боком и на драгах гонять не собираюсь, вот какая подвеска будет лучше и надёжнее? Авто будет на повседневную езду, но иногда стрелку за городом и пустой дорогие ложить буду и по высоте как лучше для безопасности?

Max Shuvalov

Класс 👍 всё доходчиво
А какое схождение делать?

TOURER V

03 регион ты из улан удэ или чайник оттуда?

Максим Бывалов

Просто, понятно, по человечачи ))) красава!

amazing IT

Спасибо за инфу, всё очень разжевано для обывателя, у меня стоят гражданские сошки с акерманом но помимо предложенного тобой спека в конце видео у меня стоят еще и теншены от 110 иначе колеса трут от родной рычаг jzx100 (колеса 9j et20) И еще не услышал о том, что после установки рулевых тяг от 110 что их нужно немного укоротить иначе схождение попросту не выставить, смотрю твои видео они познавательные, удачи тебе!
P.S. еще там такая тема есть, что при установке на jzx 90 гражданского выворота, приходится менять ещё и нижний рычаг на сотый.

Денис Новосёлов

Почему многие уходят от «двухрычажки» и ставят Макферсон от Сильвии ? В теории маркоподвеска лучше..

Стоимость содержания Toyota Mark II X90 (Chaser, Cresta)

Сегодня мы поговорим об одном из самых популярных и распространенных праворуких седанов в нашей стране – о Тойоте Mark 2 седьмого поколения в кузове X90 (GX90, LX90, SX90, JZX90), а также о маркоподобных Чейзере и Кресте в том же кузове, ведь, я думаю, практически ни для кого не секрет, что Mark 2, Chaser и Cresta это по сути один автомобиль с одной и той же подвеской, гаммой моторов и проблемами.

Выпускались эти повозки в период с 1992 по 1996 год и были дичайше популярны, да и продолжают быть популярными по сей день т.к. круты, надежны и очень удобны в обслуживании. Ладно, хватит прелюдий, давайте разбираться.

Начнем, как обычно, с подвески

Маркообразные оснащены многорычажной передней подвеской хитрой конструкции. Формально это многорычажка содержащая прямой и косой рычаги снизу и у-образный сверху, однако по сути выходит, что косой рычаг не имеет прямой шарнирной связи с поворотным кулаком, что фактически делает эту подвеску двухрычажной на двух у-образных.

Плюсом такого решения является удешевление конструкции и упрощение в обслуживании т.к. нет лишней шаровой опоры, а возможность ставить регулируемые рычаги для ручной настройки параметров подвески.

Минусом является то, что вся нагрузка подвески идет на одну эту шаровую, а не на две как могло бы быть, в результате чего нижние шаровые становятся слабым местом передней подвески и требуют частой замены. Поправьте меня, если я не прав, но похоже, что это касается практически всех неоригинальных шаровых независимо от фирмы, как я понял, да и самих фирм не так уж прям чтобы много. Хотите, чтобы ходило норм – ставьте оригинал.

Верхние рычаги вроде живут нормально, однако их не слишком удобно снимать, в случае чего, ввиду того, что они прикручены прям к лонжерону под аркой и кто-то для удобства снимает стойку, а кто-то изгаляется и умудряется снять и так.

Теперь пробежимся по ценам.

Средняя стоимость нижней и верхней шаровых опор составляет 1100 и 700 рублей. Стоимость замены 700 и 1500 рублей соответственно. Сайленты нижнего рычага в среднем 600 рублей с заменой 700, если все хорошо и не приходится снимать рычаг. Сайлентблок косого рычага стоит порядка 700 рублей, а поскольку он крупный и без использования пресса его будет трудно поменять, то стоимость его замены с учетом демонтажа рычага может обойтись вам в 1300р Сайленты верхнего рычага стоят в среднем всего по 400рублей, а вот замена их связана с демонтажом стойки и рычага, что означает для вас ценник почти в 2000 рублей при замене на СТО. Стойки стабилизатора обойдутся вам в 600 рублей за штуку, как собственно и замена каждой из них 600р Амортизаторы же будут в среднем по 2000 за штуку. А замена каждого 1500р

Т.е. вся передняя подвеска в случае крайней ушатанности и если замена всего будет осуществляться по очереди обойдется вам в 28000 - 30000 рублей , благо такое случается в единичных случаях и обычно все ограничивается ежегодной заменой нижних шаровых или надо просто один раз поставить оригинальную и забыть.

Что касается задней подвески, то она заморочено многорычажная, но благо практически бессмертная. В качестве проблем можно отметить разве что присловутое закисание регулировочных болтов в рычагах, что приводит к необходимости их замены вместе с рычагами. (Или просто сайленты поменять, но мы считаем в запас.) Стоимость комплекта рычагов с болтами составит 3500 рублей, а их замена со следующим за этим процессом регулировки задней оси встанет в 3000 рублей. Также в задней подвеске на верхнем рычаге есть шаровая, что говорит сами знаете о чем. Стоимость шаровой в среднем 700 рублей, а ее замены в те же 1500р в связи со сложностью демонтажа. Если вдруг дохлые задние аморты, то плюсуем еще в среднем по 3000 рублей за аморт и по 1500р за замену каждого. Так что устранение дежурных проблем задней подвески обойдется вам почти в 20000 рублей . Т.е. если вы взяли ведромарк, ведрокресту или ведрочайник, то на подвеску готовьте сразу полтос.

Двигатели

Гамма двигателей достаточная - начиная от умиротворяющих 1.8 в формфакторе рядной четверки и заканчивая огромными безумными трехлитровыми шестерками, а также легендарными твинтурбовыми 1jz-gte объемом 2.5. Все двигатели хорошо спроектированы и бесконечно надежны, выбирать остается только на вкус и цвет. Конечно у шестерок есть традиционная проблема с охлаждением 6 го цилиндра, но если у вас всё хорошо с системой охлаждения, то беспокоиться вам особенно не о чем. Необходимый объем масла для замены варьируется в зависимости от двигателя и доходит до 5.4 литра, для удобства грубых оценок примем эту цифру для всех.

Соответственно вам придется купить 6 литров хорошего масла, что обойдется вам в среднем в 3000р + 300 рублей на фильтр. Замена обойдется в 700 рублей. Плюс воздушник с заменой в косарь. Стоимость свечей для 4х цилиндрового мотора по 160 рублей, для шестерок составляет порядка 500 рублей за свечу с двойным электродом и 300 рублей за классический одноэлектродный вариант, а замена обойдется порядка 400-1500 рублей в зависимости от мотора и мастерской.

Навесное

Ну про навесное особенно не о чем говорить, всё надежно и беспроблемно. Разве что общей для всех старых машин является проблема с генератором, благо переборка или покупка контрактного в среднем не превышает 5000 рублей. Плюс замена рубля 1.5.

Кузов

Кузова у этих машин хорошие - крепкие и красивые без каких-то особых болезней. Запчастей на разборках уйма, поэтому проблем не должно быть. Единственная пара неприятностей, которые встречаются практически у всех - растрескивание задних арок, в результате чего через эти трещины вода попадает в багажник и растрескивание центрального тоннеля под задней сидухой.

Теперь поговорим о прочих проблемах

Хотя по большому счету и нет ничего особенного, что могло бы заставить вас потратить деньги. Кто-то жалуется на стуки суппортов, но и тут цена вопроса 3 копейки. Время от времени встречаются проблемы с панелями климата. Да, разве что еще иногда выходит из строя подвесной подшипник кардана. Сам подшипник обойдется вам в среднем 2000 рублей, а его замена тысячи в 1.5. Также среди прочих трат стоит конечно упомянуть страховку и транспортный налог. Страховка в среднем обойдется вам в 10000, а налог будет варьироваться от 3000 до 15000 рублей в зависимости от мотора для атмо и дизеля и 42000 рублей в год придется отдавать за турбовый JZ.

Расход

Теперь можно подвести и общий итог

Если вы все-таки умудрились найти себе слабосильного маркообразного , то в хороший год с тратами только на бенз, ТО, страховку и налог его содержание может выйти в сумму менее 80000 рублей – по деньгам почти как на жигулях гонять, только как человек.

Если тачка по-мощнее, но тоже без проблем то 120-130 тысяч . С турбиной 180+

А вот если вы умудрились найти себе вшатанный Кресто-Марко-Чайзер , то сумма годового содержания будет начинаться от 140000 рублей для слабосильных и от 195000 для мощных атмосферников , а турбо и подавно может попросить 230000+ в не лучший год.

Нужно сказать, что для таких крутых машин это не такие уж и большие цифры, тем более, что большинство из них еще не успели долго поездить по российским дорогам и всё еще сохраняют японскую надежность, поэтому скорей всего попасть на большие бабки не должно получиться.

Mark II jzx90. Путь от стока к 800+ л.с.

Итак, когда-то давно в 2005 году, в голове появилась идея купить мощное турбированное японское авто. В тот момент я передвигался на Тойоте Чайзер в сотом кузове с хорошим, но весьма скромным мотором 1жз-ге. Соответственно, в первую очередь было решено обратить внимание на наиболее мощную комплектацию маркообразных TourerV. Перечитав кучу отзывов и комментариев на Дроме (в ту пору еще авто.вл.ру) и на Турерви.ру это решение окончательно сформировалось в голове.

Начались поиски. В те далекие времена никто еще не слыхал про распилы и прочие извращения настоящих дней, всё приспокойно завозилось конструкторами. Поэтому активно искалась фирма, способная взять на себя все хлопоты в этом сложном деле, такая фирма была найдена. Название не пишу намеренно, ибо фирма оказалась с гнильцом, да и не существует её уже наверное.

Следующий шаг - выбор машины на аукционе, шаг проходил азартно, нервно, но увлекательно Т.к. денег на тот момент было весьма ограниченное количество, искал жзх90. После нескольких неудачных попыток был куплен белый-белый Марк2 ТурерВи на АКПП. Стоил он в Японии смешные 1700 долл.
Итак, купили, оплатили, погрузили, начали с нетерпением ждать прибытия в порт Владивостока. По прибытию, появились первые русские фотки, марчок выглядел не слишком здоровым Зато рядом с ним валялся легендарный мотор ))

Ныряем под КАД! Там много букоф видио и фото))

И вот началось долгое ожидание, мучительные поиски документов и нужных людей, оформление, и наконец отправка сеткой в Москву. Общее время между прибытием во Владик и прибытием в Москву составило порядка шести (. ) месяцев. В общем, марчок дался немалыми нервами И вот наконец звонок из Москвы, я с Женей (Джохн) срываемся на самолете в столицу. И наконец забираем машину. Первое впечатление, конечно, не радостное. Выцвевшая краска, царапки, коцки, грязный салон и прочие прелести пожилой машины, приехавшей конструктором.
Дело было ранней весной, на Марке полулысая летняя резина, дорога между Москвой и Краснодаром сплошной снег и гололед . Но делать нечего, едем.
При первом осмотре из вкусняшек было обнаружено:
1. Выхлоп от катализатора Сард (стандарт Джасма)
2. Диски Волк Рейсинг 7/8 джей.
3. Неплохо сохранившийся и весьма недурно смотрящийся родной обвес.
И, собственно, всё ))) В остальном машина полный сток.

Итак, после определенных сложностей (неработающая печка) и не без доли везения (разворот на 180 гр. с безболезненным для всех приземлением в свеженаваленный сугроб у отбойника) два товарища и Марк приехали в родной Краснодар.
За всю дорогу газ в пол ни разу не нажимался, т.к. непонятно какие свечи, какое масло, в каком состоянии фильтры, да и вообще ничего не понятно, всё-таки конструктор. Соответственно, проверить динамику, о которой было столько прочитано в инете, не удалось.
По прибытию было заменено масло в двигателе, в АКПП, в редукторе, антифриз, тормозуха, свечи, топливный, масляный, воздушный фильтры, закачан фреон. Также была проверена/протянута ходовая. И теперь моя чудо-машина наконец-то была готова к испытанию сухим асфальтом и тяжелой ногой на педали
Выезжаем (я и Джохн) из переулка на сухую свободную дорогу, выравниваю машины (тело в предвкушении дикого ускорения…), газ в пол… ииииии… ничего ровное атмосферное ускорение, сравнимое с динамикой моего 1жз-ге. Разочарование, скажу прямо, было сильным… Столько усилий, нервов, времени, немалая сумма денег, и за что. За вот это.
Женя успокаивает, мол ничего, найдем причину, починим и т.д. Не особо помогает… Предлагает померить на телефон, мол, а вдруг просто слишком многого ждали, и теперь не замечаем умопомрачительной динамики. Останавливаюсь, газ/тормоз, 2000 оборотов, старт, телефон показывает 8 секунд, еще несколько попыток с таким же печальным для Турика результатом 7,5-8 секунд…
Время в районе 2-3 ночи… Расстроенный и разбитый еду домой. Заезжаю во двор и перед тем как начать пинать и обливать бензином, всё-таки решаем открыть капот и взглянуть. Газуем на нейтралке, держась за патрубок от турбин, он не раздувается, делаем первичный вывод о смерти турбин… Решаю подергать патрубок к дросселю и, о счастье, замечаю что он не прикручен, причем прям совсем не прикручен, категорически не прикручен там внизу, в районе переднего левого колеса… Быстренько дрожащими руками прикручиваю, проверяем остальные хомуты, газуем на нетралке и о чудо - патрубок от турбин раздувается как грелка под напором мощных легких бодибилдера Прыгаем в машину, едем проверять еще раз (несмотря на 4 утра ждать до завтра сил нет, сами понимаете )
Выворачиваю на дорогу, трекшен офф, газ в пол… АААААААААААААААААА, вот оно, тело наливается тяжестью, голова прилипает к подголовнику, он ЕДЕТ, УРААААААААААА. Общей (а особенно моей ) радости нет предела. Меряем на телефон - стабильно 6 секунд, именно то, чего ждали, незатейливо и быстро разгоняемся до 170-180, ну как тут удержишься В общем, чудо, а не машина
Вот так состоялось моё заражение турбо болезнью, излечиться от которой до сих пор не получается, несмотря на применение дорогих и очень дорогих импортных лекарств, и временами даже обработки медицинскими газами .

Немного поездив и освоившись, появилось естественное желание кого-нибудь порвать в тряпки , тогда еще не было понимания, что сток разгоняется не слишком быстро, казалось, что равных практически нет Потихоньку знакомые и друзья узнали о том, какую машину я привез, и вот один из них предложил дружеский заезд на ящик пива. Соперник - лансер Ево3 в стоковом состоянии. Договорились, поехали.
С места решили не ехать, тогда почему-то ево казался недостижимым соперником при старте с места, поэтому договорились ехать 60-160.
Это был мой первый рацерский опыт ))) куча адреналина… )))
Едем 60 км/ч, три сигнала, мы в Марке вдвоем, водитель Эво один.

Итог – проигрываю, но немного. В связи с тем, что пассажир весит 100+ кг, решаю его высадить и заехать еще раз.
И вот оно, три старта с одинаковым исходом – эво позади, и чем выше скорость, тем больше отрыв.

Довольные забираем ящик пива, и едем обмывать, первая победа и первая награда как-никак )))
Следующим обязательным этапом в гоночной жизни любого чОткого молодого рацера, как все знают, является посещение странного сборища не всегда трезвых и зачастую не слишком умных молодых людей на ******е-орущих машинах (в основном отечественного производства). Думаю, все догадались, что я о ночных гонках на объездных дорогах ))) Не избежал этой участи и я. Еще до долгожданного пятничного вечера мы договорились о заезде со стоковой автоматной Супрой 80-кой. Поэтому этих гонок я ждал с нетерпением, всё-таки мне будет противостоять легендарный 2жз-гте в не менее легендарном кузове.
На ночных гонках моя машина вызвала достаточно много интереса, т.к. когда то давно в Краснодаре уже был Марк который разрывал в хлам все самые быстрые тазы, после смерти этого Марка общественность еще долго его вспоминала с тоской )) И тут – мой автомобиль, да еще и в компании черной модной Супры. В общем, наши заезды стали ключевым событием того вечера. Первые две передачи мы ехали нос к носу, на третьей Супра стремительно начинала уезжать. Итог нескольких заездов – 1,5-2 корпуса не в мою пользу. По-моему не плохо, учитывая 3 литра ввти 2001 года у Супры

Потом со мной встала одна из быстрейших в то время в Краснодаре врх сти, старт не показательный, т.к. сти стартовала с 2000 оборотов, уж не помню почему… Вечно у этих субароводов что-то не так или что-то сломалось )))) В итоге я её объехал на 2-3 корпуса под бурные аплодисменты зрителей.

Через совсем небольшой промежуток времени ощущения от динамики стали притупляться и было решено сделать бустап. Начитавшись статей, заказываю следующее железо:
1. Фронтпайп на 76 мм
2. Куллер-кит гредди Ви-спл
3. Термостат Арк на 68 градусов
4. Торшен с фланцами
5. Воздушный фильтр Апекси в штатное место
6. Бустконтроллер Апекси АВЦ-р
7. Топливный насос Валбро 255
8. Датчики Дефи (буст и температура масла)
9. Бустапный мозг Майнс
10. Апекси РСМ Кстати очень пригодилась после
Плюс удаляю катализатор и отрезаю глухой отросток из выхлопа, теперь получается действительно правильный выхлоп.
Железо приходило в разное время от разных людей, поэтому ставилось всё не сразу, а постепенно.
Наступила весна следующего года. В соседнем с нами Ростове (аэропорт Батайск) организовывались официальные гонки. Я решил поучаствовать, все-таки официальные соревнования, взносы, регистрация, стартовые сетки, все дела )) Сразу отмечу, что много чего из заказанного не пришло, и состояние машины мало чем отличалось от стокового. Успел лишь поставить интеркуллер, переделать выхлоп и, вроде, поставил бустапный мозг (за давностью лет не помню точно). Выступал само собой на гражданской резине, тогда только самые продвинутые парни знали о полусликах, а про настоящие драговые слики никто и слыхом не слыхивал ))
Официальная атмосфера – это вам конечно не ночные гонки, ощутимо интереснее
В итоге я занял второе место. Объехал в сетке турбоцедрик 3 литра, корч запорожец, еще кого-то, уже не помню кого )) Но в финале забуксовался и проиграл не самой сильной турбосильвии.

В целом впечатления от первых официальных веселых стартов остались только положительные
После установки всего, что было куплено и плюсом гидромозгов от Саши Харвеста, машина поехала вот так вот:

11,180 в свободной практике

1/4 финала: Марк2 - Ниссан 350Z турбо (13,130 и 13,467) я бросил газ, берег машину

1/2 финала: Марк2 - Субару врх сти (11,728 и 12,438)

Финал: Марк2 - Субару врх сти
первый заезд 11,413/12,547

второй заезд 11,581/12,369

Больше подробно останавливаться на каждом турнире не буду, их было много, некоторые успешные, некоторые не очень
Машина ехала всегда быстро, стабильно и без поломок. Не сломалось ни одной мало-мальски важной системы, ничего не барахлило, не сбоило, не троило, не стреляло, не пердело и не переливало )))) Что на самом деле очень странно, учитывая общий возраст автомобиля и число доработок. Спасибо правильного собранному автомату, правильно собранному мотору и настройке с запасом.
На максимальных настройках машина получала 590 сил на моторе + 140 сил кислоты. Итого 730 л.с. ))) Ездил на соревнованиях на 109-м бензине ВиПи.
Результаты колебались в пределах 10,3-10,9 секунды с выходом 215-222 км/ч в зависимости от зацепа, клея и настроения водителя Лучший результат 1жз в стране улучшался ровно вслед за результатами моей машины Лучшее время 10,369 и 222 км/ч на выходе. Это время на данный момент и является быстрейшим результатом в РФ для 1жз на 402 метра.

Фотки)))

А вот полный (или почти полный, мож что-то и забыл) список того, что было установлено на машине на конец сезона 2010.
- Турбина гарретт гт35 а/р 1,06
- Вестгейт Тиал 44 мм
- Кастом даунпайп на 80 мм
- Выхлоп 5зиген от приемной трубы на 80 мм
- Воздушный фильтр АЕМ на 100 мм
- Форсунки Сард 650сс
- Стоковая топл. рейка рассверлена до 10мм, подача с двух сторон, обратка из центра
- Топливный насос Денсо 280 л/ч, подключен на постоянку, в обход контроллера.
- Доработка головы в гараже ARS
- Распредвалы Джун 264/264 с подъемом 9,3
- Разрезные шестерни Гредди
- Прокладка головы Гредди
- Ремень ГРМ Гредди
- Облегченные шкивы (КВ + все агрегаты)
- Кулеркит траст V-spl
- Блоу офф Блиц
- Маслоуловитель Каско
- Маслозаливная крышка Гредди (очень нужная вещь)
- Кулер АКПП с вентилятором
- Кулер на моторное масло с переносом фильтра
- Холодный термостат Арк 68 гр.
- Аллюминевый радиатор с кастом диффузором
- Электровентилятор Вош
- Торшен с фланцами
- Мозг Апекси ПФС
- Атеку от Вемс для управления АКПП
- Бублик на 3800-4000 оборотов Харвест
- Жесткие гидромозги АКПП Харвест
- Фрикционы Рэйбестос блю
- Сборка АКПП в Красноярске Сашей Харвестом
- Буст АВЦ-р
- Апекси РСМ
- Грядка датчиков + ШЛЗ АЕМ
- Тюненые новые катушки
- Свечи Денсо Иридиум Рейсинг 9-ки
- Комплект одноточечной закиси Снайпер
- Автоматическая грелка для баллона + манометр
- Пластиковые крылья
- Пластиковый капот
- Полуслики Тойор888 255/40/17 (планировались на гонки, но остались на каждый день)
- Слики Хусьер Драг Рэдиалс 275/40/17
- Пара легкой ковки Волк Рейсинг 9джей
- Диски R17 GP-Sport Gul Flame 8,5/9,5 джей
- Аммортизаторы Каяба Нью СР Спешиал
- Пружины Еспиллир
- Передние 4-х поршневые тормоза Прома (суппорты, торм. диски, армированные шланги)
- Тормозные колодки Ендлесс
- Раскатаны задние арки, исполнено было красиво, в железе
- Удален люк
- Удалено место под запаску, вварен лист из нержавейки
- АКБ перенесен в багажник
- Полная капиталка мотора в ARS.

Такие вот "бюджетные" доработки )))

Есть еще много ништяков, которые заготовлены на сезон 2011

И всё-таки результата 10,3/222 показалось мало
Я решил немного поднять мощность, поднять до уровня примерно 700-720 л.с. на моторе + привычные 140 сил кислоты. Итого примерно 840-860 л.с.
Соответственно, рассчитываю улучшить время на квотере Очень хочется выехать из 10-ти секунд. Дополнительным бонусом к увеличению мощности должно стать уменьшение лага, т.к. машина городская и по выходным выезжает на улицы - это достаточно важный момент.
Путь к совмещению этих на первый взгляд несовместимых вещей (больше мощности/меньше лага) был выбран такой:
1. Увеличение объема до 2,750 литра
2. Турбина ФП 3586хта а/р 1,03 с тиаловским горячим хаузингом
3. Серьезная спортивная доработка головы
По предварительным расчетам этот набор позволит обеспечить поток воздуха в мотор эквивалентный порядка 720-750 л.с. Именно то, что надо А увеличенный объем двигателя и турбина с улучшенными характеристиками отминусуют в районе 800-1000 оборотов от лага.
Общий список вкусняшек, приготовленных на сезон 2011 таков:
- Турбина 3586хта а/р 1,03 Тиал
- Новый выпускной коллектор
- Шатуны Томеи
- Поршни 88 мм изготовленные на заказ фирмой JE
- Вкладыши и полукольца ACL
- Шпильки ARP (полный комплект)
- Жестокий попил головы (как минимум до уровня 2жз)
- Топливная рейка ХКС
- Форсунки 870сс
- Топливный регулятор Аэромотив
- Маслянный насос повышенной производительности (от 2жз-гте)
- Пара топливных насосов Денсо (суммарная производительность 560 л/ч)
- Новые линии подачи топлива из бака и обратки
- Впускной коллектор
- Дроссель на 80 мм
- Новый бублик 3800-4000 без блокировки ГТ (вес на 6 кг меньше стока)
- Новый кулер АТФ, бооольшой
- Новый основной радиатор Блиц
- Дополнительная опора двигателя
- Замена с/блоков в задних ступицах на мегажесткие
- Замена всех остальных с/блоков в подвеске на полиуретан (Точка Опоры)
- Диски Эво Десмонд R17 10jj под слики
- Хусьер Драг Рэдиалс 315/35/17
- Новые задние арки под такой размер слика (в железе)
- Шины BF Goodrich AT Drag 275/40/17 на городское использование
- Легкие колесные гайки Рэйс
- Кое-какой новый силикончик
- Прозрачная крышка ремня ГРМ
- Новая моторная коса
- Парочка датчиков
- Новый передний бампер
- Новый задний бампер с диффузором
- Новый капот
- Два омологированных передних сиденья OMP champ
- Омологированые ремни безопасности
- Система пожаротушения
- Омологированная одежда (всё полностью) + шейный бандаж
- И ряд мелких доработок

Почти всё уже куплено, по мотору не пришли только поршни. Ждем-с.
Кстати о моторе, при разборке опять-таки было обнаружено идеальное состояние поршневой. Напомню, что предыдущая комплектация была на полностью стоковом низе. Пробег конечно менее 10 000 км, но какие это были километры ))) Первому жизету - ура.

Ништячки)))

Свежие изменения Новые арки под 315-й слик.
Сделано в железе, практически без шпатлевки. Для того, чтобы гармонично смотрелось с остальным кузовом пришлось немного гнуть задние двери.

К сожалению, путь затягивается ноунэйм впускной коллектор не подошел, как там в поговорке "кроилово приводит к попадалову" Пытаемся купить Гипертюн, уж если все равно ждать, то ждать правильный В итоге, в лучшем случае мотор соберется месяца через два.

Toyota Mark II (X90): стоит ли покупать японскую легенду

Самыми знаковыми из «Марков» были и остаются «самурай» и «сотка» — автомобили с индексами кузова «90» и «100» (седьмое и восьмое поколение). Однако массовая любовь к модели возникла с кузова X90, который выпускался с 1992 по 1996 год, и его модификации Tourer V.

Mark II в 90-м кузове — это приземистое, хищное, красивое, одновременно спортивное и утилитарное авто. Считается, что создателей вдохновил легендарный BMW M5. Чтобы достичь его характеристик, производитель предложил разнообразное сочетание двигателей и трансмиссий.

Двигатели «Тойоты Марк II»

Модель доступна с дизельными и бензиновыми агрегатами. Если хотите спокойно передвигаться по городу или трассе, выбирайте дизель 2,4 с турбонаддувом на 97 л. с., задним приводом, механикой или автоматом. Для этих же целей подойдет бензиновый 1,8 на 120 л. с. Динамика у этих агрегатов скромная: автомобиль большой и тяжелый, выехать из 12 секунд вряд ли получится.

Оптимальный вариант для автолюбителей — шестицилиндровый 2,0 на 135 л. с. Он тоже нединамичен (12-13 секунд до сотни), по городу «ест» 14 литров АИ-92-95, но его мощности хватает, чтобы уверенно стартовать с места и обгонять на трассе. Тюнинговать его, правда, не стоит, так как есть более интересные версии — 1JZ и 2JZ. Запоминайте нужные обозначения:

Tourer S — модификация объемом 2,5 л, мощностью 180 л. с.;
Tourer V — модификация объемом 2,5 л, мощностью 280 л. с.;
3,0 Grande G — модификация объемом 3 л, мощностью 220 л. с.

Двигатели у «Марка» были настолько легендарные, что заслужили упоминания в первой части франшизы «Форсажа» и запустили в народ поговорку «2JZ — лучше для мужчины нет».

Большинство автомобилей продается с двигателем 1JZ (Tourer S и Tourer V) — порядка 200 предложений. Самодостаточный по сути, он обладает огромным ресурсом. По нему много информации, нет проблем с запчастями. Конечно, в силу возраста пробеги уже приближаются либо перевалили за 300 тыс. км, но найти хороший экземпляр не проблема.

Самая «вкусная» версия — 1JZ-GTE с разгоном 6-6,5 сек./100 км. Изначально двигатель «задушен» до 280 «лошадей», а реально может развивать 320-330 сил. Достигается это простым бустапом — повышением давления на впуске без изменения степени сжатия. Цена вопроса — около 100 тыс. рублей, а это добрая треть от стоимости самого автомобиля.

Версия Tourer V любима в автоспорте. Мощный заднеприводный автомобиль с неубиваемым мотором и коробкой берут поклонники дрифта, трека и дрэг-рейсинга. Бывшие владельцы тюнинговали его, увеличивая мощность до 600, 700 и даже 1 000 «коней».

Имейте в виду, что при постоянной агрессивной езде в городе может перегреться один из цилиндров мотора, так как система охлаждения двигателя и турбины не приспособлена под такие нагрузки. Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, смотрите на 2JZ. У него больше объем, улучшена система охлаждения и просто рекордный запас прочности.

Коробки передач и их возможности

Коробок на выбор две — четырехступенчатый автомат или пятиступенчатая механика. АКПП очень быстрая, чувствительная, быстро переходит на пониженные передачи. Проблем с ней никаких. А еще она может выдерживать колоссальные нагрузки, поэтому заднеприводные Mark II c автоматической трансмиссией нередко используются в соревнованиях по дрифту.

МКПП «Тойоты» дорогие и редкие, поэтому Mark II с такой трансмиссией — также редкий «зверь», всего 33 предложения на вторичке. Но если сравнивать трансмиссии, механика с ее короткими передачами смотрится выигрышней: автомобиль просто «стреляет» с места.

Комфорт японского «морковника»

Комфорт — второй значимый показатель Mark II, причем эволюция его налицо. Если с начала производства 7 поколения пара подушек безопасности, ABS и TRC (антипробуксовочная система) ставились только на дорогие комплектации, то к концу 1996 года стали появляться версии с системой курсовой устойчивости и датчиками давления в шинах.

В салоне удобно, правда, трансмиссионный туннель делает изначально пятиместный «самурай» четырехместным, но эти четверо располагаются внутри с максимальным комфортом. А вот багажник маленький, плюс его пространство «съедают» крупные арки и «стаканы» для крепления амортизационных стоек, выдающихся внутрь. Кроме того, за задним сиденьем расположен бензобак, который тоже ворует пространство багажного отсека.

Проблемы Toyota Mark II (X90)

Основная проблема всех «самураев» — нижние шаровые опоры, которые нужно менять с периодичностью раз в год. Сами запчасти стоят немного, порядка 1 500 рублей, и заменить их можно самостоятельно. Стойки амортизатора редко «ходят» без проблем более 50 тыс. км, после чего просят замены. Потратиться придется на около 10 тыс. рублей «по кругу».

Для двигателя 1JZ-GTE характерен износ турбин, которых тут две. Проявляется он в потере мощности, масложоре и повышенном расходе топлива. Средняя стоимость одной турбины — 15 тыс. рублей, плюс работа по замене. Если будете брать «Марк» с таким двигателем, проведите полную диагностику узла в специализированном сервисе.

Электрика — еще одна слабая сторона «морковников». Изоляция пожилого автомобиля во многих местах износилась, и это может негативно сказаться на работе бортовых систем.

И еще одна проблема «самураев» — их лихое прошлое. Многие владельцы гоняли «морковки» на пределе возможностей, не заботясь об их техническом состоянии. Ну а уж про состояние ЛКП мы и вовсе молчим. Самому «свежему» экземпляру нынче исполнится 23 года, так что у приглянувшегося вам экземпляра наверняка может присутствовать коррозия и повреждения в районе арок и порогов.

Также возможны трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Чтобы узнать, есть ли они, поднимите задние сиденья. Сварка трещин будет временной мерой, нужно будет усилить кузов распорками.

Проблемы седьмого поколения Mark II

За «Марк 2» седьмого поколения просят немного. Автомобиль со средним пробегом 200 тыс. км в среднем отдают за 270 тыс. рублей. Большая часть машин, как показывает статистика «Автокода», продается после шести владельцев. Самое минимальное количество собственников — двое, самое максимальное — 11. Пережив эксплуатацию у большого числа водителей, «самураи» уже порядком технически ушатаны. При этом каждый третий «Марк» сбывается с ограничениями ГИБДД.

Мы без труда нашли такой автомобиль на вторичке: ухоженный, с новой подвеской, «неумотанным» кузовом, без серьезных ДТП:

Но с ограничениями, из-за которых у нового собственника возникнут проблемы с регистрацией автомобиля:

Брать ли японского «самурая» сейчас

Если вы мечтаете купить японскую легенду, хорошенько подумайте. На одной чаше весов стоит авторитет, спортивность, комфорт и низкая цена, а на другой — огромный пробег, солидный возраст, высокий транспортный налог (до 42 тыс. рублец на Tourer V). Что для вас важнее? Мы же при всех существующих плюсах рекомендуем подыскать другой автомобиль.

Автор: Николай Старостин

А пользовались ли вы легендарным японским седаном «Марк II»? Как показал себя автомобиль в эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.

uCrazy.ru

Легендарный автомобиль покоривший сердца многих людей.

Седьмое поколение Toyota Mark II в кузовах 90-й серии выпускалось с октября 1992 по август 1996 гг. Применялись гамма двигателей, устанавливающихся на задне- и полноприводные версии.

Двигатели:
4S-FE — 1.8 л. 4 цилиндра, 120 л.с.
1G-FE — 2.0 л. 6 цилиндров, 135 л.с.
1JZ-GE — 2.5 л. 6 цилиндров, 180 л.с.
2JZ-GE — 3.0 л. 6 цилиндров, 220 л.с.
1JZ-GTE — 2.5 л. 6 цилиндров, турбо, 280 л.с.
2L-TE — 2.4 л. дизель, 4 цилиндра, турбо, 97 л.с.

Турбированный двигатель 1JZ-GTE устанавливался на специальную спорт-модификацию Tourer V с задним приводом. Данное поколение Toyota Mark II хорошо себя зарекомендовало среди автомобилистов благодаря высокому качеству, надежности и большому ресурсу основных узлов.
Большинство произведенных при переходе на кузова 90-й серии конструкционных изменений стали базовыми и для будущих поколений автомобиля. В России среди автолюбителей за Mark II в кузове 90-й серии закрепилось прозвище «Самурай».
Модификация Tourer V, выпускавшаяся с 1993 г. (октябрь)

Основные параметры:
Тип кузова Hardtop
Привод FR
Трансмиссия Electronic control type 2 way * OD attaching 4 speed automatic (lockup you attach) ECT the
Объем двигателя, куб.см 2491
Марка кузова полное название E-JZX90-ATPVZ
Цена новой машины в Токио, тыс. йен 3252 (

Спецификации:
Размеры
Габариты кузова (ДхШхВ), мм 4750 x 1750 x 1390
Габариты салона (ДхШхВ), мм 1990 x 1475 x 1155
Колесная база, мм 2730
Расстояние между передними / задними колесами, мм 1485 / 1490
Высота дорожного просвета (клиренс), мм 155
Вес без пассажиров, кг 1460
Вес с пассажирами, кг
Число мест 5
Число дверей 4
Минимальный радиус разворота, м 5,1
Объем топливного бака, л 70

Двигатель:
Объем двигателя, куб.см 2491
Марка двигателя 1JZ-GTE
Максимальная мощность, л.с./rpm 280 ps (205.94 kw) / 6200 rpm
Максимальный момент, N*m*(kg*m)/rpm 37.0 kg*m (362.85 N*m) / 4800 rpm
Удельная мощность (кг/л.с., вес/мощность) 5,21
Тип двигателя Water cooling serial 6 cylinder DOHC24 valve twin turbo
Доп.информация о двигателе Vertical position
Тип подачи топлива EFI (electronic fuel injection)
Турбина Twin Turbo
Используемое топливо Unleaded premium gasoline
Система снижения количества вредных выбросов (LEV) No
Степень сжатия 8,5
Диаметр поршня, мм 86
Ход поршня, мм 71,5

Всё это дало большую популярность использования самурая как в дрифт-заездах так и драг-заездах.

Читайте также: