Замена двухмассового маховика на одномассовый форд фокус 2

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Замена двухмассового маховика на одномассовый Valeo

Очень удивила гайка на шаровой, для которой нужен был ключ на 21, которого под рукой как раз не оказалось…
В общем маховик сняли, посмотрели на него, визуально очень даже ничего. Однако, люфт был приличный, да и когда его вскрыли обнаружились и сломанные пластмассовые детали и грязь.

Установка в обратном порядке. Самая большая проблема обратно воткнуть коробку, остальное мелочи)
после замены педаль сцепления стала заметно мягче, исчезли посторонние звуки и все вроде бы хорошо, но если включить передачу и отпустить сцепление чуть резче, слышится негромкий удар. Хз должно так быть или нет, что с этим делать пока не решил. Заметил еще, что если не выжимать педаль до пола, а где то чуть больше середины, то никаких стуков при переключении нет. В общем как ни крути, а лучше чем было. Если теперь там что то и сломается, то это будет диск сцепления, как на всех нормальных машинах.

Ford Focus Hatchback 2010, engine Diesel 1.8 liter., 115 h. p., Front drive, Manual — DIY

Comments 29

Привет! Как дела у комплекта? И мне тоже интересен вопрос, что задал Вася555)

А по какому артикулу теперь покупать диск и корзину ?

Люфт маховика в два зубца на венце — допускается .
Замена на одномассовый, обычно перекупы занимаются. Впринципе маховики ремонтируют, даже вроде не дорого берут.
А че так дорого вме обошлось ? Аж 34 рубля ! Маховик б.у. 2-3 тысячи, корзина еще рубля два максимум .
Прям цифры космические.

Ну я брал новье, поэтому дорого.

А смысл новье брать ? Да и корзину тоже можно найти в идеале.
Не, ну дело каждого, прост не пойму. Такие суммы в такую мелочь, для авто такого класса, помоему много. За 30 можно вообще акпп поставить или двигатель сменить. Вообще много чего можно купить, поменять или покрасить. Машины не новые, дел и вложений много.
В один узел, такие суммы помоему перебор, тем более если есть альтернатива, а именно найти отличные запчасти на разборках.

это я еще запись в БК про замену обоих ремней ГРМ за 33к не выкладывал))) вложения приличные, я согласен, но и пробег не маленький. один раз в 200к пробега вложить денег и ездить не заморачиваясь еще столько же по моему норм)

При среднем пробеге в год 20т.км., обретать себя десять лет юзать одну и ту же тачку ?
На год, два с разборки полюбому хватит, а то и больше . Вложив почти пол стоимости авто, в мелочь .оно надо ?
А еще есть задняя подвеска, еще передняя, еще подкрасить там или сям, ведь возраст ! и все для себя ! и все качественно ! …
Я этого не понимаю, есть альтернатива, причем по качеству не хуже 100%, да не с магазина, без упаковки, но и тачке уже не три года, по сути уже ведро, старье ненужное за 350 т.рублей .
Как говорится -каждый сходит с ума по своему !
Но мое мнение, за эти деньги можно машину обновить, именно обновить ! до неузноваемости, добавить опции, обновить кузов, заменить аморты и т.д. да и вообще для дома, для семьи оставить, чем перекупов кормить.
В любом случае удачи, последим ))

Посмотри ценник какие 30 тыр это tdci я в августе купил движок контрактный обошёлся он мне в 85 тыр а ты про какуюто 30 говоришь

Ну вообще логику людей, кто берет дизельного фокуса, особенно ваших годов, я не понимаю .
А данный шаг, вообще мне кажется безумие.

Можно ли заменить двухмассовый маховик на одномассовый

Безусловно, заменить двухмассовый маховик на одномассовый возможно. И это делается часто ввиду выхода из строя маховика с двумя дисками. Как известно, ремонту такой вариант составляющей кривошипного вала практически не подвержен, приходится его полностью менять, но 2-массовые маховики стоят дорого. Вот и решаются автовладельцы на установку простого маховика вместо двухмассового.

Конструкция двухдискового маховика

Интересно по этому поводу было послушать мнение одного из водителей со стажем. Он вообще считал, что маховик с двумя дисками не нужен, и это лишние затраты.

Переделывал он его в одномассовый маховик с помощью сварочного аппарата, вытесав, как скульптор все лишнее.

Однако замену 2-дискового маховика на 1-дисковый лучше проводить по стандартной инструкции. Об этом подробнее будет написано ниже.

Основную причину замены тот знакомый водитель видел в некачественности 2-массового маховика, и был по-своему прав. Ну какому автовладельцу по нраву ремонтировать свою машину из-за лопнувшего КШВ или проблемной коробки передач? А как утверждают специалисты, да и сами производители двухдисковых маховиков, если неправильно эксплуатировать данный вид маховика, жди больших проблем.

И тут задумываешься, а что означает правильная эксплуатация машины? Производятся маховики нового типа сплошь заграницей, где и дороги гладкие, как зеркало, и топливо качественное, и водители ездят по типу роботов. А у нас – все до точности противоположно. Дороги хрень, бензин – г…, а опытные водители – нереализовавшиеся «шумахеры».

Если говорить серьезно, то основное назначение 2-массового маховика – гасить излишние вибрации современного и более мощного, чем раньше двигателя. Получается, что производители вынужденно стали устанавливать новые маховики, так как старые с более мощными ДВС не справлялись?

Сегодня так поступают почти все автопроизводители, несмотря на негодование пользователей, разгадавших этот замысел. Однако мировым концернам не выгодно заказывать и ставить прочные железяки гигантских размеров, пусть и с надежностью броневика. Лучше старая и проверенная схема – сложная, хоть и не до конца испытанная.

Устроен 2-массовый маховик действительно непросто. Раньше КК (вибрации) кривошипного вала гасил специально поставленный фронтальный демпфер (шкив), а нагрузки от задействования определенной передачи КПП – универсальные пружины на муфте. Принцип функционирования был прост, как три копейки. В момент включения передачи диск муфты упирался в обычный 1-массовый маховик.

По мере увеличения мощности двигателей, производители вынуждены были утяжелять и модернизировать фронтальный шкив, гасящий колебания и утолщать пружины сцепления, но схема функционирования оставалась неизменной.

Всю ответственность за появление 2-массового маховика можно «спихнуть» на турбины, умный впрыск и компьютер. Они действительно сделали свое «черное дело», потребовав от конструкторов новых решений.

Инновации не заставили себя долго ждать. Основная нагрузка по демпфированию была возложена на маховик, который из 1-массового превратился в 2-дисковый. Внешне он похож на предшественника, но в него добавили лишний блин, способный вращаться относительно главного диска в обоих направлениях. Взаимодействие сцепления теперь осуществляется с одним из дисков маховика, внутренним.

Что касается гашения вибраций, то за это отвечает система пружин, спрятанная внутри маховика. Демпферы находятся на сравнительно большем расстоянии от центра и количество их больше, чем было на муфте. Тем самым, увеличивается плечо, а если еще учесть наличие фрикционных вставок (сепараторов), то эффективность данной системы априори оценивается намного выше старой. Два диска против одного.

Как проводится самостоятельная замена

Сама по себе процедура замены является сложной, времязатратной и трудоемкой, но все же, она выполнима своими руками. Правда, не каждый водитель справится с ней. Знания и опыт обязательны.

В первую очередь, конечно же, надо быть уверенным в том, что маховик вышел из строя и нуждается в замене.

Итак, вот инструкция:

Автомашина загоняется на яму;
С АКБ скидывается клемма;
Демонтируется выхлопная система;
Отсоединяется скоростной рычаг и другие элементы, интегрированные с КПП;
Демонтируется сама коробка.

После этого открывается доступ к системе сцепление+маховик:

Снимается маховик, путем ослабления фиксаторов;
Устанавливается новый, двухмассовый.

Причины поломки маховика с двумя дисками

К концу прошлого столетия мировая автопромышленность стала широко внедрять в производство 2-массовые маховики или ДММ. Сегодня более семидесяти процентов выпускаемых автомобилей с МКПП оснащаются именно такими узлами.

Подробнее о причинах, сподвигнувших автоконцерны перейти к установке таких моделей маховика, было написано выше. Сейчас же акцентируем внимание на том, по каким причинам чаще всего выходят из строя маховики с двумя дисками.

Интересный момент заключается в том, что на ресурс 2-массового маховика может влиять тип двигателя. Дело в том, что значения КМ дизельного и бензинового моторов расходятся. На дизелях априори используются более массивные конструкции, рассчитанные на повышенные нагрузки.

Однако чаще всего маховики подобного типа выходят из строя по причине неправильной эксплуатации. К примеру, когда автомобиль эксплуатируется выше меры, используется как маршрутное такси. В этом случае 2-массовый маховик быстрее выходит из строя, и вместе со сцеплением нуждается в замене.

А вот, если эксплуатировать автомобиль, оснащенный 2-массовым маховиком в щадящем режиме, выезжать только по необходимости, беречь машину зимой и от плохих дорог, ресурс маховика удастся продлить аж до 700 тыс. км пробега. Это не просто слова, есть реальные случаи. Например, автомобиль Фольксваген Кадди, оснащенный мотором 1.9 TDI, одного из владельцев из Кемерова.

Самостоятельная замена двухмассового маховика на одномассовый. Как это сделать правильно

Сегодня мы узнаем, как заменить двухмассовый маховик на одномассовый и стоит ли это делать. Для начала нам следует узнать что маховик — это специальное дискообразное приспособление, которое прикреплено к коленчатому валу автомобиля, чтобы создавать некую инерцию для вращения коленчатого вала, а также трансмиссии.

На внешней стороне маховика мы можем увидеть зубцы, они служат для того, чтобы стартер своими зубцами при вращении попадал на зубцы маховика и запускал двигатель. Маховик предназначен для того чтобы не оставлять поршня в мертвой точке. Он, как бы сказать, своей инерцией не дает коленчатому валу остановится, а двигателю соответственно не дает заглохнуть.

Двухмассовый маховик

Как заменяется двухмассовый маховик на одномассовый мы сможем узнать, углубившись в немного в теорию. При ремонте сцепления следует уделить внимание и маховому диску. Такие манипуляции следует проводить, чтобы оградить свой автомобиль от дальнейших поломок. Рекомендуется, проводить ремонт и диагностику махового диска, а также сцепления только на специализированных СТО.

Так как без специального оборудования и квалифицированных специалистов вы просто не сможете провести ремонт и диагностику данных неисправностей. Самостоятельно мы можем проверить только некоторые повреждения двухмассового махового диска, а именно определить утечку смазки, выявить царапины, узнать радиальный зазор.

Специалисты же могут определить и устранить серьёзные причины и неисправности двухмассового маховика. При неправильной эксплуатации машины ресурс, который пройдет маховик, будет очень малым где-то приблизительно 90.000–120.000 км. – так утверждают специалисты. Некоторые водители, которые управляют дизельными автомобилями, допускают падение оборотов коленчатого вала при движении аж до уровня холостых оборотов – это неправильный ход. При таком движении пружины, какие находятся внутри двухмассового махового диска, просто не выдерживают и ломаются.

При таком режиме поездки дизельного автомобиля появляются колебания у коленчатого вала, который крутится.

Если у вас ломается сцепление уже второй раз, то также вам предстоит заменить двухмассовый маховой диск. Когда он заменяется, то ни в коем случае нельзя допускать каких-то механических обработок (росточки, шлифовки и других).

Если же двухмассовый маховик при установке упал на твердую поверхность, его дальнейшее использование становится невозможным. Также нельзя мыть маховик под большой струей воды, чистить с помощью разных аэрозолей и продувать воздухом под большим давлением. Многие специалисты советуют заменять маховик при каждой второй замене сцепления. Двухмассовый Маховой диск будет в несколько раз дороже одномассового.

Как самому заменить маховик?

Такая процедура является очень сложной, трудоемкой и занимает очень много времени. Но каждый опытный водитель справится с этой задачей. Для начала мы должны быть уверенны, что маховой диск вышел из строя и его нужно заменить. Все возможные причины выхода из строя описаны выше. Дальше мы загоняем автомобиль на смотровую яму или на подъемник. Нам нужно будет отсоединить такие узлы и детали.

Двухмассовый маховик Форд Фокус

Аббревиатуры ДММ (двухмассовый маховик), ZMS (Zweimassenschwungrad) и DMF (dual mass flywheel) обозначают на трех языках одно и то же изделие – маховик с двумя подвижными друг относительно друга корпусами из стали на одной оси. Внутри одного из корпусов находится сердце механизма – демпфирующий механизм и подшипник.

Все автолюбители знают, что сцепление является одной из ключевых систем любого автомобиля. Основной задачей сцепления является передача крутящего момента на коробку передач. В системе сцепления одной из самых важных деталей является маховик, располагающийся между трансмиссией и двигателем.

Двухмассовый маховик Форд Фокус – устройство и принцип работы

При рассмотрении конкретных функций маховика Форд Фокус выделяются следующие характеристики:

Уменьшение колебательных движений при вращении коленвала. В данном случае маховик можно рассматривать как одну из частей двигателя.
Передача момента с двигателя на КПП. Помимо этого, он является первичным диском сцепления.
Отвечает за передачу момента со стартера на коленвал.

Другими словами, маховик необходим для выполнения трех важных функций: запуска двигателя со стартера, передаче момента на КПП

Сам принцип функционирования объяснить достаточно просто: представьте для наглядности обычный игрушечный волчок. Если волчок начинает раскручиваться от руки, то маховик — от вращательных движений коленвала.

Двухмассовая кастрюля Форд Фокус 2

Волчок будет крутиться до тех пор, пока не закончится приложенная энергия. Ведущий диск способен передавать полученную энергию обратно, тем самым заставляя работать коленвал. В результате мы имеем замкнутую систему, при которой обеспечивается работа маховика, обеспечение равномерной работы коленвала.

Ресурс двухмассового маховика Форд Фокус

Ресурс деталей сцепления составляет около 180-200 тыс. км, то есть рассчитан с некоторым запасом на один срок службы сцепления. Поэтому идеальным является замена ДММ вместе с заменой сцепления.

Если проигнорировать эти регламентные рекомендации, существует большая вероятность того, что поломка ДММ случится в скором времени после ремонта сцепления. Поэтому механик должен доходчиво объяснять клиенту возможные последствия установки нового сцепления со старым ДММ.

Еще один соблазн, которому не стоит поддаваться – замена на сцепление с улучшенными свойствами демпфирования в сочетании классическим маховиком. Таких предложений на рынке немало и решение, на первый взгляд, может работать. То есть сразу же после пуска трансмиссия не развалится.

Тем не менее, альтернативные системы не в силах справляться с такими же большими пиковыми значениями крутящих моментов и сильнейшими резонансными колебаниями современных автомобилей, на которые рассчитан ДММ.

Поэтому при установке маховика классического типа страдает комфорт при переключении передач, трогании с места, разгоне, торможении двигателем и остановке, а всю отдачу принимает на себя КПП, преждевременно выходя из строя. Замена одного узла на другой не может быть осуществлена без негативных последствий для надежности, долговечности и комфорта автомобиля в целом.

Двухмассовый маховик Форд Фокус – признаки неисправности

Рассмотрим подробнее симптомы выхода из строя маховика этого типа, признаки неисправности:

появление нехарактерных звуков – это первый симптом, на который рекомендуется обратить внимание (это может быть скрип при заводе мотора или скрежет);
второй симптом, который в 90 случаях из 100, дает возможность определить неисправность маховика, подразумевает троение ДВС на малых оборотах (при этом троение исчезает, как только обороты увеличиваются).

Звуки при неисправном маховике всегда отличаются по своему характеру. Как и было написано выше, сбои в DMF являются источником и причиной сильнейших вибраций и дрожаний, ощутимых в салоне машины. Инородние звуки и колебания возникают при заводе ДВС, остановке автомобиля и, конечно же, при переходе коробки с низов на высокие обороты.

Изношенный выжимной Форд Фокус

Выход из строя DMF обусловлен несколькими причинами: образованием царапин или трещин на поверхности, утечкой смазки или разрушением пружин.

Причиной номер 1 износа 2-массового маховика принято считать большой КМ современных моторов. Сравнительно высокое давление, царящее в топливной системе, вносит свои отрицательные моменты. Помимо этого, современные двигатели собираются из легких сплавов, хуже подавляющих вибрации.

Специалисты отлично знают, как проверяется 2-массовый маховик, сломана ли у него пружина, есть ли люфт или причина в другом. Мастера учитывают целый ряд мелочей, прежде чем снимать 2-массовый маховик, отлично понимая сложность и временные затраты мероприятия.

Собственно говоря, диагностика маховика осуществляться может в трех известных случаях: при демонтаже элемента, без демонтажа и во время проведения ремонтных работ с другими узлами (конкретно с трансмиссией). Следует знать, что предварительное тестирование DMF базируется в первую очередь на описании поведения машины. Состояние 2-массового маховика можно диагностировать путем измерения осевого люфта, путем визуального осмотра или с помощью измерения угла поворота.

Существует также один известный способ проверки:

КПП автомобиля во время езды ставится на высокую передачу;
обороты мотора доводятся до 1300-1500 об/мин, скорость замедляется;
педаль акселератора вдавливается в пол.

В ходе этого теста диагностируется поведение машины. Если никакого постороннего шума не появляется, то в большинстве случаев, DMF в полном порядке.

Самостоятельная диагностика маховика Форд Фокус

Следующим этапом диагностики неисправностей ДММ является визуальный осмотр при снятии. Проверка нужна для тех случаев, если вопрос о дальнейшем использовании ДММ не решен.

Корзина сцепления Форд

Одним из самых распространенных факторов негативного воздействия на ДММ является перегрев. Поверхность ДММ вследствие влияния повышенных температурных режимов имеет характерные следы (т.н. побежалости). Наличие тепловых перегрузок можно определить по наличию побежалостей на фрикционной поверхности. От величины тепловой нагрузки зависит решение, может ли ДММ использоваться дальше или его следует заменить. Работа в условиях повышенной тепловой нагрузки влечет за собой разрушение сепараторов и пружин внутри маховика, при этом внешние проявления могут не выдавать внутренних неисправностей, и выдаются только цветом поверхности детали.

Проявления тепловых нагрузок делятся на 4 степени:

Незначительную: фрикционная поверхность окрашена золотисто-желтым цветом, потускнения на внешней кромке отсутствуют. ДММ исправен и не требует замены;
Среднюю: окрас на фрикционной поверхности синего цвета, что свидетельствует о кратковременном нагреве до 220 градусов Цельсия. Замена ДММ не требуется;
Высокую: проявляется в виде потускнения по внешнему диаметру или в районе заклепок крепления, что свидетельствует о продолжительной работе в режиме перегрева (около 280 гр. Цельсия). ДММ требует замены;
Чрезмерно высокую: окрас ДММ по бокам или с обратной стороны, а также возникновение трещин на поверхности свидетельствует о сильнейшем перегреве. ДММ однозначно подлежит замене.

У сепараторов, установленных в ДММ, существует определенный предел прочности. При его превышении сепараторы разрушаются. Это происходит при превышении максимального угла кручения, когда ДММ работает в предельно высоких или не предусмотренных конструкцией режимах. При этом работа маховика сопровождается сильным шумом. Такой же эффект возникает и при чип-тюнинге двигателя. При проектировании всей системы сцепления инженерами рассчитываются стандартные нагрузки, но никак не спортивные или экстремальные, которым подвергают автомобиль любители полихачить. Подобное губительно не только для ДММ, но и для классической компоновки сцепления с одномассовым маховиком.

При продолжительном воздействии повышенного температурного режима, из-за работы на постоянных высоких мощностях внутри ДММ выгорает смазка. При возникновении такой ситуации вспомогательная масса ДММ смещается от центрального положения и блокирует его. При этом снять маховик, не повредив его, нет никакой возможности. Для того чтобы снять ДММ в таком случае, нужно аккуратно срезать верхний слой покрытия с помощью болгарки и открутить расположенные под ним болты. Недопустимым является разблокирование ДММ с помощью сварки: ее использование может повредить остальные агрегаты и детали.

Новый комплект сцепления Форд Фокус

Распространенным явлением, требующим замены ДММ, является появление задиров на фрикционной поверхности маховика. Появление на той же поверхности темных пятен даже в большом количестве напротив замены не требует и позволяет дальше эксплуатировать маховик. Основанием для замены всегда является также обильно выступающая наружу смазка, которая свидетельствует о потере герметичности корпуса.

Замена двухмассового маховика на одномассовый Форд Фокус

Очень часто владельцы Форд Фокус задаются вопросом, а возможен ли переход с двухмассового на одномассовый маховик?

Как показывает опыт российских владельцев легковых моделей Ford с двигателем 1.8 TDCi, проблемы с двухмассовым маховиком начинаются при пробегах от 80 тыс. км и характеризуются стуками и вибрациями. Взамен разбитого маховика ставится одномассовый (например, Valeo для Focus II 1.8 TDCi). Некоторые предпочитают ставить комплект сцепления и маховик от коммерческих Connect 1.8 TDCi, но здесь есть нюанс: дополнительно требуется замена стартера. В любом случае после ремонта все, как правило, остаются довольны, так как посторонние звуки и вибрации исчезают. Возможно, при установке нового двухмассового маховика было бы еще лучше.

Но владельца может волновать следующий момент. Двухмассовый маховик имеет собственную мощную демпферную систему, а в случае с одномассовым все берет на себя сцепление, что сразу же вызывает ряд вопросов: не появятся ли при переходе на более дешевый вариант неприятные рывки, каким будет ресурс сцепления?

Двухмассовый маховик Форд Фокус разборка

Замена двухмассового маховика на одномассовый форд фокус 2

Маховик снимают для замены заднего сальника коленчатого вала, замены маховика при повреждении зубчатого обода и для шлифования поверхности под ведомый диск сцепления.
Вам потребуются: инструменты, необходимые для снятия коробки передач и сцепления, а также торцовая головка «на 17», большая отвертка:
Снимите коробку передач (см. «4.4. Ford Focus II. Снятие коробки передач»).
Снимите сцепление (см. «3.2. Ford Focus II. Снятие «корзины» и ведомого диска сцепления»).

Выверните шесть болтов крепления маховика. Одновременно с помощью монтажной лопатки удерживайте маховик от проворачивания, вставив предварительно в отверстие масляного картера двигателя один из болтов крепления коробки передач.

Снимите маховик.

Проверьте состояние зубьев обода маховика, в случае их повреждения замените маховик.

Замените или отремонтируйте маховик, если появились риски и задиры на поверхностях прилегания ведомого диска сцепления..

. или фланца коленчатого вала.
Проверить и отремонтировать маховик можно в мастерской, располагающей специальным оборудованием. Биение маховика, измеренное по зубчатому венцу, не должно превышать 0,5мм. Для удаления глубоких рисок и задиров поверхность прилегания ведомого диска можно прошлифовать, причем толщина слоя снимаемого металла не должна превышать 0,3мм
Установите маховик и все снятые узлы в последовательности, обратной снятию.
Резьбу болтов крепления маховика смажьте анаэробным фиксатором резьбы, предварительно обезжирив болты и резьбовые отверстия под них. Затягивайте болты равномерно крест-накрест в два этапа:
1-й - затяните моментом 30Н-м (3,0кгс-м);
2-й - дополнительно доверните на угол 80°

Маховик можно установить только в одном положении, совместив дополнительное отверстие в нем со штифтом, запрессованным во фланец коленчатого вала.

По возможности при каждом снятии маховика заменяйте новыми болты его крепления.

Устройство, принцип работы и ремонт двухмассового маховика

Основная функция маховика – передача через сцепление крутящего момента от коленчатого вала к трансмиссии. Также на его торцевую часть устанавливается зубчатый венец, за который стартер вращает КВ в момент запуска. Но не менее важен эффект сглаживания неравномерности вращения коленчатого вала, с которым лучше всего справляется двухмассовый маховик (Dual Mass Flywheel). Давайте рассмотрим его устройство, принцип работы, неисправности и методы их диагностирования.

Отличие одномассового маховика от двухмассового
Природа пульсаций крутящего момента
Как это работает?
Усовершенствование конструкции
Почему не стоит менять DMF на одномассовый?
Возможные неисправности и симптомы их проявления
Как правильно проверить?
Ремонт или реставрация?
Что сокращает срок службы маховика?

Отличие одномассового маховика от двухмассового

Простейший маховик представляет собой чугунный диск с фрикционной площадкой для подвода ведомого диска сцепления, ступицей для крепления к фланцу коленвала и отверстиями для прикручивания корзины. На торец напрессовывается стальной зубчатый венец, с которым в момент пуска зацепляется шестерня бендикса стартера. Для лучшего сглаживания неравномерности вращения и снижения ударных нагрузок при подводе нажимного диска, в нем устанавливаются демпфирующие пружины.

Конструкция двухмассового маховика сложнее и включает в себя следующие элементы:

ступица для крепления к задней части КВ;
радиальный подшипник. Обеспечивает взаимное вращение первичного и вторичного дисков;
ведущий диск (первичный), который соединен с коленвалом;
дуговая пружина;
фланец. Именно через фланец крутящий момент передается от ведущего на ведомый диск;
зубчатый венец (приварен либо напрессован методом горячей посадки);
ведомый диск (вторичный). Соединен с первичным валом КПП;
вентиляционные отверстия для рассеивания тепла;
мембрана. Герметизирует полость с консистентной смазкой.
кольцевая камера, заполненная смазывающим материалом. Смазка необходима для снижения трения между дуговыми пружинами и направляющими.

Природа пульсаций крутящего момента

Чем меньшее количество цилиндров, тем большей массы должен быть маховик. Связанно это с соотношением общего времени рабочего хода поршней к остальным тактам работы двигателя. Коленвал ускоряется только в момент рабочего хода поршня. Накопленная за это время кинетическая энергия маховика позволяет нивелировать замедление коленчатого вала при подходе поршня к Н.М.Т. после такта рабочего хода. Именно сглаживанием пульсаций крутящего момента достигается равномерная работа двигателя на низких оборотах. С увеличением количества цилиндров или повышением оборотов в единицу времени процентное соотношение эффективного ускорения коленвала к другим тактам увеличивается.

На низких и средних оборотах ДВС описанная неравномерность вращения коленчатого вала резонансными колебаниями отражается на узлах трансмиссии. На авто с МКПП крутильные колебания приводят к соударению контактных пар шестерен первичного, промежуточного и вторичного валов. Поэтому в движении на кузов передается низкочастотный звон, гул.

На втором графике видно, что коробка передач испытывает куда меньшие резонансные колебания. Помимо увеличения ресурса деталей трансмиссии, Dual Mass Flywheel повышает плавность хода и снижает шумовую нагрузку.

Как это работает?

Первичный и вторичный диски представляют собой две расцепленные массы. Они соединяются с помощью пружинно-демпфирующего механизма, закрепленного на подшипнике скольжения или шарикоподшипнике. Крутящий момент передается с помощью соединенного с ведомым диском фланца. Его выступы упираются в площадки торцов дуговых пружин.

Благодаря свободной посадке на подшипнике, диски могут вращаться относительно друг друга. Угол поворота ограничивается ходом пружины. Именно благодаря этому на ведомом диске гасятся крутильные колебания. При такой конструкции нажимной диск сцепления МКПП не требует установки демпфирующих пружин.

Усовершенствование конструкции

При возрастании крутящего момента двигателя для эффективного гашений крутильных колебаний необходимо утолщать либо увеличивать количество витков дуговых пружин. Но в случае неизменной величины установочного пространства ужесточение пружин снизит эффективность гашения колебаний на низких оборотах. Поэтому конструкторы прибегли к установке внутренних демпферов. Вмонтированные во фланце жесткие пружины работают только в зоне средних и высоких оборотах. В конструкции сохраняются мягкие дуговые пружины, которые сглаживают пульсации крутящего момента на холостом ходу и в зоне низких оборотов.

Последним усовершенствованием, получившим массовое распространение, стало включение в конструкцию маятникового гасителя колебаний. Как и в обычном Dual Mass Flywheel, в конструкции имеется первичная вращающаяся масса (связана с коленвалом) и вторичная (связана с трансмиссией). Но помимо витых дугообразных пружин, со стороны вторичной массы устанавливаются подвижные пластины – грузы центробежного маятника. Его принцип работы заключается в создании противофазных колебаний, которые на низких оборотах должны накладываться на инерционные колебания двигателя. Таким образом, происходит взаимное гашение колебаний и выравнивание скорости вращения коленчатого вала.

В режиме низких оборотов из-за естественных вращательных пульсаций грузы маятника раскачиваются. С повышением оборотов увеличивается центробежная сила, действующая на грузы. Под ее действием амплитуда раскачиваний уменьшается, а грузы замирают в наиболее отдаленной от оси вращения точке. В зависимости от производителя и модели маховика, в конструкцию включат 4-6 плавающих грузов.

Почему не стоит менять DMF на одномассовый?

Главный катализатор массового внедрения двухмассовых маховиков – современное стремление к даунсайзингу (та же мощность при меньшем объеме) и даунспидингу (больше крутящего момента на меньших оборотах двигателя). Справедливо заметить, что в прошлом было достаточно как дизельных ДВС с большим крутящим моментом, так и мощных бензиновых моторов; и все они прекрасно ездили с одномассовыми маховиками. Но те дизели проектировались с огромным запасом прочности, а атмосферные бензиновые ДВС оживали только на высоких оборотах.

Увеличение до 3 тыс. Атм. давления впрыска в системах Common Rail, внедрение непосредственного послойного впрыска на бензиновые моторы, впускные коллекторы переменной длины, турбины с изменяемой геометрией и прочие эффективные разработки повысили мощностные характеристики двигателей. Но возможность с самых низов получить от сгорания ТПВС большое количество энергии привела к колоссальным нагрузкам на КВ и трансмиссию.

Но чтобы двигатель мог потреблять меньше топлива, двигаясь на как можно более низких оборотах, необходимо эффективно гасить неравномерность вращения коленвала. Главная причина появления двухмассового маховика не комфорт водителя, а продление ресурса коленчатого вала и коробки передач в условиях жестких экологических норм.

Внимание! Не рекомендуем менять демпферный маховик на одномассовый, если производитель не регламентирует допустимость такой замены.

Возможные неприятные последствия:

треснувший коленчатый вал. Будьте уверены, что в таком случае сэкономленных на замене маховика денег не хватит на покупку нового КВ, вкладышей, прокладок и оплату работы мастеров;
ускоренный износ синхронизаторов, шестерен КПП;
ухудшение плавности переключения передач, подергивания при старте.

Возможные неисправности и симптомы их проявления

Разрушение демпфирующих пружин, чрезмерные люфты между подвижными элементами. Симптомы: посторонние шумы, скрежет со стороны маховика, характерное бряканье при запуске и остановке двигателя. Вибрации, потряхивание на холостом ходу, в режиме низких и средних оборотов. В начальной стадии износа указанные симптомы проявляются только после холодного пуска. Характерно, что при выжиме педали сцепления работа мотора нормализуется. На малообъемных моторах изношенный DMF может стать причиной загорания лампочки Check Engine по причине многочисленных пропусков зажигания.
Износ шарикоподшипников. В случае работы подшипника скольжения на сухую металл корпуса возле посадочного места синеет.
Протечка смазки. Можно определить по следам смазывающего материала на стыке колокола КПП и блока двигателя. Из-за трения на сухую в скором времени вы услышите скрежет и громыхание со стороны маховика.
Износ шлицев ведомого диска и первичного вала КПП. Симптомом такой поломки будут щелчки и едва ощутимые удары при переключении передач.
Перегрев рабочей плоскости ведомого диска. Происходит при длительном проскальзывании ведомого диска сцепления. Можно определить по сине-фиолетовому оттенку и трещинах фрикционной поверхности.
Глубокие проточки на рабочей плоскости ведомого диска. Появляются от заклепок чрезмерно изношенного ведомого диска сцепления. Неисправность проявляется несоответствием роста оборотов двигателя и динамике разгона автомобиля. Двухмассовый маховик придется заменить.
Износ зубчатого венца стартера. Причина в неисправном либо неподходящем стартере.

Как правильно проверить?

Чтобы проделанная работа по снятию навесного оборудования и КПП не оказалась напрасной, в первую очередь проверьте систему питания, зажигания, навесное оборудование. Вполне вероятно, что причина неравномерной работы и посторонних шумов именно в них. Если основное подозрение упало на двухмассовый маховик, проверьте следующие характеристики:

усилие свободного хода ведомого диска относительно ведущего. Маховик для теста откручивать от двигателя необязательно. Руками проверните ведомый диск. Если он проворачивается только в одну сторону, или необходимое для поворота усилие отличается, неисправна дуговая пружина. Некоторые мастера замеряют усилие динамометрическим ключом. Чтобы применить полученные данные, их необходимо сравнить с характеристиками нового либо исправного демпферного маховика. Невозможность провернуть диск говорит о разрушении демпфирующего механизма, заклинивании подшипника;
угол взаимного проворота. Luk, Sachs – основные производители оригинальных комплектующих для многих марок автомобилей. Их технические специалисты регламентируют проверку по количеству зубьев венца стартера. Для измерения зафиксируйте маховик от проворачивания. Руками поверните ведомый диск до упора влево, сделайте пометку на вторичном диске и венце стартера. Затем поверните его в противоположную сторону и сделайте отметку на венце напротив уже имеющейся на диске. На исправном узле производства Luk должно быть не больше 7 зубцов, на маховиках Sachs не более 3. Рекомендуем уточнять этот параметр для каждой модели DMF;

радиальный и продольный люфт. Небольшой люфт в обеих плоскостях – вполне нормален для исправного демпферного маховика.

Обязательно осмотрите корпус, уплотнительную мембрану и фрикционную поверхность на предмет описанных выше признаков перегрева и критичного износа.

Ремонт или реставрация?

Заводом-изготовителем не предполагается разборка и восстановление демпферных маховиков, поэтому части корпуса соединены заклепками. Соответственно, запчастей и деталей с ремонтными размерами для такого узла в общественном доступе нет. Но ввиду немалой стоимости оригинальных демпферов, услуга по восстановлению становится все популярней. Многие остаются довольны, но и тех, кто спустя пару десятков тысяч пробега повторно сталкивается с симптомами неисправности, также хватает.

Однозначный ответ на вопрос – реставрировать или менять, пока что дать сложно. Перед обращением в профильные мастерские, найдите реальных клиентов, которые после восстановления проехали как минимум 20-30 тыс. км. Если вы склоняетесь к замене, устанавливайте только узлы, которые поставляются производителем на конвейеры. Luk и Sachs – крупнейшие поставщики демпферных маховиков для Skoda, Volkswagen, Ford, BMW и многих других марок.

Внимание! При первых симптомах неисправного маховика его необходимо заменить. Если игнорировать признаки поломки, изношенный маховик быстро убьет сцепление, разобьет шлицы первичного вала и может стать причиной поломки коробки передач.

Что сокращает срок службы маховика?

Езда в натяг на низких оборотах – наиболее вредоносный для демпферного маховика режим работы. На авто с АКПП о балансе между сохранностью узлов и экономией топлива заботится ЭБУ коробки передач. На авто с МКПП вся ответственность лежит на водителе. Поэтому рекомендуем держать низкие обороты только для поддержания постоянной скорости. При обгоне либо подъемах обязательно переключайтесь на пониженную ступень. Из-за обилия крутящего момента, который доступен с самих низких оборотов, на современном авто вы можете даже не почувствовать возросшую нагрузку. Но детали КШМ и DMF при разгоне в натяг переживают сильнейшие нагрузки.

Не прибавят маховику ресурса и резкие старты с места, постоянное бросание педали сцепления и значительная форсировка двигателя. Износ подушек крепления КПП, двигателя, неисправность в системе зажигания или питания, при которой двигатель работает неровно, также значительно уменьшают срок службы демпферного маховика.

Снятие, установка и дефектовка маховика Ford Focus 2

Маховик снимают для замены заднего сальника коленчатого вала, для его замены при повреждении зубчатого обода и для шлифования поверхности под ведомый диск сцепления.

Вам потребуются: инструменты, необходимые для снятия коробки передач и сцепления, а также торцовая головка «на 17», большая отвертка.

3. Выверните шесть болтов крепления маховика. При этом с помощью монтажной лопатки удерживайте маховик от проворачивания, вставив предварительно в отверстие масляного картера двигателя один из болтов крепления коробки передач.

4. Снимите маховик.

5. Проверьте состояние зубьев обода маховика, в случае их повреждения замените маховик.

6. Замените или отремонтируйте маховик, если на поверхностях прилегания ведомого диска сцепления…

7. …или фланца коленчатого вала появились риски и задиры.

8. Проверить и отремонтировать маховик можно в мастерской, располагающей специальным оборудованием. Биение маховика, измеренное по зубчатому венцу, не должно превышать 0,5 мм. Для удаления глубоких рисок и задиров поверхность прилегания ведомого диска можно прошлифовать, причем толщина слоя снимаемого металла не должна превышать 0,3 мм.

9. Установите маховик и все снятые узлы в последовательности, обратной снятию. Резьбу болтов крепления маховика смажьте анаэробным фиксатором резьбы, предварительно обезжирив болты и резьбовые отверстия под них. Затягивайте болты равномерно крест-накрест в два этапа:

1-й этап — затяните болты моментом 30 Н·м (3,0 кгс·м);

2-й этап — дополнительно доверните болты на угол 80°.

ПРИМЕЧАНИЕ: Маховик можно установить только в одном положении, совместив дополнительное отверстие в нем со штифтом, запрессованным во фланец коленчатого вала.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ: По возможности при каждом снятии маховика заменяйте новыми болты его крепления.

Ford Focus 2 замена двухмассового маховика

Замена сцепления - маховик Ford Focus 2 после 200 тысяч километров

форд фокус 2 замена сцепления

Замена сцепления на Форд Фокус 2

Как избавиться от стука маховика Форд. ПРО ФОКУС ОШИБКА МАХОВИК НЕ 1.6 а 1.8 .

Двухмассовый или одномассовый маховик?

Здравствуйте! Подскажите пожалуйста ,если можно сегодня. Такая проблема уже весь мозг себе вынес. При запуске двигателя на холодную всё ок ,по мере
прогрева начинаются звуки в сцеплении ,звуки такого-типа тр-тр-тр-тр типа что трещит ,выжимаю педаль сцепления всё тихо ,как только отпускаешь опять начинаются, а здесь звуки другого типа как-будто за что задевает в сцеплении.
Изначально был уверен на 100% ,что это опять маховик начинает чудить ,приехал в сервис говорю надо поменять ,они не вопрос разберём ,снимем коробку всё увидим. Всё сняли посмотрели говорят маховик норма ,я сам его видел , корзина в норме ,единственно есть износ диска сцепления ,но это понятно он родной стоит пробег 128.000 км.
Сервисмены предлагают для начало поменять выжимной подшипник, и диск сцепления ну что-бы обойтись мелкими потерями с финансовой стороны.
Я в штопоре не знаю как быть : авто находится в сервисе сегодня нужно заказать и привезти зап.части ,что заказывать не знаю .

Первый раз ,когда мне его меняли на 45.000 км там были реальные стуки ,вибрация по кузову и отдача в педаль сцепления.
А здесь звуки другого типа как-будто за что задевает в сцеплении.

Support

Администратор

Лучше конечно менять все сразу - сцепление + выжимной + маховик. Да дорого, но зато сразу забываешь про эту проблему на 100 тыс.км. Меньше всего ходит как раз маховик примерно 90-100 тыс. Сцепление после 100 тыс было в нормальном состоянии. Маховик по внешнему виду не определишь в норме он или нет, он же закрыт и не разборный. У тебя скорее всего проблема как раз в маховике, но т.к. сцепление уже 128 тыс. отходило то и его менять нужно, а выжимной не так дорого стоит 4-5 тыс. поэтому и его уже нужно менять. Либо просто нужно было ездить не обращать внимания на звуки, там ничего не накроется, а звуки такие и у нового маховика через 15 тыс. уже появляются. Но ездят маховики 90-100 тыс. на это нужно ориентироваться.

У меня было примерно так менял все на 92 тыс. маховик + сцепление + выжимной. Проблема была что уже педаль провалилась и ездить было невозможно, но до сервиса доехал сам. Сейчас 195 тыс. км. пока езжу, но звуки есть, после выжима сцепления пропадают. Кстати после того, как заглушил EGR стало поменьше бить, машина работает более плавно, не так трясет.

Пользователь

Support

Администратор

Лучше к официалам ехать со своими запчастями, иначе они тебя так и будут гонять. Все правильно, маховик находится между коробкой и двигателем, он предназначен для снижения ударов как раз на коробку. И если есть звуки, то первым делом накрывается маховик. Двухмассовых маховик кстати идет только на двигателях с высокой нагрузкой на коробку 1.8 дизель 115 л.с., 2.0 бензин 145 л.с. и у ST. Коробка же на наших двигателях супер надежная и практически неубиваемая МТХ-75. У меня пробег 195 тыс. никаких проблем с коробкой за это время не было.

Да, все верно идет только комплектом. Производитель маховика и сцепления SACHS. Сцепление смотри внимательно, там на разные года выпуска 1.8 TDCi шли немножко разные. У меня на 04.2008 г. сцепление SACHS 3000 970 012, а с какого-то месяца 2009 г. вроде шло уже SACHS 3000 970 008 или 009 не помню.

Маховик SACHS 2294 000 660, выжимной SACHS 3182 600 150

Замена маховика производится после снятия коробки передач, отсюда стоимость самих работ также достаточно высокая. Но еще раз повторю лучше делать у дилера, предварительно купив свои запчасти. "Серые" сервисы ни за что не отвечают и никакой гарантии не дают. По деньгам у дилера в итоге будет дешевле работа.

Читайте также: