Замена м класса мерседес

Обновлено: 17.07.2024

Mercedes ML / GLE (W166 / 2011-2019) – в поле зрения

Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES

Мерседес МЛ третьего поколения с индексом W166 был представлен в 2011 году. В 2015 году модельный ряд был переименован в GLE, чтобы лучше соответствовать последней системе сокращений Mercedes.

Одновременно был проведен косметический ремонт, затронувший оптику и экран мультимедийной системы. Добавились новые версии двигателей и трансмиссии.

В каждом экземпляре вы найдете 9 подушек безопасности, систему предупреждения о переутомлении Attention Assist и систему превентивной защиты Pre-Safe.

В краш-тестах по версии EuroNCAP Мерседес М-серии заработал максимальные 5 звезд. А по результатам испытаний американского страхового института дорожной безопасности (IIHS) ML удостоился высшей оценки «Top Safety Pick +».

Сборка МЛ / ГЛЕ осуществлялась в США (штат Алабама).

Двигатели

3.0 V6 / 272 л.с. (М276) – ML 320

3.0 V6 / 333 л.с. (М276) – ML/GLE 400

3.0 V6 / 367 л.с. (М276) – GLE 450 AMG

3.5 V6 / 249 л.с. (М276) – ML 300

3.5 V6 / 306 л.с. (М276) – ML 350

4.7 V8 / 408 л.с. (М278) – ML 500

4.7 V8 / 435 л.с. (М278) – GLE 500

2.1 R4 / 204 л.с. (ОМ651) – ML/GLE 250 BlueTec / GLE 250 d

3.0 V6 / 249 л.с. (ОМ651) – ML 350 BlueTec /GLE 350 d

3.0 V6 / 258 л.с. (ОМ651) – ML 350 CDI

Бензиновые двигатели

3.5 V6 иногда вызывает беспокойство из-за неустойчивой работы на холостом ходу. Причина – подсос воздуха через прокладки впускного коллектора.

М276 и М278 до второй половины 2013 года порой настораживали из-за появления шума при запуске холодного двигателя. Впоследствии причина была установлена и устранена. Натяжители цепи не держали масло, и цепь ослаблялась. Производитель доработал натяжители и стал устанавливать обратные клапаны в канал подачи масла к натяжителям.

Схожие симптомы (шум, треск) встречаются и при выходе из строя муфты газораспределения впускного распредвала (около 40 000 рублей). Тянуть с заменой не стоит, так как увеличивается скорость износа остальных элементов привода газораспределения, что потребует более высоких затрат на ремонт.

Дизельные двигатели

Небольшой революцией стало появление 4-цилиндрового дизельного двигателя с двойным последовательным наддувом под капотом довольно крупного SUV.

Одно из слабых мест ОМ 651 – помпа. На других моделях бренда с таким двигателем после 200-300 тыс. км время от времени встречается растяжение цепи ГРМ.

Положительных оценок заслуживает 3-литровый турбодизель с индексом ОМ642. Топливные форсунки и турбина ходят долго. Серьезных неисправностей, вынуждающих прибегнуть к капитальному ремонту, практически не бывает.

После 100-150 тыс. км могут потечь прокладки теплообменника. За устранение придется заплатить свыше 50 000 рублей.

Вскоре может выйти из строя датчик массового расхода воздуха. Он идет в сборе с воздухозаборником: 72 000 рублей за оригинал или 30-40 тыс. рублей за аналог.

При больших пробегах скапливается сажа на заслонках во впускном коллекторе. В последующем они начинают клинить, и могут сломаться пластиковые тяги заслонок.

Больше всего замечаний вызывает система Bluetec, доставшаяся «доналоговым» версиям ОМ 642 мощностью 249 л.с. До 2015 года они обозначались как ML 350 BlueTec, а после – GLE 350d.

Например, возникают трудности с добавлением в систему жидкости Adblue, предназначенной для уменьшения содержания оксидов азота в выхлопных газах. Так, во время движения внезапно могла загореться желтая контрольная лампа, информирующая о слишком низком уровне жидкости в баке Adblue. При этом водного раствора мочевины в баке оказывалось явно более чем достаточно.

Дополнительный бак объемом 25,7 л расположен под задним бампером. Запаса мочевины рассчитан примерно на 25 000 км, а стоимость десятилитровой канистры - около 1500 рублей.

Проблемы с системой Блютек могли быть связаны с одним или несколькими измерительными датчиками (заявленный ресурс 100 000 км), либо с электрическим нагревателем. Обычно это происходит после 100-150 тыс. км.

Трансмиссия

Все силовые агрегаты сочетались исключительно с 7-ступенчатой автоматической коробкой передач 7G-Tronic Plus.

После смены названия с ML на GLE в паре с дизельными двигателями стали устанавливать 9-ступенчатый автомат 9G-Tronic. Он же достался бензиновому GLE 450 AMG.

Владельцы порой жалуются на появление толчков при переключениях. Но случаи ремонта встречаются редко, да и то, после 150-200 тыс. км.

Главное, регулярно обновлять масло в коробке (каждые 60 000 км): около 30 000 рублей в официальном сервисе или 15 000 рублей в специализированном сервисе.

Система полного привода все еще безупречна.

Ходовая

На передней оси установлены двойные поперечные рычаги, а на задней – многорычажка.

Все рычаги, поворотные кулаки и ступицы алюминиевые. Но это не отразилось на их надежности. Они обычно служат долго и проблем пока не доставляют.

Амортизаторы ходят более 100-150 тыс. км. Передние можно приобрести за 16-22 тысячи рублей, а задние – за 9-12 тысяч.

Пневмоподвеска Airmatic была доступна за доплату. Она позволяет увеличить дорожный просвет с базовых 202 мм до 255 мм. В продвинутой версии с пакетом On&OffRoad предел еще выше - 285 мм. При этом глубина преодолеваемого брода составит 600 мм.

Передние пневмобаллоны получили хорошую защиту, поэтому редко нуждаются в замене. Однако, порой владельцы машин с пневмоподвеской сетуют на стуки, исходящие от передней оси. Виноваты в этом пневмостойки – конструктивный дефект.

В рулевом управлении используется электроусилитель ZF. Для крепления рейки производитель использовал алюминиевые болты, которые со временем разрушаются или прикипают. В дальнейшем Мерседес организовал сервисную акцию по замене дефектных болтов на стальные.

Другие проблемы и неисправности

Довольно часто владельцы Мерседес МЛ / ГЛЕ сетуют на запотевание фар, особенно со светодиодным освещением. Впрочем, проблема характерна и для автомобилей других брендов со светодиодными фарами.

Вызывает нарекания и задняя оптика. Внутрь фонарей попадает влага, и светодиоды гаснут. Новый фонарь продадут за 14 000 рублей. Зачастую, его можно восстановить после очистки и пропайки.

После 100-150 тыс. км закисают или ломаются тяги уровня подвески. В результате сбивается угол света фар, а при наличии пневмоподвески появляются ошибки по «пневме», либо подвеска становится жесткой.

Тяги приходится чистить или менять. В дальнейшем появились модернизированные тяги из металла - 3000 рублей за оригинал.

Нередко приходится обновлять стеклоочиститель двери багажника (1-3 тыс. рублей). В точке крепления окисляется и разрушается алюминий.

Со временем сдаются датчики заднего парктроника (2-3 тыс. рублей за датчик) и подсветка порогов (10 000 рублей).

Проскакивают претензии и к качеству салона. Например, облезает руль, и раздается скрип со стороны водительской стойки. Кроме того, заскрипеть может передняя панель или механизм водительского кресла.

А на декоративных лакированных вставках под дерево, расположенных на передних дверях, зачастую появляются трещины.

Порой донимает ошибками система превентивной безопасности Pre-Safe. Обычно в этом виноваты радарные датчики, установленные в переднем и заднем бампере. Внутрь попадает влага, и они выходят из строя. Стоимость датчика – около 60 000 рублей.

Встречаются сбои и в работе системы интеллектуального освещения ILS.

После 100 000 км в систему охлаждения иногда попадает силикагель, расположенный на дне расширительного бачка. Силикагель забивает радиатор отопителя, из-за чего наблюдаются проблемы с прогревом салона.

Для устранения дефекта приходится промывать систему либо менять радиатор печки (8000 рублей). Для замены необходимо демонтировать переднюю панель (5-8 тысяч рублей).

Стоит ли покупать?

Мерседес МЛ / ГЛЕ привлекает простором, хорошим уровнем комфорта и приличными внедорожными возможностями. Серьезные проблемы – явление пока редкое, но мелких недочетов хватает. Оптимальным выбором станут 249-сильные версии с бензиновым 3.5 или дизельным 3.0 (с отключенной системой Bluetec).

Mercedes M-класса. Покупать или нет?

Иногда можно услышать, как покупатели внедорожников Mercedes рассуждают, что им лучше взять – M-класс или G-класс. Такая постановка вопроса в конце неверна! Дело в том, что эти два автомобиля имеют совершенно разную идеологическую направленность. Да и цену тоже. G-класс или Gelandewagen изначально создавался как внедорожник, способный преодолевать любые препятствия. Новый же М-класс проектировался как автомобиль, который будет главным образом ездить по городу и лишь иногда выезжать на умеренное бездорожье.

Нет никакого секрета, что Mercedes M-класса (или ML) создавался под американского покупателя, которому был совершенно не нужен очень дорогой G-класс с его квадратным дизайном и потрясающей проходимостью. «Янки» больше ценят современную внешность, комфорт, престиж марки и, конечно же, не слишком высокую цену. Чтобы выполнить последнее условие руководство Mercedes пошло на довольно рискованный шаг - производство M-класса было решено начать непосредственно в США, что позволило значительно снизить себестоимость. Именно из-за этой ориентации на Америку Mercedes M-класса и имеет очень много негативных оценок (забегая вперед можно сказать, что некоторые Mercedes M-класса собирались в Австрии, и претензий к их качеству намного меньше).

Например, покупатели автомобилей, сделанных в 1997-1999 годах, часто жаловались на слишком большие зазоры между деталями обшивки салона. Да к тому же многие панели были сделаны из не самого лучшего пластика! К качеству сборки салона действительно было (и есть) очень много нареканий. Так, даже на новых автомобилях можно было услышать во время езды самые разнообразные поскрипывания. Причем, в данном случае речь идет не о каких-то там едва слышных «сверчках», которые раздражают придирчивого водителя. Салон Mercedes M-класса, особенно если машине исполнилось уже больше трех лет, действительно скрипит! Да так, что некоторые водители сравнивают свои машины с «девятками» первых годов выпуска! Не слишком надежны и стеклоподъемники, где приходится менять блок управления. Он стоит $110. Но вся неприятность в том, что блок иногда ломается каждый год-полтора.

Обновление превратило Mercedes-Benz M-класса в GLE

Привыкайте: теперь вседорожник Mercedes-Benz ML зовется GLE, а его спортивная AMG-версия — Mercedes-AMG GLE 63 (S). Главное, конечно, что смена наименований самой модели и ее модификаций приурочена к совсем не поверхностному обновлению. Если вкратце, то GLE, равно как и его «купейный» собрат GLE Coupe, примерил стилистику S-класса, а также получил новые силовые агрегаты и оборудование. Премьера популярного семейства премиум-«проходимцев» состоится 1 апреля на мотор-шоу в Нью-Йорке.

14032760751584445964

Светодиодные фары и фонари, решетка радиатора, капот и бамперы новые. Выглядит GLE современнее M-класса. В салоне — новые руль, окруженный иными дефлекторами обдува «планшет» мультимедийного комплекса Comand и тачпад, как у C-класса, а еще — новые цветовые исполнения ginger beige, espresso brown, saddle brown и porcelain.

8562974971382292442

Моторы прежние, однако стали они, в среднем, на 17% экономичнее. В гамму входят битурбодизели 2.1 (204 л.с., 480 Нм) и V6 3.0 (модернизирован, 258 л.с. и 620 Нм), а также бензиновые битурбоагрегаты V6 3.0 (333 л.с., 480 Нм) и V8 4.7 (435 л.с., 700 Нм). Двигателям на тяжелом топливе по умолчанию доступен новый 9-ступенчатый «автомат» с высокоэффективным гидротрансформатором и широким диапазоном передаточных чисел (9,15).

1429789864155041222

Отдельными пунктами стоит упомянуть силовые агрегаты модификаций GLE 500 e и 63 AMG. У «пятисотого» бензоэлектрическая установка повторяет таковую у седана S 500 e. Битурбо-V6 3.0 о 333 силах сотрудничает с 85-киловаттным электромотором, встроенным в корпус 7-диапазонного «автомата». Суммарная отдача — 442 л.с. и 650 Нм. Средний расход топлива составляет 3,3 л/100 км, а запас электрохода — 30 км, причем максимальная скорость в таком режиме движения не превышает 130 км/ч. Что касается AMG, то мотор здесь прежний, V8 5.5 с парой турбокомпрессоров. Правда, теперь он развивает не 525, а 557/585 сил. С ним полноприводник набирает до 250 км/ч и ускоряется с нуля до 100 км/ч за 4,2/4,1 с.

1207672154603452326

Опциональная регулируемая пневмподвеска Airmatic получила новые настройки, с ней можно заказать адаптивные амортизаторы ADS и активные стабилизаторы поперечной устойчивости. А еще — новый комплекс управления мехатроникой Dynamic Select, который имеет до шести индивидуальных программ, позволяющих менять ездовой характер машины.

Новый Mercedes-Benz GLE поступит в продажу в ближайшее время. Для большинства рынков машины продолжат собирать на заводе в Тускалузе, штат Алабама.

Замена м класса мерседес

"безумству храбрых поем мы славу" (с)
не знаю из какого вы поколения может и не читали Маяковского
но мы чуть-чуть вам не верим
скорее всего потому что мы вот как рез видели тех кто делал свап на спринтерах и теперь у них ДВА замка зажигания и "мамой клянусь четко все ездит" выглядит так: один ключ второй ключ ура - завелась. скорость не показывает приборка все в огнях но "уапшэ нормально"

если есть счастливые обладатели 272->113 вы прислылайте видео как все четко работает - мы от души порадуемся, не забудьте на видео показать вин номер, мотор чтобы мы поняли что 113 не с завода там

не поймите за менторство и надменность, просто молодежь часто "полную херню" выдает за адский кайф просто потому что им таки удалось без мозгов сделать цацу - просто то то это именно "цаца" понятно им одним и только в их голове

но если вы и впрямь смогете сделать свап 272->113 и это будет штатно ехать на штатных агрегатах от 272 (раздатка кардан коробка редуктор) то мой искренний поклон

но НИКТО ПОКА не выложил ни одного видео - все просто пишут "мы с пацанами в гараже за вечер с пивом все сделали и чекто едет шодурная"
- понятно молодежь, я может и сам был такой (но нет, наверное нет)

идея дурная на всю голову, и работает только если делать просто нечего от чистого сердца, но если вы такой что сможете сами лично от души все это сделать - вряд ли есть что то в мире что вас остановит (кроме ядерной войны)

от души удачи если вы прямо на самом деле понимаете что делаете

p.s. если вы прямо на самом деле собрали такое делать - есть 2-3 идеи безумные на всю башню который принесут в 174 раза больше денег
- холодный синтез - можно легко понять лярд зелени
- межгалактические перемещения
- проникновение за горизонт событий

C буквы G: Mercedes-Benz представил замену M-Class

Запоминаем: названия всех внедорожников и кроссоверов марки Mercedes-Benz отныне начинаются с латинской литеры G и состоят из трех букв. Кроме одного – G-Class останется сам собой. Все остальные модели получат индекс GL и еще одну букву, как обозначение классовой принадлежности. GLK вскоре переименуют в GLC, а будущий GL нового поколения назовут GLS. На автосалоне в Нью-Йорке Mercedes-Benz представит новый GLE – автомобиль, который придет на смену нынешнему M-Class. За неделю до мотор-шоу немцы рассказали все подробности о новинке.

В условном классе E у компании теперь будет сразу два внедорожника, но если представленный ранее GLE Coupe – новый автомобиль, который мерседесовцы нацелили на рыночную нишу BMW X6, то аббревиатурой GLE пока кодируют нынешний M-Class в кузове W166, пусть и солидно переработанный.

Жизненный цикл машины, выпускающейся с 2012 года, не завершен, но количество изменений вполне оправдывает новый индекс. Внешность модернизирована в точном соответствии с канвой, заданной конкурентом X6: мощные ребра капота, более мягкие формы решетки радиатора, миндалевидные фары со сложным набором оптических элементов и эпатажно крупные воздухозаборники решетки радиатора. Получился тот же GLE Coupe, но с пропорциям вместительного M-Class – уже не столь утилитарный, но при этом подчеркнуто вместительный автомобиль. Идеологически модернизированный M-Class остался прежним: это большой, проходимый и шикарно оснащенный Mercedes-Benz.

Немцы и не пытались превратить машину в спортивную или молодежную, сделав акцент на привычных ценностях и тех трендах, которыми живет потребитель прямо сейчас. Первыми же строчками пресс-релиза компания заявляет о снижении выбросов CO2 на целых 17% и появлении гибридной версии, а уже в следующих рассказывает сразу о двух вариантах с приставкой AMG. Вот, мол, и технологии, и мощность.

Гибридный внедорожник с возможностью поздарядки от сети Mercedes-Benz сделал впервые. Версия с длинным названием GLE 500 e 4MATIC несет на борту стандартный 3,0-литровый V6 мощностью 333 л.с. и 116-сильный электромотор, спрятанный в корпус 7-ступенчатой коробки 7G-Tronic Plus. Суммарная отдача силовой установки – 442 л.с. и 650 Нм, так что шильдик с цифрой 500 на корме у него вполне уместен. Гибридный GLE расходует в среднем 3,3 л/100 км, способен разогнаться на электричестве до 130 км/ч и может автономно проехать до 30 километров. Помимо стандартных гибридного и электрического алгоритмов, силовая установка может работать в режиме экономии или пополнения заряда батарей. В первом случае автомобиль не использует электромотор вовсе, сохраняя энергию для езды городу, во втором – заряжает аккумуляторы даже когда машина стоит на месте. Подзарядиться можно и от розетки, и от специальной зарядной станции – в последнем случае время заправки не превысит 2 часов.

Обычный GLE 500 4MATIC оснащается модернизированным V8 объемом 4,7 л с прямым впрыском и двойным наддувом. Мощность – 435 л.с. - на 27 л.с. больше, чем прежде. На ступеньку ниже встанет GLE 400 4MATIC с тем же 333-сильным V6, что стоит у гибрида. И это самая слабая бензиновая версия. На вершине гаммы – сверхмощные Mercedes-AMG GLE 63 4MATIC и его же вариант с приставкой S: турбовосьмерки мощность 557 и 585 л.с. и перенастроенное шасси.

В роли начальных будут выступать только дизельные версии: GLE 350 d с трехлитровым V6 (258 л.с.) и GLE 250 d с четырехцилиндровым мотором объемом 2,1 л и мощностью 204 лошадиные силы. Все бензиновые моторы стыкуются с 7-ступенчатыми коробками 7G-Tronic, а для дизелей мерседесовцы приготовили кое-что новое: 9-ступенчатый «автомат «фирмы ZF, который получит название 9G-Tronic.

Начальная версия GLE 250 d – единственная, которая будет предлагаться и в упрощенном заднеприводном исполнении. Все остальные только с трансмиссией 4Matic, раздающей момент по осям либо поровну, либо в соотношении 40:60 в пользу задних колес, если речь идет о модификациях AMG. За доплату предложат пакет Off-Road, который превратит GLE в полноценный внедорожник с понижающей передачей, блокировкой межосевого дифференциала и пневмоподвеской, способной варьировать дорожный от 285 до 600 милиметров. Пневмоподвеску можно установить и на более простые версии, а в списке режимов бортовой системы Dynamic Select помимо алгоритмов Comfort, Slippery, Sport и Individual найдется вариант Offroad с иными настройками системы стабилизации, АКП и отдачи силового агрегата.

Презентуя GLE и GLE Coupe в США, мерседесовцы явно подчеркивают важность американского рынка, но и в Россию новинки обещают привезти почти сразу. Обе машины будут выпускаться на американском заводе в Алабаме. Мощности завода позволяют гибко варьировать объемы производства той или иной модификации. Продажи новинки начнутся летом.

2020-03-18 Вторые руки: Mercedes Benz ML/GLE W166 третьего поколения (2011-2018 годы выпуска)

Mercedes Benz ML поколения W166 оказался одним из самых противоречивых премиальных кроссоверов в истории. Одним автомобиль пришелся по вкусу, другие – его нещадно критикуют. И если речь идет о покупке экземпляра с вторичного рынка, то критические замечания в адрес модели без внимания оставить точно нельзя. Они, как минимум, помогут понять, насколько обременительным окажется содержание подержанного Mercedes Benz ML.

Стать владельцем Mercedes Benz ML третьего поколения без полутора миллионов рублей в кармане не получится. Именно столько просят продавцы за самые старые экземпляры. Верхняя планка на немецкий кроссовер находится на отметке в 2,5 миллиона рублей. Старт производства третьей генерации кроссовера состоялся в 2011 году, а еще через четыре года модели претерпела плановый рестайлинг. Вместе с ним изменились не только элементы внешности, но и название самого автомобиля. Привычное обозначение ML сменилось на GLE. И если ценник на ML на отметке в 2,5 миллиона рублей заканчивается, то для GLE с этой цифры он только начинается. Что касается самых дорогих вариантов Mercedes Benz GLE , то они оцениваются в 4-4,5 миллиона рублей. С трехбуквенной аббревиатурой кроссовер выпускался до конца 2018 года, после чего в очередной раз сменил поколение.

Образцовая живучесть – лучше про кузов немецкого кроссовера и не скажешь. Благодарить за это стоит образцовую окраску и качественный металл. Коррозию удастся встретить лишь на тех экземплярах, которые пережили серьезную аварию и были наспех восстановлены после нее. С другой стороны, медленно стареющий кузов заставляет многих потенциальных покупателей верить в небольшой пробег понравившегося экземпляра. На деле это может быть совсем не так.

Светодиодная оптика Mercedes Benz ML/GLE смотрится красиво и очень удобна в темное время суток, но за красоту и удобство придется немало заплатить. Но стоит перегореть хотя бы одному светодиоду, как официальные дилеры немецкой компании предложат заменить всю фару целиком. Удовольствие не из дешевых. Благо, что гаражные умельцы научились перепаивать диоды по отдельности. В остальном по электрике Mercedes Benz поколения W166 проблем не доставляет. Владельцам стоит помнить лишь о том, что в этом автомобиле используется две аккумуляторные батареи. Одна находится под ногами переднего пассажира, вторая – под обивкой в багажном отделении. О последней придется вспомнить в том случае, если селектор «автомата» откажется переходить в положение Drive.

К салону немецкого кроссовера не придраться. Качественные материалы изнашиваются очень медленно. Хотя в данном случае важно другое – многочисленные системы автомобиля должны работать, а все кнопки и рычажки в салоне нажиматься без серьезных усилий. Отдельного внимания заслуживает климатическая система. Если она не работает, рассчитывать на дешевый ремонт точно не приходится.

Выбор мотора – бензинового или дизельного – задача не из легких. Пожалуй, в случае с Mercedes Benz ML можно ориентироваться на среднегодовой пробег. Тем, кто планирует ежегодно проезжать более 30 тысяч километров, лучше обратить внимание на экземпляры с дизелем под капотом. Всем остальным дешевле обойдется эксплуатация бензинового кроссовера. Самые распространенные на вторичном рынке модификации – ML300 и ML350. За малопонятными цифрами скрывается атмосферная бензиновая «шестерка» объемом 3,5 литра, которая в зависимости от модификации развивает 249 или 306 лошадиных сил. Несмотря на довольно сложную конструкцию с непосредственным впрыском и высокой степенью сжатия этот «мерседесовский» мотор оказался вполне надежным. Разве что на самых ранних кроссоверах он огорчал перескоком цепи ГРМ при совсем небольших пробегах. «Мерсмедесовцы» оперативно отозвали все выпущенные автомобили и внедрили новые натяжители и успокоители в конструкцию, после чего проблема исчезла. Кроме этого в магистрали подачи масла стал использоваться дополнительный обратный клапан.

Наиболее удачными считаются те моторы, что устанавливались на кроссовер после 2013 года. Впрочем, назвать их идеальными тоже нельзя. Из-за особенности конструкции натяжитель цепи ГРМ не может сразу выйти на свой рабочий режим. В результате при запуске двигателя некоторое время из-под капота может слышаться жуткий грохот. При этом, несмотря на устрашающие звуки, при корректной эксплуатации ресурс цепей без проблем достигает 200-220 тысяч километров. Грохот от натяжителя не стоит путать с треском, который издают муфты распредвалов. Последние служат в среднем 150 тысяч километров.

В 2015 году на смену 306-сильной версии пришел бутурбовый 3-литровый мотор, развивающий 333 лошадиные силы. Удивительно, но несмотря на уменьшившийся объем, увеличившуюся мощность и сложную конструкцию с двумя турбинами ресурс нового мотора оказался ничуть не меньше, чем у старого 3,5-литрового «атмосферника». Если на 3-литровом Mercedes Benz GLE не скручен пробег, что бывает сплошь и рядом, то до пробега 200-250 тысяч этот силовой агрегат больших проблем не доставит.

Любители острых ощущений наверняка будут присматриваться к версии ML500. Турбированная «восьмерка» объемом 4,7 литра на страте продаж развивала 408 лошадиных сил, а спустя несколько лет и вовсе 435 «лошадок». Едет такой кроссовер очень динамично, но найти достойный экземпляр будет непросто. «Пятисотка» прославилась задирами в цилиндрах, которые могут образовываться и от масляного голодания, и от топлива не идеального качества, и от работы в неблагоприятном температурном режиме. Диагностировать задиры можно только при помощи эндоскопа, чем большинство владельцев и потенциальных покупателей заниматься не хотят. Мало того – гарантией отсутствия задиров не может служить даже небольшой пробег автомобиля. Отсрочить капитальный ремонт мотора, который легко потянет на 300 тысяч рублей, поможет замена масла каждые 10 тысяч километров. Своевременное качественное обслуживание придется по вкусу и турбине, которая наверняка прослужит дольше самого силового агрегата.

Аббревиатура ML250 на крышке багажника означает наличие под капотом 4-цилиндрового дизельного двигателя мощностью 204 лошадиные силы. Такая версия на нашем рынке хоть и продавалась официально, но большим спросом не пользовалась. Соответственно и на вторичном рынке найти ее непросто. Так что если хочется именно дизельный Mercedes Benz, то лучше ориентироваться на покупку версии с 3-литровым 231-сильным мотором. Этот агрегат славится очень высоким ресурсом. Цепной привод ГРМ выдерживает 300 тысяч километров. Столько же служит турбокомпрессор. Главное – не поскупиться и установить на автомобиль турботаймер, который будет глушить двигатель через несколько минут после того, как его покинет водитель.

Конечно, если не заниматься профилактическими работами, 3-литровый дизель надежным не покажется. Забитый сажевый фильтр может привести к перегреву выпускного коллектора, после чего отслоившиеся мельчайшие кусочки металла могут повредить лопатки турбины. Еще одна опасность заключается в избытке масла в турбоагрегате. Обычно это случается из-за заросших грязью каналов вентиляции картера. Не застрахованы владельцы и от течей масла через уплотнения теплообменника. Стоит быть готовым и к замене всех шести форсунок, которые на нашем топливе прослужат не более 100 тысяч километров. Стоимость одной – от 30 тысяч рублей. К пробегу в 100 тысяч километров наша солярка заметно подорвет здоровье и недешевого ТНВД.

Кроссоверу ML полагался 7-ступенчатый «автомат» 7 G-Tronic Plus. Приставка Plus включается добрый десяток доработок, направленных на увеличение срока службы и уменьшение времени переключения передач. Официальное руководство по эксплуатации Mercedes Benz предписывает менять масло в «автомате» каждые 120 тысяч километров, но бережливые владельцы легко могут сократить этот интервал до 55-60 тысяч километров. Важно знать, что уровень масла в этой коробке не только проверяется с помощью компьютера, но и при определенной температуре. В противном случае возможет его перелив или недолив. В обоих случаях пользы для агрегата не будет. Что касается срока службы «автомата», он во многом будет зависеть от условий эксплуатации. У разных владельцев разбежка легко может достигать 100 тысяч километров. Важный нюанс – полагаться на показания диагностического сканера при попытке оценить здоровье «автомата» нельзя. Он зафиксирует кончину коробки, но никак не покажет то, что она работает на последнем издыхании. О последнем скорее подскажет характер переключения передач, но оценить все нюансы сможет разве что специалист. Пригласить его на осмотр понравившегося экземпляра не помешает.

На модели GLE дебютировала 9-ступенчатая коробка. Серьезных замечаний к ней пока нет, хотя даже сами «мерседесовцы» не скрывают, что какое-то время после начала установки коробки на товарные автомобили занимались доработкой ее софта. Иными словами, сразу после покупки GLE лучше заехать к официальному дилеру Mercedes Benz и установить последнюю версию прошивки «автомата».

К системе полного привода претензий нет. Система 4MATIC не досаждает поломками даже в том случае, если автомобиль периодически выезжает на бездорожье. Разве что после отметки в 100-120 тысяч километров придется время от времени проверять раздаточную коробку, которая может начать запотевать маслом. Масло в раздатке и мостах стоит заменить при пробеге в 150 тысяч километров. В целом же полноприводная трансмиссия служит около 250 тысяч километров.

Конструкция подвески у поколения W166 принципиально не отличается от предшественника. К долговечности пружинной подвески претензий нет. Заняться переборкой передней подвески придется после 150 тысяч километров, а задняя подвеска способна прослужить 200 тысяч километров. С пневматической подвеской все сложнее. Система AIRMATIC служит 4-5 лет, после чего требует практически полной переборки. Стоимость передней пневматической стойки достигает 40 тысяч рублей, компрессор обойдется в 20-25 тысяч рублей, блок клапанов – от 12 тысяч рублей. Плюс 20-30 рублей за работу. Конечно, при желании баллоны можно заменить отдельно. Каждый из них обойдется в 13-15 тысяч рублей.

Электрический усилитель рулевого управления, как правило, о себе не напоминает вовсе. Если он вдруг начнет капризничать, то проблему можно попытаться решить обновлением софта. С тормозной проблемой все сложнее хотя бы потому, что оригинальные расходники стоят дорого. Благо на форумах полно советов по использованию более дешевого качественного неоригинала.

Один шаг от любви до ненависти – это про подержанный Mercedes Benz ML. Если вы не обременены в деньгах и не жалеете их на обслуживание автомобиля, то любовь в немецкому кроссоверу может длиться вечно. Стоит попытаться сэкономить и отложить обслуживание или ремонт, как Mercedes Benz ML мигом покажет свой крутой нрав, а то и вовсе превратится в недвижимость на колесах. Что касается оптимального варианта, то им является 6-цилиндровый ML или GLE с бензиновым или дизельным мотором. Версию с восемью цилиндрами под капотом стоит покупать лишь после придирчивой диагностики мотора. В противном случае можно очень сильно разочароваться.

Понадобится техосмотр , техобслуживание и ремонт Мерседес в Казани, в том числе с учетом регламента Мерседес ML и Мерседес GLE , купить запчасти , оформить полис ОСАГО на Мерседес ML ( W 164) в Казани – ждем на Avto . tatar

Отмечаем смекалку авторов кроссовера Mercedes-Benz M-класса

Нынешний Mercedes далеко ушёл от своего прародителя, W163, о котором немцы стараются не вспоминать. Но в характере читается «американец».

Почему-то именно под Mercedes я очень быстро перестраиваюсь. Он словно действует на подсознание. Доходит до смешного. Сажусь в автомобиль с «автоматом» — любой марки! — и автоматически (да, такой вот каламбур) тянусь к передней панели в поисках подрулевого селектора трансмиссии. Это началось, кажется, с W221. Срабатывает рефлекторная схема: раз две педали — значит, «кочерга». Даже в собственной «цешке» шарю, бывает, под баранкой, хотя там селектор отродясь был напольным. Мистика. В новом он там, где его хочется видеть, под рулём. Хотя форма рычага изменилась, он надулся и стал дёшево-пластмассовым. Второй якорь для условного рефлекса — левый мультифункциональный рычажок, отвечающий сразу за поворотники, свет и дворники. Классика. В любом Мерседесе безымянный палец и мизинец сразу безошибочно находят его чуть ниже осевой линии. А тут я шарю в пустоте!

Оказывается, длинную и массивную «кочерёжку» ругали не только автомобильные журналисты, но и покупатели. В основном в Америке, где у владельцев чаще всего есть и другие автомобили. Народ путается в расположении органов управления, пересаживаясь из одной машины в другую. И винят в этом именно Mercedes — по-видимому, просто потому что это он не такой, как все. Мне, например, не нужно адаптироваться к пресловутому переключателю. И я дистанцировался от коллег-критиков этого приспособления, как только в моём быту появился первый Mercedes. Меняя наши семейные машины, я мгновенно привыкаю к Мерсу, а потом блуждаю меж равновеликих рычажков BMW. Кто сказал, что в Штутгарте должны делать так, как в Мюнхене, а не наоборот?

Тем не менее Daimler уступил мнению публики. Но сделал это своеобразно. Клиентам ведь не нравилось расположение переключателя (особо неуклюжие даже ломали его ногой при посадке) — для них его водрузили на общепринятое место. Но пресса. Та ругала левый универсальный переключатель не за позицию на рулевой колонке, а за перегруженность функциями. Его нужно было то качать из стороны в сторону, то нажимать, то тянуть к себе, поворачивать наконечник и давить с торца. В всё так и осталось! Вдобавок здесь ещё и флажок на корпусе для включения заднего дворника. Любопытно, что переключатель круиз-контроля, с которым основной левый рычажок поменялся местами, сделан укороченным. Чтобы не дёргали за него по старой привычке, а? Мерседесовцы говорят, что по соображениям пассивной безопасности. А травмоопасность классического рычажка долгое время никого не заботила?

Это первое, о чём я спросил Меркера. Говорит, со стойками новой конструкции должно быть меньше хлопот. За счёт дополнительного шарнира опоры снижена нагрузка на пневмобаллон, а уязвимые для камней и гравия места прикрыты дополнительной защитой. В странах, где щебень часто встречается на дороге, ещё и продлена гарантия на некоторые узлы шасси. Это касается и России. Кроме того, применены новые, более тугие уплотнители в амортизаторах. Хотя для плавности хода это не очень полезно. Ведь чем свободнее ходит шток, тем чище отрабатывает подвеска мелкие неровности. А с микропрофилем и острыми дефектами полотна новый справляется чуть хуже предыдущего. Впрочем, на круг выходит, что машина стала всё же комфортнее. Пневматика хорошо борется с вертикальной раскачкой, а в салоне значительно тише. Аэродинамический шум навязывается в попутчики только к 180 км/ч. Причём неявный низкочастотный гул не лезет в уши из-под зеркал, а повисает где-то под потолком. На более скромном ходу приглушённо шелестят шины, а в районе 150 км/ч вдруг начинает тихонько петь трансмиссия. Резонируют зубчатые пары?

Помимо надёжности и комфорта клиента волнует дизайн автомобиля. Обновлённый не всех оставил довольными. Тут, по-моему, нечего размусоливать. Став современнее, машина осталась узнаваемой даже сзади, где она изменилась сильнее всего. Странно, что решение передней части — этакий реверанс в сторону самого первого с его каплевидными фарами. Хотя при упоминании той машины немцы болезненно морщатся. Много воды утекло с тех пор, а она, как известно, камень точит. Интерьер наконец отшлифован: правда, по ощущению качества, «эмка» пока не дотягивает до сравнимого по статусу . Всё ещё хватает жёсткого пластика. Но, например, с рестайлинговой «цешкой» — почти на одном уровне. У них много общих деталей в салоне, един стиль. Вот бы ещё простоватую приборную панель с чёрно-белым дисплеем заменить чем-то более презентабельным. Зато как свободно тут! Как белому человеку в родной для Мерседеса Алабаме. Слева такой запас пространства до двери, что я едва достаю до подлокотника. Сюда влезет даже Шрек. Поначалу кажется, будто сиденье сильно смещено к центру машины. Я вообще не люблю водить «спортхозяйственники» (от sport utility vehicle, SUV), а здесь плохо понимаю сразу оба передних габарита. Как в танке. Что на нём делать в предгорье Альп?

Между прочим, новый мог вообще не появиться в Европе. В момент совет директоров Даймлера всерьёз обсуждал, не свернуть ли программу большого кроссовера для рынка Старого Света. Но выжил благодаря экономичному четырёхцилиндровому турбодизелю, который развивает приемлемые 500 Н•м тяги и, что очень важно для имиджа и налогов, выбрасывает меньше 160 г Не исключено, что его даже будут поставлять в Россию. Хотя я не решился тратить дефицитное время на такую версию. А ещё большой Mercedes выручил алюминий. Из него теперь сделаны не только капот и крылья, но и основная масса элементов подвески. Меркер уверяет, что на её надёжность это никак не влияет: критическим нагрузкам подвергаются в основном не кованные рычаги или литые ступицы, а подрамники, оставшиеся стальными. В итоге новая машина весит столько же, сколько и предшественница. При этом кузов чуть крупнее, жёстче и совершеннее с точки зрения пассивной безопасности.

Всё равно это тяжёлый и длинный автомобиль! Таковым и ощущается на ходу. При быстром менёвре он кренится сначала спереди, потом сзади. Как бы скручивается винтом, а стабилизируясь, совершает небольшое вторичное колебание. Сперва спереди, потом сзади. Охоты резко сучить баранкой не вызывает. Тем, кто сталкивался с поломками гидроусилителя руля на предыдущей модели, будет интересно узнать, что теперь его сменил электроусилитель. Такой же, как на седане CLS, только крепче с учётом циркуляции больших моментов и иным передаточным отношением. Хороший агрегат фирмы ZF. Стабилизирующее усилие, удерживающее баранку в нулевом положении, во всём диапазоне скоростей немного размыто, что воспринимается вполне естественно при таких «гибких» настройках шасси. Зато информативность привода хороша без оговорок. В напряжённом левом повороте я наезжаю разгруженным колесом на скользкую разметку осевой — и руль на мгновение обеспокоенно пустеет. Такой честности не ждёшь от двухтонной, по-американски настроенной машины с шинами размерностью

Оптимальным двигателем для на мой взгляд, является турбодизель 3.0. Пока вы не торопитесь, стрелка тахометра топчется на каких-то совершенно не серьёзных рубежах: Это самый экономичный режим, но наиболее проблемный с точки зрения шума и вибраций. Многое было сделано, чтобы пассажиры об этом не догадались. В итоге V6 почти не слышно. Но стоит поглубже продавить длинноходный акселератор, чтобы открыть дроссели чуть шире, и мотор глухо взрыкивает. Хриплый голос прорезается рано, чтобы водитель лучше чувствовал отклик и не увеличивал почём зря подачу топлива. Даже априори комфортно и экономично настроенному «автомату» Plus понятно, что 620 Н•м, доступные уже с 1600 оборотов, — это не шутки. Коробка с едва заметными задержками скармливает «шестёрке» одну передачу за другой, удерживая обороты в зоне максимального момента. А если всё же следует кикдаун, то гидротрансформатор, осенив планетарные ряды взмахом нового демпфера, довольно грубо сваливает тягу на какую-нибудь из повышенных передач. Несмотря на некоторую неотёсанность, динамика дизельной модификации ML 350 BlueTec не может не нравиться.

Бензиновый ML 350 BlueEfficiency близок к дизельному по предельным возможностям: по паспорту на разгоне до 100 два «триста пятидесятых» разделяют всего 0,2 с (за 7,4 c разгоняется 350 BlueTec, за 7,6 с — 350 BlueEfficiency). Но несмотря на более короткую главную пару, бензиновый ML субъективно кажется менее динамичным. Когда-то 306 л.с. выдавал восьмицилиндровый ML 500, а теперь столько же развивает V6 c непосредственным впрыском. Прогресс, однако. Но жидковата тяга на фоне турбодизеля: всего-то 370 Н•м. Рабочий диапазон шире, и на верхах «шестёрка» M276, конечно, везёт, а звук богат приятным уху металлом. Но обороты растут как-то медленно, чувствуются в этом натужном наборе две с лишним тысячи килограммов ноши. Даже собственная трансмиссия относится к бензиновому мотору с некоей отчуждённостью. Задержки при переключениях вверх, паузы при спуске вниз. Может быть, если устроить драг-битву двух то к финишу они придут с минимальным разрывом. Но если мы говорим об эластичности, о старте с места и ускорении с ходу, то дизельная машина более приёмиста и субъективно быстрее.

В какой-то момент маршрут, проложенный в основном по шоссе, приводит на полигончик, где есть и небольшая трасса сухой управляемости, и тарированные асфальтовые неровности, и карьер для демонстрации проходимости. Но машины, приготовленные для трека и для бездорожья, одинаковы: с пакетом On&Offroad. Этот пакет — довольно удачная маркетинговая находка самого Меркера. По идее ничего революционного: у предыдущего тоже был офроуд-пакет. Но заказывали его не более десяти процентов покупателей. Российских владельцев внедорожные возможности вообще, похоже, не интересуют. Для нового систему перенастроили, сделали более универсальной и, главное, перепозиционировали. Меркер внедрил несколько фиксированных режимов наподобие тех, что предлагает лендроверовская система Terrarin Response: для буксировки прицепа, движения по скользкому покрытию и бездорожью. И дополнил спортивным режимом, благодаря которому должен лучше вести себя на асфальте. Этого уже хотят многие! Так Меркер предложил элегантный способ продавать людям то, что им в принципе не нужно.

На бездорожье подготовленный по-прежнему убедителен. Странно, если б было иначе, когда у него предельный клиренс — 285 мм (было, кстати, больше — 291 мм), понижающий ряд в трансмиссии и блокировка центрального дифференциала. Пусть исчезла задняя блокировка — тормоза исправно пресекают проскальзывание колёс, компенсируя её отсутствие. И помогают силовому агрегату поддерживать заданную электроникой скорость на крутых спусках. Правда, на сыпучих грунтах, как тут, многое зависит от шин. Бороздящие карьер внедорожники обуты не в дорожные Pirelli Scorpio Verde, как весь прочий парк, а в зубастый Dunlop Grandtrek AT2 MO. Отчего-то мне кажется, что с большей частью препятствий справился бы и стандартный в таких сапогах.

На асфальте, в свою очередь, главную спортивную нотку привносят активные стабилизаторы Curve Control, которые можно заказать как с пакетом On&Offroad, так и просто с пневмоподвеской. Они эффективно подавляют крены, пока это не вредит трезвой оценке ситуации. По мере приближения к пределу сцепных свойств шин Mercedes начинает припадать на бок, чтобы водитель вспомнил об осторожности. Сочетание активных стабилизаторов с пневмостойками (для пружинной подвески систему пока не предлагают) делает шасси собранным. По словам Меркера, для такой комбинации используются чуть другие, более строгие настройки пневматики. Действительно: при перестроении кузов не гуляет, подвески отрабатывают крен почти синхронно, вторичные колебания минимизированы. И тут уже информативность рулевого механизма получает достойное дополнение в виде ненавязчивого, но заметного реактивного действия. По общему ощущению спортивности всё равно далеко не только до Кайена, но и до Туарега. Но нормальный европейский Mercedes ML должен быть примерно таким. Увы, плавность хода неизбежно страдает: даже в комфортном режиме заметны вибрации от микропрофиля. Однако мой выбор сугубо дорожной комплектации был бы именно таким.

Читайте также: