Замена ке джетроник ауди 80

Обновлено: 06.07.2024

Замена инжектора на Ауди 80: варианты и нюансы.

Автолюбители охотно приобретают эту машину с 5-цилиндровым двигателем, хотя Audi 80 имеет устаревшую систему механического впрыска. Ниже мы подробно расскажем, как поставить электронный инжектор на Ауди 80 вместо механического. Вся операция по усовершенствованию авто займет считанные часы.

Системы впрыска

Инжектор представляет собой форсунку, разбрызгивающую топливо мелкими каплями. От него цилиндры двигателя получают «коктейль» из бензиновых паров и воздуха. Автомашины с такой схемой питания, в том числе Audi 80, именуются инжекторными. Есть два типа инжекторов, работающих по принципу:

моновпрыска (одна форсунка, находящаяся на том месте, где в других авто стоит карбюратор, «обслуживающая» все цилиндры);
многоточечного впрыска (по одной форсунке на каждый цилиндр).

Первые практически себя изжили в Европе ввиду не соответствия современным экологическим требованиям Евросоюза. Сегодня в нормах ЕС на каждый цилиндр требуют отдельную дозировку бензина. Хотя система моновпрыска проста и надежна. Она по-прежнему пользуется большой популярностью на территории бывшего Советского Союза. Вместе с тем низкое качество бензина на постсоветском пространстве делает свое черное дело. Впрыск из-за некачественного топлива начинает ломаться, а починить его дело весьма сложное.

Достоинства и недостатки

Так может стоит вместо механического впрыска поставить на Ауди 80 карбюратор? Снять его с ВАЗа для этих целей…

Специалисты утверждают, что, хотя карбюратор и инжектор имеют набор фактически одинаковых функций, последний предпочтительнее. Он:

экономит топливо;
упрощает процесс зажигания;
не нуждается, в отличие от карбюратора, в ручной регулировке впрыска;
более экологически чистый, так как минимизирует выброс несгоревших углеводородов.

А у того же самого ВАЗа из-за карбюратора иногда возникают проблемы со въездом в Европу. Справедливости ради уточним, что такое бывает редко. Лишь в случае, когда из выхлопной трубы ВАЗа валит черный дым. Но бывает… Именно поэтому многие предпочитают покупать ВАЗ с инжектором, которые также начали устанавливать на этой марки автомобиля.

Есть у инжектора и недостатки. Куда же без них. К таковым можно отнести:

необходимость использования высококачественного (дорогого) топлива;
непригодность элементов к ремонту (их надо лишь менять);
дороговизна комплектующих.

Пошаговая инструкция установки

Чтобы переделать на Audi 80 инжектор с механического на электронный понадобится:

Блок электронного управления;
Топливная рампа с установленными на ней форсунками;
Пять переходников для этих самых форсунок;
Проводка с разъемами;
Магистрали для топлива.

После того, как вышеперечисленные детали будут под рукой можно преступать к усовершенствованию Audi 80. Для этого придется:

Снять впускной коллектор и выкрутить механический инжектор;
Закрепить топливную рампу с форсунками;
Протянуть магистраль для топлива;
Протянуть проводку;
Подключить разъемы проводки к блоку электронного управления;
Установить блок;
Ставим впускной коллектор на место.

Электронный инжектор установлен. Audi 80 готова к эксплуатации с новой системой впрыска.

Поставить электронный инжектор вместо карбюратора намного сложнее.

Для этого делаем два отверстия для модуля зажигания и датчика детонации на блоке цилиндров.
Затем ставим новый патрубок для слива охлаждающей жидкости с датчиком температуры и поддон.
Сливаем масло, меняем обычный шкив на зубчатый.
Разбираем карбюратор.
Затем в салон из отсека для мотора проводим жгут зажигания, после чего к монтажному блоку подключаются жгуты впрыска.
Провода от вентиляторного датчика замыкаем.
Жгут к датчику уровня бензина меняем на аналогичный для бензонасоса.
На блоке монтируется заглушка и проводка для впрыска.
После вышеописанного восстанавливается ресивер, коллектор и т.д.
Устанавливается бензобак и соединяется с топливной магистралью…

Переделать карбюратор, особенно ВАЗовский, на инжектор без участия специалистов-автослесарей самому возможно, но лучше обратиться в СТО.

В этом же видео вы можете посмотреть установку электронного впрыска Январь, к слову в нашем клубе некоторые самоделкины переделывали впрыск на Январь на сотке и восьмидесятке вполне удачно, при продаже покупатели даже неторговались после демонстрации работы авто на ходу и хх.

Основные аспекты ремонта систем впрыска K и KE-Jetronic

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
управляющим механизмом;
специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
регуляторе положения дросселя.

Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

узел питания силового агрегата;
устройство для регулировки давления;
механизм для регулировки управляющего давления;
форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
контроллер температуры антифриза;
проверить узел регулировки дросселя;
также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

расходомера;
электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Видео «Регулировка системы в домашних условиях»

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).

Устройство системы впрыска

Чтобы понять, как действуют системы впрыска в целом, необходимо сначала объяснить устройство и принцип действия их важнейших узлов и деталей:

Дроссельные заслонки

В одном патрубке впускной трубы находятся две дроссельные заслонки. Меньшая из них соединена тросом газа с педалью в салоне автомобиля. Когда педаль газа находится в среднем положении, приток воздуха в двигатель дозирует эта заслонка. По мере возрастания усилия на педали тяги открывают вторую, большую заслонку, а в положении «полный газ» полностью открываются обе заслонки.

Регулятор состава рабочей смеси

Он является главным узлом системы впрыска и состоит из расходомера воздуха и собственно регулятора состава смеси. Принцип его действия следующий:

• В потоке поступающего в двигатель воздуха находится легкий

металлический диск — измеритель расхода воздуха. Создаваемый поршнями во время такта впуска поток воздуха приподнимает этот анемометрический диск, причем высота его подъема пропорциональна количеству воздуха, проходящего через дроссельную заслонку. Через систему рычагов отклонение диска передается на регулятор состава рабочей смеси. • Основные узлы регулятора состава рабочей смеси — это управляющий золотник и блок щелевых жиклеров. Для каждого из цилиндров двигателя в этом блоке имеется щелевой жиклер, через который топливо поступает в соответствующий инжектор. Управляющий золотник открывает или закрывает щели этих жиклеров, регулируя в зависимости от положения анемометрического диска приток топлива.

Давление в системе

Установленный в топливном баке бензонасос нагнетает топливо под давлением в систему впрыска. Здесь находится главный регулятор давления — у системы «K-Jetronic» он встроен в регулятор состава горючей смеси, у системы «KE-Jetronic» смонтирован в отдельном корпусе. Он снижает избыточное давление в системе питания в зависимости от модификации до 5,2-6,5 бар. Под этим давлением топливо подается в распределитель топлива, бензопроводы и инжекторы.

Управляющее давление

Только система «K-Jetronic»

Это давление топлива в возвратном топливопроводе, которое влияет на количество впрыскиваемого топлива. Это происходит следующим образом: управляющее давление действует сверху на управляющий золотник, уравновешивая усилие анемометрического диска, который стремится поднять золотник и увеличить количество впрыскиваемого топлива.

Таким образом, при увеличении управляющего давления количество впрыскиваемого топлива уменьшается, при уменьшении этого давления (его можно также назвать противодавлением) увеличивается.

Обогатитель горючей смеси при прогреве двигателя

Только система «K-Jetronic»

До момента достижения рабочей температуры двигателя он изменяет управляющее давление. После запуска холодного двигателя управляющее давление понижается, благодаря чему через щелевые жиклеры поступает больше топлива. Не позднее чем через две минуты давление снова повышается до нормальной величины, и горючая смесь соответственно обедняется. Для того, чтобы обогатитель рабочей смеси мог получать информацию о температуре двигателя, он вмонтирован непосредственно в двигатель и имеет дополнительный электрический подогрев.

Корректор состава смеси

Только системы «KE-Jetronic» и «KE-Motronic»

Подобно тому, как обогатитель горючей смеси в системе «K-Jetronic» изменяет давление топлива, корректор состава смеси в системах «KE-Jetronic» и «KE-Motronic» регулирует состав горючей смеси. Это производится с помощью мембранных клапанов.

Принцип регулировки давления таков: топливо подается в нижние камеры мембранных клапанов через корректор. Если компрессор подает в нижние камеры много топлива, давление в них повышается. В результате мембраны клапанов выгибаются вверх, и на инжекторы подается меньше топлива. При необходимости повысить количество топлива корректор уменьшает давление под мембранами.

Задатчик топлива установлен сбоку регулятора состава рабочей смеси. Его функции дополняют основные функции регулятора состава рабочей смеси, которые сохраняются и при отказе электроники.

Они впрыскивают бензин во впускные каналы перед впускными клапанами соответствующих цилиндров сразу же после того, как давление топлива достигнет 4,3-4,7 бар (в зависимости от модификации двигателя). Инжекторы срабатывают с частотой до 2000 раз в секунду (при этом они «жужжат»), благодаря чему бензин распыляется особенно мелко.

Модуль управления системы «KE-Motronic» («KE-Jetronic»)

С помощью корректора модуль управления регулирует состав поступающей в двигатель рабочей смеси. Решения об этой регулировке модуль принимает, основываясь на информации о температуре двигателя, частоте вращения, режиме пуска и положении анемометрического диска. Кроме того, на модуль управления приходит сигнал с лямбда-зонда (см. соответствующий раздел).

Еще обширнее объем информации, поступающей на более «интеллигентный» модуль управления системы «KEIll-Jetronic» или «KE-Motronic». Этот модуль получает данные о работе системы зажигания, высоте, на которой находится автомобиль, и режиме работы автоматической коробки передач. Этот модуль управления размещается перед вещевым ящиком и воздуховодом ото-пителя внутри автомобиля.

Регулятор состава смеси пятицилиндрового двигателя: 1 — регулятор давления; 2 — потенциометр анемометри-ческого диска; 3 — распределитель топлива; 4 — корректор состава смеси

Корпус дроссельной заслонки четырехцилиндрового двигателя. При снятом рукаве воздухозаборника видны обе дроссельные заслонки (1 и 2). На верху корпуса находится механизм привода (3), который открывает сначала первую, а при дальнейшем нажатии на педаль — и вторую дроссельную заслонку

Дополнительный воздушный клапан

Двигатели JN и DZ

Если двигатель не прогрет, клапан открывает воздушный канал, идущий в обход дроссельных заслонок. Из-за увеличившегося притока воздуха расходомер воздуха «считает», что дроссельная заслонка открылась, и добавляет соответствующее количество топлива — обороты двигателя повышаются. Таким образом предотвращается остановка непрогретого двигателя, работающего еще «с ленцой».

Клапан холостого хода

Двигатели SD, ЗА, AAD, PS, KV, NG

Функции аналогичны назначению дополнительного воздушного клапана: этот клапан открывает воздушный канал, идущий в обход дроссельных заслонок. Решение о том, сколько воздуха должно туда поступить, принимает модуль управления системы «KE-Jetronic» или «Motronic», а в системе «K-Jetronic» — отдельный модуль управления в дополнительном блоке реле, основываясь на оборотах холостого хода в данный момент. Таким образом, электроника стремится довести частоту вращения двигателя на холостом ходу до номинальной величины.

Повышение оборотов холостого хода

Двигатели JN и DZ

У «малых» систем впрыска на месте клапана управляемого холостого хода установлен клапан, который открывается при оборотах двигателя менее 700 об./мин и не дает ему заглохнуть.

Клапан (форсунка) холодного запуска

Это электромагнитная форсунка, которая при определенных температурах двигателя на короткое время впрыскивает во впускной коллектор дополнительное количество топлива. Длительность впрыска у систем «К-» и «KE-Motronic» определяет термовыключатель, у систем «KE-111-Jetronic» и «KE-Motronic» — модуль управления.

Термовыключатель

Только системы «К-» и «KE-Jetronic»

Датчик углового положения дроссельной заслонки

Все двигатели, кроме JN

В зависимости от модификациисистемы датчиков углового положения дроссельной заслонки может быть один или два. В зависимости от своего предназначения в данной системе впрыска они передают на модуль управления информацию о:

• Работе в режиме холостого хода для регулировки оборотов холостого хода, отключения двигателя в режиме принудительного холостого хода, электронного зажигания и т.д.

• Работе на полном газу для включения системы обогащения рабочей смеси при работе с полной нагрузкой и электронного зажигания.

Датчик скачков давления

Двигатели DZ, PS без катализатора и KV

Этот датчик соединен вакуумным шлангом с системой впуска и срабатывает в том случае, если при резком нажатии на педаль газа разрежение во впускных каналах скачкообразно возрастает. В этом случае на 0,4секунды включается форсунка холодного пуска. Таким образом предотвращаются перебои двигателя при резком нажатии на педаль газа.

Добавление бензина в такой ситуации требуется лишь тогда, когда двигатель холодный. Поэтому в провод, соединяющий датчик скачков давления с форсункой холодного пуска, врезан термодатчик, который соединяет его цепь лишь при низких температурах охлаждающей жидкости. На пятицилиндровых двигателях

клапан с терморегулятором перекрывает вакуумный шланг.

Клапан принудительного холостого хода

Только двигатель KV с механической коробкой передач

Процесс принятия решений системой впрыска здесь аналогичен стабилизации оборотов холостого хода: клапан принудительного холостого хода открывает шланг, идущий в обход анемомет-рического диска расходомера воздуха. Проходя через этот байпас, воздух не отклоняет анемометрический диск, и расходомер воздуха начинает «считать», что в двигатель не поступает воздух. На этом основании он отдает команду прекратить подачу топлива к инжекторам. Клапан открывается электрическим импульсом с модуля управления холостого хода, когда он получает информацию «обороты выше оборотов холостого хода» и «дроссельная заслонка закрыта».

Режим принудительного холостого хода у системы «KE-Jetronic»

На автомобилях с системой «KE-Jetronic» уже упоминавшийся корректор состава смеси при движении в режиме принудительного холостого хода перекрывает подачу топлива.

Тема: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

проверяй и по необходимости регулируй напряжение/ток на ЭГРД. методика описывалась неоднократно. смотри что на нем получается при включении вентилятора. ну и второй, наиболее вероятный вариант - форсунки. плохо льют на малой производительности, а при вкл вентилятора обороты падают - перестают лить вообще. и опаньки. в этом случае можно попробовать стянуть распылители и почистить под ними. но начинать - однозначно с регулировок. кстати, винт ХХ есть на этой сборной солянке? а РХХ?

кстати, может и насос недодавать при падении напряжения. проверь его "на затык". от 8 бар должен давануть.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

При включении вентилятора - напряжение не проваливается, четко держит 13,7 В. Свечи поставил новые, искрой можно свалить слона. Регулировка ХХ есть, но толку нет. Когда мотор глохнет, то и на форсунках и в инжекторе давление есть (разница давлений 0,45). Все бы хорошо с регулировками, но прикол в том, что ЭГРД отключаю, расходомер отключаю, выключатель дросселя выключаю, короче всю электрику вырубаю, а такой глюк остается. А вентилятор врубается, где-то на 95 градусах. Может что-то глючит при повышении температуры? Есть ли смысл заменить инжектор на родной от 2-литрового мотора?
А катушку без осциллографа в момент глюка можно как-то отловить?

Да, еще забыл сказать, если при включении вентилятора не газовать, то холостой держит нормально. Посреди блока под свечами стоит какой-то датчик с экранированным кабелем, который заканчивается трехштырьковым разъемом. Что это может быть, датчик детонации, что ли?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Здесь ключевые слова - замена мотора и включение вентилятора. Что происходит при включении? У карлссона высокий ток потребления => где то просадка, скорее всего по массам. Туда и смотри. Массы на мотор проверял глазом или омметром? Массы на ЭБУ смотри.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Здесь ключевые слова - замена мотора и включение вентилятора. Что происходит при включении? У карлссона высокий ток потребления => где то просадка, скорее всего по массам. Туда и смотри. Массы на мотор проверял глазом или омметром? Массы на ЭБУ смотри.

Ну и что? Видел на новых машинах раскрученные от вибрации массы, а мотор меняли люди. неизвестно какой квалификации.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

а принудительно включаешь как? перемычкой вместо датчика?

регулировки по току/напряжению на ЭГРД проверял? датчик температуры который на систему впрыска в момент глюка смотрел?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

а принудительно включаешь как? перемычкой вместо датчика?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

а чего это за такие методы регулировки и проверки датчиков - то отключить, то заведомо неправильный поставить? ты понимаешь, что из-за неправильной регулировки может не работать система? она в большей части механическая, и электроника только корректирует ее работу. да, собственно, в любой системе где предусмотрены регулировки - сначала нужно проверить эти регулировки и по необходимости отрегулировать, а потом уже, если глюк все еще остался - работать дальше.

на КЕ - ОДНОЗНАЧНО начинать с насоса и регулировок. сколько насос дает на затык? какая его производительность из обратки? два литра в минуту есть? никто ж не проверял, правда?

впрочем, можешь и "пойти другим путем". - путем замены узлов. от балды. это еще метод экспериментального тыка называется. только будь готов к тому, что переставленный дозатор, без последующей регулировки, будет вести себя точно так же как и старый.

кстати, с чего ты взял, что если отключение электроники не дает положительного эффекта - то не нужно проверять регулировку по напряжению или току ЭГРД?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Параметры по давлению я уже приводил. А логика очень проста. Машина первые десять минут работает без проблем. А если есть проблема в регулировках, то машина сразу не работает как надо. Глюк проявляется только в определенный момент. Скорее всего от прогрева. Когда машина глохнет, то в инжекторе давление четко стоит 5,5 атмосфер и около 5 атмосфер на форсунке и не падает, как минимум 10 минут. Если крутнуть стартер, то машина заводится с полтыка. И нормально работает опять же до определенного момента.
Отключение расходомера и ЭГРД вводит блок управления в аварийный режим и работает только механика. А значит можно сразу определить глюк ли это механики или электрики. Включение вентилятора перемычкой должно нам показать есть ли влияние вентилятора или это больше похоже на глюк при повышенной температуре. Подключение резистора вместо датчика температуры позволяет провести проверку при разных температурных режимах (потому, как блок меряет сопротивление, а не температуру). И так далее.

Я примерно так и предполагал, что на форуме не получу квалифицированного совета, так как у грамотных специалистов нет времени шариться по форумам и не ошибся.

Видимо тут собрались только одни теоретики (не все, конечно) со своими совершенно глупыми советами, даже не пытаясь вникнуть в суть проблемы. Эта машина прошла пять серьезных СТО, включая официалов. И никто ее не смог сделать. Неужели многие из вас решили, что они умнее тех, кто эту машину полностью выпотрошил и при этом дают прибацанные советы?

Большое всем спасибо, тему можно закрыть. Буду ковырять машину сам.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Большое всем спасибо, тему можно закрыть. Буду ковырять машину сам.

лично я к и ке-джетроники ковыряю уже порядка 20 лет, и могу утверждать одно - нужно проверять работу системы в момент глюка. если работать методом тыка и отстыковки датчиков - то можно искать проблему еще лет 20. а умные люди - придумали приборы, простейшим из которых является вольтметр, и которыми эта неисправность ищется в течение получаса - проверкой напряжений на основных узлах и датчиках системы в момент возникновения проблемы. а не отстыковкой по принципу - "не помогло, значит и дело не в нем".

более того, я АБСОЛЮТНО УВЕРЕН, что поиск любой проблемы начинается с проверки регулировок системы, если они там предусмотрены. а вот почему ты упорно не хочешь это сделать - я понять не могу.

в конце концов - подумай логически. что-то же меняется в момент глюка? либо по электрике, либо по механике. и для отыскания этого изменения - нужно проверить параметры в момент глюка. чего ж тут сложного-то?

как на мой взгляд - система банально разрегулирована, идет сильнейшее переобеднение, которое как-то компенсируется электроникой при работе лямбда-зонда, и двигатель как-то будет работать даже при отключенном ЭГРД. при перегреве - параметры смеси уходят еще сильнее на обеднение, и тут уже ничего не может помочь, ни ЭГРД, ни, тем более, его отключение.

кстати, "10 минут" твои навели на мысль. а точно зависимость от температуры, а не от времени? может банально сетка в штуцере на дозаторе забита, а?

КЕ-джетроник/мотроник - регулировка

хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.

для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно - если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 - схема в интернете выложена уже лет 15 как :) ), ну и регулировочный ключ - либо шестигранник 3мм, либо как вариант - отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.

подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления - коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение - положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа - говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.

выглядит это примерно так:

я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.

ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает - то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки - откручиваем, если бедную - то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом - значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем - обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение - то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 - обеднить(выкрутить).

в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий - на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон - от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение - 6.6мм. если получилось сильно больше - то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.

примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение - богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.

хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми "мамами" . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка - аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то - то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа - в серединке между этими двумя крайностями.

теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике - я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать - задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь - херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент. а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.

СТАРЫЙ, СТАРЫЙ KE-JETRONIC

Дозатор - самый сложный узел системы распределенного впрыска топлива KE-Jetronic, устанавливавшейся на бензиновые двигатели таких распространенных в Беларуси моделей автомобилей, как Audi 80, 90 и 100, Ford Escort и Orion, Mercedes-Benz W201 и W124, VW Golf, Jetta и Passat, выпускавшихся с первой половины 1980-х по начало 1990-х годов.

Сложность и цена, как правило, идут в ногу друг с другом, но отдать порядка 1000 у.е. за новый дозатор, а в запчасти он поставляется единым узлом вместе с расходомером воздуха и потенциометром, или около 500 у.е. за профессионально восстановленный - это слишком, если речь заходит о машинах, введенных в эксплуатацию 15 и более лет тому назад. Но что можно сделать, чтобы неисправный дозатор вновь заработал? Этот вопрос мы оставили открытым в прошлом номере "АБw" и теперь, как было обещано неделю назад, рассмотрим способы восстановления работоспособности дозатора.

Что заменить, что почистить
К сожалению, следствием непростого устройства и принципов работы дозатора KE-Jetronic является не только его высокая стоимость, но и сложность ремонта. В кустарных условиях можно лишь заменить мембрану, если после самостоятельной разборки дозатора обнаружится, что на ней из-за старения начала отслаиваться резина или появились трещины. Запчасть - обязательно новая, оригинальная. Попытки использовать вместо мембраны заплату, вырезанную из химзащиты - излюбленного материала самодельщиков - либо другой прорезиненной ткани, обречены на неудачу. Внешнюю форму мембраны повторить несложно, но важна эластичность материала, а ее подобрать практически невозможно.
Попутно желательно заменить в дозаторе все уплотнительные резинки. Так, собственно говоря, и делается при профессиональном восстановительном ремонте дозаторов. При этом меняются на новые и все сетчатые уловители грязи, коих в дозаторе хоть отбавляй. В кустарных условиях положительного результата можно добиться, продув и промыв сеточки каким-нибудь аэрозольным очистителем. Неплохо справляются с этой задачей очистители карбюраторов.

Руками не трогать
Вот, пожалуй, и все, что доступно умелым рукам. Остальное - прерогатива специалистов. Однако и им, когда причиной неисправностей дозатора является не расслоение мембраны и не загрязнение сетчатых фильтров, а механический износ, или, другими словами, исчерпанный за долгие годы службы ресурс, далеко не всегда удается вернуть узлу работоспособность.
Но при самостоятельной разборке в дозаторе обязательно будут обнаружены регулировочные винты, и очень трудно удержаться от соблазна их покрутить, особенно если после замены мембраны, прочистки сеточек и установки аккуратно собранного дозатора на место никаких улучшений в работе двигателя не произошло.
Относительно регулировочных винтов, изменяющих сжатие пружин в камерах дифференциальных клапанов дозатора и тем самым влияющих на расход топлива через отдельные форсунки, можно сказать только одно: они предусмотрены не для регулировок в эксплуатации, а для заводских настроек, поскольку обеспечить идентичность характеристик всех дифференциальных клапанов дозатора в массовом производстве технически невозможно, но нужно. Выполняются регулировки на специальном оборудовании, и повторить их в кустарных условиях без соответствующей оснастки невероятно трудно. Вернее, трудоемко и нудно, поскольку придется многократно снимать, разбирать, поворачивать на доли градуса регулировочные винты и устанавливать дозатор на место, проверяя манометром давление в дозаторе и расход топлива через отдельные магистрали. Разумеется, необходимо знать, какими эти давления и расходы должны быть. И на каком-то этапе все может просто пойти насмарку, если при очередной сборке будет закушено любое из резиновых колечек и потеря герметичности выведет из работы один из каналов дозатора.
Сказанное выше можно повторить и в отношении регулировочных винтов, имеющихся в электрогидравлическом регуляторе управляющего давления топлива и на потенциометре датчика положения напорного диска расходомера воздуха. Некорректное изменение положения этих винтов выводит регулятор и потенциометр из поля зрения ЭБУ, после чего добиться от KE-Jetronic нормальной работы просто невозможно.

Где потенция?
Потенциометр - еще одно несчастье KE-Jetronic. Стоит он 200-220 у.е. Причина выхода из строя - механический износ графитового слоя на пластине потенциометра. Умельцы пробуют натирать пластину графитом, но опыт показывает, что помогает это не всегда, а если и помогает, то ненадолго. Другими словами, вопрос решает лишь замена, причем квалифицированная, поскольку изнашивается не только пластина потенциометра, но и его усики, крепящиеся к рычагу расходомера воздуха. На усиках появляются острые грани, которыми будет быстро приведена в негодность новая пластина.
Клапан холостого хода первым оказывается под подозрением при проблемах с холостым ходом. Регулярно встречающаяся рекомендация для таких случаев - промыть клапан, но она помогает, только если из-за большого расхода картерных газов через систему вентиляции картера, что само по себе указывает на износ деталей поршневой группы двигателя, на клапане отложился нагар. А это лишь примерно 20% случаев неисправностей клапана. Остальное при нынешнем возрасте систем KE-Jetronic связано с физическим износом. Клапан - подвижный механизм, где имеются втулочки, которым свойственно со временем разбиваться.

Зато что касается золотниковой пары дозатора, а также расходомера воздуха, то, несмотря на повышенное внимание, которое уделено именно этим узлам в технической литературе, посвященной ремонту KE-Jetronic, практика диагностики показывает, что на самом деле проблем с ними немного. Сетчатые фильтры, защищающие золотник от грязи, со своей задачей справляются неплохо, хотя при этом, засорившись, сами становятся слабым местом системы. А напорный диск расходомера воздуха, который должен быть идеально плоским, деформируется лишь в двух случаях - при неаккуратном ремонте либо при обратном хлопке горючей смеси во впускной коллектор.
Обратные хлопки при сбитых фазах газораспределения или неправильно установленном зажигании возможны и при работе двигателя на бензине, но они не опасны, а чаще всего напорный диск деформируется, если автомобиль оборудован газовой аппаратурой и работает на газе.

Форсунки
Нередко неисправности KE-Jetronic связаны не с дозатором, а с форсунками - пусковой и рабочими. Впрочем, вопросы по электромагнитной пусковой форсунке возникают редко, причем если они есть, то связаны, как правило, не с самой форсункой, а с ее электропроводкой и питанием запускающего датчика.
Другое дело - рабочие форсунки. Они в KE-Jetronic механические, неразборные, включаются под действием давления топлива. В рабочих форсунках тоже есть сеточки, предназначенные для улавливания частиц грязи, которым удалось проникнуть через все предыдущие защитные барьеры. Казалось бы, что может достигнуть форсунок после топливного фильтра и кучи сеток в дозаторе? Тем не менее грязь добирается и сюда, закупоривая форсунку. Промывка помогает далеко не всегда. Экстренный выход из положения - пробить сетку шилом, но после этого ресурс форсунки значительно уменьшается.
Однако основная причина неудовлетворительной работы - механический износ в форсунке между игольчатым клапаном и его седлом. После этого форсунка перестает качественно распылять топливо, а для нормального смесеобразования это имеет первостепенное значение. Поскольку форсунка неразборная, замена распылителя не предусмотрена, а замена форсунок выливается в круглую сумму. Одна стоит 25-33 у.е., количество в комплекте равно числу цилиндров в двигателе.

Вердикт "АБw"
Первыми от работы с KE-Jetronic начали отказываться специалисты, которым просто надоело объяснять клиентам, почему восстановление какой-то там системы стоит так дорого по сравнению со стоимостью самого автомобиля и почему без соответствующих затрат шансы на успешный ремонт невелики. Это, того и гляди, приведет к тому, что скоро найти хорошего мастера по KE-Jetronic станет так же проблематично, как сейчас отыскать толкового специалиста по карбюраторам. Похоже, KE-Jetronic может и впрямь стать приговором для автомобилей, которые благодаря высокой антикоррозийной стойкости кузова способны еще служить и служить.
Сергей БОЯРСКИХ.
Фото Геннадия ПРОТОСЕВИЧА.

Двигатель не запускается, запускается и глохнет, неустойчиво работает на холостых оборотах, плохо тянет, работает с перебоями при разгоне, потребляет много топлива, в выхлопе велико содержание СО - все это симптомы неисправностей KE-Jetronic

Система впрыска KE-III-Jetronic Ауди 80

Двигатели, оснащенные системой впрыска бензина, стягивают чистый воздух. В придачу к этому система впрыска дозирует топливо для каждого цилиндра. У моделей с 5-цилиндровым двигателем это происходит постоянно (kontinuierlich) причем управление данным процессом осуществляется электронно (elektronisch), поэтому наша система впрыска получила название KE-III-Jetronic.

Изначальная форма этой системы впрыска, K-Jetronic, работала чисто механически по принципу «много впускного воздуха – много топлива». А такие простые устройства, как регулятор обогащения горючей смеси при прогреве двигателя и пусковой клапан, дополнительно обеспечивали приспосабливаемость к трудным условиям эксплуатации. Совместить лямбда-регулирование (с регулируемым каталитическим нейтрализатором) с классической системой K-Jetronic без дополнительных устройств было невозможно.

Это обстоятельство послужило главной причиной для дальнейшей разработки KE-Jetronic. Основные элементы прежней системы остались и были дополнены электронным блоком управления и так называемым регулятором давления – дополнительно влияющим на дозирование топлива регулирующим органом с электромагнитным приводом. Регулятор давления активен главным образом во время прогрева двигателя, однако он также выполняет центральную функцию при регулировании состава горючей смеси через лямбда-регулирование (регулируемый каталитический нейтрализатор).

Вместе с полностью электронной системой зажигания «VEZ» (рассматривается в главе Система зажигания) эта система впрыска представляет собой полную систему управления двигателем. Хотя каждая система снабжена собственным блоком управления, между ними происходит обмен данными. Кроме того, источниками информации для систем зажигания и впрыска часто служат одни и те же датчики.

Накопитель неисправностей, записывающий неполадки во время движения, завершает возможности электроники. Память накопителя неисправностей может быть опрошена для установления причины неполадок.

Читайте также: