Выворот на марк 2 81

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

Выворот на марк 2 81

смысл у 81го ходовка намного крепче :)

а если захочу поставить 1жз или 2 жз

и?:) я думаю можна будет сменить стойки редуктор привода тормоза

добавить тягу поперечной устойчивости назат да хватит :)

там стояли такие двигатели(только 7М 3л.) и более мощный-турбо.

У 81 ходовая намного крепче. Тем более на них устанавливался 7М-же, тоже не маленький двигатель. Плюс к тому, есть усиленные, спортивные подвески и под этот кузов.

Перво-джей там ставили, 2.5 литра

у них же основном 2 литровые были если свапотнуть 7м серевно же переделть всю ходовку и электрику на мощные

7М не вариант

Днем с огнем не найдешь в приличном состоянии, да и дорогой он. Есть вариант проще, находишь на аукционе японском такого марка, чтобы цвет такой же, и двушку, твин турбо, на мкпп, они и с обвесом и колесами хорошими попадаются, покупаешь, пилишь его пополам и везешь на родину. Тут уже с донора все перекидываешь себе, и будет счастье. Поерь, не укатанный 1 ж-жте , в россии не насилованный едет весьма неплохо. А то у нас, что свап, так сразу 2 жз, тогда уж сразу 2 уз и Чаргер + 100 л.с.

Я так понял ты хочешь сказать, что хочешь поменять переднюю подвеску с Макферсона на двухрычажную подвеску, которая якобы лучше справляется с большим весом мотора. А Макферсон типа не потянет дзей-зет? Так чтоли? На планете Земля куча свапа GX81, которые поставили турбоджейзеты и узеты и не жаловились с развесовкой.

Да и в конце 1992 года появились JZX81 с полноценными 1JZ-GE и 1JZ-GTE Твинтурбо, там заодно и SRS'ки добавили.

на 71 и 81 кузове стойки одинаковые почти у меня на этих стойках стоял 1g eu и все нормал

тогда получается чисто поменять тормоза редуктор и кардан да? А шаровые, стойки и тому подомные остаются родными?

У 81-х кузовов есть свои турбо-тормоза, турбо-кардан и турбо-редуктор. Ну и дзейзет-балку надо.

как вы думаете лучше юзет или джезет

Я так понял по твоим вопросам ты не представляешь себе полноценно, что такое свап

Если у тебя стоит 1g-fe на 81 то пусть так и останется.
Можно использовать и турбо тормоза от 90-ка с дисками или от цельсиора 4 поршневые. При этом желательно главный тормозной поменять на большие т.к. возможно старый не будет продавливать тормоза как надо. + заднии тормоза тоже заменить. стойки если хорошие могут потерпеть. Если свап под 1jz балку искать от jzx81 или переделывать \покупать подушки под двигатель (Для 1uz тоже этот вариант). Мозг для двиги + срастить косу двигателя с бортовой косой. Также коробка если + кардан. Редуктор можно по первой не менять. Вообще по баблу тебе легче купить сразу турбо т.к. ты не ограничишься даже 100 тыс. руб.
1uz можно ставить но проблема в том, что дальше его тяжелей тюнинговать в этом плане 1jz лучше, а еще лучше 2jz. JZ круче едут при маленьком вложении чем UZ.

AE86-club: Выворот колес - AE86-club

С помощью каких ништяков достигается максимальный выворот колёс?

Т3 сейчас делает короткие сошки,но имхо из десятки можно на лазере такие вырезать

у меня стоят сошки короткие(гуровые) и проставки в рейку(их сделали сами),больше угол я хз как сделать,у меня колёса в теншен роды упираются

Satori (21 декабря 2009 - 12:15) писал:

я себе кулаки менять не буду, мой рецепт - негурные кулаки мои стоковые + рейка от quaife + спейсеры, со всем этим колеса точно куда-нибудь упрутся

проставки в рейку выглядят так:
ver1

ver2

у меня стоят и спейсеры и кулаки,без кулаков на одних спейсерах ты такого не добъешься ,тюненые кулаки которые продаются такие же как и с гуром,а что бы сделать такой выворот надо порезать весь подрамник перенести рейку,и ещё пол кузова кувалдой отхреначинать.

у меня две проставки стоят с каждой стороны,длину не помню.

от вылета да зависит но с ним особо не наиграешься,потому что будет упираться во внутреннию часть арки

Satori (21 декабря 2009 - 16:47) писал:

я и не говорил только про спейсеры, у меня неродная рейка, которая вкупе со спейсерами даст достаточный угол, чтобы модифицировать кузов, т.е. больше и не нужно.

а при максимальных выворотах на негурных кулаках должно рулиться более информативно, т.к. сам кулак длиннее, а за счет рейки выворот все равно больше, чем у стоковой + гурные кулаки, поэтому мой рецепт = рейка + спейсеры

спейсеры

выточить такое не проблема

Сань у тебя какие, есть фото ? с шайбами ? я не понимаю зачем они тут

то что ты поставил другой вал в рейку,выворот тебе никак не даст больше,ты этим лишь уменьшил количество оборотов,кстате когда поставишь эти спейсеры количество оборотов вырастет пропорционально длине спейсера.

в одну часть рейки вкручивается эта бобышка с резьбой в другую шайбы,я ебанул на две стороны бобышки

спроси у сереги может у него осталось он на альтезу тачил такие же

выворот не даст, выворот дадут спейсеры.
а рейка дает более острую рулежку, нежели кулаки. т.е. при прочих равных на негурных кулаках можно добиться такого же угла, как и с гурными(все равно упрется куда-нибудь) и при этом иметь меньше оборотов руля от упора до упора.

теперь надеюсь все друг друга поняли )

1. весной померяем угол - у меня негурные кулаки, у тебя гурные, а до весны - каждый дрочет как он хочет

2. длина кулака влияет на кол-во оборотов руля, короче кулак = меньше оборотов и поэтому
3. чем короче кулак - тем острее рележка

тут уж я не знаю даже что объяснять, вроде вещь очевидная.

и ваще меня эта полемика заебла, я для себя решил что ставить, а другим что-то полезное почерпнуть из сего диалога думаю сложно.

ну лично для меня не понятно и второй пункт мне тоже не ясен

ты сам себе противоречишь

диалог и ведётся лишь для того что бы всем сидящим тут было понятно что делать с машиной

я себе ничуть не противоречу, ты забываешь что у меня короткая рейка и читаешь между строк.

на длинных кулаках и короткой рейке рулежка будет более информативная, нежели на родной рейке и укороченных кулаках, о чем пишет человек по ссылке на AEU86, которую я дал.
почему - потому что кулак длиннее и лучше чувствуется, при этом руль все равно острый из-за короткой рейки.

про длину кулака - короткий кулак описывает меньшую окружность, нежели длинный
соотв. рулевая тяга, отодвинутая например влево от нулевого положения на 5см даст больший угол на коротких кулаках, при том же повороте руля, нежели на длинных, т.к. диаметр описываемой точкой крепления окружности меньше. это и означает - более острый руль.
и соотв. до крайнего положения с таким кулаком дойдет быстрее, колесо раньше куда-то упрется, нежели вся рейка вылезет и соотв. оборотов между крайними положениями будет меньше.

а заебала лишь потому что ты ставишь мои высказывания в оппозицию своим теориям, хотя они не единственно верные. и доказывать тут что-то с пеной у рта мне не интересно.

я ничего не ставлю.если тебя так бесит чужая точка зрения я вобще не буду ввязываться обсуждения,ты сразу ничаешь психовать и пытаться всё свернуть,вместо нормально конструктивного разговора,какраз таки выставляя свою теорию единственно верной.

ты всё правильно описал по поводу описыания полукруга и т.д.,только ты опять забыл при прочих равных гуровая рейка имеет столько же оборотов сколько твоя тюненая без гура,опять же это раз,второе она у тебя быстрее упрётся в ограничетель рулевой тяги чем само колесо начнёт тереть за элементы подвески,три вот именно для того что бы достичь максимального угла нужна короткая рейка гуровая или как у тебя тюненая короткие кулаки и проставки в рейку

Satori (21 декабря 2009 - 20:41) писал:

Гуровая рейка не нужна, она ничем не отличается от негурной.
Отличаются только кулаки.
моя тюненая отличается от них кардинально, и оборотов руля у гурной версии меньше только из-за кулаков, а не из-за самой рейки.
для моей рейки кулаки не нужны, т.к. и без них можно добиться такого выворота, что колеса упрутся в кузов/рычаги
ты же пытаешься это опровергнуть, безосновательно.
и по пути делая ошибочные высказывания, как например сравнивая свою рейку и мою

я не бешусь, а из нашего диалога сложно сделать какие-то выводы, т.к. как мои, так и твои теории могут быть ошибочны, поэтому прислушиваться к ним я не советую

Корч для дрифта. Часть 2. Выворот колес под 90 градусов

Из прошлой статьи мы определились с выбором авто и доработали подвеску. Путем не хитрых действий, мы занизили автомобиль и сделали подвеску жесткой. Что и требовалось для настоящего корча. Но сделать автомобиль жестким и сбитым еще не значит, что он готов дрифту. Как мы уже знаем, дрифт — это скоростное прохождение поворотов с принудительным срывом задней оси в занос. Подобные заносы контролируемые, а значит управление автомобилем должно быть четкое.

Замена стандартной рулевой рейки на короткоходную, если изначально установлен рулевой редуктор, то обязательная регулировка или замена на рейку;
Замена рычагов и поворотных кулаков для увеличения угла поворота колес.

Замена рулевой рейки

Острое управление;
Уменьшение количества оборотов;
Плавное и легкое вращение рулевого колеса;

Спортивная рейка для владельцев ВАЗ обойдется примерно в 9-10 тысяч рублей, однако эффект от ее работы гораздо выше. Поменяв рейку переходим вывороту колес и тут можно уже попрактиковаться в своих инженерных способностях. Если задатки к этому имеются, конечно. Но можно пойти проторенным путем и заказать спортивные рычаги и кулаки.

Замена рычагов и поворотных кулаков

Особенности Wisefab

Многие уникальные элементы тюнинга, вайсфаб сделан только для популярных моделей. Возникает дилемма. Сделать аналог самому или переделать подвеску с подрамником. И тот и другой, процесс достаточно муторный, требующий особых навыков и инструментов. Но все же переделать подвеску более быстрое дело.

Спортивные рычаги своими руками или кастомайзинг

Остается только избавится от лишних помех. По внутренней стороне повернуть до конца помешают теншены, а по внешней лонжерон. Лечится увеличением нижнего рычага. Разрезаем его и ввариваем проставку на 30 мм. Последствия удлинения рычага тоже не заставили себя ждать. В него уперся наконечник. Поможет только тюненные наконечники со специальной геометрией. В итоге получаем искомый угол выворота.

Следует отметить, что для облегчения работы с преображением управления, следует избавиться в местах ведения работ лишних кузовных элементов. Некоторые мастера, настолько привыкают к такому виду, что отправляются на соревнования или ночные «покатушки» с «голым» передом. Но их действия не лишены логики, лишнее охлаждение ни когда не лишнее, тем более, что корч не для увеселительных прогулок по бульварному кольцу и эстетика ему не к лицу.

Зеленая конфета с разными начинками: тюнинг Toyota Mark II JZX90

Однажды Евгений, устроившийся механиком в Delta Customs, рассказал своим друзьям-коллегам о дисциплине автоспорта, где время, скорость прохождения круга и позиция на финише не важны, а на первом месте стоит мастерство пилота, количество дыма из-под колес, угол заноса и зрелищность. Как вы уже поняли, он рассказал им о дрифте.

Боком на «автомате»

Жене всегда нравились «маркообразные»: и Марки, и Чейзеры и Кресты, ну а именно Toyota Mark II JZX90 он купил, честно говоря, просто потому, что подвернулся подходящий вариант. Изначально автомобиль должен был возить его на учебу и просто катать по городу, хотя мысли о дрифте, конечно, возникали. Под капотом стоял атмосферный 1JZ-GE мощностью 180 л.с., коробка передач – «автомат», и все равно в первый же день владения Марком Женя попробовал выставить его боком. Пару раз даже неплохо получилось, хотя сразу было очевидно, что как минимум первое, что нужно сделать, – это заменить редуктор на вариант с блокировкой.

Примерно через два года он начал задумываться о том, чтобы более серьезно заняться дрифтом. Поскольку блокировка стоит дорого, Женя расспросил тех, кто ездит на заваренном редукторе, и все в один голос утверждали: не думай – действуй и вали боком. Редуктор он заварил, поставил винтовые амортизаторы Tein с регулировкой высоты и жесткости, и тут-то все и началось.

Правда, чтобы «поставиться в угол», нужно было хорошо раскачать автомобиль, а сделать это оказалось непросто. Тогда Женя купил и установил сошки для увеличения выворота передних колес, сайлентблоки заменил на полиуретан и выбрал стойки пожестче – HKS. На такой конфигурации он проездил до конца сезона и уже выступал на всевозможных мероприятиях и соревнованиях, показывая неплохой результат: например, на Битве Двух Столиц в Санкт-Петербурге занял 11-е место в квалификации из 42 участников, что весьма неплохо для начинающего пилота и околостокового автомобиля. Но, как ни крути, мощности Марку не хватало, что привело к решению заменить мотор на турбо, доработать подвеску и сменить «автомат» на механическую коробку передач.

Путь этот исследован и пройден многими, но механикам Delta Customs предстояло сделать подобный swap в первый раз. Выбор пал на мотор 1JZ-GTE, а он ставился на кузова Mark II следующего поколения и немного не подходит по креплениям и электрике к JZX90, но эти сложности лишь добавили ребятам энтузиазма. МКПП выбрали тойотовскую – R154.

Начало настоящего проекта

Сняв агрегат, открутили все то, что осталось от кондиционера, и отправили автомобиль на мойку, чтобы отмыть «глубоко совершеннолетнюю» грязь в подкапотном пространстве. Далее Mark II лишился большей части салона – ведь он теперь не пригодится, да и лишний вес дрифт-кару ни к чему. На месте осталась только торпеда, а передние сиденья заменили на спортивные. Полностью разобрали педальный узел, заменили педаль тормоза (на вариант от «механики»), поставили педаль сцепления и извлекли огромный механизм ножного стояночного тормоза, заменив его привычным «ручником».

При установке любого мотора следует обратить внимание на посадочные места и все соединения. В конкретном случае механики столкнулись с ситуацией, когда подрамник на следующем кузове отличается креплениями мотора, а значит, новый силовой агрегат просто-напросто не прикрутится в JZX90. Вариантов решения было три: заменить подушки двигателя на новые от того же кузова, поставить другой подрамник, сделать самим новые крепления. Из соображений цена-качество-выигрыш купили подрамник от «сотого» кузова, но для его внедрения пришлось разобрать всю переднюю подвеску Марка. И этот ход тоже оказался выигрышным, так как обнаружилось, что эксцентриковые болты, которыми регулируется развал-схождение, закисли, и их под шумок тоже поменяли.

Рулевая рейка в Toyota Mark II устанавливается на подрамнике, под мотором, поэтому ребята тут же инсталлировали и ее и собрали все трубки ГУРа, чтобы потом просто прикрутить их к насосу. Дальше на новый мотор повесили облегченный маховик из комплекта двухдискового керамического сцепления Ogura Racing Clutch (ORC), и с помощью все того же «гуся» опустили двигатель на законное место и прикрутили подушки к подрамнику. Ничего не подключая, пока машина висела на подъемнике, продолжили внедрять новые детали. Следующей стала механическая коробка передач Toyota с заводской маркировкой R154, на которую установили корзину и диски сцепления ORC. Примерив коробку, очертили места, где металл тоннеля кузова мешал проходу кулисы, и доверили решение проблемы «болгарке». R154 оказалась на месте, и оставалось только прикрутить траверсу и подушки коробки.

Идем дальше. Дифференциал Toyota Mark II с завода имел размер в 7,5 дюймов и крепился к машине тремя подушками: двумя к кузову и одной к подрамнику. Все это проектировалось для спокойной и умеренной езды, но никак не для спорта, так что эти элементы подлежали замене. Новый восьмидюймовый дифференциал заварили, как и предыдущий, подобрали к нему усиленные привода и, конечно же, установили вторую подушку в подрамник – для жесткости. Ее Женя создал своими руками при помощи куска металла и сварки – надежно и сердито! Карданный вал тоже требовал замены, потому что старая и новая коробки абсолютно разной длины, а следовательно, и этот этап не получалось обходить стороной.

Вернувшись к двигателю, занялись впускной системой. В комплекте с мотором даже не стали покупать заводской интеркулер – он слишком мал, поэтому сразу приобрели большой фронтальный интеркулер Apexi со всеми шлангами и пайпами. Установить без доработок невозможно, ведь деталь нештатная, так что для него пришлось разработать специальные крепления. Стандартный огромный короб воздушного фильтра немного мешал пайпам кулера, и с ним распрощались, заменив его на фильтр нулевого сопротивления АЕМ, который дает мотору лучше дышать. Следующим шагом стало подключение охлаждения двигателя, а именно радиатора. Старый тоже был совсем небольшого размера и вряд ли справился бы с задачей « охладить пыл » более 300 « разъяренных лошадей » под капотом, так что взамен был установлен радиатор от турбоверсии, больший по размерам.

Новому мотору требуется больше бензина и большая производительность выпускной системы, а посему, вытащив старый бензонасос, его заменили на АЕМ производительностью 320 л/час и установили выхлоп Fujitsubo с диаметром трубы ни много ни мало 90 мм. Дело осталось за тем, чтобы установить распорки Cusco на передние и задние стойки для улучшения управляемости и жесткости кузова, дождаться новых тормозов и забрать из ремонта стойки амортизаторов HKS Hyper Max, которые отдавали на переборку.

Далее к работе подключился профессиональный электрик. Его задачей было завести мотор, соединить проводку салона с новым ЭБУ, подключить датчик скорости и оборотов и установить датчик давления турбины и турботаймер. ABS, TRC, ESP и прочие системы безопасности были удалены еще задолго до свапа. На все про все электрик Delta Customs Олег потратил два дня: много времени ушло на поиск информации и книг об электрике автомобиля хотя бы на английском, а не на ломающем сознание японском языке. Узнав, какие провода отвечают за те или иные функции и получив нужные схемы, он перепиновал «фишки», и новый табун под капотом Марка наконец-то завелся. Дальше последовала необходимая спокойная обкатка, ну а потом – сразу в бой! В этой конфигурации Женя откатал очередной сезон, а осенью снова принялся за тюнинг.

Второй этап строительства

Поскольку было решено участвовать в официальных соревнованиях, где присутствуют строгие технические требования в плане безопасности и не только, первое, что требовалось добавить в автомобиль, – это омологированный каркас безопасности, который изготовила Custom Art Studio. Они также сделали крепления сидений и буксировочные крюки. Далее машина отправилась в мастерскую Racebox на кузовные работы, а именно установку копии обвеса BN Sport, капота, бамперов и передних крыльев с расширением – все от тюнинг-ателье Obertka (в простонародье ByOber) из города Омска, спойлера OriginLabo, и для изготовления переднего и заднего баш-баров (в первую очередь для защиты кулеров радиатора, так как контакты в дрифте – не редкость, и для облегчения конструкции).

Далее, поскольку энерговооруженность в соревнованиях сейчас на пике, и болиды по 800 л.с. уже давно никого не удивляют, еще раз свапнули мотор. На этот раз выбор пал снова на 1JZ-GTE, но уже «затюненный» в Японии, c турбиной TD07-25a, впускным коллектором GReddy, вестгейтом Trust, распредвалами HKS 272 град., форсунками Sard 640 cc, шкивом ГУР GReddy и ЭБУ AEM. Таким образом, вместо прошлых 280 л.с. ребята получили 500 л.с. с мотора и 430 л.с. с колес.

Новую КПП выбрали от Toyota Supra – шестиступенчатую «механику» Getrag 161, сцепление и маховик теперь TRD, плюс короткоходная кулиса передач. Подвеску тоже поменяли – купили полный кит известной в Японии фирмы 326 Power, включающий винтовые стойки, все рычаги, дополнительно усиленный подрамник под занижение и стабилизаторы. Цвет для обновленного Mark II выбирали очень долго, вдохновила в итоге игра Forza и зеленый Candy.

Это еще не конец

При этом у ребят еще и громадные планы на будущее! В мыслях замена мотора на 2JZ-GTE на турбине и валах, еще большее расширение кузова, возможно, перенос радиатора в багажник и многое другое…

Toyota Mark II JZX81 // Евгений Лосев

Срыв шаблона. Наверное, многие из Вас не однократно видели, еще один автомобиль принадлежащий Евгению. ВАЗ-2101 по прозвищу «Франкенштейн», суровый и закорчеванным в усмерть отечественный шедевр. Об этом авто можно почитать здесь. Причиной для смены авто послужила СУПЕР DRIFT БИТВА 2012 года на Красном Кольце, где Евгений целенаправленно хотел принять участие. Я часто пишу, что равно ли поздно наступает момент когда возможности водителя начинают превосходить возможности авто и тогда приходится выбирать: сменить авто или перестраивать нынешние. И купил себе первого Марка.

Но давайте обо всем по порядку, после попадания в руки красноярских дрифтеров самый банальный 80-ый Mark ждала глобальная перестройка. Первым делом старенький кузов разобрали, проварили и отправили на вварку каркаса безопасности. Клетку пилота изготовили в соответствии приложению J, используя холодную сталь. Затем, избавление от лишнего веса и в малярный цех на покраску.

Сзади установили Hyper Max D от HKS. Подрамник стоковый, но стоит отметить что в машине все на ШС. Блокировка по лучшим традициям сибирского дрифт-тюнинга «Всегдаway», заварена наглухо.

С подвеской разобрались, перейдем к двигателю. Как писалось ранее под капотом расположился легендарный японский двигатель JZ-GTE, c твинскрольной турбиной и дополняет этот оркестр коробка R154.

Родной двигатель машины дорабатывали, установили новый впуск и выпуск, заменили стоковую турбину на Borgwarner, кстати в этом сезоне ее заменит Garrett. Но на обвесном оборудовании не остановились и полностью разобрали двигатель.

Дорабатка ГБЦ, портинг, кованные поршни, валы BC 264 in 264 ex, коллектор + дросель 80мм, разрезные шестерни titan, огромный интеркулер и радиатор. Вместо фар теперь гламурные пайпинги. Новая топливная магистраль удовлетворяющая возросшему аппетиту двигателя.

Вместо дыры, которая образовалась в багажном отделении ради снижения веса, теперь спортивный бак и аккумулятор, все ради баланса и правильно развесовки по осям.

Как только машина оказалась на ходу, ее сразу же выкатили на дорожку для обкатки и настройки.

После махинаций с двигателем и ходовой пришло время заняться дизайном. В прошлом белый кузов эволюционировал в сочный красный, обзавелся роскошным обвесом «в пол», стильными олдскульными дисками R17 8,9jj и просто потрясным капотом.

Общий вид салона Mark II, строгая функциональность, ничего лишнего.

Кстати авто собирался мастерами из КФД.

Колесная база заметно прибавила и колеса стали выпирать на добрых 5 сантиметров. Решением стали пластиковые крылья, добавив авто еще больше харизмы и выразительности. Все окна в машине стали пластиковыми, как в целях безопасности, так и с целью снижения веса.

Автомобиль был полностью собран и готов к бою, стоит отметить что на этом Mark II Евгений занял 3 место на Супер Дрифт Битвы 2013 года, оказавшись рядом с такими космолетами как NGK Silvia и Skyline Аркадия.

По итогу хочется сказать что получился просто замечательный аппарат, удачно совместивший в себе легендарный японский кузов и двигатель. Евгению желаем новых побед в нынешнем сезоне. По сложившейся традиции небольшое видео с участие наших героев.

На данный момент Марк разобран и вновь находиться в КФД, с ним все в порядке, подготовка, покраска к новому дрифт сезону 2014 года.

ТЕСТИРУЮ ВЫВОРОТ НА BMW E36, TOYOTA CHASER 100, TOYOTA MARK II 81 - ЧТО ЛУЧШЕ?

Вступайте в мой паблик ВК stilovdaily
Мой инстаграм sergeystilov
Там всегда самая свежая инфа и много фото!

Sergey Stilov Před 3 dny

HИШТЯКИ ТУТ: bit.ly/Stilov-1 Прoмокoд: STILOV

Игорь Туркин Před hodinou

Любой тест "выварата" от Стилова be like : *n-нное количество времени обсирания других тачек*

Захар Рассказов Před dnem

Honda Vs Před dnem

ЕВГЕНИЙ тот самый Před 2 dny

хорошшш)) за голос царя лайк сразу))

shadowkostik Před 2 dny

Black Fox Před 2 dny

5:50 ТооооолЯяяяяя Толяяяян что ты творишь

ANONR34 Před 2 dny

Обожаю твои видео с покатушками от первого лица. Ощущения будто сам за рулём))) Спасибо

Коля Окопный Před 2 dny

Стилов везде движ найдёт, даже если он без всех своих тачек😹👍🏻

Мото 42 Před 2 dny

Зачётный видос, особенно музыка

Павел Лепехин Před 2 dny

Серёга, сбрей нахрее эту дурацкую бороду. БМВ топ👍👍👍

L1nk 1337 Před 2 dny

У БМВ и в стоке рулёжка на уровне

sphax qqq Před 2 dny

Каждое утро смотрю видосы, отличное начало дня как по мне

NoFL88 Před 2 dny

Очередь на разгон вплотную с внешней стороны к дуге под газом. Еще и люди между стоящими машинами и трассой ходят. Ага, охуенный конфиг. Не разъебались в стрите - давайте разъебемся на площадке. А потом удивляются что гайки закручивают.

Роман 34 Před 2 dny

У Якута Чайзер круто сделан👍

Rider Prod. Před 2 dny

Обзор на BMW Томы и Лехи!

_TRXLHXDT_FLAVA_ Před 2 dny

15:10 пж дайте название трека

Алексей Тарасов Před 2 dny

Якуту привет и респект, сам родом с якутии

Рустам Баширов Před 2 dny

Интересно, а если дать Якуту покататься на сливе или лавре, появится ли у него желание сделать такую же рулёжку?

Дмитрий Ширяев Před 2 dny

Лучшая серия, за последние несколько месяцев! Душевная какая-то) однозначно лайк!

Habarovsk V Před 2 dny

Походу якут жёсткий тип. Коль Серёга зашкурил.

коого ты тестируешь ты сам нетак давно перестал рулем мотать вовсе стороны будто истерика несмеши сережь

11 17 вот так и рули всегда

и всеже зачем ты дергаешь рулем вставай в угол и долби широко не широко всеравно ты свой скил показываешь нежели очередную помойку

KoMnoT Před 2 dny

Надо в лавра такие коврики металические

Изислав Битч Před 2 dny

Стилов щёки наел)) лавр не увезет

Ананимус Před 2 dny

Игорь Баскаков Před 2 dny

ну что теперь цена на бмв с мотором м50 б25 вырастит

JBelmondo Před 2 dny

Стилов отжирается щеки выросли.

From RM Před 2 dny

Даешь все спеки Е36!

Михаил Степанченко Před 2 dny

Серега, мне как давнему зрителю очень больно что ты опять встрял в долгострой с этим Квасовым и пропускаешь этапы. Я конечно не знаю всех подводных камней и особенно финансирования но как мне кажется нужно было в свое время оставаться с Семеном, сейчас бы уже по рдсам ездил за L13. В любом случае надеюсь что хоть когда-то уже наш долгострой лаврентий выедет и всем покажет, про сливу наверное все уже вообще забыли😂 Но ты там крепись, успехов! 👍

Nikita Morozov Před 2 dny

Fat Drift Před 2 dny

У меня такой же седан, в таком же обвесе и построен раньше ))

Алексей Пономарев Před 2 dny

Если пилоты будут давать свои машины прокатиться другим пилотам, я думаю что в плане техники и настроек все смогут получить много опыта и повысить уровень))

дрифт выворот на марк2 своими руками

ЗЛОЙ ВЫВОРОТ НА JZX ОТ МЕСТНОГО ЧЕМПИОНА! БЮДЖЕТНЫЙ, ЧЕМПИОНСКИЙ КОНФИГ.. РАССКАЗЫВАЕМ ОТ И ДО!

Кит выворота на JZX от ЕПБ Tuning. Смещение рейки. Двигаем кастер. Пружины для дрифта.

Откопал чайзер. Ставлю злой выворот

Дополнительные материалы

ПОЛНЫЙ ГАЙД ПО ВЫВОРОТУ jzx90, jzx100, jzx110, sxe10 и т.д.

ЛЕГАЛЬНЫЙ ДРИФТ НА MARK 2. СОШКИ ВЫВОРОТ? TOURER V.

БЮДЖЕТНЫЙ ВЫВОРОТ ПОД ЗИМНИЙ ДРИФТ. НАСТРОЙКА СХОД/РАЗВАЛА.

ep. 2 Делаем выворот для GX81,Подготовка к зиме

Зимний дрифт 1.3 Делаем выворот на стоковой подвеске, своими руками!

Выворот на Mark/Компоненты для гидроручника/Supra Targa JZA70/Mark будет жить/

Регулируемые косые рычаги (теншены) jzx90, jzx100, jzx110, sxe10. Кастор в дрифте.

Установка гидроручника ClubTurbo на mark2 jzx90 в штатную магистраль.

Как перебрать переднюю подвеску на jzx90, jzx100, jzx110. Полиуретановые сайлентблоки рулевой рейки.

ВЫВОРОТ - КАК ЭТО РАБОТАЕТ?

ep. 30 Как сделать выворот на jzx? Первый выезд на змеинку, Народный дрифт последний этап 2019.

Японская школа под номером GX81. Почему старый японец лучше Вест и Солярисов.

На моём канале уже не раз мелькал один из моих автомобилей, а именно Toyota Chaser. Я не зря сделал такой заголовок. На примере этого автомобиля покажу, как оснащались старые японцы. Причём данный экземпляр был далеко не в топовой комплектации. Чайзер был в одной линейке и базе с Марк II и Крестой. Статья будет длинной, но я буду рад если дочитаете.

Мне даже сравнивать не придётся Солярис и Весту с Чайзером (Чейзером). После того, как я перечислю его оснащение вы всё поймёте сами.

Начнём с того, что эта машина 1989-го года выпуска. Кузов под литерой GX81.

Моя машина оснащалась двигателем 1g-ge. Мотор, разработанный совместно с Yamaha. Рядная шестёрка, объём 2 литра, индивидуальный впрыск топлива для каждого цилиндра. Впускной коллектор с изменяемой геометрией, трамблёр. Развитая широкая головка с 2-мя распредвалами, 4-мя клапанами на цилиндр. В разных поколениях этого мотора мощность варьировалась от 140 до 160 лошадок. Крутящий момент плавал в районе 190 н/м.

Гидроусилитель руля, кондиционер, охлаждение радиатора вискомуфтой.

На моём автомобиле была установлена 4-х ступенчатая АКПП производства Aisin маркировки A340L( 30-40le), режимная. Режимы были Power и Manu.

В режиме Power коробка позволяла крутиться мотору почти до красной зоны и задерживать передачи на пониженной, не переключаясь рано. Тахометр был размечен до 9000 оборотов. Режим Manu позволял трогаться сразу со второй передачи в режиме драйв, что помогало передвигаться зимой. Также был стандартные режимы для коробок : overdrive, передача L и передача 2. Также на движке стоял датчик, отвечавший за включение 4-й передачи зимой, если мотор был не достаточно прогрет, коробка не включала 4-ю. Также были комплектации с механикой W57 или 58.

3. Ходовая часть.

Спереди был Макферсон, причём стойка была одним целым со ступичной цапфой, а поворотная сошка была отдельной пластиной. Стойки вкруг оснащались системой TEMS, которая изменяла их жесткость работы. Включалась с салона кнопкой под рулём.

Рулевая рейка была с регулировкой усилия, в зависимости от скорости движения. Также на ней стоял демпфер (амортизатор), отвечающий за комфортную рулежку при езде по колее или неровной дороге.

Задняя подвеска была многорычажной. С подрамником и редуктором с приводами.

Вкруг стояли дисковые тормоза. С вентилируемыми тормозными дисками. И стабилизаторы поперечной устойчивости.

Также на передних колёсах стояли датчики ABS, которые считывали показания для системы курсовой устойчивости ESP, её компьютер стоял на заднем правом стакане. Также в той нише мог стоят компьютер парктроника, для более жирных комплектаций.

Салон был в велюровой отделке красного цвета. Были и ещё цвета: синий, коричневый и серый. Потолок светлого цвета, с красной передней частью и красными козырьками. Руль кожаный, ручки на потолке также кожаные. Водительское сиденье регулировалось во всех плоскостях с прогибом спинки в трёх положениях, также бывали комплектации с передними электросиденьями. Задний диван с подлокотником, дополнительным ремнём для среднего пассажира и откидными подголовниками.

Печка у меня шла с салонным фильтром. Также в багажнике стояла вытяжка для любителей покурить. Панель управления климат-контроля выезжала с кнопки.

Радио и кассетная магнитола были фирмы Pioneer либо Technics. 2 динамика средних частот стояли в передних дверях, а 2 низких частот стояли в задней полке, и также фирмы Pioneer. В торпеде стояли высокочастотные динамики. Задняя полка накрывалась декоративной панелью с шильдом Pioneer. Были комплектации магнитол с возможностью проигрывания CD.

На моей машине стояла стрелочная приборка, но были комплектации с электронной приборкой ( её называют калькулятор).

Также был вместительный багажник, бензобак находился под багажником, полноразмерная запаска располагалась в левой нише крыла и крепилась кронштейном.

Более оснащенные комплектации имели люк в крыше. Также в передней панели стоял датчик автосвета. Если переключатель света был в положении авто, то при наступлении сумерек или въезде в тоннель свет загорался автоматически.

5. Экстерьер.

Галогенный свет. Фары с толстенным стеклом и совмещенные с туманками сложно было разбить или поцарапать, и они не мутнели как современный пластик.

Двери были безарочными. Кузов называли хардтоп, но центральная стойка меж дверей шла до крыши. В моей комплектации был подогрев заднего стекла и метла (задний дворник). Передние дворники могли подниматься в зимний режим, для того, чтобы они отогревались от обдува стекла. Зеркала складывались и регулировались.

Также были комплектации с боковыми дворниками стёкол для того, чтобы в дождливую погоду было удобнее смотреть в зеркала. Также была на некоторых машинах ультразвуковая очистка зеркал. На ютубе есть видео работы этой приблуды.

Ну и так из приятных мелочей, замки дверей блокировались при наборе скорости свыше 20 км/ч. При открытии водительской двери уже тогда загоралась подсветка замка зажигания. Бачок омывателя стоял под капотом за левым стаканом. Это позволяло даже плохой омывайке не замерзать. Был даже ключ с встроенным брелоком открытия-закрытия дверей. С завода стояла металлическая защита картера.

Подводя итог скажу: запчастей по технике на него даже сейчас навалом, многое перекликается с более современными Тойотами (унификация). Я менял на нём родной мотор на контрактный он мне встал в 24 тысячи. Единственной проблемой была оптика и кузовные детали (были редкие), тем более, что у меня был более редкий дорестайловый кузов. Тем не менее я находил контрактную оптику за 2 тысячи. Машина надёжная, и качественно сделана с использованием хороших материалов. В салоне очень уютно. Ехала уверенно. Зимой не подводила.

Последующие кузова 90-е и 100-е отличались от 81-го только более мощными движками, другим дизайном и размерами кузова. Но по качеству проработки, продуманности и оснащенности отставали от 81-го кузова.

Спасибо за внимание! Надеюсь дочитали. Подписывайтесь, ставьте лайки. Если что забыл, прошу в комментарии.

Toyota Mark II (X90): стоит ли покупать японскую легенду

Самыми знаковыми из «Марков» были и остаются «самурай» и «сотка» — автомобили с индексами кузова «90» и «100» (седьмое и восьмое поколение). Однако массовая любовь к модели возникла с кузова X90, который выпускался с 1992 по 1996 год, и его модификации Tourer V.

Mark II в 90-м кузове — это приземистое, хищное, красивое, одновременно спортивное и утилитарное авто. Считается, что создателей вдохновил легендарный BMW M5. Чтобы достичь его характеристик, производитель предложил разнообразное сочетание двигателей и трансмиссий.

Двигатели «Тойоты Марк II»

Модель доступна с дизельными и бензиновыми агрегатами. Если хотите спокойно передвигаться по городу или трассе, выбирайте дизель 2,4 с турбонаддувом на 97 л. с., задним приводом, механикой или автоматом. Для этих же целей подойдет бензиновый 1,8 на 120 л. с. Динамика у этих агрегатов скромная: автомобиль большой и тяжелый, выехать из 12 секунд вряд ли получится.

Оптимальный вариант для автолюбителей — шестицилиндровый 2,0 на 135 л. с. Он тоже нединамичен (12-13 секунд до сотни), по городу «ест» 14 литров АИ-92-95, но его мощности хватает, чтобы уверенно стартовать с места и обгонять на трассе. Тюнинговать его, правда, не стоит, так как есть более интересные версии — 1JZ и 2JZ. Запоминайте нужные обозначения:

Tourer S — модификация объемом 2,5 л, мощностью 180 л. с.;
Tourer V — модификация объемом 2,5 л, мощностью 280 л. с.;
3,0 Grande G — модификация объемом 3 л, мощностью 220 л. с.

Двигатели у «Марка» были настолько легендарные, что заслужили упоминания в первой части франшизы «Форсажа» и запустили в народ поговорку «2JZ — лучше для мужчины нет».

Большинство автомобилей продается с двигателем 1JZ (Tourer S и Tourer V) — порядка 200 предложений. Самодостаточный по сути, он обладает огромным ресурсом. По нему много информации, нет проблем с запчастями. Конечно, в силу возраста пробеги уже приближаются либо перевалили за 300 тыс. км, но найти хороший экземпляр не проблема.

Самая «вкусная» версия — 1JZ-GTE с разгоном 6-6,5 сек./100 км. Изначально двигатель «задушен» до 280 «лошадей», а реально может развивать 320-330 сил. Достигается это простым бустапом — повышением давления на впуске без изменения степени сжатия. Цена вопроса — около 100 тыс. рублей, а это добрая треть от стоимости самого автомобиля.

Версия Tourer V любима в автоспорте. Мощный заднеприводный автомобиль с неубиваемым мотором и коробкой берут поклонники дрифта, трека и дрэг-рейсинга. Бывшие владельцы тюнинговали его, увеличивая мощность до 600, 700 и даже 1 000 «коней».

Имейте в виду, что при постоянной агрессивной езде в городе может перегреться один из цилиндров мотора, так как система охлаждения двигателя и турбины не приспособлена под такие нагрузки. Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, смотрите на 2JZ. У него больше объем, улучшена система охлаждения и просто рекордный запас прочности.

Коробки передач и их возможности

Коробок на выбор две — четырехступенчатый автомат или пятиступенчатая механика. АКПП очень быстрая, чувствительная, быстро переходит на пониженные передачи. Проблем с ней никаких. А еще она может выдерживать колоссальные нагрузки, поэтому заднеприводные Mark II c автоматической трансмиссией нередко используются в соревнованиях по дрифту.

МКПП «Тойоты» дорогие и редкие, поэтому Mark II с такой трансмиссией — также редкий «зверь», всего 33 предложения на вторичке. Но если сравнивать трансмиссии, механика с ее короткими передачами смотрится выигрышней: автомобиль просто «стреляет» с места.

Комфорт японского «морковника»

Комфорт — второй значимый показатель Mark II, причем эволюция его налицо. Если с начала производства 7 поколения пара подушек безопасности, ABS и TRC (антипробуксовочная система) ставились только на дорогие комплектации, то к концу 1996 года стали появляться версии с системой курсовой устойчивости и датчиками давления в шинах.

В салоне удобно, правда, трансмиссионный туннель делает изначально пятиместный «самурай» четырехместным, но эти четверо располагаются внутри с максимальным комфортом. А вот багажник маленький, плюс его пространство «съедают» крупные арки и «стаканы» для крепления амортизационных стоек, выдающихся внутрь. Кроме того, за задним сиденьем расположен бензобак, который тоже ворует пространство багажного отсека.

Проблемы Toyota Mark II (X90)

Основная проблема всех «самураев» — нижние шаровые опоры, которые нужно менять с периодичностью раз в год. Сами запчасти стоят немного, порядка 1 500 рублей, и заменить их можно самостоятельно. Стойки амортизатора редко «ходят» без проблем более 50 тыс. км, после чего просят замены. Потратиться придется на около 10 тыс. рублей «по кругу».

Для двигателя 1JZ-GTE характерен износ турбин, которых тут две. Проявляется он в потере мощности, масложоре и повышенном расходе топлива. Средняя стоимость одной турбины — 15 тыс. рублей, плюс работа по замене. Если будете брать «Марк» с таким двигателем, проведите полную диагностику узла в специализированном сервисе.

Электрика — еще одна слабая сторона «морковников». Изоляция пожилого автомобиля во многих местах износилась, и это может негативно сказаться на работе бортовых систем.

И еще одна проблема «самураев» — их лихое прошлое. Многие владельцы гоняли «морковки» на пределе возможностей, не заботясь об их техническом состоянии. Ну а уж про состояние ЛКП мы и вовсе молчим. Самому «свежему» экземпляру нынче исполнится 23 года, так что у приглянувшегося вам экземпляра наверняка может присутствовать коррозия и повреждения в районе арок и порогов.

Также возможны трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Чтобы узнать, есть ли они, поднимите задние сиденья. Сварка трещин будет временной мерой, нужно будет усилить кузов распорками.

Проблемы седьмого поколения Mark II

За «Марк 2» седьмого поколения просят немного. Автомобиль со средним пробегом 200 тыс. км в среднем отдают за 270 тыс. рублей. Большая часть машин, как показывает статистика «Автокода», продается после шести владельцев. Самое минимальное количество собственников — двое, самое максимальное — 11. Пережив эксплуатацию у большого числа водителей, «самураи» уже порядком технически ушатаны. При этом каждый третий «Марк» сбывается с ограничениями ГИБДД.

Мы без труда нашли такой автомобиль на вторичке: ухоженный, с новой подвеской, «неумотанным» кузовом, без серьезных ДТП:

Но с ограничениями, из-за которых у нового собственника возникнут проблемы с регистрацией автомобиля:

Брать ли японского «самурая» сейчас

Если вы мечтаете купить японскую легенду, хорошенько подумайте. На одной чаше весов стоит авторитет, спортивность, комфорт и низкая цена, а на другой — огромный пробег, солидный возраст, высокий транспортный налог (до 42 тыс. рублец на Tourer V). Что для вас важнее? Мы же при всех существующих плюсах рекомендуем подыскать другой автомобиль.

Автор: Николай Старостин

А пользовались ли вы легендарным японским седаном «Марк II»? Как показал себя автомобиль в эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.

Дизайн

Toyota Mark II Wagon Qualis слева и Toyota Mark II 3.0 Grande G справа

Toyota Mark II Wagon Qualis

Салон

Салон Toyota Mark II Wagon Qualis

В качестве материалов обивки использовались качественный велюр и замша (их можно было найти даже в карманах дверей и перчаточных ящиков), деревянные вставки, а вот комплектаций с кожей не было. На заднем диване без проблем размещаются три взрослых человека.

Список салонного электрооборудования, как и у любых других премиальных Тоёт, достаточно разнообразен. Многие из опций ниже шли по умолчанию, лишь некоторые предлагались в качестве опции:

электропривод передних сидений (водительского в трех направлениях плюс поясничный упор);
электрические стеклоподъемники с централизованным отключением;
боковые зеркала с электроприводом;
центральный замок с дистанционным ключом;
круиз-контроль;
климатическая установка;
подсветка зеркал в солнцезащитных козырьках;
оптитронная панель приборов;
CD-плеер.

Двигатели и трансмиссия

Бензиновый V6 двигатель 2MZ-FE объемом 2.5 литра мощностью 200 л.с. под капотом Toyota Wagon Qualis. Вековой слой пыли подтверждает неприхотливость данного агрегата.

Марка двигателя	5S-FE	2MZ-FE	1MZ-FE
Объем, литров	2,2	2,5	3,0
Цилиндров	4, в ряд	6, V-образное	6, V-образное
Клапанов на цилиндр	4	4	4
Мощность л.с. / об/мин	140/5600	200/6000	210/5400
Крутящий момент, Нм / об/мин	191/4400	245/4600	289/4400
Марка бензина	АИ-92, АИ-95	АИ-98	АИ-98
Расход топлива, литров	9,8	11	11

Вся моторная гамма шла в комплекте с единственной четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Чтобы убрать вибрации от двигателя, под ним устанавливался амортизатор. Благодаря этому в купе с высококлассной шумоизоляцией о том, что мотор запущен, в салоне можно догадаться только по стрелке тахометра.

Ходовые характеристики

Эксплуатация и обслуживание

Toyota Mark II Wagon Qualis

Минусы

Toyota Mark II Wagon Qualis

Технические характеристики

Основные технические характеристики универсалов Toyota Mark II Wagon Qualis, выпускавшихся с 1997 по 2002 годы:

Характеристика	Значение
Тип привода	Передний/полный
Тип кузова	Универсал
Тип трансмиссии	АКПП 4
Клиренс, мм	145
Страна сборки	Япония
Число дверей	5
Расположение руля	Справа
Габариты кузова (Д/Ш/В), мм	4775/1785/1470
Колесная база, мм	2670
Минимальный радиус разворота, м	5,5
Ширина передней колеи, мм	1545
Ширина задней колеи, мм	1520
Масса, кг	1470-1600
Габариты салона (Д/Ш/В), мм	1925/1480/1160
Число мест	5
Количество рядов сидений	2
Объем топливного бака, л	70
Передняя подвеска	Независимая (МакФерсон)
Задняя подвеска	Независимая (МакФерсон)
Передние тормоза	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые

Заключение

Toyota Mark II Wagon Qualis Aero Sports Package

Японская компания Acura решила завязать со спорткарами NSX. Сообщается, что их выпуск прекратится до конца 2022. В честь этого события Далее.

В России начали принимать заказы на новую версию внедорожника Toyota Land Cruiser 300. Обновленный Land Cruiser 300 предлагает турбодизельный мотор Далее.

Кроссовер Lexus GX настоящий долгожитель. Его второе поколение выпускается уже 11 лет, изредка обновляясь внешне. Ситуация с салоном еще хуже. Далее.

Сообщается, что российские дилеры Lexus начали принимать заказы на обновленный Lexus ES. Бизнес-седан доступен в 3 модификациях. Топовая версия Lexus Далее.

Читайте также: