Замена гидрокомпенсаторов на ниссан примера р12
Обновлено: 10.05.2024
Nissan Primera P12 с пробегом: мотору - смазку, вариатору - ласку
Ещё в далёкой молодости Primera получила неоднозначную оценку за свой дизайн. Прошли годы, а дизайн выглядит всё так же интересно и даже почти современно. Но за это время этот автомобиль почему-то стали считать ненадёжным и капризным. В первой части обзора Primera Р12 мы рассказали, что в электрике действительно есть слабые места, но кузов, салон и ходовая часть этого автомобиля сохраняются вполне неплохо. Так может, Ниссан подвели его моторы и коробки?
Трансмиссия
П рактически все Primera Р12 в России переднеприводные. Полноприводный вариант с подключаемой задней осью существует, но лишь для внутреннего японского рынка. Технически полный привод там тот же, что у Nissan X-Trail: обычная электромагнитная муфта без каких-либо хитростей.
Механическая часть трансмиссии Primera достаточно надежна. Во всяком случае, до пробегов в 200 тысяч приходится только менять пыльники. Дальше — как повезет.
Машина с любым мотором может быть с механической коробкой передач. В паре с бензиновыми двигателями объёмом до двух литров полагается пятиступенчатая коробка, дизелям и бензиновому 2,5-литровому мотору — шестиступенчатая, которую ставили после 2004 года с двухлитровыми моторами.
Nissan Primera (P12) '2001–08
Покупая машину с МКПП, расслабляться не стоит: ресурс самый популярных пятиступенчатых коробок сильно ограничен как по нагрузке, так и по качеству подшипников. Если не менять масло, упустить его уровень или попросту регулярно перегружать коробку пробуксовками, преодолением препятствий под тягой и бодрыми разгонами, то шансы выхода из строя подшипников очень велики.
В начальной стадии, пока не повреждён корпус КПП и нет проблем с шестернями и дифференциалом, ремонт вполне возможен. Затягивать с ним не стоит: после недели или месяца эксплуатации подвывающей КПП она или заклинит окончательно, или повредит столько деталей, что ремонт будет нецелесообразным.
Больше всего проблем с МКПП бывает на машинах с моторами объёмом 1,8 л. Дело в том, что двигателям 1,6 и 1,8 л полагается пятиступка младшей серии. По сути, это те же коробки, что можно встретить на массовых Almera, но они немного отличаются по комплектации, у них дифференциал под другие шлицы и нет датчика скорости. А это значит, что прямая замена «болт-он» невозможна. В итоге цены на “бэушные” коробки несколько завышены, а их выбор очень не большой.
Шестиступенчатые коробки заметно крепче. В паре с бензиновыми моторами они практически «вечные», а вот с дизельными моторами служат заметно меньше. Проблемы начинаются из-за тех же износа подшипников и изменения зазоров, и обычно страдает четвёртая передача.
Шестиступенчатая коробка заметно превосходит “пятиступки” по стоимости запчастей и у нее более чувствительный дифференциал. Менять масло в этой МКПП нужно не реже, чем раз в 40 тысяч километров.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
Все автоматические коробки передач хорошо известны по другим моделям. Четырехступенчатая JF403E встречается на Maxima, Teana и X-Trail с моторами до 3,5 литров и уже показала себя как крайне надежный агрегат. В сочетании с моторами объёмом 1,8 или даже 2.0 л на Primera эта коробка практически неубиваемая. Если иногда менять масло и следить за его уровнем, то она пройдет больше, чем сама машина и её моторы.
Слабое место коробки поздних выпусков — это ГДТ, износ накладки блокировки и разбалансировка после 200 тысяч пробега. Износ тормозной ленты приводит к грубому переключению передач, но многие так ездят десятки лет. Соленоиды после 200-250 тысяч тоже требуют замены, и новый блок стоит порядка 11-20 тысяч рублей. Часто, если в масле нет продуктов износа металла в больших объемах, можно ограничиться мойкой.
Вариатор Jatco RE0F06A таким ресурсом похвастаться не может даже несмотря на то, что его конструкция считается очень удачной. На Primera английской сборки у него даже есть «ручное» переключение передач и он умеет эмулировать ступени, но американским и японским машинам таких излишеств не положено. У них есть только спортивный режим, который позволяет интенсивно тормозить двигателем и тем самым сильно изнашивать цепь (она тут толкающая, и при знакопеременных нагрузках износ сильно ускоряется).
Из однозначных плюсов этой коробки можно выделить экономичность.
К сожалению, Primera полагается сравнительно ранняя версия агрегата, которая не может похвастаться столь же стабильным ресурсом, как и поздние JF011E. Но при соблюдении простых правил эксплуатации вариаторов шансы проехать 200-250 тысяч километров у него все же неплохие. К сожалению, у нас правила обычно нарушают. Какие это правила? Никакой нагрузки без прогрева, спокойное вождение без резких разгонов, никаких спортивных и ручных режимов, не двигаться долго на скоростях до 20 и на скоростях выше 130 километров в час, регулярно менять масло.
Вариатор очень не любит перегрева, а штатный теплообменник без термостата с возрастом сильно загрязняется, так что доработка системы охлаждения практически обязательна. В общем, агрегат довольно капризен к обслуживанию и стилю эксплуатации. Свой полный ресурс он показывает только в тепличных условиях, и у типичного российского водителя уже после полутора сотен тысяч начинаются «приключения».
Выход из строя степ-мотора, соленоидов и клапана регулировки давления, износ подшипников конусов — наиболее частые проблемы, с которыми приходится сталкиваться ещё до общего ресурсного износа конструкции. Клапаны можно отремонтировать, как и успокоители ремня, а замена подгоревших фрикционов тоже не самая сложная операция.
При износе ремня и конусов будет проще не заниматься ремонтом, а искать контрактный агрегат из теплых стран с аккуратными водителями. Во-первых, это дешевле, а во-вторых, более свежая версия вариатора значительно лучше держит нагрузки.
Моторы
Дизели встречаются редко: не очень удачный японский 2,2-литровый или довольно распространенный и любимый многими французский объёмом 1,9 л. Каждый из дизельных моторов существовал в нескольких вариантах по мощности.
Совсем редко можно встретить двухлитровый наддувный бензиновый мотор SR20VE/SR20DET.
Всем моторам достались не очень удачная система охлаждения, сложная система подвески мотора с очень слабыми и корродирующими элементами подрамника и неудачные катализаторы. Катализаторы являются основной причиной появления серьезных проблем с износом поршневой группы бензиновых двигателей, и поэтому их стараются как можно раньше удалить.
В перегревах, помимо отсутствия запаса мощности у радиаторов, виноваты слабые вентиляторы, ненадёжные трубки и общая склонность системы истекать антифризом.
Некоторое количество дополнительных хлопот бензиновым моторам приносит не очень удачная конструкция бензонасоса. Ну а теперь рассмотрим все моторы подробнее.
Двигатели объемом 1,6 и 1,8 литра QR16DE и QR18DE — самые надежные и простые. Тут стоят моторы, несколько отличающиеся от японских версий. У них алюминиевая крышка ГБЦ, другой задающий диск системы управления и много других мелких отличий. В целом качество английских моторов не хуже японского.
Моторы до и после 2006 года отличаются системой управления, но по «железу» и ресурсу практически совпадают.
Установка японского варианта мотора потребует модификации реперного диска системы управления и замены части навесного оборудования. И всё же такая замена практикуется, поскольку позволяет получить двигатель с небольшим пробегом и хорошим остаточным ресурсом. А вот “бэушные” моторы из Европы обычно сильно изношены и имеют пробеги за 200 тысяч, пусть даже и в лучших условиях, чем у нас.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
Конструкция двигателей предельно проста: чугунный блок, цепной ГРМ, гидрокомпенсаторов нет. Ресурс поршневой группы при нормальной эксплуатации и исправном катализаторе переваливает за 300 тысяч километров. В такси такие моторы легко выхаживают и за полмиллиона километров. Но обычно всё дело портит катализатор при пробегах 150-200 тысяч, который начинает “пылить” керамикой в цилиндры.
В среднем моторы обычно выдерживают до 200-250 тысяч пробега, но масляный аппетит на таком пробеге уже есть, и он постоянно растёт.
Цепь ГРМ обычно служит порядка 150-200 тысяч километров, но может начать очень сильно шуметь и требовать замены и при пробегах менее ста тысяч. К сожалению, ресурс у неё непредсказуемый.
Система управления двигателей не радует идеальной стабильностью. Часто можно столкнуться с плавающими оборотами из-за загрязнения дросселя, старых свечей или модулей зажигания. Датчики положения коленвала и распредвалов уже после шести-восьми лет эксплуатации потребуют замены. Цены невелики, но к небольшим неприятностям нужно быть готовым.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
В случае серьезного износа поршневой группы 1,6-литровый мотор растачивается под поршни мотора 1,8 л. Стенка цилиндра получается тонкой, но атмосферному мотору этого хватает, а 80-мм «стоковые» поршни обходятся дешевле ремонтных.
Двухлитровый QR20DE и его вариант объемом 2.5 QR25DE литра несколько отличаются блоками цилиндров и расположением элементов. Блок тут уже алюминиевый, но с чугунными гильзами, привод ГРМ цепной, система управления проста, а компоновка достаточно удачная. Но катализатор на машинах до рестайлинга умирает еще раньше, чем у «маленьких» моторов, обеспечивая повышенный износ поршневой группы уже к 200 тысячам километров, а масло мотор кушает с удовольствием и помногу. После рестайлинга катализатор серьезно изменили, он перестал пылить, получил металлическую основу и в целом, проблемой больше не является.
Блок управления не обеспечивает нормального запуска в морозы, да и холостые обороты часто плавают из-за ошибок ПО и адаптаций.
Куда больше хлопот доставляет конструкция ГБЦ. Она слишком облегчена, и потому легко растрескивается. Причин две: перетянутые свечи зажигания, из-за чего страдают свечные колодцы, или просто коррозия каналов охлаждения, что бывает реже, но может привести к гидроудару. В любом случае мотор обязательно нужно проверить прогревом до полной температуры, посмотреть состояние цилиндров на предмет «намытости» и проверить с помощью эндоскопа наличие трещин между седлами клапанов. Наличие в системе охлаждения следов герметика говорит о том, что с ГБЦ что-то не так. И даже если герметик лили, чтобы устранить течь радиаторов, то проблемы с ГБЦ наверняка вскоре появятся: она очень чувствительна к перегреву.
Nissan Primera Sedan (P12) '2002–08
Еще одной причиной попадания антифриза в камеру сгорания может быть прогар прокладки ГБЦ, что происходит достаточно часто. На машинах до 2006 года применяли интересную схему охлаждения, в которой дополнительный термостат обеспечивал раздельное охлаждение блока цилиндров и головки. Систему придумали, чтобы ускорить прогрев блока цилиндров относительно ГБЦ и увеличить термический КПД за счет большей температуры блока. В реальности плавающий температурный градиент лишь увеличивает закоксовку поршневой группы и вредит прокладке ГБЦ. Подтягивать болты ГБЦ бесполезно: они слабые и можно перетянуть резьбу в блоке. Лучше просто удалить второй термостат, обеспечив нормальную циркуляцию жидкости в блоке на постоянном режиме.
Если не допускать перегревов, удалить лишний термостат, не допускать детонации, затягивать свечи динамометрическим ключом, вовремя удалить катализатор, лить только лучшее масло и ставить лучшие фильтры, то есть шансы, что мотор без особых расходов пройдет более 200 тысяч. Но чаще всего до этого пробега приходится делать капремонт или менять ГБЦ.
Машины после 2006 года имеют заметно лучшие шансы проехать 300 и даже 400 тысяч километров без серьезного ремонта. Правда, это тоже маловероятно: обеспечить идеальные условия очень сложно. Так что ориентируйтесь на более скромные цифры ресурса, а при покупке машины с таким двигателем не пренебрегайте инструментальной диагностикой.
Nissan Primera Wagon (P12) '2002–08
Моторы SR20VE с наддувом славятся хорошей надежностью, но как и всякие наддувные двигатели для спортивных версий, ресурсом похвастаться обычно не могут: не позволяет стиль эксплуатации.
Дизельные двигатели, популярные на X-Trail, на Primera встречаются очень редко.
Выводы
Nissan Primera P12 — один из тех автомобилей, которые задают очень много условий для удачной покупки. Смотрите сами: механические коробки передач — с проблемами, старшие моторы до рестайлинга — неудачные, вариаторы требуют аккуратности в обслуживании и эксплуатации, у седанов трескается кузов. Но благодаря не очень хорошей репутации, цены для машины такого класса просто смешные, а выбор неплох. И если знать, как обойти неприятности, то ничего страшного в этом автомобиле нет, и подыскать очень достойный экземпляр всё-таки можно.
Несмотря на то, что Primera P12 – это продукт тупиковой ветви эволюции японских седанов D-класса, в России предложений по этой модели достаточно много. Например, даже больше, чем Toyota Avensis этих же годов выпуска. Несмотря на возраст, машина не стала исключительно региональной, что происходит с большинством возрастных авто. И еще один интересный момент – все три модификации (1.6, 1.8 и 2.0) до сих пор представлены на «вторичке» практически в равной степени. Но имейте в виду, что Primera с 2-литровым мотором зачастую имеет правый руль.
В большинстве своем Primera P12 представляет собой печальное зрелище из-за возраста, врождённых проблем и условий эксплуатации. При том, что цены на нее стартуют от 150 тысяч рублей, за более-менее сохранившиеся экземпляры просят около 300 тысяч. Есть и дороже, но подобные варианты, учитывая репутацию машины, я могу рекомендовать либо фанатам, либо людям, которые готовы устранять все возможные неприятности старого авто.
Среди конкурентов в своем классе, это середнячковый по цене вариант – Nissan Primera дороже ушедшей примерно в это же время Mitsubishi Carisma, но при этом дешевле, например Opel Vectra и, тем более, Toyota Avensis.
Замена гидрокомпенсаторов на ниссан примера р12
соглашусь с постом выше нафига портить подвеску терять устойчивость лучше просто поставить новые пружины.
а я своей ..опу новыми пружинами так и не поднял((( не захотела. пришлось таки делать алюминиевые проставки 20 мм высотой - теперь осанка в норме.
Ну да, может и не подымется, но и проседать не будет. Хотя, если пружины просевшие и денег на новые нет, может и имеет смысл. Кстати, на P10 цефировские на зад пойдут или нет?
неа, у нас - ровные. хотя могу померять основание на стойке на всяк случай.
Баянистый баян насчет восьмерочных пружин. Вот, чего у меня в закромах оказалось. Фундаментальный труд. :) К сожалению ссылку на автора дать не могу, не сохранилась.
---------------------------------------8<--------------------------------------------------
Прежде всего, могу сказать что, конечно, я в курсе того, что пара пружина-амортизатор подбирается на предприятии-изготовителе исходя из расчетов, и просто так любую другую пружину поставить нельзя. Однако мне кажется, что просевшие пружины также уже не отвечают расчетам. Как я определил, что пружины просевшие? По корректору фар. При пустой машине с одним водителем я вынужден был ставить его в положение «2» вместо положения «0». Также мне не нравилось доставать до лежачих полицейских днищем. К тому же на моем пути от дома до работы есть участок дороги, где много грязи и высоких кочек. В общем, я решился на опыты.
В книжке прочитал, что задние пружины цилиндрические, высотой в свободном состоянии 320мм, внутренний диаметр 130мм, толщина прутка 11.4 мм, жесткость 17 Н/м. Пошел искать похожие. Наиболее подходящими оказались передние пружины на ВАЗ 2108. Их высота 380мм, толщина прутка 11.8 мм. Из-за толщины прутка наружный диаметр пружины оказался немного больше. Практически все отечественные пружины для 08 не имеют посадочного (плоского) витка, кроме Санкт-Питербуржских. Вот их-то я и взял в КЕМПе по 68р за штуку. Самый кончик посадочных витков (1-1.5 см) торчал наружу за пределы пружины. Пришлось сточить на точиле. В таком виде пружина отлично села в посадочные места. Последние витки легкими ударами молоточка чуть больше скручиваются и прекрасно садятся по месту. При установке на а/м оказалось, что межу задней аркой и колесом расстояние увеличилось до 9.5 см. Одновременно (как ни странно) увеличилось расстояние и от передних арок до передних колес до 7.5 см. Ура! Победа!
Но недолгая была моя радость. После установки обеих стоек с пружинами оказалось, что амортизаторы получаются почти полностью растянутыми (остается 1 см.) и при резком нажатии на задок машины и отпускании происходит удар внутри амортизаторов о верхний ограничитель. Пришлось снимать. Следующим шагом стало отпиливание одного посадочного витка на обеих пружинах. Поставил пружины оставшимися посадочными витками вверх. Внизу, к сожалению, пружины оперлись только на 3 лепестка опоры вместо 4-х. К тому же нижний виток не влез во внутрь опор полностью, а частично опирается на их края. Однако удара об ограничители теперь не происходит даже при самом сильном нажатии-отпускании. Теперь межу задней аркой и колесом расстояние 8.5 см, от передних арок до передних колес до 7 см. В таком виде а/м второй день проходит испытания.
теперь из-за лежачих полицейских можно не волноваться;
любая грязь и кочки теперь по колено;
любимый на наших дорогах ремонт «выкопать-узкую-яму-поперек-дороги-заспать-туда-асфальт-с-избытком-а-вы-ребята-колесами-его-утрамбуете» теперь проходится незаметнее. То же с достаточно гладкими кочками;
длинные волны на дороге проходятся лучше;
устойчивость в поворотах не ухудшилась (правда я предпочитаю проходить повороты не более, чем на 80 км/ч.). По крайней мере, летом в сухую погоду (мокрой еще не было);
при торможении вплоть до экстренного поведение машины не изменилось (проверено);
Минусы:
при скоростях от 20 до 60 км/ч при соскакивании с обрывистых краев ямок колесо слишком сильно выстреливается вниз, из-за чего происходит крайне неприятный удар;
при переезде препятствий типа «неглубоко закопанная труба» он же «мелкий лежачий полицай» на тех же скоростях происходит подбрасывание задка вплоть до отрыва колес от асфальта.
Вышеперечисленные минусы имеются, только если сзади никто не сидит и багажник пуст. При наличии даже одного седока сзади или дополнительной запаски в багажнике положение резко улучшается.
Могу сказать, что для человека аккуратного, не склонного носиться по крутым кочкам и устраивать Формулу-1 на дорогах, установка таких пружин вполне возможна. Единственно, если дойдут руки, я бы отпили еще полвитка снизу. Вверху отпиливать не стоит, т.к. верхняя тарелка просто круглая и почти плоская (без посадочного места под конец посадочного витка). Поэтому ориентация конца витка вверху, по-моему, принципиального значения не имеет. А вот внизу такое посадочное место есть.
Руки дошли, и теперь я отпилил пружину так, чтобы ее длина в свободном состоянии равнялась стандартной. Все проблемы исчезли вообще.
ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ:
1. Я так понял, что у тебя теперь плоского витка совсем нет?
Из всех отечественных пружин плоские (посадочные) витки есть только у Санк-Петербуржских, и одного из них я как раз и отпилил. К тому же они действительно самые короткие. Так что при выборе пружин надо ориентироваться на них.:
Т.е. ты его как раз и отпилил? Просто интересно, как бы чашка от этого не пострадала. Она не сильно уж и крепкая на вид.
Верхняя чашка представляет собой блюдце с бортиками по всей окружности. Посадочный виток, который я оставил сверху, после подпиливания самого носика (чтобы он не выходил за границы пружины, если смотреть вдоль ее цилиндра) в результате несильных постукиваний молотком после освобождения пружины полностью проваливается в "блюдце". Так что вверху можно сказать все вообще получилось идеально. Нижняя чашка представляет собой 4 лапы, загнутые вверх. Все мои попытки хоть немного их разогнуть с целью увеличения посадочной площадки не увенчались успехом. Правда, со всей дури я, конечно, не лупил. Так что на мой взгляд чашка очень крепкая. После отпиливания посадочного витка пружина упирается в лапу, имеющую выемку под конец пружины, полностью, и еще на две лапы тоже хорошо упираются. С момента установки я уже проехал 8000. Пока все ОК.:
Кстати, по ЗР пружины на 08 бывают европейские (на экспорт), : они короче. А насколько примерно пружина укоротилась?:
2.А как дела обстоят с регулятором давления тормозов? Получается, теперь все время задние колеса одновременно с передними тормозят. Т.е. теоретически должна : появиться склонность к заносу. А на практике? Или ты корректировал его: положение?
3. И еще. Интересно, как ведет себя 08 пружины под нагрузкой. При 5 чел+поклажа в багажнике насколько низко она садится. Или,
100кг) на Киевский вокзал. Пружины до конца не проседают, даже остается свободных ход. Никаких раскачиваний. Все ОК.
по-другому, насколько они отличаются по жесткости от родных?
По жесткости, по идее, должны быть жестче, т.к. на 08 это передние пружины, а на них висит двигатель. В общем, если с посадкой на нижней чашке все будет в порядке, то можно рекомендовать всем желающим.
Привет. Менял себе на Р10 седан (95-го) все амортизаторы и задние пружины. Амортизаторы Каяба и пружины из той области! Хотел чтоб повыше зад был, а то надоело пузом все подгребать и так же чтоб побольше выдерживала нагрузку. Мне подобрали с примьеры универсала, они идут выше и жестче (прут толще). Хорошо сидят, прекрасно езжу. Маленький минус, что жопа стала очень высокой, нужно теперь регулировать фары, поскольку бьет низко. Правда поначалу казалось, что ты сидишь в джипе каком-то)))). Советую. Передние я не менял, но наблюдаю, что все-таки их тоже нужно поменять, замечаю, что водительская сторона просевшая((((((:'(
Вчера заменил масло, лучше с компенсаторами, увы, не стало. Механик уже окончательно дал вердикт, что стучат гидрокомпенсаторы и менять надо абсолютно все, т.к. нельзя определить какие именно стучат. Так что буду искать другого механика, который сможет рассказать что-то по-интересней и профессиональнее.
Ну что как ты решил свой вопрос с гидрокомпенсаторами. Мне подсказали, что можно залить присадку Питерскую Нанопротек стоит она порядком 200 грн и выше, я в эти вещи мало верю, но все же хочу убедиться, чтоб знать уже окончательно самому, позже поделюсь наблюдениями. Эта присадка увеличивает компрессию, двигатель тише работает, уменьшает трение трущихся деталей и т.д. Кто нибудь пробовал эту хрень. bk:
ребят, стучит гидрик!
1.кто менял их на SR20DE?
2.какие подводжные камни стоит ожидать? 3.процесс сложнее чем на тазике 16 клапанном?
4.Мож у кого есть отчёт о проделанной работе? или может статейка из нета(пусть даже на английском лишь бы с фото)?
5.Кто нибудь может дать номер запчасти(гидрокомпенсатора) из ФАСТа?
Машина Silvia S15 SR20DE мех, 1999 г.
Всем откликнувшимся заранее огромный респект. 8)
YarikSteel Просмотр профиляDimaSilvia, Альберт залил какую-то присадку в двиг. гидрики ожили. до этого хлеще дизеля работали. Спроси про присадку, а уж потом думай о замене. ему помогло )) У него остался ремкомплект прокладок + маслосъемники + сальники. Гидриков тока нету. Бывают неоригинальные по 20уе/шт.
Замена гидриков.. хм. с тазами не возился - хз, но тут попатеть надо будет. с SR стоит 1 гидрик на 2 клапана.
Albert
YarikSteel, это такое стало вот недавно мож неделю назад! а раньше всегда молотили. я сначала то вообще грешил на сиську в шестерне! датчик давления масла показывает нормальное давление. не скачет. при полном прогреве давление 1.6-1.7. как обычно!
добавлено спустя 8 минут:
YarikSteel, и ещё. когда они стучат, включаю 1 передачу, сцепление выжато. начинаю припускать его и добавляю газу. звук учащается и пропадает! потом на нейтралке секунд через 10 опять долбёш!
YarikSteel Просмотр профиля DimaSilvia
YarikSteel, Ярик, ты меня так не пугай. хотя по логике вечей, мне кажется что если бы маслянный канал забился, то какая то потеря мощности была бы. т.к. вал был убит. а у меня прёт как пёрла!даже на днях тягался с тойотой мр-с(аля светофорные гонки). он меня так и не достал. шли в ровень но я капот отиграл у него! хотя у него по паспарту разгон до 100 на пол секунды меньше! 8)
добавлено спустя 3 минуты:
YarikSteel, и ещё. мне тут мой родственник давно имеющий дело с машинами(лет 18 вроде уже), посоветовал залить какую то промывку двигла и покататься на ней км 300. потом залить хорошее масло!потому что говорит в его практике не один двиг был этим вылечен(всмысле гидрики).
добавлено спустя 37 секунд:
YarikSteel, как ты на такой вариант смотриш?
YarikSteel Просмотр профиля DimaSilvia
Просто тут, насколько я знаю, может быть 3 случая:
1. Гидрокомпенсаторы поначалу сухие и холодные, потом смазываются и расширяются и перестают долбить
2. Гидрокомпенсаторы износились и тут ничего не поделаешь - менять
3. Гидрокомпенсаторы покрылись налетом - чистить
Про присадку Castrol TBE я перепутал. Не лей! Это присадка - прочистка топливной системы от последствий применения некачественного российского бензина и добавляется в бензин, а что касается масла, то тоже никаких присадок не лей, хорошее масло и так содержит все нужные присадки. Просто попробуй поменять масло на менее густое, возможно гидрокомпенсаторы будут смазываться лучше и быстрее - многим помогало. Но масло должно быть хорошее (т.е. не поддельное), с очень хорошими моющими свойствами(как раз что нужно), синтетика
добавлено спустя 5 минут:
Бывает так что гидрики изношенные, но покрыты слоем налета, их присадками очищают, и они начинают стучать еще больше. примерно как с компрессией, когда движек сильно загрязнен сажей, то компрессия становится очень большой, потом его чистят и оказывается что пора менять поршневые кольца - компрессия на самом деле ни к черту
Замена маслосъемных колпачков двигателей QG16DE и QG18DE Nissan Primera 2001-2007
Внешним признаком износа маслосъемных колпачков является кратковременное появление голубого дыма из выхлопной трубы после пуска двигателя и при торможении двигателем после длительного движения под нагрузкой. При этом постоянного дымления обычно не наблюдается. Косвенные признаки - увеличенный расход масла при отсутствии внешних течей и замасленные электроды свечей зажигания.
1. Снимите распределительные валы.
2. Снимите регулировочные шайбы и толкатели клапанов (для выполнения этой операции удобнее пользоваться магнитом).
3. Проверните коленчатый вал до установки ВМТ поршня цилиндра, в котором заменяете колпачки.
4. Установите приспособление для сжатия пружин клапанов, ввернув в одно из отверстий головки блока цилиндров шпильку подходящей длины (для наглядности данная операция и все последующие показаны на снятой головке блока цилиндров).
5. Сожмите приспособлением пружину клапана и выньте два сухаря из верхней тарелки пружины с помощью пинцета или намагниченной отвертки. Затем снимите приспособление.
Примечания:
Если усилие перемещения рычага приспособления значительно увеличивается, а сухари не выходят из проточки клапана, нанесите легкий удар молотком по тарелке пружины, чтобы сухари освободились.
6. Снимите тарелку пружины и извлеките пружину.
7. Спрессуйте маслосъемный колпачок с направляющей втулки клапана.
Примечания:
При отсутствии приспособления для снятия колпачков аккуратно снимите их пассатижами. Усилие нужно прикладывать строго вверх и не проворачивать колпачки, чтобы не повредить направляющие втулки клапанов. Применение для этой цели двух отверток запрещено.
Если в комплект новых колпачков входит установочная втулка, наденьте ее на стержень клапана, чтобы предохранить от повреждений рабочую кромку колпачка острыми краями проточек под сухари на стержне клапана.
9. Окуните маслосъемный колпачок в моторное масло и вставьте его в оправку.
10. Осторожно запрессуйте колпачок до упора.
11. Установите пружины и тарелки пружин.
12. Сжимая пружину приспособлением , установите сухари так, чтобы они встали в проточки стержня клапана.
Примечание:
После установки сухарей и снятия приспособления для сжатия клапанных пружин нанесите несколько несильных ударов молотком по торцу стержня клапана, чтобы сухари гарантированно зафиксировались в проточке стержня. Если установленные с перекосом сухари останутся незафиксированными, при пуске двигателя («рассухаренный» клапан провалится в цилиндр, - что приведет к серьёзной поломке двигателя.
13. Установите на место регулировочные шайбы и толкатели клапанов.
14. Установите распределительные валы.
15. Проверьте зазоры в газораспределительном механизме.
16. Установите остальные детали в обратном порядке.
В статье не хватает:
- Фото инструмента
- Фото деталей и расходников
- Качественных фото ремонта
Источник: Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту Nissan Primera P12. Издательство "Третий Рим".
Двигатель Nissan GA16DE
1.6-литровый двигатель Ниссан GA16DE выпускался с 1990 по 2002 годы в трех модификациях: с фазорегулятором, без него, а еще в газовой версии GA16DNE для ряда развивающихся стран. Данный силовой агрегат известен на нашем рынке по таким моделям, как Альмера и Примера.
Технические характеристики мотора Nissan GA16DE
| Точный объем | 1597 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 100 - 105 л.с. |
| Крутящий момент | 125 - 135 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 76 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Степень сжатия | 9.8 |
| Особенности двс | ECCS |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.2 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
| Точный объем | 1597 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 110 - 115 л.с. |
| Крутящий момент | 140 - 150 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 76 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Степень сжатия | 9.9 |
| Особенности двс | ECCS |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | на впуске NVCS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.2 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
MANUAL
PDF
Тут можно скачать оригинальное руководство на английском
ARTICLE
Про ряд моторов GA-серии тут имеется онлайн руководство
Описание устройства двс Ниссан GA16DE 1.6 литра
- Чугунный, рядный, четырехцилиндровый блок с диаметром цилиндра в 76 мм
- Ход поршня равен 88 мм, что дает суммарный рабочий объем двс в 1597 см3
- Алюминиевые поршни имеют плоское днище, а также три канавки для колец
- Коленчатый вал чугунный, стоит на пяти опорах и имеет четыре противовеса
- Алюминиевая, шестнадцатиклапанная головка блока без гидрокомпенсаторов
- Корпуса подшипников двух распредвалов обработаны в одно целое с головкой
- Диаметр впускных клапанов: 29.9-30.2, стержня 5.46-5.48, длина 92.0-92.5 мм
- Диаметр выпускных клапанов: 23.9-24.2, стержня 5.44-5.46, длина 92.4-92.9 мм
- Газораспределительный механизм состоит из двух цепей на 54 и 80 звеньев
- На некоторых рынках применяется фазорегулятор системы NVCS на впуске
- Величина зазоров клапанов на горячую: впуск 0.32-0.40, выпуск 0.37-0.45 мм
- Величина зазоров клапанов на холодную: впуск 0.25-0.33, выпуск 0.32-0.40 мм
- Маслонасос приводится от коленвала и осуществляет смазку под давлением
- Общий объем смазки в двс 3.2 литра, на замену уходит чуть более 3.0 литров
- Масляный фильтр неразборный объемом 0.4 литра с перепускным клапаном
- Используется масло от 5W-30 до 10W-40, класс качества по API: SF, SG, SH, SJ
- Циркуляция охлаждающей жидкости осуществляется насосом принудительно
- Центробежный насос приводится поликлиновым ремнем от шкива коленвала
- Объем охлаждающей жидкости 5.6 литра и расширительный бачок 0.7 литров
- Замена антифриза проводится раз в 6 лет или 100 тысяч километров пробега
Аналогичные двигатели других производителей:
Расход топлива GA16 DE
На примере Ниссан Примера 1998 года с механической коробкой:
| Город | 9.6 литра |
| Трасса | 5.9 литра |
| Смешанный | 7.2 литра |
На примере Ниссан Альмера 1999 года с автоматической коробкой:
| Город | 11.0 литра |
| Трасса | 6.7 литра |
| Смешанный | 8.2 литра |
На какие автомобили ставили двигатель ГА16ДЕ
| 100NX B13 | 1990 - 1993 |
| 200SX B14 | 1994 - 1999 |
| Almera N15 | 1995 - 2000 |
| AD Y10 | 1995 - 1998 |
| Primera P10 | 1990 - 1996 |
| Primera P11 | 1995 - 2002 |
| Pulsar N14 | 1990 - 1995 |
| Pulsar N15 | 1995 - 2000 |
| Sentra B13 | 1990 - 1994 |
| Sentra B14 | 1994 - 1999 |
| Presea R10 | 1990 - 1995 |
| Wingroad Y10 | 1996 - 1998 |
Отзывы на двигатель GA16DE его плюсы и минусы
- Хорошая надежность и приличный ресурс
- Дешевые расходники, недорогие запчасти
- Не боится эксплуатации в сильный мороз
- Легко найти достойного донора на замену
- Невысокая мощность двс на такой литраж
- Расход топлива в городе 10 литров/100 км
- Плавающие обороты из-за проблем с КХХ
- После 200 тысяч км высокий расход масла
Регламент обслуживания двс Ниссан GA16 DE
| Периодичность | каждые 15 000 км |
| Объем смазки в двс | 3.3 литра |
| Нужно для замены | примерно 3 литра |
| Какое масло | 5W-30, 5W-40 |
| Тип привода ГРМ | цепной |
| Особенности | две цепи |
| Заявленный ресурс | не ограничен |
| На практике | около 200 тысяч км |
| Регулировка | 60 000 км |
| Принцип регулировки | регулиров. шайбы |
| Воздушный фильтр | 30 тысяч км |
| Топливный фильтр | 45 тысяч км |
| Свечи зажигания | 30 тысяч км |
| Вспомогат. ремень | 80 тысяч км |
| Охлажд. жидкость | 6 лет или 100 тысяч км |
Типичные неисправности и проблемы мотора GA16DE
Двигатели данной серии считаются очень надежными и нечасто беспокоят своих владельцев.
Плавающие обороты, затупы и рывки говорят о засорении клапана холостого хода либо сбоях показаний датчика массового расхода воздуха. Обычно такие симптомы лечатся обычной чисткой, но иногда может понадобиться замена, которая обойдется дороговато.
Очистить ДМРВ или MAF-сенсор можно самим, все показано тут >>
Как добраться к клапану холостого хода рассказано в этом посте >>
Периодически тут следует проверять состояние прокладки вентиляции картерных газов, так как именно из-за ее коробления моторное масло и попадает под клапанную крышку. Первый признак такой ситуации под капотом это когда воздушный фильтр весь в смазке.
Короткий рассказ с фото о замене этой прокладки читайте здесь >>
Альтернативный вариант точно такой же процедуры описан тут >>
На пробегах свыше 200 000 км здесь нередко начинается прогрессирующий жор масла. В некоторых случаях можно отделаться заменой поршневых колец либо маслосъемных колпачков, но чаще всего приходится делать полноценный и дорогостоящий капремонт.
Подробно процесс капремонта с картинками представлен здесь >>
Еще один рассказ в семи частях, вот ссылка на первую часть >>
Около такого же пробега появляется шум в районе газораспределительного механизма. Если тянуть с заменой цепей, то фазы собьются, вырастет расход, мотор будет работать неровно и конечно появится риск перескока цепи с весьма печальными последствиями.
Поменять комплект ГРМ можно самому, инструкция с фото тут >>
Для этой процедуры понадобится ряд деталей, полный список тут >>
Цена силового агрегата Nissan GA16 DE нового и бу
| Минимальная стоимость | 20 000 рублей |
| Средняя цена на вторичке | 42 000 рублей |
| Максимальная стоимость | 62 000 рублей |
| Контрактный мотор за рубежом | 700 евро |
| Купить такой новый агрегат | - |
| Состояние: | б у |
| Рабочий объем: | 1.6 литра |
| Мощность: | 105 л.с. |
* Двигатели не продаем, цена указана справочно
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Замена гидрокомпенсаторов на ниссан примера р12
Nissan Primera (2002+). Двигатель стучит "на холодную"
Внезапное появление посторонних звуков из-под капота способно напугать любого водителя. Такие перемены в работе мотора не сулят ничего хорошего — значит, вас ждут финансовые траты. Но что же является причиной стука при прогреве двигателя?
Причин, почему двигатель может начать издавать различные, не свойственные нормальной работе звуки, достаточно много. В любом случае при появлении подобных изменений необходимо как можно скорее ехать в автосервис на диагностику и выявление проблемы. Опытный моторист, как профессиональный музыкант, слышит и чувствует все оттенки звуков двигателя и легко определит причину.
Износ двигателя
Виновником появления стуков на непрогретом двигателе может быть износ. В процессе эксплуатации всё внутри двигателя постепенно изнашивается, увеличиваются тепловые зазоры, что и приводит к появлению стука на холодном моторе. Поэтому появление посторонних шумов может свидетельствовать о необходимости регулировать клапана или менять гидрокомпенсаторы. Причиной стука могут стать и изношенные коренные вкладыши.
На цепных моторах появление стуков может говорить о скорой необходимости замены ГРМ. Как правило, меняют не только саму цепочку, но и натяжитель, а при необходимости и шестерни. К наиболее серьёзным причинам стука из двигателя можно отнести стук поршней. Изношенные поршни задевают «юбкой» стенки цилиндра, оставляя на них задиры.
Некачественный бензин
Детонация — одна из возможных причин появления стука в моторе. Но в отличие от других причин, стук при детонации не пропадает после прогревания двигателя. Происходит это из-за неправильного воспламенения топливо-воздушной смеси, что приводит к микровзрывам внутри камеры сгорания. Продолжительная езда с детонаций гарантированно приведёт к поломке двигателя. Одной из самых распространённых причин появления детонации стала заправка некачественным топливом. Например, если на многих современных моторах вместо 95-го залить 92-й, то это может привести к появлению детонации.
Пугать, издавая различные звуки из подкапотного пространства, могут и сломавшиеся детали навесного оборудования, такие, как генератор, стартер, помпа, насос ГУРа, компрессор кондиционера, натяжные ролики приводного ремня. Издавать стуки при движении могут и изношенные опоры двигателя и коробки передач.
Гидрокомпенсатор стучит на холодную. Стук гидрокомпенсаторов на холодном двигателе
Каждый автолюбитель при эксплуатации транспортного средства непременно прислушивается к тому, как работает его авто. Появление в работе двигателя посторонних шумов, как правило, не доставляет радости владельцу. Наличие малейших неисправностей требует проведения срочной диагностики и устранения проблемы. При работе двигатель выделяет тепло, а при воздействии его на металл последний начинает расширяться. В итоге на некоторых деталях образуются большие зазоры, которые как раз и приводят к появлению посторонних шумов. Одной из проблем могут стать стучащие гидрокомпенсаторы, которые самостоятельно регулируют нужный зазор. В данной статье мы подойдем к широкому объяснению темы. Что такое гидрокомпенсаторы (их устройство, предназначение), почему стучат они на разных режимах работы двигателя - обо всем этом читайте ниже.
Данный элемент представляют собой поршень, с помощью которого происходит автоматическая регулировка тепловых зазоров. Принцип работы данного устройства достаточно простой. Дно поршня взаимодействует с кулачком распредвала.
гидрокомпенсатор стучит на холодную
В поршне установлен шариковый клапан, с помощью которого открывается заслонка и начинается поступление масла. При заполнении маслом поршня на имеющийся плунжер будет оказано давление, что приведет к перемещению поршня до упора в кулачок. В итоге происходит установка автоматическим способом наиболее оптимального зазора. При воздействии кулачка на поршень через клапан часть масла уходит.
Поршень немного опускается, создавая тем самым зазор. Последний на гидрокомпренсаторе регулируется потоком поступающего масла. На данном этапе мы узнали, что такое гидрокомпенсаторы (их устройств).
Это услышать достаточно просто. Стук гидрокомпенсаторов на холодном двигателе или горячем начинает проявляться непосредственно при работе двигателя и оказывает прямое влияние на стабильность его работы.
Причины того, что элемент стучит «на горячую», таковы:
-Вышел из строя масляный насос. В системе не создается нужное давление.
-Нарушена гидравлика гидрокомпенсатора, то есть в системе отсутствует необходимое количество масла или же, наоборот, присутствует его избыток.
-Место посадки детали значительно увеличилось из-за нагревания двигателя, в процессе чего происходит расширение металлов.
Данные причины неисправности характерны только для прогретого двигателя. Стоит отметить, что звучание данных элементов на горячем двигателе случается довольно редко.
Чаще всего гидрокомпенсатор стучит «на холодную», при этом для обоих режимов звук может появиться из-за низкого качества масла. Также он возникает из-за загрязненной системы очистки смазочной жидкости.
Стук гидрокомпенсаторов на холодном двигателе
Причин, почему именно деталь стучит на непрогретом двигателе, намного больше, нежели на горячем. Не всегда удается определить источник «цокота» гидрокомпенсаторов. Поэтому в некоторых ситуациях целесообразно обратиться за помощью на специализированную станцию.
Основные причины того, что на холодном двигателе стучат гидрокомпенсаторы:
-Выработка на плунжере.
-Сильная загрязненность моторного масла из-за нарушения сроков смены. Заметьте: при прогреве двигателя с данной причиной стук исчезнет, так как новая партия поданного масла в деталь вымоет выработку.
-Образование пузырьков, что отрицательно влияет на сжимаемость смазки.
-Выход из строя либо неравномерная работа шарикового клапана.
-Использование масла низкого качества.
-Использование смазки с высокой вязкостью. В результате этого к деталям масло не поступает совсем до тех пор, пока двигатель не прогреется.
-Загрязнен фильтрующий элемент.
Одновременно не может застучать несколько агрегатов, как правило, звучит только один. Чтобы выяснить, какой именно пришел в негодность, необходимо произвести диагностику.
Как узнать неисправный элемент
Разобравшись с причинами возможной неисправности в работе двигателя, нужно рассмотреть способ определения неисправной детали. В специализированных мастерских определение стучащего гидрокомпенсатора производится с помощью акустической диагностики.
Помимо этого, стучащий гидрокомпенсатор можно определить на разобранном движке. Для этого нужно снять крышку клапанов и каждый из элементов продавить. Элементы, которые с легкостью утопятся, как раз и будут неисправными, так как в них преобладает наименьше давление. Самое главное при диагностике неисправности - это отсутствие воздействия кулачка распредвала на агрегаты. Другими методами определить неисправный элемент невозможно.
Что делать, когда стучит элемент
Большинство водителей обеспокоены одним вопросом: когда стучит гидрокомпенсатор, что делать? Так как большинство проблем со стуком напрямую связаны с низким качеством масла либо перебоями в работе системы смазки, необходимо произвести замену масла и фильтрующего элемента двигателя. Помимо этого следует произвести промывку каналов системы для удаления имеющейся наработки.
Подбор масла
В такой ситуации многие задумаются о том, какое масло лить при стучащих гидрокомпенсаторах. Ответ достаточно прост: заливать необходимо смазку нужной вязкости, которая рекомендована к использованию заводом-изготовителем. В настоящее время в летний период популярнее всего использовать на автомобилях полусинтетику, то есть 10W-40. В зимнее время следует лить 5W-40.
После замены масла и фильтра не следует быть уверенным в том, что звука не будет. Как раз наоборот: стук гидрокомпенсаторов «на холодную» также будет слышен из-за того, что в поршнях не осталось смазки после слива. Однако после прогрева двигателя он должен исчезнуть, подтвердив тем самым правильность решения замены.
Промывка
Не всегда применение нового масла поможет убрать стук. Это связано с тем, насколько сильно была запущена неисправность. В таком случае необходимо произвести определение неисправного элемента и демонтировать его для последующей промывки в бензине. Зачастую из-за использования плохого масла происходит постепенное загрязнение компенсатора. Снятые компенсаторы монтируются обратно на место в том порядке, в котором были демонтированы. Стоит отметить, что промывка элементов является довольно сложным процессом, который потребует от автовладельца специальных навыков.
Стук можно устранить следующим способом:
-Провернуть коленчатый вал до открытия клапана, который соответствует неисправному элементу.
-Затем необходимо провернуть клапан под углом, чтобы восстановить правильность установки детали.
-После этого следует запустить мотор и проверить наличие звука.
Такой способ применим в том случае, если на автомобиле стучат гидрокомпенсаторы «на холодную». Если причина не устранена и звук по-прежнему наблюдается, требуется полная замена детали.
При этом стоит помнить, что в силу конструкции современных автомобилей именно отечественного производства, у всех моделей последних поколений при запуске двигателя наблюдается кратковременный стук гидрокомпенсаторов. В этом нет ничего страшного, и устранить такую неисправность не всегда удается даже в результате ремонта в специализированном центре или после полной замены детали.
Установка новой детали
Она производится в том случае, если звук не пропал после нового масла. С промывкой автовладельцы экспериментировать не решаются. Заменить компенсатор можно своими руками, и для всех моделей автомобилей процесс идентичен. Единственное отличие в конкретных моделях - необходимость замены прокладки клапанной крышки в силу конструкции двигателя.
Рассмотрим процесс замены компенсаторов:
-Демонтировать клапанную крышку.
-Извлечь с распределительного вала звездочку.
-Проверить на износ успокоитель и натяжное устройство.
-Снять постель.
-Выкладываем толкатели строго в порядке извлечения.
-Достать компенсаторы и выложить их по порядку.
-Производится очистка системы смазки и посадочных мест гидрокомпенсаторов.
-Новые элементы устанавливаем аккуратно на места, при этом вкручивание следует производить динамометрическим ключом, чтобы контролировать прилагаемую силу.
-Остальные детали устанавливаются в обратном порядке.
Читайте также: