Замена колец ниссан цефиро а32

Обновлено: 02.07.2024

Nissan Maxima: ремонт ДВС VQ20DE, устранение причины масляного жора

Сегодняшний фотоотчет будет о ремонте мотора VQ20DE и его основной проблеме - масляному аппетиту на больших пробегах.

Данный мотор был представлен в 1994 году и стал устанавливаться на седаны бизнес класса.

Наиболее распространенные на рынке автомобили с VQ20DE: Nissan Maxima и аналог с правым расположением руля - Cefiro.

Вцелом мотор достаточно надежен и не доставляет особых проблем их владельцам (все зависит от эксплуатации, конечно), однако на больших пробегах имеет место приличный жор масла.

Если проблему не запускать, то при капитальном ремонте можно отделаться малой кровью.

Итак, Nissan Maxima A33 2005 г.в. с цифрами на одометре 244000 км.

Жалоба - расход масла резко увеличился до 3 литров на 1000 км.

Недавно были поменяны цепи (посторонних звуков не было, изменений в динамике не было) - по пробегу и соображениям владельца.

Каких-либо других проблем (со слов клиента) нет.

Первым делом осматриваем цилиндро-поршневую группу.

Хон в идеале, задиры на стенках цилиндров отсутствуют, эллипсов нет.

ГБЦ в нормальном (для такого пробега) состоянии, естественно необходимо отмыть, перебрать и отрегулировать зазоры клапанов.

Вкладыши имеют небольшой износ, промерили шейки коленвала - все в допусках под родной размер. Ограничиваемся новыми вкладышами.

Поршневые кольца изношены, меняем на новые.

Маслосъемные колпачки "дубовые" (новые идут в прокладочном комплекте), цепи новые, однако натяжитель по какой-то причине оставили старый.

Остальные детали, в том числе и масляный насос следов износа не имеют.

В итоге, необходимые новые запчасти для ремонта данного мотора:
- прокладочный комплект
- вкладыши коренные и шатунные
- кольца поршневые
- натяжитель цепи ГРМ
- помпа
- недостающие прокладки и сальники, которых нет в прокладочном комплекте
- технические жидкости и фильтра

Собираем мотор, соединяем его с АКПП и подвеской. Осталось поставить на автомобиль и залить технические жидкости.

В данном случае причиной сильного расхода масла были "задубевшие" маслосъемные колпачки и изношенные поршневые кольца.

Своевременное вмешательство в мотор и устранение этой проблемы позволило избежать серьезных затрат и дало двигателю вторую жизнь.

Замена уплотнительных колец (сальников) свечных колодцев и прокладки левой клапанной крышки

Отчёт большой получился, но вроде интересный. У кого есть время почитайте)))
Скажу сразу, острой необходимости в этой процедуре не было. Ещё при «предпокупочной» диагностике мастер заметил масло в одном из свечных колодцев. Позже, при замене свечей, я этого масла ни в одном колодце не увидел, хотя смотрел тщательно, с фонариком))). При этой же замене был сломан один болтик, который крепит катушку зажигания на задней половинке. Устранить эту проблему без снятия клапанной крышки трудно. Плюс к этому чуть сопливило из-под крышки. Всё вышеперечисленное сподвигло меня на следующие действия.
Итак, снимаем катушки и проводку с крышки.

Лучше сделать это до того, как открутите крышку. Откручиваем болты и снимаем крышку, если не снимается, можно чуть постучать, как бы сдвигая крышку в сторону, подцеплять и ковырять чем либо не желательно. Вот такая картина открывается.

Честно говоря я боялся, что сниму крышку а там слизь и желе ))) (насмотрелся фоток в интернете).
Приступаем к снятию сальников.

Засели они «не по-детски». Что я только не делал… и ножом ковырял и масло пытался через шприц залить. Кое-как выковорив один сальник я вспомнил, что у меня есть фен))) Греем,

подцепляем шляпкой гвоздя

и с обратной стороны выдавливаем отвёрткой.

Всё идёт, как по маслу. Вытаскиваем таким образом все уплотнительные кольца.
Пожеланию отмываем крышку. Я отмыл!

Берём новое уплотнительное кольцо

смазываем немного маслом и ставим в штатное место. Идёт очень туго. Нужно забивать, но без фанатизма, дабы не повредить. Конечно главную роль здесь играет внутренняя часть и повредить её почти невозможно, но я решил делать всё аккуратно. Решение было найдено быстро: берём старое раздербаненное кольцо, кладём этой стороной

на новое и «стукаем»)))

Заходит хорошо, без перекосов. Аналогично ставим остальные.

Некоторые промазывают место контакта кольца и крышки герметиком, но мне это показалось лишним (село очень плотно) и в «букваре» об этом ни слова.
Далее ставим новую прокладку.

Здесь герметик нужен, в местах с сильным изгибами. Это с левой стороны… в общем там всё понятно, стоит один раз увидеть. У меня к сожалению на этом этапе фотик сдох.
Дальше по инструкции.

В моём исполнении это вышло просто «неповторимо»… Беру щёлчковый динамометрический ключ, который изначально идёт с моментом от 10Nm до 210Nm, отматываю до нужного момента, вроде держит. Приступаю к затяжке, тяну щелчка нет… странно, по ощущениям уже большое усилие прикладываю, тяну ещё и вот он — щелчок. Отлично идём дальше, опять щелчок… ещё с одним болтом справились. Продолжаем… и всё бы ничего, если бы не полвторого ночи и дикое желание закончить всё скорее. Только на шестом болту я поймал себя на мысли, что после щелчка усилие пропадает. Холодный пот… Ну думаю посрывал все резьбы в головке… Но японские конструкторы видно знали, что я так накосячу и сжалились надомной))) Придумали вот такие хитрые калёные болты.

Именно они и щёлкали, когда нижняя (резьбовая) часть отламывалась от верхней. Сейчас смешно всё это вспоминать, а тогда хотелось плакать… В общем шесть болтов пополам. Половинки оставшиеся в ГБЦ предстояло как-то извлечь. Естественно той ночью я ничего не закончил.

Вот в принципе всю работу описал, оставалось только затянуть и завести. Поэтому этот отчёт заканчиваю. А о том, как менял болты, напишу в следующий раз (постараюсь не затягивать). Всем спасибо за внимание.

Двигатель Nissan VQ20DE (2.0 л. DOHC)

NISSAN VQ20DE — это 2,0 л (1995 куб.см.) V6, 4-тактный бензиновый двигатель от Nissan VQ-семейства.

VQ20DE имеет легкий алюминиевый блок с полностью сбалансированным четырехколесным коленчатым валом и двумя алюминиевыми головками с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр.

Двигатель Nissan VQ20DE оснащен электрически управляемым устройством впрыска бензина NISSAN EGI (ECCS) и NDIS (система прямого зажигания Nissan) с отдельными катушками на каждой свече зажигания.

Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 76,0 и 73,3 мм соответственно. Степень сжатия составляет 9,5: 1 или 10: 1.

Было три поколения VQ20DE:

● Первое поколение (1994-1998) : двигатель Nissan VQ20DE производил 155 л.с. (114 кВт, 153 л.с.) при 6400 об/мин и 186 Нм (18,9 кг ∙ м) при 4400 об/мин.

● Третье поколение (после 2001 года) :производил 150 л.с. (110 кВт, 147 л.с.) при 6400 об/мин и 186 Нм (18,9 кг ∙ м) при 4400 об/мин.

После 1999 года двигатель Nissan VQ20DE получил префикс «NEO».

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

Блок цилиндров VQ20DE

VQ20DE имеет алюминиевый блок цилиндров с системой поддержки коленчатого вала с четырьмя подшипниками, кованые стальные шатуны, цельный кованый коленчатый вал из цельного металла. Диаметр шейки коленчатого вала составляет 60, диаметр шатуна составляет 45 мм.

Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

Шаг 1: 32-38 Нм; 3,3-3,9 кг · м
Шаг 2. Поверните все болты на 90-95 °.

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

Болт шкива коленчатого вала

Шаг 1: 39-49 Нм; 4,0-5,0 кг · м
Шаг 2. Нанесите краску на шкив коленвала
Шаг 3: Снова затяните, повернув на 60-65 ° примерно на угол от одного угла головки болта с шестигранной головкой до другого.

Крепежные болты маховика (M / T) или приводной пластины (A / T)

● 83-93 Нм; 8,5-9,5 кг · м

ГБЦ VQ20DE

Головка цилиндров изготовлена из прочного легкого алюминиевого сплава, который обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Распределительные валы приводятся в движение одной первичной и двумя вторичными цепями. Первичная цепь привода ГРМ передает вращательное движение от коленчатого вала к впускным распределительным валам, вторичные цепи соединяют впускную и выпускную звездочки на каждой головке соответственно.

ГБЦ
Тип ГРМ	DOHC, цепной привод
Клапаны	24 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска	-
Диаметр тарелки клапана	ЗАБОР 29,0-29,3
ВЫПУСКНАЯ 23,9-24,2
Длина клапана	ЗАБОР 99,44-99,94
ВЫПУСКНАЯ 96,97-97,47

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

Шаг 1: 98 Нм; 10,0 кг · м
Шаг 2: полностью ослабить все болты
Шаг 3: 34-44 кг · м; 3,5-4,5 кг · м
Шаг 4. Поверните все болты на 90-95 °
Шаг 5. Поверните все болты еще на 90-95 °.

Болты звездочки распредвала

● 119-128 Нм; 12,1-13,1 кг · м

Проблемы и неисправности

Nissan VQ20DE надежен и долговечен. Двигатель имеет три цепи ГРМ, срок службы которых составляет около 200 000–250 000 км пробега. Зазор клапана необходимо регулировать через каждые 90 000 км пробега. Продолжительность жизни Nissan VQ20DE составляет 300 000 км пробега.

Ниссан Максима эксплуатация, устройство, техобслуживание, ремонт

Любой мотор не от большого ума можно довести до различной кондиции. SR — прекрасный ниссановский мотор, еще ТЕХ технологий, ремонтопригодный, ресурсный, хвала ему и почет. VQ — мотор другого поколения, в материалах и конструктивно его с SR сравнивать нелепо. Но в целом VQ — очень надежный, ресурсный и тоже поддающийся капиталке мотор, с интересными техническими решения, взрощенный на учтенных ошибках предшественника VG. В своей категории это лучший двигатель в мире, и продержал статус лучшего аж 11 лет подряд. Редко кому удается хотя бы 3 года продержаться в десятке лучших. Я и машины себе выбираю только из за этого мотора — была Максима, щас Теана и Финик. s20.postimg.org/3vlvqdxst/image.jpg

У меня пробег чуть больше 400 тысяч, двушка. Капиталить ещё не собрался, только заменить сальники и прокладки. Мастера смотрели, слушали, нюхали — «не надо ему голову вскрывать, только поверхностный ремонт». Очень надежно и ремонтопригодно.

VQ20 весит «голый» 110 кг, с навеской ещё на 30 потянет, да и надёжностью не славится, капризничает. Советую поставить SR20VE от праворуких прим и авениров: 190 л.с., 4 цилиндра, изменяемые фазы, да и полегче будет килограмм на 20, места меньше занимает, а надёжность на самом высшем уровне. Я себе брал такой за 35 в полном комплекте. Проехал уже больше ста тысяч-проблем нет.

Несомненно CEFIRO-MAXIMA в 33 кузове намного лучше выглядит своей предыдущей модели, поэтому покупатели ( а особенно владельцы 32 кузова ) уверовав в высокую надежность старой модели берут новую. Надо отметить, что CEFIRO-MAXIMA в 32 кузове действительно заслужила высокие отзывы владельцев, как надежная и неприхотливая машина с низкими эксплутационными затратами. На ней умудрялись ездить даже те, кто в принципе не делает никаких эксплутационных затрат , кроме трат на бензин по 10 литров. Но халява закончилась – фирма NISSAN решила порадовать своих владельцев . Теперь владельцам не новых машин – пятилеток придется нести эксплутационные расходы помимо бензина . Все похоже на русский автопром, в котором после покупки новой машины надо закрутить все гайки и настроить карбюратор. В NISSAN уже аналогично , но только для машин не совсем новых , а немного эксплуатировавшихся. Итак, что же происходит. Например владелецNISSAN CEFIRO в 33 кузове неожиданно сталкивается со следующими проблемами.

— произвольно глохнет двигатель после прогрева

— пропуски работы цилиндров ( сильная вибрация )

— плохой запуск на горячую ( без педали газа не заводится ), но при этом все отлично на холодном моторе

— глохнет мотор после прогазовки на горячую

— плавают обороты 550-650 rpm

— нет холостого хода

И все это как то нарастает , как снежный ком. Вроде вчера работала, а тут вдруг менять кислородные датчики , потом ДМРВ , неожиданно предстоит покупка клапана регулировки холостого хода И финал – блок управления двигателем (ECU ) тоже требует замены .

Цена вопроса от 100 USD и выше ( PXX от 300 USD итд ) – и это только за красивые фары .

Все проблемы начинаются ( кроме отказа катушек зажигания – это отдельная тема ) с тривиальной мелочи, на которой менеджеры NISSAN решили сэкономить – простейшая прокладка стоимостью 2 доллара, между корпусом дроссельной заслонки подогреваемой антифризом и каналом холостого хода , в который встроен регулятор холостого хода.

Так устроено на моторах 33 кузова , что шаговый серводвигатель канала холостого хода стоит в самой нижней точке дроссельной заслонки , и при течи прокладки весь антифриз попадает на него. Антифриз достаточно агрессивен, чтобы разрушить изоляцию этого мотора , которая приводит к замыканию в обмотках, после которого выгорает схема управлением холостого хода в блоке управления двигателем ( ECU ). Но это происходит не сразу. Сначала пары антифриза через камеру сгорания попадают на датчики кислорода, что приводит к “отравлению “ последних . При выходе из строя хотя бы одного из двух ( BANK1 – BANK2 ) датчиков, существенно повышается расход топлива и происходят такие явления на полностью прогретом моторе : глохнет после прогазовки . Иными словами на горячем моторе если резко бросить педаль газа , то обороты могут провалиться к 500 , иногда мотор выровняется ( с трудом ) , иногда может и заглохнуть. Ошибок нет , на сканере надо смотреть топливную коррекцию по обеим банкам. Если нет сканера – то снять шланг вентиляции картерных газов в воздушный фильтр и закрыть отверстие – проблема ушла , есть вероятность отказа кислородного датчика.

При этом плавают обороты после прогрева ( не сильно ) . Сам датчик можно заменить на BOSCH 4х проводной от Ваза , подключив серый провод сигнальной земли к общей точке заземления на крышке цепи ГРМ.

NISSAN в серии моторов NEO ( VQ20DE ) ввел очень глубокую топливную коррекцию.

Иными словами, если кислородник не рабочий – то ECU обеднит смесь до тех пор, пока мотор почти не глохнет . Подобная неисправность проявляется при уходе параметров расходомера – датчика расхода воздуха. Этот мотор ( вернее его ECU ) корректно работает при напряжении MAF 1,30 – 1,35 вольт на холостом ходу. Если напряжение с MAF выше 1,38 вольт ( белый провод ) , то показанияMAF завышены , реально воздуха поступает меньше , но ECU подает топливо под заявленный расход ( увеличивает ) , а определив уровень кислорода в выхлопе ( смесь реально богатая ) , начинает ее обеднять, причем до уровня неустойчивой работы мотора. Из-за табличного не соответствия параметровMAF картам впрыска мотор глохнет при бросании педали газа.

Если напряжение увеличилось , то понизить его достаточно просто подобрав резистор в цепь делителя. Разрываем белый провод, подключаем переменный резистор , прогреваем мотор и смотрим коррекцию по сканеру . Увеличивая сопротивление , можно добиться нормальной коррекции даже с таким MAFсенсором, при этом на холостом ходу датчики кислорода начинают переключаться , а O2 monitor выходит из постоянного RICH .

Длительность открытия форсунок 2.2 мS при 650 rpm.

Выпаиваем резистор , измеряем сопротивление и впаиваем ближайшее постоянное . На практике 7-10 кОм . С такой подстройкой MAF можно ездить достаточно долго.

Отказ регулятора хх происходит после замыкания в обмотках. Это финальная стадия – после которой придется либо менять , либо ремонтировать ECU . Заботливые инженеры HITACHI решили не утруждать себя какими-то защитами на собственные недоделки

Проверить работу РХХ можно со сканера , поддерживающем активные тесты по управлению РХХ .

После ремонта придется поменять регулятор холостого хода стоимостью от 300USD

( новый ECU вообще под 2000USD ) . Если ECU дешевле отремонтировать , то РХХ лучше менять только на новый

В любом случае желательно защитить цепи управления PXX от повторного выгорания установкой предохранителей номиналом 1 ампер . Это можно сделать как при ремонте ECU установив предохранители в цепи средних точек фаз обмоток , так и в разрыв провода перед самим регулятором. С такой неисправностью холостого хода нет вообще, мотор работает только при нажатии педали акселератора – водитель сам определяет холостой ход .

Фото – ремонт ECU ( восстановление канала управления РХХ )

Итак , владельцам NISSAN CEFIRO с двухлитровыми моторами можно порекомендовать сделать некий перечень работ , который облегчит им эксплуатацию своего автомобиля . Это можно сказать обязательный список , если нет желания все это ремонтировать и менять.

снять корпус дроссельной заслонки , открутить канал холостого хода и поставить злополучную прокладку на герметик. Если машине больше 3х лет , гарантировано вам увидеть подтеки антифриза и засохшие разводы его красителя в канале хх .
врезать два предохранителя в средние выводы РХХ прямо в жгуте электропроводки на РХХ ( достать ECU сложнее будет , а отремонтировать еще дольше ). Рано или поздно , если РХХ замкнет , то вы сохраните свой ECU так как поменять РХХ проще под капотом , а предохранители стоят копейки.

Эти две несложных рекомендаций сразу после покупки авто сохранят вам и время , и деньги, так как модели для внутреннего рынка по этим неисправностям не дадут никаких кодов ошибок ( в большинстве ), кроме системы зажигания (P1320 ) , о которой уже и так много написано.

Диагност Арид —

На нашем Форуме SKYLINE77

Тел.
Книги по ремонту автомобилей

Технические характеристики мотора Nissan VQ20DE 2.0 литра

Точный объем	1995 см³
Система питания	распределенный впрыск
Мощность двс	140 – 160 л.с.
Крутящий момент	175 – 200 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	76 мм
Ход поршня	73.3 мм
Степень сжатия	9.5 – 10

Особенности двс	NDIS
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	три цепи
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.0 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	300 000 км

Ниссан Максима эксплуатация, устройство, техобслуживание, ремонт

АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА (A.B.S.) — Резкое торможение при любых дорожных условиях неблагоприятной сказывается на процессе вращения колес автомобиля и может привести к их блокировке. — Когда заблокированы передние колеса, автомобиль теряет управляемость. — Система A.B.S, с помощью входящих в ее состав электронных и гидравлических компонентов, контролирует силу торможения таким образом, что это позволяет избежать блокировку колес в обстоятельствах, о которых говорилось выше. Антиблокировочная система тормозов обеспечивает: 1) Управляемость автомобиля с помощью руля. 2) Управляемость автомобиля при объезде препятствия. 3)Сохраняется устойчивость автомобиля посредством предотвращения кручения.

РЕЖИМ РАБОТЫ — Когда скорость автомобиля оказывается меньше 10 км/ч, система ABS не работает. — Система ABS имеет возможности самоконтроля. После поворота ключа зажигания в положение ON система включает на 1 сек. контрольную лампу ABS. Другой тест система выполняет, когда автомобиль достигает скорости 6 км/ч. При выполнении самоконтроля может прослушиваться механический шум. Это нормальная особенность самоконтроля. Если найдена неисправность в течение этой проверки, загорается контрольная лампа ABS. — Во время работы системы ABS может прослушиваться механический шум. Это — нормальное состояние.

ПРОВЕРКА 1. Проверь те рычаг управления на наличие износа или механических повреждений. Замените в случае необходимости. 2. Проверьте тросы и выключатель контрольной лампы. Замените в случае необходимости. 3. Проверьте части в каждом блоке соединений и, если имеются деформации или повреждения, замените их.

В данном руководстве представлено наиболее полное описание работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей серии A32. Руководство составлено на основе заводского руководства по ремонту и применимо для всей широкой гаммы модификаций кузовов, двигателей, коробок передач и стран назначения. Рекомендации от производителя позволят автовладельцам самостоятельно проводить грамотное обслуживание автомобиля и не доводить его состояние до дорогостоящего ремонта. В случае ремонта, данное руководство послужит незаменимым средством по выявлению и устранению неисправностей во всех компонентах автомобиля. Пошаговое и наглядное описание ремонтных процедур, изобилие рисунков, обширные справочные ремонтные данные позволят квалифицированно подобрать варианты замены запчастей, произвести соответствующие регулировки, правку кузова и т. д. Книга предназначена для персонала СТО, ремонтных мастерских и автовладельцев.

Двигатель внутреннего сгорания Nissan vq20de

Моторы серии VQ были разработаны в начале 90-х годов прошлого века на смену устаревшим VG и вошли в эксплуатацию одновременно с выпуском второго поколения легкового автомобиля бизнес-класса Nissan Cefiro A32.

Сочетая в себе все положительные качества предыдущей серии, новый двигатель получил целый ряд улучшений, став таким образом весьма успешным конструкторским решением для бизнес и премиум автомобилей этого периода. Также следует отметить, что в качестве переходной модели между этими двумя сериями использовался мотор VE30DE, которым оборудовался четырёхдверный седан Nissan Maxima J30.

Отличительные особенности

Благодаря применению алюминиевого сплава в качестве материала для изготовления головки блока цилиндров, данный силовой агрегат получился значительно легче своего чугунного предшественника, а принципиально новый подход к газораспределительному механизму вывел его надёжность на новый уровень, положительно сказавшись на шумности и плавности работы всей топливной системы.

Следующие изменения коснулись гидрокомпенсаторов, а точнее — отказа от их использования. Этот шаг был обусловлен тем фактом, что большинство Японских автомобилей экспортировалось в страны, где низкий уровень качества горюче-смазочных материалов в сочетании с практикой использования минерального масла, приводил к частым проблемам в их работе вплоть до полного выхода из строя.

Система впуска нового ДВС стала более сложной из-за увеличения количества клапанов, которых стало в два раза больше по сравнению с предыдущей моделью.

Это повлекло за собой необходимость оснащения двигателя двумя распредвалами, что в сочетании с новой системой раздельного впрыска топлива дало возможность значительно увеличить мощность и крутящий момент двигателя, тем самым создав благоприятные условия для его дальнейшего форсирования. Именно благодаря этому в линейке VQ со временем появилось несколько моделей турбированных двигателей, которыми оборудовались универсал второго поколения Stagea, седаны Cima и Cedric, а также целый ряд других, более современных моделей.

Высокие показатели экологичности vq20de обусловлены применением современного каталитического нейтрализатора, установка которого не производилась только на 3-х литровую версию двигателя в автомобилях, которые экспортировались на арабский рынок. Это привело к тому, что «восточные» ДВС выигрывали в мощности у американских и европейских аналогов на существенные 30 л.с. Также следует отметить наличие сразу двух термостатов, что увеличивает «чувствительность» системы охлаждения и продлевает срок службы радиатора.

Технические характеристики

Минусы этого обновления напрямую зависели от необходимости использования высококачественного топлива, потому что несоблюдение этого условия приводило к тому, что ремонт данного двигателя становился экономически необоснованным (особенно в случае покупки контрактного агрегата).

Показатели надежности

Несмотря на то, что данный двигатель считается «миллиоником», то есть обладает высоким запасом прочности, позволяющим длительное время эксплуатировать агрегат без серьезного вмешательства в его работу, он также имеет свои особенные сильные и слабые стороны, на которых следует сделать акцент.

В первую очередь, улучшение эксплуатационных показателей отразилось на принципиально новом устройстве ГРМ, в основу которого легло использование бесшумных цепных передач, за плавность работы которых отвечал гидронатяжитель. Это значительно увеличило его ресурс вплоть до того, что в результате сравнения двух типов систем выяснилось, — если раньше после каждых 100 тысяч километров пробега необходимо было менять весь механизм полностью, то в цепной версии периодичность обслуживания увеличилась в два раза, а объём работ ограничился регулировкой зазоров. Отзывы владельцев автомобилей с данными двигателями, пробег которых перешёл за отметку в 400 тысяч, говорят о том, что их мотор до сих пор не нуждается в замене основных частей, а цепь ГРМ находится в хорошем состоянии.

Что касается системы впрыска, то, несмотря на то, что цена новой форсунки достаточно высока, необходимость её чистки или замены возникает только после 300 тысяч километров пробега, а сами работы можно выполнить собственными силами при минимуме специального инструмента.

Ремонтопригодность

Также на данном двигателе можно произвести целый ряд работ самостоятельно. В их числе замена помпы системы охлаждения (основные симптомы: течь антифриза и перегрев двигателя), датчика детонации (необходим только ключ), стартера и свечей зажигания (в случае пропадания искры). Помимо этого, без обращения на СТО можно заменить или отрегулировать датчик положения дроссельной заслонки, заменить саму заслонку, почистить свечи зажигания, блок вихревых заслонок, клапан холостого хода и датчик расхода воздуха, а благодаря наличию в свободном доступе подробнейшего руководства по эксплуатации двигателей данной серии, можно полностью соблюсти технологию производства всех работ, вплоть до момента затяжки резьбовых соединений для каждой отдельной детали двигателя.

Однако, во многих случаях требуется техническая внимательность, так как, например, размер ремня генератора варьируется в зависимости от наличия или отсутствия кондиционера, а при замене цепи ГРМ — необходимо обязательно следить за совпадением её меток с метками на коленвале (смотреть на фото схемы ниже).

О хорошей материальной базе для проведения самостоятельного ремонта говорит и то, что даже для такой сложной работы, как подключение вакуумной системы двигателя, существует подробная схема расположения вакуумных трубок:

Горюче-смазочные материалы

Для правильного обслуживания двигателя, ниже представлена таблица с заправочными объёмами и характеристиками масел и заправочных жидкостей.

Двигатель	4 литра масла уровня вязкости API (SG/SH/SJ)
Охл. жидкость	8,5 литра фирменного антифриза Ниссан
Гидроусилитель руля	1,1 литра жидкости DeхRon 3
Тормозная жидкость	0,7 литра DOT 3 или аналоги

При этом следует учитывать, что максимальный объем заливаемого масла ограничивается 4,2 литрами, что соответствует крайней верхней отметке на щупе. Если смена масла происходит без замены масляного фильтра, то в этом случае необходимо заливать на пол литра меньше. В зависимости от температуры окружающей среды следует выбирать масло от 5W-20 для самых низких температур до 20W-50 для температурного максимума. Главное условие для бесперебойной работы двигателя — покупка оригинального продукта.

Автомобили с данным двигателем

Если рассматривать установку данного двигателя на автомобили Ниссан в хронологическом порядке, то вырисовывается следующая картина:

Обращая внимание на достаточно длительные периоды использования именно этого двигателя на популярных японских моделях премиум и бизнес класса, следует сказать о том, что именно серия VQ являлась наиболее частым участником ежегодных рейтингов топ-10 лучших двигателей по версии авторитетного издания Ward’s AutoWorld.

Clubmaxima.ru

В свое время, да и сейчас, на капиталку не рассчитываю, как и Вы.
Наиболее стабильные результаты получил при использовании спортивных масел. Motul ("Двойной Эстэр"), эстэровые масла Xenum (ими сейчас и пользуюсь, немного дешевле Motul) и др. Выбор есть. Какие-то определенные рекомендации дать не могу. Это мой риск, моя ответственность. Каждый решает сам. Увы.
У эстэровой основы есть много положительных качеств, но и не лишена недостатков.

Экспериментировал с Castrol EDGE Sport 10W60 - первый стабильный результат для приговоренного движка, который и сейчас способен разогнать 1,5 тонны до 220 км Ожидает ремонта коробки.

_________________

Тогда вопросы к Вам. Масло цилиндры смазывает или там все на сухую? Часть выгорает и вылетает в трубу?
Если часть "вылетает в трубу", почему объем масла должен оставаться неизменным?
Если вылетает в трубу, а объем не меняется, что бултыхается в картере?

Осталось подсчитать часть, что предлагал выше. Попробуйте, здесь чистая арифметика. Будет ясно, каково замещение в объеме.

Можно поточнее? От этого ведь многое зависит. Как-то плохо представляю, что такое 0,Х. 0001Й
У комара и то больше.

Даже если 0,0001гр (очень малая величина для для объема 2-3 литра в пересчете на поверхность) расход на 1000 совсем не незаметный. 200 грамм сожрет и не подавится.

Увы, но даже в новом движке масло замещается всяческим дерьмом. В основном продуктами горения. Потому и темнеет. Здесь уже действуют присадки. Одни моют, другие удерживают во взвешенном состоянии, третьи нейтрализуют (щелочное число) и пр.
Если залегли компрессионные, масло активно разбавляется топливом, разжижается.

Уровень и состав не имеют ничего общего. Чудес на свете не бывает. Почему темнеет-то?
Задал простые вопросы, на которые так и не получил ответ.

Ни кто не говорит, что масло должно уходить литрами, но утверждать обратное еще хуже. Все в меру.
Вы думаете зря япошки часто меняют масло?

Три года назад столкнулся с эффектом полного отсутствия расхода масла. Все бы ничего, только быстро темнело, а машинка не ехала.

-Вы думаете зря япошки часто меняют масло?-
А вы читали мануал? сколько рекомендуемая замена масла по пробегу.
Темнеет потому что процесс горения все таки имеет место. и газы имеют привычку-(плохую) прорываться в картер (где "оно" плещется как вы упомянули). отчего и вентиляция картера придумана. а то что сгорело непосредственно в цилиндре - в трубу и улетело. в масло то как оно по вашему попадет? Чем выше износ поршневых колец (и компрессионных и маслосьемных) тем болше газов способно прорваться в том числе, возможно, и не совсем "дожженные". (которые в свою очередь через клапан вентиляции летит опять в дросель откуда и появляется в заслонке нагар и маслянные пятна. ) и все больше в данном случае, в топку, начинает включаться масло. появляется отложение в канавках поршня, все больше и болше в итоге кольцо прилипает и далее гореть маслу уже не мешает ничего. (компрессия при этом может и не измениться) .
При нормальном состоянии колец, (опять таки привожу личный опыт и не настаиваю. ) заслонка чистая как зеркало. масло темнеет конечно! но не так скоро, как это было до капиталки. тыс. на 4-5 начинает немного темнеть, к 6-7 уже темного цвета, НО НЕ ЧЕРНОГО. (и повторюсь уровень неизменный)

-Три года назад столкнулся с эффектом полного отсутствия расхода масла. Все бы ничего, только быстро темнело, а машинка не ехала.-
И. с чем связываете??

Машинка 21 год, американец. Пробег неизвестен, спидометр до 100.000. Уже писал здесь на эту тему.
Год экспериментировал с присадками, промывками и маслами. Поначалу лил, как советовали - полусинтетику 10w40. "Дыхание все реже, пульс почти не прощупывается" , но ездить надо (обстоятельства). Начал с присадок - есть реакция, значит и надежда. Углубился в чтение мануалов и консультации со спецами. Присадки/промывки работают, но не долго. Кольца лежат, но внешне это ни как не проявляется. Расход нормальный, шум стал существенно ниже, а не тянет. Где 3 литра?

Через пол года решил попробовать 10W60, хотя многие отговаривали - загнется совсем. Решился - залил и уже при выезде с сервиса машинка взбодрилась. Аккуратно притопил - тянет, еще притопил .
Мама дорогая, поехала. Разгон до 100 вылезаю из 12 с двумя ездунами и набитым багажником. Первый раз поймали за превышение более чем на 60-т. Не скрою, масло поджирал.

Дальше уже легче. Стал разбираться как из чего делают масла.

Базовые основы (индекс вязкости):
I Минералка : 80-100
II. Гидрокрекинг: 115-125
III. Гидрокрекинг VHVI - (очень высокий индекс вязкости) 125-160
Гидрокрекинг XHVI - (экстра высокий индекс вязкости, только Shell) до 180
IV. ПАО -140
V. Другие (эстеры 180-200)

Большая часть дешевой "синтетики" - II группа + ПАО для все сезонности. Почти во все масла подороже добавляют эстеры, как антифрикционную добавку (единицы процентов). В спортивных маслах эстеры присутствуют, как одна из основ (до 30% из тех, что знаю).
Особенность эстэров - поляризация. Масло не стекает с поверхности. Прочностные х-ки существенно выше обычных основ.
В эстеровых маслах почти нет присадок определяющих вязкость. На протяжении всего срока эксплуатации параметры вязкости остаются неизменными.

Безусловно. ни какое масло, присадка или промывка не устранят механических повреждений или износ, но могут его (износ) отчасти компенсировать (кому как повезет). ДВС - сплошной, гидродинамический подшипник, лишнее надо "заполнить" маслом. Программа Mobil1 о том же. Каждому возрасту, свое масло. Со своей вязкостью и составом.

Ну если нигрола (ТАД-17), в убитый движок залить, то жер тоже прекратится при повышенной вязкости это понятно. но минусы при пользовании оного тоже не малые.

1. Большие гидродинамические потери в двигателе на больших оборотах (5-15% мощности) на прокачивание высоковязкого масла по магистрали и тп. (относится ко всем загущенным маслам (5w-50,10w-60,20w-60 и тп.).

2. Из-за "толстой" масляной пленки масел 10w-60 масло медленнее циркулирует в двигателе, отсюда охлаждение движка происходит неэффективно, пленка масла дольше задерживается в парах трения типа вкладыш\шейка и тп., в связи с чем возможны повышение температуры (локальной) в этих местах, а то и перегрев.

3. Высокозагущенные масла имеют в своем составе длинные цепочки молекул загустителя, которые со временем при нагрузках разрушаются (разрываются), вызывая изменение вязкости масла и срабатывания присадок (пакета). Отсюда рекомендации на более частые замены (

4. На холоде эти масла при заводке поступают медленнее в 2-3 раза к трущимся частям двигателя (те же распредвалы и тп.), чем масла вязкости 0w(5w)-40. В связи с этим имеем повышенный износ двигателя при холодных запусках (известно, что 70% износа двигателя приходится на холодный старт). Как следствие этого-масло начинает полноценно работать через полчаса нормальной езды (около red line .

В спорте все эти пункты не имеют значения, а имеющие значения пункты 1.2. решаются конструктивно (расточка маслоканалов, увеличение зазоров, обрезание балансиров к\в и тп.)

Некоторые движки под такие масла и спроектированы (Audi, BMW, Jaguar xj220, BMW M5, Brabus).

Так что про "60" не знаю уж стоит подумать.

Разность вязкости масел при температурах выше 100грС отличаются весьма незначительно, а при 150 почти равны.

Общие потери на трения в ДВС около 10%, вклад масел менее 1 %, точно не скажу. Для высокооборотистых движков может как-то и проявляется. Полагаю, что данное (потери "масла") мнение возникло от спорта. Там каждая копеечка на счету.

Судя по прочитанному, почти все лаборатории едины во мнении - чем выше вязкость (в пределах разумного), тем ниже износ. Ну потеряю 200гр топлива на сотню, разве это потеря? Да хоть литр, если это позволит существенно увеличить ресурс. Мы ведь пользуем не совсем свежие машинки или я ошибаюсь?
Проблема даже не в ремонте, а в его качестве. Думал хоть Nissan-ы нормально обслуживают. Все тоже самое, если не хуже. Выбор больше, а процент тот же.

Если с моторными маслами есть какая-то ясность, с ATF все сложнее. Эту тему я не довел. Слишком плотная завеса изготовителей. На все вопросы ответ один - рекомендации изготовителя. Даже специалисты, работающие в этой области, не слишком хорошо разбираются. Ходовые испытания слишком дороги и длительны. Пытался использовать в качестве стенда ГУР - не срослось. Разные требования.

ИМХО, масла 0W20, 0W40 сильнее изнашивают движки из-за высокого содержания ПАО (температурная присадка). Точно не скажу, поскольку этот класс мне был не интересен. Возможно, ПАО там и не пахнет, но тогда цена должна быть заоблачной.

Однако лучше удерживаются на поверхности. И опять же, 10W60 ни сколько не отличается по своим свойствам на "холоде" от 10W40.

ИМХО, нельзя рассматривать то или иное масло в отрыве от того, где его собираются пользовать. Сами же говорите, можно было обойтись и без капиталки. Вот я и обошелся. Можно сказать, угадал.

Снятие и установка головок цилиндров

Снятие и установка головок цилиндров Nissan Maxima QX

Снятие и установка головок цилиндров

Прежде чем приступать к работе, дождитесь окончательного остывания двигателя.

1. Опорожните систему охлаждения, включая блок двигателя, (см. Главу Настройки и текущее обслуживание). Снимите газораспределительный ремень, зубчатые колеса привода ГРМ и заднюю крышку ремня (см. Раздел Снятие и установка газораспределительного ремня и зубчатых колес привода ГРМ). Также выверните болты крепления трубок охладительного тракта к задней части каждой из головок цилиндров (со стороны трансмиссии) на торцевых пластинах распределительных валов.
2. Снимите впускной трубопровод (см. Раздел Снятие и установка впускного трубопровода) и отведите в сторону инжекторы впрыска с подсоединенной к ним электропроводкой.
3. Снимите сборки коромысел (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел) и толкатели клапанов (см. Раздел Снятие и установка распределительных валов и толкателей клапанов).
4. Снимите выпускные коллекторы (см. Раздел Снятие и установка выпускных коллекторов).
5. Промаркируйте и отсоедините все шланги и провода, проходящие с обращенной в сторону привода ГРМ стороны силового агрегата.

1. Выверните свечи зажигания, снимите распределитель и катушку (см. Главу Электрооборудование двигателя).
2. Снимите со своего кронштейна компрессор кондиционера воздуха и отведите его в сторону, не отсоединяя рефрижераторные линии (см. Главу Системы охлаждения, отопления). Подвяжите компрессор проволокой таким образом, чтобы шланги рефрижераторных линий не оказались натянутыми.

Доступ к верхним болтам крепления компрессора открывается только после смещения сборки в сторону.

3. Снимите кронштейн компрессора и генератора.
4. Снимите кронштейн крепления к головке цилиндров направляющей трубки измерительного щупа.

Отсоедините от обращенной к трансмиссии стороны головки цилиндров шланги отопительного тракта и их кронштейны.

1. В несколько приемов (по 1/4 оборота за подход) ослабьте болты крепления головки настолько, чтобы появилась возможность выворачивания их вручную. Действуйте в порядке, обратном показанному на иллюстрации и начав с маленького болта, расположенного с наружной стороны головки.

2. Снимите подложенные под головки болтов шайбы. Все болты, кроме упомянутого выше маленького подлежат замене в обязательном порядке.

Шайбы могут быть использованы повторно.

3. Снимите головку цилиндров с блока двигателя. В случае необходимости обстучите их молотком через деревянный брусок. Если возникнет необходимость в поддевании “прикипевшей” головки рычагом, постарайтесь не повредить сопрягаемой поверхности.

1. Снимите старые прокладки головок цилиндров. Сопрягаемые поверхности головок и блока должны абсолютно чистыми и сухими.

2. Соскоблив остатки материала строй прокладки и угольные отложения, протрите поверхности смоченной в ацетоне ветошью. Наличие на сопрягаемых поверхностях следов масла в момент установки головки может привести к нарушению герметичности посадки прокладки и, как следствие, развитию утечек. Обрабатывая блок, закупорьте отверстия цилиндров ветошью во избежание попадания в них мелкого мусора и различных посторонних предметов (в крайнем случае, тщательно пропылесосьте цилиндры).
3. Проверьте сопрягаемые поверхности головок и блока на наличие глубоких царапин, задиров и прочих повреждений. Легкие дефекты могут быть устранены при помощи мелкозернистой наждачной бумаги. В более серьезных случаях единственной альтернативой является проточка компонентов, либо их замена.
4. Метчиком подходящего размера прогоните резьбовые отверстия под болты крепления головок. Закончив прогонку, продуйте отверстия сжатым воздухом. Поочередно зажимая болты в тиски за головку, пройдитесь по их резьбе леркой, - наличие в витках резьбы старого герметика, грязи и продуктов коррозии приводит к несоответствию реального усилия затягивания крепежа показаниям индикатора динамометрического ключа.

При работе с жатым воздухом не забывайте надевать защитные очки!

5. Уложите новые уплотнительные прокладки, надевая их на направляющие штифты в блоке.

6. Стараясь не сместить прокладки, аккуратно посадите головки на блок.
7. Смажьте резьбу и нижние поверхности головок новых крепежных болтов чистым двигательным маслом. Вверните крепеж на свои места и затяните болты от руки.

Не забудьте подложить под головки болтов шайбы. Шайбы укладываются оборудованной фаской стороной вверх и плоской - к головке.

8. Действуя в строго определенном порядке, затяните болты крепления головок цилиндров с требуемым усилием (все, кроме маленьких наружных).

Болты 4, 5, 12 и 13 длиннее остальных!

Видео про "Снятие и установка головок цилиндров" для Nissan Maxima QX

Ниссан максима замена прокладки под головкой Ниссан Цефиро(Максима)VQ20 Установка не четной ГБЦ Ремонт ДВС Ниссан Максима А32, 3,0 л (Арабка)

Nissan Cefiro: замена и покраска порогов и задних крыльев

Японский седан бизнес-класса «Ниссан Цефиро» владелец пригнал в наш автосервис со сгнившими порогами и задними колесными арками. Модель 1996 года выпуска в России встречается редко. Автомобиль прошел более 300 тысяч километров. В процессе эксплуатации владелец не применял антикоррозионной обработки порогов и крыльев, редко заглядывал под днище машины. В результате кузовной металл, рассчитанный на японские дорожные условия, получил обширные сквозные коррозионные повреждения.

Информация о ходе работ

Марка и модель ТС: Nissan Cefiro
Год производства: 1996
Цвет: серый
Пробег: 300+ тыс. км.
Сроки ремонта: 40 дней

Арматурные работы — 26000 руб. (35 ч)
Комплекс работ — 70000 руб. (200 ч)
Подготовка и покраска — 100000 руб. (90 ч)

Пороги
Арки задние ремонтные
Подкрылки

Сравнение: до и после проведения работ

Слева — до работ, справа — после. Подробности читайте / смотрите ниже.

Описание ремонта (замена, покраска)

Диагностика, определение технологий ремонта

Проникающая коррозия, вызванная российской «дорожной химией», отсутствием профилактики, видна даже при первоначальном визуальном осмотре.

Кроме того, что ржавчина на порогах лущилась и отпадала, металл легко прокалывался шилом. Это говорило, о внутренних коррозионных повреждениях. В дальнейшем, при обрезке наружной арки крыла, выявились и прогнившие внутренние арки, подкрылки.

Ремонтировать такие обширные повреждения порогов, внутренних арок фрагментарными ремонтными вставками нельзя, их не к чему приваривать. Мастера, в интересах заказчика, предложили не менять задние крылья полностью. Такие работы связаны с дорогой обрезкой несъемных крыльев, поиском кузовных элементов для замены. Верхние части задних крыльев не затронуты коррозией, поэтому пригодны для дальнейшей эксплуатации.

При обрезке наружной панели порогов обнаружилось, что заменять нужно и усилители, нижнюю соединительную панель. Поэтому для порогов, внутренних арок, подкрылков единственным выходом была полная замена, но с поиском этих кузовных элементов возникли сложности.

Второе поколение «Ниссана Цефиро», с кузовом А32, в России встречается редко, завозилось «серыми» дилерами из Японии, с азиатских рынков. Кузов европейского варианта автомобиля («Ниссан Максима») отличается другими размерами и формами. Поэтому владельцу не удалось найти на московских авторазборках «родных» порогов, крыльев, подкрылков. Выпуск модели в кузове А32 для австралийского, японского рынков концерном «Ниссан» прекращен в 2003 году. Детали для кузовного ремонта (ремонтные вставки) нельзя заказать через интернет даже у автопроизводителя. Не дал результатов и поиск нужных кузовных элементов у продавцов контрактных запасных частей.

Положение казалось безвыходным, но запчасти нашлись — подходящие аналоги: задние ремонтные арки и внутренние от ВАЗ 2121, а также подкрылки на Москвич.

Арматурные работы

Чтобы получить доступ к заменяемым кузовным элементам, пришлось проделать большой объем арматурных работ. В первую очередь автомеханики подняли на домкратах заднюю часть седана и установили ее на прочные опоры. После этого сняли задние колеса, демонтировали тормозные суппорты и гидравлические шланги.

Из салона сняли все сиденья, обшивку пола. Демонтировали все двери седана, сняли внутреннюю обшивку и декоративные накладки стоек крыши. Машину обесточили, сняли или защитили огнеупорными материалами все кабельные электролинии в салоне. Чтобы получить доступ к передней части порога, понадобился демонтаж передних крыльев. Перед разборкой крыльев автомеханики сняли передний бампер, фары головного освещения. В целом арматурные работы (включая и сборку автомобиля) заняли 35 часов рабочего времени.

Замена порогов

Пороги «Ниссана Цефиро» обрезались полностью, включая усилители и нижние панели. Чтобы не нарушать геометрии несущего кузова, сначала болгаркой отрезалась основная часть металлической детали с отступом в несколько сантиметров от места соединения. После этого сварные точки наружной панели высверливались, швы сварного соединения усилителей вырубались пневмозубилом. Особой тщательности и аккуратности мастеров потребовала вырубка усилителей возле центральных, передних стоек крыши. После вырубки и демонтажа наружных и силовых элементов порога все места соединений были зачищены и обработаны ингибитором ржавчины.

В первую очередь мастера установили на штатные места усилители и нижнюю панель порогов. С обеих сторон машины эти детали закрепили струбцинами и зажимами, прихватили в нескольких местах сваркой. Соблюдая правильную технологию ремонта, мастера проверили правильность установки по размерам и диагоналям дверного проема и стоек. После этого стыки усилителей и нижней панели со стойками приварили сплошными швами. К днищу нижняя панель была приварена точечной сваркой по заводским точкам.

После окончательной приварки геометрия кузова была в очередной раз проверена на компьютерном стенде тягового стапеля. Так как мастера работали тщательно, с примерками, дополнительная вытяжка усилителей не потребовалась. После окончания приварки силовых элементов все места сварки были зачищены от шлама и окалины, обработаны эпоксидной грунтовкой и полиуретановым герметиком для защиты от коррозии.

Для замены порогов владелец «Ниссана» нашел заводской ремонтный комплект для «Максимы». Наружные панели изготовлены из оцинкованного металла, отличаются неплохим качеством.

Металл наружных панелей порогов не загрунтован, поэтому для него в дальнейшем потребовался полный цикл подготовки и покраски. С нижней стороны в наружном пороге просверлили отверстия под точечную сварку. После этого наружную панель закрепили струбцинами и приварили порог к днищу и нижней панели точечной сваркой. На снимке хорошо видны сварные точки в нижней части внешней панели.

В местах соединения наружной панели с нижними частями передних и задних стоек предусмотрен сплошной наружный шов. От сварщика работа с ним требует мастерства. Чтобы тонкий металл не коробился от теплового перегрева, сначала проваривается несколько точек. Промежутки между ними завариваются сплошным швом, с принудительным охлаждением сжатым воздухом каждого сантиметра поверхности. После сварки все швы и точки зачищаются, обрабатываются антикоррозионной шпаклевкой и шлифуются. Только после окончания сварочных работ можно приступать к антикоррозионной обработке внутренних полостей порогов. В пороги «Ниссана Цефиро» по желанию заказчика был впрыснут недорогой « Мовиль ». Жидкий антикоррозионный состав в пороги впрыснули специальным шприцом через технологические отверстия кузова. Точность установки порогов в последний раз проверили навеской всех дверей «Ниссана». После небольшой регулировки дверных петель все зазоры в дверных проемах оказались равномерными.

Замена наружных арок и подкрылков

Ремонтные вставки для наружных арок задних крыльев, вырезанные на авторазборке с «Нивы 2121», полностью расчистили от старой краски до чистого металла. Перед установкой понадобилось несколько раз примерять, подрезать крылья и ремонтные вставки для точного совпадения формы. Приварка вставки проводилась сплошным швом. Была использована такая же технология, как для порогов (с предварительной точечной сваркой, заполнением промежутков, принудительным охлаждением). На снимке видно, что ремонтная вставка точно вписалась в заводское крыло. Точность подгонки можно оценить по минимальному зазору между аркой крыла и задней дверью седана.

Внутренние арки и подкрылки изготовлены из более толстого металла, для них не нужна идеально гладкая поверхность. Поэтому внутренние арки и подкрылки задних арок приварили обычным сплошным швом с помощью полуавтоматического сварочного аппарата. Всего на ремонтные работы с кузовом (обрезку, подгонку, сварку, зачистку ремонтных мест) нашим мастерам понадобилось 200 часов рабочего времени.

Подготовка к покраске

Подготовку к покраске мастера начали с наружных поверхностей задних крыльев. Так как крылья было решено красить полностью, с них шлифовальной шкуркой сняли лак и верхний слой автомобильной эмали. Приваренные внутренние арки и подкрылки зашпатлевали антикоррозийной полиуретановой шпаклевкой. Для внутренних поверхностей колесной арки идеальный вид не нужен, поэтому шпаклевка накладывалась толстым, надежным слоем.

Полиуретановая шпаклевка хорошо защищает арку от коррозии, после высыхания сохраняет эластичность, устойчива к вибрациям. Поэтому, кроме ремонтных мест, тонким слоем шпаклевки обработали всю поверхность обеих внутренних колесных арок.

Пороги, как самое коррозионно уязвимое место кузова, полностью покрыли жидкой полиуретановой шпаклевкой.

Для шлифовки наружной поверхности арок, порогов использовалась шлифовальная машинка фирмы RUPES. Для шлифовки стыков порога со стойками, внутреннего рельефа выпуклой арки потребовалась точная ручная доводка.

Покрасочные работы

Точный темно-серый цвет автомобильной эмали мастер малярного цеха подобрал на компьютерном стенде, в базе данных которого собрана вся цветовая палитра красок автоконцерна «Ниссан». Перед покраской салон и верхнюю часть машины защитили от брызг плотной бумагой и полиэтиленовой пленкой.

Для первой покраски порогов маляр использовал разбавленную автоэмаль, закрашивая пороги и крылья тонким слоем. Второй слой автоэмали, которую не разводили разбавителями, полностью закрыл все ремонтные места. На снимке с бокового ракурса сварные швы по периметру ремонтной вставки в наружную арку увидеть невозможно.

Третьим слоем разбавленной автоэмали были закрыты все пробелы на выпуклых местах крыльевой выштамповки, кромках наружной панели порога. Уже перед лакировкой можно было увидеть хорошее качество покраски. Краска легла ровным, плотным слоем без пробелов, полностью закрыла шлифованную шпаклевку отремонтированных мест.

Владелец «Ниссана Цефиро», увидев хорошее качество работы, заказал полную покраску кузова. Это был разумный шаг, которого заказчику наши мастера не навязывали. Действительно, в верхней части кузова на лаке появились трещины, лакокрасочное покрытие потускнело, потеряло блеск.

Автомобиль поставили на колеса, собрали тормозную систему, перегнали в камеру. Так как изначально полная покраска не планировалась, понадобились дополнительные арматурные работы. С машины сняли декоративные молдинги , госномера, эмблемы, решетку фальшрадиатора. Снятые бамперы красились отдельно. Стекла, зеркала, резиновые уплотнения, радиатор охлаждения защитили малярным скотчем, бумагой и полиэтиленом.

После матирования всего кузова шлифовальной шкуркой, кузовные детали обезжирили, обработали праймером. Небольшие сколы, трещины на старом ЛКП зашпатлевали полиэфирным составом, отшлифовали и загрунтовали. Так как старая краска лежала на кузове надежно, без шелушения и облупливания, дополнительный грунтовочный слой не потребовался. Кузов покрасили базовой автоэмалью в два слоя. Лакировку проводили в три слоя, с перерывами для подсушивания. Последний слой лака сушили в камере при температуре 60 градусов. Всего на покрасочные работы ушло 90 часов рабочего времени.

Сборка и полировка

После сушки лака на «Ниссан Цефиро» установили покрашенные бамперы, снятые декоративные детали. Весь кузов отполировали. Для полировки использовались специальные пасты, восковые полироли, полировальная машинка фирмы RUPES. Выштамповки, рельефные ребра кузовных элементов доводились вручную, тампонами с пастой и полиролью. Общее время ремонта и покраски составило около 310 часов. При этом нужно учитывать, что часть времени из 40 рабочих дней ушло на ожидание запасных частей для замены, перерывы для сушки деталей.

Использование правильных технологий ремонта, проверенных шпаклевок и грунтов дало нам возможность выписать заказчику двухлетний гарантийный талон на качество лакокрасочного покрытия. Владелец «Ниссана Цефиро» принял работу мастеров без претензий и замечаний, полностью удовлетворен качеством ремонта и покраски.

Читайте также: