Заглушить егр ssangyong actyon

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Удаление ЕГР SsangYong Actyon New и всей экологии. Часть 2.

Приветствую читателей.
Продолжаю тему про удаление ЕГР SsangYong Actyon New.
В предыдущем посте я рассказал, как удалялся сажевый фильтр. Удаление сажевого фильтра SsangYong Actyon New
Теперь перейдем к удалению ЕГР SsangYong Actyon New.
Многие ставят заглушку. Я пересмотрел кучу постов, и еще такую же кучу видео на ютубе, где люди ставят заглушку на патрубок дросселя или просто сдергивают электрический разьем управления ЕГР. Все показывают как наглухо забит сажей, маслом патрубок по которому идет выхлоп, охают, какой негодник этот клапан и из-за него все засирается. Затем режут заглушку и прикручивают ее. Прошивают блок.
Или вообще не ставят заглушку, а просто снимают разьем с клапана. В трех конторах меня спросили: какую заглушку, а зачем? Ведь ЕГР типа закрыт когда разьем снят.
Ну хер его знает.
Я когда демонтировал ЕГР, то некоторое время пытался просто вытащить клапан из корпуса. На драйве кто-то писал, что ЕГР легко вытаскивается и легко чистится.
Лично я не смог его вытащить не легко, не очень трудно. Он намертво сидит и вылезать не хочет. Так если он так мертво залип, то он легко может быть и заклинен. И просто снимая разьем, может получиться так, что через этот недоклапан все равно выхлоп идет во впуск…
А почему народ не думает, что если патрубок просто намертво забит, то также не забито все на впуске. Какой смысл ставить заглушку и мастурбировать с клапаном, если ВЕСЬ остальной впуск такой же засраный.
Причем в тех конторах куда я обращался, меня спросили — а зачем?
И вот тот хардкор, что был в патрубках и как их отскребали, я покажу в следующем посте.
А пока расскажу.
Как правильно УДАЛЯТЬ ЕГР. Не для скорострелов.
ЕГР удалять не так сложно, как сажевый фильтр. Для этого нужно снять шланги охлаждающей жидкости с охладителя, сам охладитель выхлопа, и соответственно сам клапан ЕГР с его крепежной частью, отсоединить шланг охлаждающей жидкости, открутить металлическую гофру от патрубка дросселя.
После откручивания, должна появиться вот такая куча:

И вот такая картина.

Теперь делаем две заглушки.
Одну на патрубок дросселя. Ее можно вырезать из куска металла, просверлив отверстия под болты, и на герметик установить на место бывшей гофры. Весь крепеж останется старый.

Вторую заглушку, на блок двигателя. Ее делать из корпуса ЕГР.

Отрезаем от корпуса фланец к двигателю. Вот таким образом.
Отрезаем кусок корпуса на заплатку где должны проходить выхлопные газы.

Завариваем в аргоне не нужное отверстие.

Далее нарезаем резьбу для штуцера под шланг охлаждающей жидкости.
Резьба внутренняя трубная цилиндрическая (не перепутать с конической) G3/8
Рассверлить ровно по середине на сверлильном станке, нарезать резьбу, вкрутить штуцер елочку на герметик.
Установить заглушку на блок. Прокладку можно оставить старую металл-полимерную или вырезать новую из паронита. Мы оставили старую и нанесли немного герметика.
Вот так должно получиться.

Надеваем шланг охлаждающей жидкости на новый штуцер (можно подрезать немного чтоб не гнуть его).

Замыкаем контур шлангов, которые шли на охладитель, ставим соединитель шлангов.

ЕГР удален, патрубки охлаждающей жидкости соединены.
После всех механических работ, УДАЛЯЕМ ЕГР ПРОГРАМНО из ЭБУ.
И во время всех переварок и прикручиваний, происходила чистка интеркулера, резиновых патрубков, дросселя, патрубка дросселя, впускного коллектора, вобщем все от турбины до блока двигателя. И тут прекрасно видно как ЕГР засирает систему впуска.
И люди удивленно таращат глаза, охаю и ахают — почему моя машина не едет?! Или ОЙ навернулась турбина!
Ах ах, плохо заводится. А ведь машина почти новая.
Естественно ЕГР это не панацея, но его присутствие играет не малую роль во всех вышеперечисленных процессах.

Тема: Инструкция по програмно-аппаратному искоренению клапана ЕГР(*)

Инструкция по програмно-аппаратному искоренению клапана ЕГР(*)

Способ 1: решение очень некрасивое с точки зрения формальной логики, но с очень неожиданным и вкусным побочным результатом.

Для начала нам понадобится скачать из мозгов нашу текущую прошивку. Раздобыв заветные байтики, можно приступать к правке используя, например, WinOLS. Добавляем для работы две карты 609B0 12x1 и 60C32 8x8. Следует убедиться что:
609B0 имеет вид
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
0 3000 1000 -8447 257 256 9600 1200 200 1920 12000 2800
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
60C32 имеет вид
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
0 128 3840 4096 5120 8320 10880 11520
0 0 1280 4096 5120 8320 10880 12800
0 0 0 4096 5120 8320 10880 12800
0 0 0 4096 5120 8320 10880 12800
0 0 0 4096 5120 8320 10880 12800
0 0 0 4096 5120 8320 10880 12800
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
(карта 60C32 может незначительно отличаться по максимальным значениям в случае если у вас тюнингованая прошивка)
Карту 609B0 необходимо привести к виду:
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
-8447 -8447 -8447 -8447 -8447 -8447 -8447 -8447 -8447 -8447 -8447 -8447
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Это отключает опрос присутствия модулятора клапана и переводит управление ЕГР в режим простого триггера согласно командам на закрытие и открытие. Промежуточные значения отсутствуют. Дальнейшие действия зависят от нашей коробки передач.

Для механики карту 60C32 необходимо привести к виду:
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Получим очень мягкую работу мотора и 100% закрытый клапан ЕГР во всех режимах работы.
В поведении авто отмечается достаточно злой подхват на любой передаче и любых оборотах. Отмечено снижение запаха выхлопа. К сожалению, на данный момент точная информация по расходу топлива осутствует.

Для автомата карту 60C32 необходимо привести к виду:
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Клапан ЕГР, с точки зрения мозгов, открыт на 100% во всех режимах работы двигателя. Обязательно аппаратное удаление любым способом. Снижается запах выхлопа, смягчается работа мотора, коробке передач отсылается постоянная команда на блокировку гидротрансформатора. Переключения четкие, быстрые и плавные. Крутящий момент доступен сразу по нажатию на педаль без тягостных раздумий на тему какую бы передачу сейчас воткнуть. Отмечается заметное снижение расхода топлива как в городском режиме, так и на трассе. Так же отмечен более стабильный температурный режим двигателя.

Способ 2: каноническое решение, полностью соответствующее программе разработанной заводом изготовителем.
60946 03 -> 10
60947 9A -> 00 (для прошивок версий HCD36, HCD37, HCD38), CD -> 00 (для прошивок версий HCD35)
Система ЕГР не используется. Расчет смеси полностью в штатном режиме. Какие-либо изменения в динамике а так же в поведении коробки отсутствуют, расход топлива не отличается от штатного. Выхлоп не имеет запаха.

В таком исправленном виде прошивку нужно загрузить обратно в блок управления.
Я сознательно не останавливаюсь на теме оборудования и процедуры скачки и записи обновленной прошивки. К сожалению, неподготовленным пользователем очень велика вероятность вывести из строя блок управления. Если вы все-таки чувствуете в себе силы, то внимательно изучите специализированные форумы. Финансовые затраты будут не более 15$, временные непрогнозируемо. Мой вам совет: с этой инструкцией обращайтесь к профессионалам или в профильные сервисы.

В заключении хотелось бы остановиться на способах аппаратного удаления клапана.

1) простейший: на обновленной прошивке достаточно отключить электрический разъем от модулятора ЕГР. Возможны побочные эффекты в виде подтравливания модулятора в атмосферу или на клапан ЕГР. В чистом виде использовать не рекомендуется.

2) простой: отключить подводящий вакуум от модулятора ЕГР.

3) дальновидный: комбинируем первый и второй способы, скручиваем с двигателя модулятор ЕГР и кладем его про запас для турбины.

4) радикальный: изготавливаем заглушку в трубку ЕГР по форме прокладки толщиной не менее 2мм из какого-нибудь оборонного металла. После установки заглушки рекомендуется применить дальновидность.

5) брутальный: договариваетесь с камрадом Kukas и приобретаете у него проставку вместо клапана. Заглушка сейчас поставляется в комплекте. Делать это крайне желательно по следующе причине - проходное сечение клапана ЕГР крайне мало, что самым негативным образом сказывается на наполняемости воздухом впускного коллектора, а следовательно и на динамике. Не забываем про дальновидность.

6) окончательный: выкидываем из мотора все железо относящееся к системе ЕГР. Не забываем про дальновидность.

Если вы не собираетесь менять програмную часть, то для отключения системы подойдет любой способ кроме №1.

Решение полностью открытое, все желающие могут на свой страх, ужас и риск использовать его полностью или любые его части по своему усмотрению.

(*) справедливо исключительно для дизельных моторов экологического класса ЕВРО-3 семейства Kyron/Actyon/Actyon sports.

Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

Чип-тюнинг Ssang Yong Actyon New. Удаление сажевого фильтра и клапана ЕГР. Отчет

Специалистами компании "Лаборатория Скорости" выполнен чип-тюнинг дизельного турбированного двигателя Ssang Yong Actyon New 2.0, 149 (175) лс с целью увеличения мощности, удаления сажевого фильтра и отключения клапана ЕГР!

Дизельный двигатель Сан Йонг Актион в новом кузове управляется электронным блоком Delphi DCM 3.7

Наши партнёры - итальянская компания Alientech - разработала протокол для работы с данным типом блока таким образом, что чтение и запись заводской программы осуществляется через диагностический разъем ОБД2. Он располагается под рулевой колонкой.

В настоящее время доступно так же и программное удаление сажевого фильтра (DPF - diesel particulate filter) на ЭБУ Delphi dcm 3.7. С его удалением Вы навсегда забываете про процедуру его регенерации, уже не потребуется ждать значительное время, не останавливая двигатель автомобиля

Сам сажевый фильтр стоит под днищем машины:

После удаления засоренных сот сажевика пустая "банка" ставится на штатное место

При засорении сот фильтра ЭБУ двигателя может включать специальный режим работы - аварийный режим, при котором он сильно теряет в мощности (обычно отключается турбина и ограничиваются обороты). Пример засоренных сот фильтра можно посмотреть на следующем фото:

Время перепрошивки ЭБУ двигателя Ssang Yong Actyon New 2.0 и программного удаления сажевого фильтра - около 2 часов

По отзывам клиентов, после удаления сажевого фильтра средний расход топлива снижается примерно на один литр

Так же в программе управления двигателем возможно отключение клапана рециркуляции отработанных газов (ЕГР). При этом отключаются управление, контроль системы, а так же двигатель настраивается на работу с чистым воздухом без отработанных газов. После отключения этой системы в цилиндры не будут подавать из выхлопной трубы газы, которые содержат в себе сажу и смолы, являющиеся одним из основных причин повышенного износа двигателя. На фото желтым кружком отмечено место расположения сажевого фильтра, синим - клапан ЕГР

Возможность проведения работ доступна во многих представительствах компании "Лаборатория Скорости" по всей России. Узнавайте по телефону!

Стоимость чип-тюнинга дизельного двигателя Санг Йонг Актион нью 2.0 можно посмотреть в разделе "Цены"

Подробно о ЕГР и сажевых фильтрах смотрите в роликах на нашем YouTube канале:

Заглушить егр ssangyong actyon

Встречаем - SsangYong New Actyon с бензиновым двигателем G20D 2.0 мощностью 149 л.с. Вообще, интересное семейство - Нью Актионы. Так бывает нечасто, но здесь у бензиновой и дизельной модификаций совпадают не только объем, но и паспортная мощность двигателя, поэтому чтобы сказать по телефону цену, сначала нужно уточнить тип двигателя у клиента

Вторая особенность бензиновой модели - не слишком распространенный блок управления, на который еще полгода назад вообще не было решения по чтению-записи. Но благодаря команде Паулюса появилось решение, позволяющее прошивать этот автомобиль без снятия блока, через диагностический разъем.

Собственно говоря, поэтому и фоток немного

Технические детали: ЭБУ SIEMENS SIM2K-C201, оборудование Multiflasher+Openport.
Результат: прирост мощности и момента на 10%
Продолжительность: 20-30 минут
Стоимость: 8000 руб.

Чип-тюнинг Ssang Yong Actyon New. Отключение катализатора.

Еще немного о "бешеных" Саньянгах :)

SSang Yong Action 2.0i 149hp 2012 MT
Ошибок нет
Пробег 34500
Бензин АИ-95
ЭБУ Siemens SIM2K241
Программатор - Multiflasher
Увеличивали мощность и отключали ДК2 (датчик кислорода, контролирующий исправность катализатора) программой от Paulus-LoS
Время проведения работ: 1 час
Ориентировочный прирост мощности и крутящего момента: до 10% в мощностном режиме.
Стоимость: 9000 рублей

Чип-тюнинг с удалением сажевого фильтра и EGR на SsangYong Korando Sports 2.0 D20DTR 155 л.с.

Черный спортпикап приехал в тюменский филиал Лаборатории "подкачаться", а заодно избавиться "от всей лишней экологии" - (с) один из клиентов.

Наш опыт работы с маркой SsangYong показывает: лучше уж сразу избавиться от сажевого фильтра, чем ездить и надеяться, что он не подведет в самый неожиданный момент. В группе риска - даже новые машины с моторами серии D20DT. Год-два эксплуатации и привет - сажевик забит наполовину. Или даже полностью - видали и такое.

В общем, мы как практикующие хирурги - за обрезание. Исключительно в профилактических целях

Что касается тюнинга - тут есть небольшой нюанс. Если "старшего" брата с мотором D20DTF (ставится на New Actyon) можно "раскачать" до 200-205 л.с., то максимальный прирост на моторе D20DTR будет чуть скромнее - около 180-185 л.с., т.к. несмотря на почти полную идентичность моторов, турбина на D20DTR меньшего размера.

Технические детали: ЭБУ DELPHI DCM3.7, оборудование KESS от Alientech
Продолжительность: 1-2 часа (с механическими работами 4-5 часов)
Результат: прирост мощности до 180-185 л.с.

EGR, глушить или нет?

У меня вот ентой фигни с завода нет, а так хотелось заглушить.

Город Алма-Ата
Не скажу

Господа, по просьбе форумчан открываем эту тему.

Кто что думает?

У меня вот ентой фигни с завода нет, а так хотелось заглушить.

Ай спасиб спасиб спасиб Императору Ахире.

Саня теперь обоснуй хотение заглушить.Только на всякие форумы не ссылайся,читал их от корки до корки,что и сподвигло на эксперемент с разглушением этой ЭКОфигни.У правильно работающего ЕГР есть +++.У большенсва он просто не шевелится вот по этому ,что с ни и без него одинаково.Тоже думал нах он нужен, как оказалось нужный девайс.

Корандо 2,9ТД МКПП .С доработками методом заколхоживания.

Город Алматы
Rexton

Господа, по просьбе форумчан открываем эту тему.

Кто что думает?

У меня вот ентой фигни с завода нет, а так хотелось заглушить.

Солидарен с тобой. У меня на чердаке такой валяется. Почти новенький, тоже что ли заглушить. Буду как многие Может чердак чище станет

Ssang Yong Rexton 3.2л, 2005г.в., АКПП, Part Time.

Не скажу

Серега, нафиг не нужный девайс. Мой мотор с завода работает без него. Тест на дымность (делал ради интереса почесноку) спустя 16 нелегких лет проходит.

Аргументацию ты, я думаю, читал на разных форумах в разных вариантах. Повторяться бессмысленно ибо холивар.. Подача чистого холодного воздуха итд итп.

ИМХО на наших тарахтелках ЕГР только для галочки на экспорт, для себя корейцы частенько не парились. На более новых дизелях, управляемых электроникой от датчиков, глушить его не надо.

Город Алма-Ата
Не скажу

Саня , архи нужный девайс,если правильно работает.Дымность на живых Корейских Мерсомоторах нонсес ,вот Патруль и Пыжы любят дымить ,за это их и любят экологи,от Корандов знающие отворачиваются.

Экология завязана с экономией топлива.Вот реальность из жизни:

1.Транзит 2,4 СДиР с электронным ЕГР.

Дымность КАМАЗовская ,зимой не прогреве дыма больше чем с печной трубы, расход за 15л,обороты ХХ 1000,переодически ЧЕК с сервисным ключом..Промывка форсунок и замена фильтров результат =0.Вердикт майСтэров конец аппаратуре. ХХ ставится электронно сканером сказали.Убедительльно и долго упрашивал прицепить сканер,который выдал - ошибка показания Лямбды и неисправность ЕГР (Заклинило от нагара в закрытом пол.).Не подъемные цены девайсов и советы бывалых подтолкнули на глушение нахненужнго ЕГР.Сдергивание фишки не давало запустить двигатель,на заведенную при здергивании фишки глох.Был приколхозен к фишке переменный резистор с накрученым сопротивлением по методу тыка заводится ,не глохнет ну и с ним.Самозаглушеный клапан не трогал.

По случяю, почти нахаляву был выменян рабочий ЕГР и установлен с блезнеца Транзита.Ампутированый как не нужное зло и губитель мотора ,владельцем собрата.

Итог: Через время (комп. востанавливался наверно) Пропал постоянный черный шлейф сзади ,расход упал до11л мануальных,хх до 900.Позже сканером комп. поставлен в начальные настройки.Еще просил убрать косяк - после глушения кратковременно включается зажигание и ЕГР щелкает.Оказалось идет опрос датчиков, в случае неопроса недать следующий запуск и зажеч ЧЕК,а ЕГР щелканием стряхивает с себя нагар,так задумано конструкцией,нет щелчков умер ЕГР. Наворотили блин.

Скорее всего Ламбде не нравилось малое кол-во СО и она просила комп. добавить топлива.

ЕГР на Транзите расходник и меняется через сколько то тыс.,(из сервис мануала).

У кого то здесь есть СДи и ХДи или будет.Значит в тему.

Пасле эпопеи с чисткой колектора и по настоятельным рекомедациям бывалых ,заглушено нахне нужное устроство(заклинившее в открытом на четверть хода).Увеличился расход ,но было обосновано установкой 32 тапочек,дым пропал вабще ,зажигалка стала.Про динамику не скажу т.к. колеса стали больше.

Ситуация с Транзитом недавала спокойствия и подтолкнула на эксперемент по реанимации ЕГР Коранды .С трудом ,но всетаки заставил его шевелиться как положено,методом расквашивания.Через год с заглушеным ЕГР,в колекторе тоже есть кака,картерные газы и маслянный туман турбины куда то должны деватся и оседать.

Итог: 65 литров соляры с заглушеным ЕРГ хватало на 450-480км,С работающем ЕГР на 590-610 (по 2 тестам,вернут машину буду 3 раз тестить) .Появился кратковременный серо - зелено - желтый пук из трубы при гашетке в пол.Кроме клапана больше не чего не трогал и не менял не крутил. Маршрут поездок почти одинаковый.Соляра с одной партии от настоящего Газпрома ,осталась в бидончике котла отопления,которая замерзла зимой.Когда моргает лампочка с колонкой то входит в бак около 65 литров, до первого булька.

Как обосновать эти не потолочно-форумные явления незнаю.

Не разрушаю мифы и легенды ,просто привожу факты по результатам эксперементов с клапанами ЕГРов на двух разных машинах с разными системами подачи топлива.Могу в чем то ошибаться ,давайте сообща искать истину.

САШКА правильно сказал, у большенства он самозаглушеный по причине запачкался и заржавели.Поэтому нет от него эфекта и пользы .Кажись он тоже расквасил его и не глушил.

P/S. Одну легенду разрушил с предоставлением фото и видео фиксации.Старожилы помнят наверное "О чудедейственном свойстве ДОТ4 в отношении не замерзания солярки.

Отключение ЕГР

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Клапан EGR устанавливают на дизельные двигатели и бензиновые двигатели, чтобы снизить выбросы оксидов азота (NOx). Это единственная цель, больше он ни для чего не нужен.

Схематично клапан работает так: отработанные выхлопные газы отправляются повторно догорать в ДВС. В результате снижаются выбросы NOx, но на стенках впускного коллектора, воздушных каналов и блока заслонок оседает сажа. Это не критично для ресурса двигателя, но есть минимальный риск для седел и клапанов. Большей проблемой является падение мощности из-за снижения теплопроводности впускного коллектора.

Зачем нужно отключение ЕГР

В большинстве случаев отключать EGR стоит, если система неисправна (накопился нагар на пластине или гнезде клапана). Обычно неполадки ЕГР начинаются после 50 000 км. пробега. Заявленные производителями цифры в 80 000–100 000 км. завышены, так как не учитывается низкое качество топлива в России (особенно дизельного).

При накоплении нагара клапан может медленно открываться или даже заклинивать.

снижается мощность двигателя;
увеличивается износ;
повышается расход;
ухудшается запуск двигателя;
на бензиновых двигателях с пластиковым впускным коллектором есть риск плавления напротив трубки подачи отработанных газов. Часто встречается на Chevrolet Lacetti 1.4 л. и 1.6 л;
появляется ошибка «check engine», которая может гореть периодически, а не постоянно;
на холостом ходу двигатель работает нестабильно.

Замена клапана дорогостояща. Пользы от него, кроме снижения выбросов оксида азота, никакой. Целесообразнее отключить EGR.

А вот небольшая страшилка — видео, как забивается ЕГР на 100 тыс. км пробега:

Плюсы отключения ЕГР:

уменьшается загрязнение впускной системы;
на турбированных двигателях исчезает турбояма;
повышается отзывчивость педали газа;
исчезают ошибки из-за неисправного клапана EGR;
не нужно тратить деньги на замену;
реже меняется масло;
улучшается работа на холостом ходу и холодном двигателе;
вырастает тяга на низких оборотах.

Минусы отключения ЕГР:

если удалили ЕГР только физически, загорится чек;
увеличиваются выбросы NOx.

Важно заметить, что дымность станет больше только при перегазовках. Контроль токсичности на техосмотре вы пройдете.

Как отключить ЕГР

Сначала отметим, что чистка и промывка ЕГР специальными аэрозолями неэффективны. Нагар быстро образуется снова. Чистить придется каждые 10 000 км.

Глушить ЕГР на автомобиле только механически неправильно. Это ведет к ошибкам «check engine» и переключению ЭБУ на аварийную подпрограмму. Обязательно необходима программная адаптация.

Поэтому отключение EGR совмещают с чип-тюнингом. В результате не просто исключаются ошибки из-за неисправной системы рециркуляции, но дополнительно прибавляется мощность и крутящий момент.

Физическое удаление клапана

Физическое удаление ЕГР проводят не так часто. Обычно оно состоит из трех этапов:

Проводят очистку воздуховодов.
Извлекают клапан, доступ к которому часто усложнен производителем.
Устанавливают заглушку.

Обратитесь к профессионалам АРС АДАКТ, проблему с клапаном решат с гарантией.

ЕГР или дымит.

Добрый вечер. Ребят кто шарит. У меня примерно пол года назад была такая проблема на кайроне дизель. Машина не едет дымит что те дизельэлектро поезд. На подъемах ваще пипец как раз газонул черный дым и кто сзади ехал остановились т.к ехать было не возможно. Ну думаю что то крякнуло. А в гаражах одни спецы (типа) дизелисты мать их едти. Но я вышел из ситуации у меня дружбан хороший в Москве живет и говорит заглуши на хер ЕГР, тобеш я так и сделал с низу подходит трубка с отработанными газами я вырубил из 2 металла прокладку и все короче заглушил. После этого моего ремонта все нормуль как новая, не дымит едет что те ферари. Как вы думаете вообще так можно ездить с заглушенным ЕГР. Но после этого у меня вырос расход топлива,может конечно не из-за этого. Или что-то надо по другому сделать.

А Вы EGR разбирали- чистили? Ну и как там - чисто?

Андрей, там пипец чернота. Почистил сначала но толку не было он даже на холостом дымил.

На кайрон - клане тема на 142 страницы с фотографиями как забит отложениями егр и переделками.
О глушении разные отзывы, есть и отрицательные - снимают заглушку.
Сам собираюсь посмотреть что у меня там, пробег 93 тыс. - ничего не делал.

Андрей, там пипец чернота. Почистил сначала но толку не было он даже на холостом дымил.

Тогда тотальная чистка всего впуска, а уж потом пробовать глушить.

Тогда тотальная чистка всего впуска, а уж потом пробовать глушить.

Сергей, всего впуска это ты имеешь в виду что интеркуллер и т.д, У меня пробег 130000. Просто я не догоняю что может быть не так грубо он стал у меня евро2

Это на каком движке?

На дизеле 2х литровом. Это я грубо там выразился т.е я имею в виду что отработанные газы теперь не идут в впускной коллектор, я же закрыл ЕГР (может я чего-то не догоняю)

На дизеле 2х литровом. Это я грубо там выразился т.е я имею в виду что отработанные газы теперь не идут в впускной коллектор, я же закрыл ЕГР (может я чего-то не догоняю)

Павел, все вы правильно понимаете.

Изначально смесь у нас (а конкретно дизель Кайрон) состояла из трех составляющих: воздух+топливо+отработанные газы. После заглушки ЕГР (а еще как вариант, вообще полного демонтажа данного агрегата с заменой на проставку) мы убрали из уравнения ГРЯЗНУЮ составляющую, которая нам (водителям) не нужна, а нужна только экологам, тем самым мы даем двигателю работать на более чистой (качество саляры тоже играет роль) смеси, чем продлеваем ему жизнь.
При заглушке возможно два варианта развития событий: увеличение или уменьшение расхода топлива. Мнения делятся 50/50.

Давайте идти от "печки" и разберемся, когда (при каких условиях) ЕГР у нас открыт. Точно знаю, что на холодном двигателе на холостых оборотах. Что происходит дальше я в свое время пытался разобраться, читал мануал. Но там мало инфы для полного представления. Опять же, клапан не работает по принципу "открыт/закрыт", его проходное сечение меняется, плюс изменяющееся давление наддува турбины влияет на смешивание воздуха и отработанных газов. Вполне естественно, что начиная с определенной величины давления на впуске ЕГР полностью закрыт, иначе часть воздуха сразу пойдет на выход.
Для себя решил - глушить ЕГР не буду. По поводу "черного дыма" - его причина не только ЕГР. Также не стоит забывать, что ЭБУ у нас адаптивный - то есть вносит корректировки в управление форсунками и турбиной в зависимости от условий эксплуатации. Если кто точно знает примерный алгоритм работы ЕГР в привязке к оборотам двигателя (или хотя бы после какого момента клапан точно закрыт) - прошу написАть в тему. Будет легче понимать на что влияет глушение ЕГР, кроме экологии.

P.S. ЕГР впервые чистил на 28 тык., еще через 7 тык. поменял оба модулятора (не смотря на бензофильтры, установленные с новья, внутренние сеточки забились сажей, при разгоне ЧЕК и все дела. ), на 43 тык. снова залез почистить клапан. Однако очень грязный, нагар растворял периодически весь вечер. И увидел затиры на штоке в месте его хода через втулку. Длина хода около 10 мм.

По поводу "черного дыма" - его причина не только ЕГР.

Форсунка может лить.

на что влияет глушение ЕГР, кроме экологии

Ни на что. Двигателю он не нужен. С заглушенным ЕГРом у меня периодически на крейсерской скорости отключался круиз, поэтому пришлось вытащить заглушку.

@ндрей
Сколько людей и столько мнений, заглушил и ездию ноу проблем. А вот насчет форсунок топливную аппаратуру починил 30000тыс. назад, у меня на 100000км перестал заводиться в морозы пришлось чинить.

Давайте идти от "печки" и разберемся, когда (при каких условиях) ЕГР у нас открыт. Точно знаю, что на холодном двигателе на холостых оборотах. Что происходит дальше я в свое время пытался разобраться, читал мануал. Но там мало инфы для полного представления. Опять же, клапан не работает по принципу "открыт/закрыт", его проходное сечение меняется, плюс изменяющееся давление наддува турбины влияет на смешивание воздуха и отработанных газов. Вполне естественно, что начиная с определенной величины давления на впуске ЕГР полностью закрыт, иначе часть воздуха сразу пойдет на выход.
Для себя решил - глушить ЕГР не буду. По поводу "черного дыма" - его причина не только ЕГР. Также не стоит забывать, что ЭБУ у нас адаптивный - то есть вносит корректировки в управление форсунками и турбиной в зависимости от условий эксплуатации.

Как всегда от авто хочется большего естественно тоже озадачился дилемой глушить ЕГР или нет! Много читал, штудировал старый форум по этой ветке и не решался окончательно..В эту пятницу был в Автотеореме и по человечески озадачил вопросом Алексея Владимировича на предмет "глушить" или "не глушить" и в тот же момент почувствовал что эта наболевшая проблема достала вопросами и его. Далее был его монолог минут на 20 с разъяснениями от принципа работы системы дизель Коммон Рей до атмосферника и далее попорядку как работает двигатель "С" ЕГР и "без" ЕГР. и какой агрегат за что отвечает. Ликбез познавательный получился , основывался он не на байках а на практичном разностороннем подходе по данной теме и очень всё было досканально объяснено и по поводу мнимой экологии и по поводу обратных газов и пр.пр.пр !Так же после моих вставленных фраз со ссылкой на предмет разговора на счёт опыта владельцев форума заглушивших ЕГР - на лице Алексея Владимировича увидел ироничную добрую улыбку с подтекстом "Пусть учат мат часть". - Резюмирую - отключать ЕГР - НЕЗЬЗЯ!

faritulla

Всем привет.
По многочисленным просьбам тружеников села и города, начинаю серию рассказов о практике и теории эксплуатации автомобилей СсангЙонг. Будем по каждой теме отдельно задавать вопросы и внимательно отвечать на них, сегодня хочу рассказать о том что есть ЕГР, с чем его едят, куда втирают и почём.
Итак:

Что такое ЕГР (EGR?
Это клапан рециркуляции выхлопных газов. Он ставится как на бензиновые двигатели, так и на дизельные. Для СсайнгЙонгов актиуально только для дизелей, поскольку бензиновый двигатель Мерседес, 2,3 и 3,2 оснащены системой каталитических дожигателей, вместо ЕГР.
А вот дизельные моторы, включая 2 литровый 141 лс, 2,7 литров и 2 литровый 4го поколения (для Корандо С и Корандо Спортс) - оснащаются ими.

Вот он клапан, слева на 2л xdi, справа - на 2,7.

Система работает просто. Когда вы стоите на холостых оборотах, клапан открывается и начинает потребять часть выхлопных газов, подавая их заново во впускной коллетор, таким образом снижая температуру горения в камере сгорания и снижая токсичность выхлопа.
Вроде бы всё так, всё хорошо в теории. Но на практике получается что на движках 2.0 xdi, которыми оснащается большинство автомобилей на текущий момент --0 Kyron, New Kyron, Actyon, Actyon Sports, иногда Rexton - сажа из выхлопной системы постоянно попадает во впускной коллектор и загаживает его. А это не есть хорошо, сами понимаете. рано или поздно клапан ЕГР отказывает, на ходу загорается чек и слетает патрубок интеркулера под капотом. Авто глохнет.

Поэтому есть соломоново решение даннйо проблемы, которое не просто даст вам возможность обезопасить узел от возможности попасть на ремонт в дороге, но и получите существенную прибавку к стартовой мощности. Почему? Очень просто - Угол наклона лопаток турбины и положение клапана ЕГР (открыт/закрыт) регулируется двумя маленькими устрйоствами (вакуумными модуляторами), которые используют вакуум, генерируемый насосом на те или иные цели. - это либо ЕГР открывать, либо турбину регулировать. Выводя из системы модулятор, отвечающий за ЕГР, вы делаете работу турбины острее на старте, авто становится бодрее, резче отзывается на педаль газа при старте и резком ускорении, так как объём вакуумной магистрали падает, ну и плюсом отпадает конкуренция модуляторов.

Как глушить модулятор ЕГР выкладываю на фото. Фото надо делать, а я пока сижу дома на карантине, так что чуток попозжа. Одно скажу: демонтаж каналов системы Егр с установкой заглушек на фланцы является недопустимым, поскольку на своем веку я уже видел как разрежение ломает заглушку, двигло глотает куски металла, попадая под замену распредвалов. Будте бдительны. Помните что врачи бывают 2х видов - физиологи - котоыре едлают атк, чтобы всё мягко работало как можно ближе к природным значениям, и онкологи, режущие по принципу "с запасом отрезать".

Как и писал, фото будет позже. Кстати, глушение ЕГР на 2,7 даёт такой-же эффект, но появляется Чек на панели. Он нервирует, на работу двигателя не влияет. На 2 xdi литровике всё проходит без сучка.

Кстати, существует несколько способов глушения ЕГР. Я буду показывать самый верный, выстраданный, физиологичный.

Вот клапан до установки заглушек. Фото из Архива, видно что на модуляторы установлены выносные внешние фильтры, продлевающие их грешную жизнь.

А теперь внимание: как сделать эффективно и правильно глушение ЕГР:
1. Коричневый шланг 1 убираем вместе с черным коннектором 3.
2. В Г-образный (теперь открытый) просвет патрубка 2 вставляем обычный болт, подходящий по размеру, чтобы пыль не попадала.
3. Снимаем патрубок 4 с модулятора.
4. Серые оголенные носики коннекторов модулятора 3 и 4, с которых мы сняли кезиновые патрубки, нужно соединить между собой обычным небльшим куском шланга нужного диаметра. Идеально подходят шланги трамблёра от жигулей. На картинке они ниже - белые силиконовые, номерок ставить не стал.
5. Освободившийся теперь и свободный патрубок 4, висящий на коричневой трубочке 5 надо заглушить болтом. Его также как и в пункте 2 этой инструкции (см выше). Всё.
6. Закрепить хомутиком пластиковым шланг 5, чтобы не болтался просто так. Можно прихватить хомутом прямо к самому модулятору )

Катайтесь на здоровье. Как полезу под капот - сделаю фото уже готовой системы.

Читайте также: