Замена маслоотделителя фольксваген пассат сс

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Замена маслоотделителя на 06H103495AD

Всем привет!
Сегодня произвел замену маслоотделителя на 06H103495AD. Стоял у меня 06H103495E.
Замена заняла 10 минут, менял сам на даче. Для замены потребуется торкс на 30.
Спросите зачем поменял? Отвечу, что подъедала масло, где то грам 300 на 2 тысячи км. и патрубок, который находится за двигателем запотевший, на сколько я знаю, после замены не будет больше потеть и расход масла должен упасть, а то и совсем уйти… не знаю, так или нет, покажет время.

Но перед отчетом небольшое приключение))
Хотел сначала купить Dominant, так как ценник почти в два раза меньше, но не вышло.
Неделю назад заказываю в магазине auto2 Dominant ревизии AD, заказ приняли, сказали жди два дня. Проходит два дня, отправляю за маслоотделителем девушку, чтобы забрала, сам на работе, сорваться не могу. Приезжает "доминант", я радостный, думаю сейчас кааааааак поменяю, как прикручу к мотору и будет мне радость. Но не тут то было! Так как моя мадам не соображает и проверять, что лежит в коробке ее никто не учил, получил не ту запчасть, что заказывал. На коробке стоит артикул запчасти с окончанием AD, когда открыл коробку, я афигел, лежит ревизия AC. Тут моя радость ушла, смотрю на него и думаю что делать…(походу на складе, кто то подменил или продавали на лоха, я не знаю). В голове себе уже накрутил, что сейчас пойдешь менять, а мне скажут, что надо было проверять или еще как-то отмажутся. Звоню, меня переключают на менеджера, который курировал мой заказ, объясняю ситуацию, так то так… Но менеджер оказался больше чем адекватный и сказал привози, поглядим и если все как я сказал, то вернут денежку. На следующий день летим отдавать обратно "доминанта" и я был приятно удивлен, мне вернули денежку без каких либо проблем. Больше я не захотел связываться с "доминантом" и этой компанией и решил взять оригинал, лечу на другой конец Москвы, забираю свой маслоотделитель.
А сейчас отчет немного с фото, их куча в интернете, ну и пусть мой тоже будет, вдруг пригодится кому)
Сразу извиняюсь за грязь под капотом (обещаю помоем) и отстойные (наверно) фотки))

Диагностика состояния маслоотделителя на 1.8 TSI (+видео)

Маслоотделитель — это такая штука, которая, как ни парадоксально, отделяет масло от картерных газов, направляемых во впуск. При засорении эффект очистки падает, а результат проявляется в виде повышенного угара масла, в более запущенных случаях — нестабильной работы двигателя (особенно, на малых оборотах). Конструктивно, фишка сего девайса на многих современных моторах — в тонкой резиновой мембране. Но если вы забьете в Яндекс тупо "мембрана маслоотделителя" — разумеется, в ответку вы получите мировой опыт замены сего чуда исключительно на двигателях от горячо нами любимого VAG. Ибо, "немецкое качество"® .

Видеоверсия событий:

Задача: Диагностика состояния маслоотделителя и профилактика его загрязнения.

1) Выдергиваем третью и четвертую катушки. Сидят хорошо, но ничем не закреплены.
Пломбируем от грязи колодцы (например, малярным скотчем).

2) Откручиваем 10 торкс-болтов на "30" — маслоотделитель теперь держится только двумя шлангами вентиляции. Дальний (если от бампера) просто выдергивается, ближний отсоединяется путем нажатия на ребристые части замка одновременно сверху и снизу.
Все вокруг продуваем от пыли и грязи, после этого снимаем отделитель. Не переворачиваем и не трясем над посадочным местом, чтобы не замусоривать клапанную крышку! Я перевернул и замусорил, разумеется. Потом ковырялся с салфетками.
Сняли — и сразу же залепили "дыру" в моторе тем же малярным скотчем, или хотя бы салфетками.

3) Снизу ничего интересного не увидите — для чистки нужно снять крышку "кастрюли", под которой и кроется заветная резинка. В этом основная засада — защелки сделаны на совесть, отковыривать их (тонкой плоской отверткой подлезая под кромку крышки) я настоятельно рекомендую на горячем двигателе — значительно проще. Можно даже сначала снять крышку на установленном на двиг маслоотделителе, а потом его извлечь. Дело вкуса.

4) Тщательно прочищаем саму "кастрюлю" от крепко въевшегося нагара, который покрывает ее по всей поверхности. До идеала чистить можно полдня, но, как минимум, соскоблите его (я использовал тонкое шило) с канавок, по которым стекает масло. Особенно обратите внимание на маленькое отверстие маслостока от основного канала. Всё пометил на фото.

Разумеется, все отверстия маслоотделителя после этого нужно промыть и продуть во все стороны. Тщательно удалите остатки воды.

5) Состояние моей мембраны было весьма плачевное. Все тот же трудносчищаемый нагар — это еще ладно. Но, как выяснилось уже потом, сама резина (или силикон — не берусь утверждать, что это) от температурных и химических воздействий растрескалась по всей рабочей поверности, чего я сразу не заметил. Где-то с полчаса нежно мыл и тер пальцами, сантиметр за сантиметром отвоевывая у нагара мембранку. Отмыл, все собрал обратно. Довольный собой поехал кататься. И…

Еду, значит, никого не трогаю. Километров на 30-40 уж как отъехал. :)
И тут — свиииииИИИИИСТ! Возник внезапно, а по резкости сравним буквально с тренерским свистком, в который кто-то нехило дует прямо под капотом. На видео присутствует, кому интересно. Признаться, сначала даже подумал, что заклинило какой-то из роликов — казалось, что звук идет со стороны навесных. Но нет. Мои волшебные руки все сделали правильно — в мембране дыра. :)
Ну че — выдернул ее, да поехал дальше. Холостые плавают, отклик на педаль до 2000 не совсем адекватен, коробас нервничает. Но жить можно.

На следующий день поехал в Москву за неоригинальной мембраной (артикула нет, но ищется Яндексом элементарно). К слову, в ней уже учтен косяк ВАГовцев — внешний буртик сделан без ослабляющей его фаски, сплошным (см. видео). К слову, именно по этому месту и "поехала" изначально моя старая мембрана.

6) Ахтунг! Новая мембрана встает в крышку плотнее старой, поэтому, обязательно проследите, чтобы ее кромка плотно вошла в паз крышки по всему периметру! Перед установкой в маслоотделитель, нелишним также будет ее смазать тонким слоем свежего масла (но только с внутренней, "рабочей" стороны, где идет контакт с газами!).
Крышка защелкивается туго — убедитесь, что вы ставите ее ровно по "зубам" защелок. После установки еще раз проверьте, все ли защелки наделись на свои "зубы".

7) Затяжка корпуса маслоотделителя должна проходить по установленному алгоритму, с усилием в 11 Н/м . См картинку ниже.

а) Де-факто, мембрану добил-таки я, спору нет. Не выдержала мойки с химией и очистки (хоть и очень нежной, пальцами) от нагара.
б) Мембрану я именно добил . На фото и видео прекрасно видно ее состояние. Скажем так — своими действиями я приблизил неизбежное ближайшего будущего. Куда хуже, случись то же самое где-то вдали от дома — мне бы и в голову не пришло, что есть какая-то резинка в маслоотделителе, которая может издавать такой мозгораздирающий свист…
Да и нагар на канавках маслостоков был уже ощутимый — все почистил. Так что, будем считать — все случилось, в итоге, во-благо. :)

Вынужденная замена маслоотделителя

Всем привет!
Начну с самого начала. В том году, весной, решил я сэкономить и поменял не весь МО целиком, а лишь мембрану, заказав ее на сайте БМВ-ванос. Подробнее об этом можно глянуть тут. С ней я проездил аж 25к! И всё бы ничего, НО!
Первое что я заметил,- это запотевание патрубка, причем обильное запотевание.

Уже тогда стали закрадываться мысли о тот, что сделал неправильно, купив эту мембрану. Подумывал купить МО сразу новый, но гнал эти мысли прочь, так как НГ и все остальные праздники, не до расходов.
Второе из замеченного,- легкая дрожь машины, на холостых, потряхивать ее стало. Грешил на морозы, зимний период и тд. Пробовал открывать крышку заливной горловины на работающем моторе, — изменения в работе мотора были, начинал трястись, крышку притягивало, все как положено. это успокаивало и отводило мысли о замене МО в сторону, все же работает.
Третье из замеченного,- выхлоп стал вонять едким запахом, который не похож на масло, будто линейку для дымовухи подожгли.

Далее проще, наткнулся на статью Серёги serg590 про подобные мембраны и я еще больше насторожился…

Предстояла поездка в Москву. По приезду, у меня мотор попросил масло! Благо с собой я взял на доливку. Долил, порешал дела свои и поехал домой. Спустя 500км дороги, остановившись уже у себя в городе, я ох… был поражен! Как только я остановился, не глушив машину, движок дико трясло, будто троил, машину всю колошматит, из глушителя дым белый, густой, вонючий, — жесть короче! Заглушил. первым делом посмотрел на уровень антифриза, — он в норме. ну думаю хоть с этим хорошо, беда не самая страшная пришла. Пока ходил в магазин, думал о проблеме. вернувшись к машине на парковку, проверил уровень масла, — в норме. завел, — не дымит, не трясет. потихоньку поехал до дома. приехал, созвонился с Магой Чеченом, решили еще раз проверить и открыть крышку заливной горловины на заведенном моторе. и что вы думаете? Никаких изменений как в прошлый раз не было! и более того, крышку не притягивало, а наоборот, — подбрасывало кверху! соответственно, избыточное давление в моторе! теперь и к гадалке не ходи, — МО пришла хана. В общем, все повторилось как и в посте serg590 . только вот проблема, МО по наличию в городе нигде не купить, ждать 3-4 дня( так и ездил, но заметил, что на холодную да и так, при езде по городу, не повторялись эти симптомы, только вонючий выхлоп. очень стал переживать, чтобы не давануло сальник из-за моей горе-экономии с этой мембраной.

далее немного о покупке.
в экзисте сейчас цена на новый МО 6200. у ОД цена 6240, но так как машина 2011 года, они делают максимальную скидку в 20%. поэтому цена у ОД за новый МО составила 4990р! думаю теперь все покупать через них, реально дешевле выходит))
оплатил 20 февраля, а 23го они мне позвонили, поздравили и сказали, что МО пришел, могу забирать! ну а я за 10 минут до их звонка открыл банку пива)) в итоге кум ехал в гости отмечать и по пути забрал его.

Устранение МАСЛОЖОРА TSI TFSI Гарантия ОДИН год

В первом случае, не надо снимать передний бампер, панель, радиаторы, так как двигатель стоит поперек автомобиля. Во втором случае, двигатель вдоль автомобиля, соответственно без снятия передней части не обойтись. По этому прибавляется 2000 руб.

Каждый месяц у нас проходят акции! Скидки до 25000 руб. Хотите узнать подробнее или записаться? Оставьте свой номер телефона, и мы вам перезвоним.

Почему такой жор масла у двигателей 1.8 TSI и 2.0 TFSI ?

Кованые (не боятся тюнинга двигателя, спокойно можно увеличивать мощность ДВС)
Kolbenschmidt (высокое качество, хотя первый вариант для VAG разрабатывали они)
Starkmeister (головной офис находится в Германии, но производство к сожалению КНР)
Dominant (чистый Китай, думайте сами, решайте сами. Иметь или не иметь)
Оригинал (тот же KS, но больно дорого, даже если без шатунов)

Форсунка
Редукционный клапан

4. Износ цилиндров, задиры, эллипс а) Задиры. Все знают, что со стенками блока цилиндров "ходят" не поршни, а поршневые кольца. Как же тогда образуется масложер с "глубокими" последствиями? Эти глубокие последствия и есть задиры на стенках блока цилиндров. Задиры образуются из-за того, что маслосъемные кольца закоксовываются, и поршень начинает тереться о цилиндр. Сначала в моменте перекладывания, затем ниже и ниже. Образуются вертикальные задиры, через которые еще больше начинает уходить масло. Кольца не в состоянии это масло снять из впадин этих задиров.
б) Эллипс так-же может образоваться в месте перекладывания поршня, или просто с течением времени. Многие пишут что это не частое явление! Смотря что считать частым. В 2016 году мы устранили масложор 1.8 TSI на 127 двигателях. Из них 25 с расточкой цилиндров под ремонтный размер поршней. Если Вам слесарь на вопрос: "Есть ли эллипс в цилиндрах?" отвечает: "Нет задиров, значит и цилиндры ровные." тогда берите двигатель в руки и БЕГИТЕ ОТ ТАКОГО СЛЕСАРЯ. Забудьте про этот автосервис навсегда, если не хотите попасть в эти 20% риска. Обязательно перед ремонтом надо мерить цилиндры на эллипс. Правильно мерить, как минимум в трех точках на одном цилиндре,вдоль и поперек мотора.
в) Расточка. Если всё таки пришлось растачивать цилиндр, для того что бы решить проблему с жором масла, то ничего страшного! Для этого и существуют ремонтные размеры поршней. Самое главное, правильно выбрать компанию по расточке и хонингованию цилиндров блока. Хонинговка предназначина для удержания частиц масла на стенках цилиндров. Подробнее можно найти в интернете о технологии хонингования. Важно: правильный угол рисок по отношению друг к другу, их глубина, структура. Если на хонинговальном станке один из трех наборов брусьев сильно выработан, и руководство компании не меняет бруски в целях экономии, знайте, ОНИ ЭКОНОМЯТ НА ВАС! Всегда обращайтесь к профессионалам!

Тема: О маслоотделителях двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2

О маслоотделителях двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2

Приветствую Вас!
В этой записи хотелось бы обобщить и систематизировать информацию о возможных вариантах маслоотделителей (далее — МО), штатно устанавливаемых на двигатели 1.8/2.0 TSI gen.2 VW, Skoda, Audi, Seat (по состоянию на 09.2017 г.).

Рисунок 1 – Общий вид маслоотделителя 1.8/2.0 TSI gen.2

Рисунок 2 – Маслоотделители 1.8/2.0 TSI gen.2 по ETKA на примере Skoda

1. Маслоотделители для двигателя 1.8 TSI gen.2
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 1.8 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 A;
— 06H 103 495 E;
— 06H 103 495 AC;
— 06H 103 495 AH.

Рисунок 3 – Последовательность замены производителем моделей МО для 1.8 TSI gen.2

2. Маслоотделители для двигателя 2.0 TSI gen.2
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 2.0 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 H;
— 06H 103 495 AD;
— 06H 103 495 AJ.

Рисунок 4 – Последовательность замены производителем моделей МО для 2.0 TSI gen.2

3. Маслоотделители для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 (Audi A4, A5, A6, A8, Q3, Q5 и VW Transporter)
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 J;
— 06H 103 495 AE;
— 06H 103 495 AK;
— 06H 103 495 N;
— 06H 103 495 AG.
Обновлено! (Спасибо за замечание и предложение eisenstahl)
На часть продольных двигателей Audi с завода установлены МО, с номинальной величиной разрежения 25 мбар (см. Рис.6, пример, Audi Q5, по ЕТКА возможна установка МО модели AC):
— 06H 103 495 E;
— 06H 103 495 AC.
Поэтому, перед заменой МО на таких двигателях, а так же для правильного подбора заменителя МО, обязательно следует руководствоваться сводкой TPI 1-84.

Рисунок 5 – Последовательность замены производителем моделей МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW

Рисунок 6 – Маслоотделители по ETKA для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW

4. Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI gen.2

Рисунок 7 – Маслоотделители двигателей 1.8 TSI (слева) и 2.0 TSI gen.2 (справа)

Для наглядности, на рисунке 7 изображены вместе МО двигателя 1.8 TSI (слева) и 2.0 TSI gen.2 (справа), особенности:
— по габаритным и присоединительным размерам МО идентичны и полностью взаимозаменяемы, т.е. на двигатель 1.8 TSI можно установить МО от двигателя 2.0 TSI и наоборот;
— в МО двигателя 2.0 TSI имеется второй дополнительный клапан (на Рис.7 справа вверху), вопрос о его необходимости и назначении на Drive2 до конца не изучен и вызывает много вопросов) ;
— рабочее разрежение в двигателе, поддерживаемое обоими МО, идентично и составляет 25 мбар (номинально);
— другие отличия отсутствуют.

5. Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 и маслоотделителями, устанавливаемых на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW
Согласно информации ETKA и TPI 1-84, при выборе МО необходимо учитывать различие в величине разрежения, создаваемого различными моделями МО. Для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 величина разрежения должна быть в пределах 25 мбар, а для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW – 100 мбар (см. Рис. 8). Фактические замеры величин разрежений, создаваемых различными моделями МО, будут приведены ниже.

Рисунок 8 – TPI 1-84

Для наглядности, ниже на рисунке 9 изображены рядом МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW и МО для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2. По рисунку 9 можно просто увидеть отличие (помимо номера) – часть МО с разрежением 100 мбар выполнена из белого пластика, а МО с разрежением 25 мбар – полностью черный.

Рисунок 9 – МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (100 мбар слева) и МО для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 (25 мбар справа)

Хотя МО внешне идентичны, основное отличие кроется внутри – пружины клапана под мембраной внутри МО отличаются, что и обеспечивает отличие в рабочих параметрах (см. Рис. 10).

Рисунок 10 – Пружина и мембрана для МО с величиной разрежения25 мбар (слева) и 100 мбар (справа). Фото GAN77

На рисунке 10 хорошо видно отличие в размерах пружин – длине и шаге витков, обеспечивающих различную жесткость пружины, и, следовательно, различную величину разрежения.

6. Практические замеры величин разрежения различных моделей маслоотделителей

Рисунок 11 – Маслоотделитель 06H 103 495 A. Фото suslikrus

Рисунок 12 – Маслоотделитель 06H 103 495 E. Фото suslikrus

Рисунок 13 – Маслоотделитель 06H 103 495 AC. Фото suslikrus

Рисунок 14 – Маслоотделитель 06H 103 495 H. Фото suslikrus

Рисунок 15 – Маслоотделитель 06H 103 495 AD. Фото suslikrus

Рисунок 16 – Маслоотделитель 06H 103 495 N. Фото suslikrus

Рисунок 17 – Маслоотделитель 06H 103 495 AG. Фото suslikrus

7. Схема установки маслоотделителя
Для тех, кто хочет сам поменять МО, ниже на рисунке 18 схема установки МО из ELSA.
Момент затяжки винтов поз.13 (М6х20) — 11 нм, замена винтов после демонтажа МО не требуется.

Рисунок 18 — Схема установки маслоотделителя

8. Заключение и выводы
На основании изложенной выше информации, можно сделать следующие выводы:
— при замене МО необходимо руководствоваться требованиями TPI 1-84;
— заменять МО с рабочей величиной разрежения необходимо только на аналогичный, т.е. устанавливать на двигатель 1.8/2.0 TSI gen.2 (25 мбар) МО от двигателя 2.0 TSI Audi (100 мбар) не рекомендуется (возможно повреждение сальника двигателя из-за повышенного разрежения).

Допустимый порядок замены МО:
1) Двигатель 1,8 TSI gen.2 (с завода установлен МО 06H 103 495 A или 06H 103 495 E, 25 мбар):
— 06H103495 A – 06H103495 E – 06H103495 AC – 06H103495 AH.
2) Двигатель 2,0 TSI gen.2 (с завода установлен МО 06H 103 495 H или 06H 103 495 AD, 25 мбар):
— 06H 103 495 H – 06H 103 495 AD – 06H 103 495 AJ.
3) Продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (с завода установлен МО 06H 103 495 J или 06H 103 495 N, 100 мбар, см. TPI 1-84)
— 06H 103 495 J – 06H 103 495 AE – 06H 103 495 AK;
— 06H 103 495 N – 06H 103 495 AG.

4) Продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (с завода установлен МО 06H 103 495 E или 06H 103 495 AC, 25 мбар, см. TPI 1-84)
— 06H103495 E – 06H103495 AC— 06H103495 AH.

Вопрос необходимости установки МО от двигателя 2.0 TSI gen.2 на двигатель 1.8 TSI и целесообразности такой замены оставлю за рамками данной записи, пусть каждый решает сам).
Для себя уже куплен МО 06H103495AJ, установлю в ближайшее время, пару фоток ниже).

Рисунок 19 — 06H 103 495 AJ

Рисунок 20 — 06H 103 495 AJ

п.с. статья актуальна на 09.2017 г., конструктивная критика, замечания и предложения приветствуются

Отзыв: Маслоотделитель Volkswagen VAG BZB 1.8 TSI 06H 103 495 AC - Важная деталь с мембраной.

Новый оригинальный маслоотделитель производства концерна VAG для автомобиля Volkswagen Passat B6 с двигателем BZB 1.8 TSI носит обозначение 06H 103 495 A. Турбированный двигатель BZB 1.8 TSI мощностью 160 л/с может устанавливаться также на автомобили Шкода и Ауди выпуска примерно с 2007 по 2010 годы.

Проблема, косвенно указывающая на неисправность этой детали, возникла в повышенном давлении масла в двигателе. Вследствие чего оно местами просачивалось сквозь некоторые прокладки, а также через уплотнительное кольцо маслоизмерительного щупа. Понятное дело, что при этом возрос расход моторного масла.

Заехали в автосервис VAG. Мастер первым делом на работающем двигателе пальцем заткнул щель, выходящую в районе верхней крышки маслоотделителя. Сразу в районе этой детали зашипел воздух. По словам мастера, в норме никакого звука появляться в той области не должно. Таким образом выяснилось, что маслоотделитель 06H 103 495 A неисправен. Притом, что стоял он с завода, и ранее не снимался и не ремонтировался. А ремонт там возможен такой. Снимается верхняя крышка детали, она на защёлках, и меняется на новую мембрана. Такая мембрана от совместимых производителей стоит в районе 1200 рублей. Или второй вариант ремонта. Весь маслоотделитель Volkswagen 06H 103 495 A меняется в сборе. Цена вопроса около 6500 рублей, это стоимость оригинальной детали.

Мы в дальнейшем приобрели совместимую деталь производства компании NSP. Именно в ходе проверки нового маслоотделителя NSP "методом пальца" выяснилось, что он не работает как надо. И воздух шипит. Поэтому пришлось доставать с полки старый оригинальный маслоотделитель Volkswagen 06H 103 495 A, и переустанавливать на него новую мембрану с NSP. После установки отремонтированного оригинала на двигатель убедились в том, что всё работает нормально. Как говорится, старый конь борозды не испортит. Где намудрили китайцы в маслоотделителе 06H 103 495 A от NSP, остаётся только догадываться. Внешне оригинал от Volkswagen и копия от NSP идентичны. За исключением того факта, что оригинал стоит 6500 руб, а совместимая деталь менее 2 тыс. Однако стоит она заметно дешевле, но зато и не работает как надо.

Коробка, в которой продавался совместимый маслоотделитель 06H 103 495 A от NSP:

В коробке на фотографии ниже оригинальный, снятый с автомобиля маслоотделитель Volkswagen 06H 103 495 A ещё до того, как его отмыли от грязи. Корпус детали выполнен из прочной пластмассы:

Вид на деталь со стороны фигурной уплотнительной прокладки:

Слева оригинальный маслоотделитель Volkswagen VAG, справа совместимый от NSP со стороны установочной стороны:

Прокладка на оригинальном маслоотделителе находится в отличном состоянии, при этом она по форме и размерам полностью совместима с прокладкой от маслоотделителя NSP.
Точки крепления детали:

Вот таким образом эта деталь выглядит в установленном на двигатель автомобиля виде. На заднем плане видны индивидуальные для каждого цилиндра двигателя BZB 1.8 TSI катушки зажигания, которые установлены прямо на свечах зажигания:

Маслоотделитель VAG 06H 103 495 A несложно открутить и заменить самостоятельно, однако болты его крепления должны затягиваться с указанным в описании по установке моментом. Головки винтов TORX.
Две пружины из маслоотделителя 06H 103 495 A. Слева оригинальная, справа от NSP:

Как видим, они заметно отличаются друг от друга.
Маслоотделитель в разобранном состоянии:

А вот рядом две мембраны. Слева новая от NSP, справа - старая от родного маслоотделителя Volkswagen. Хорошо видно, что родная мембрана вышла из строя:

На оригинальный маслоотделитель Volkswagen была установлена новая мембрана и новая крышка узла мембраны от маслоотделителя NSP. Они подошли как родные. Пружину оставили оригинальную от маслоотделителя Volkswagen. Маркировка на оригинальном маслоотделителе Volkswagen 06H 103 495 A:

После замены мембраны на новую мы восстановили работу этой достаточно дорогой детали, и вернули оригинал на свое место. При проверке всё работает нормально, и посторонних звуков при перекрывании щели крышки маслоотделителя нет. Также нормализовалось давление масла и исчезли признаки его переизбытка.

Замена маслоотделителя фольксваген пассат сс

К нам, в техцентр Бисмарк-Авто, обратился владелец Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI, 2012 г/в, с пробегом 83 тыс.км, со следующими проблемами по мотору: владельца очень беспокоит большой расход масла (масложор).
После проведенной диагностики стало понятно, что поршневая группа двигателя Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI исчерпала свой ресурс, заложенный производителем и нуждается в замене или ремонте: масло попадает в камеру сгорания и, сгорая там, образует сильный нагар.
хозяину авто было предложено два варианта решения традиционной для этих моторов проблемы повышенного расхода масла:
1. Замена поршневой с использованием модернизированных поршней немецкой фирмы Кольбеншмидт
2. Модернизация поршневой группы
Подробнее об устранении повышенного расхода масла путем модернизации поршневой группы на моторах 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI высказывал свое мнение журнал «За рулем» в своей статье — Масложор: почему моторы VAG подъедают масло

В случае с данным авто для решения проблемы с повышенным расходом масла автовладелец выбрал вариант модернизации.
На первом этапе осуществляем демонтаж и разборку двигателя Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI:

Для снятия двигателя Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI поднимаем авто

Двигатель Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI снят с авто

На поршнях современных моторов VAG 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI из-за несовершенства конструкции поршневой группы масло попадает в камеру сгорания, и сгорая там, образует сильный нагар на поршнях, что мы и наблюдаем на данном моторе Фольксваген.

Новые надежные усовершенствованные кольца, установленные на поршне, добавят двигателю ресурс

Именно эти доработанные и модернизированные нами поршни 1,8, 2,0 TSI, TFSI с усиленными кольцами мы и будем ставить на данный мотор Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7)

Двигатель 1,8 TSI, TFSI находится в процессе сборки

На двигатель Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI установлен новый усиленный сальник коленвала

Новый комплект цепи ГРМ Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI успешно установлен на двигатель

Двигатель Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI собран и готов к установке на авто

Вот так выглядит сам процесс установки мотора на авто Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI

Двигатель Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI установлен на авто

Также вы можете посмотреть, как мы осуществляем ремонт других двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, пройдя по следующим ссылкам:

Замена цепи ГРМ Фольксваген Пассат СС

Двигатели объемом 1.8 tsi или 2.0 tsi нуждаются в периодической замене цепи ГРМ. В зависимости от установленной ревизии цепи и натяжителя, а также условий эксплуатации, пробег при котором потребуется замена может сильно различаться. Весьма приблизительно это порядка 100 000 км.

При этом официально озвучиваемая позиция производителя Volkswagen Passat CC — цепной привод не требует обслуживания.

Как определить растяжение цепи

Диагностика цепи заключается в осмотре плунжера натяжителя через специально предусмотренное окошко. Все остальные способы являются не точными. На плунжере есть зубья, считав которые можно однозначно оценить степень растяжения цепи

Не тянуть до последнего

В данном TPI (фото выше) предписывается замена если удалось считать 6 канавок. Но есть версия TPI №: 2025206 в которой уже 7 канавок. Во-первых, эксплуатировать Пассат СС с таким растяжением цепи чревато перескоком. Во-вторых, при таком растяжении быстрее изнашивается регулятор фаз, поскольку работает в крайнем положении. Поэтому не рекомендую тянуть до последнего. Стоимость работы и актуальный перечень запасных частей тут.

Замена цепи ГРМ на Фольксваген Пассат СС с двигателем 1.8 TSI или 2.0 TSI

В нашем случае установлен двигатель объемом 1.8 литра, но все работы и запчасти абсолютно одинаковы и для двигателя объемом 2 литра. Вот буквенные обозначения двигателей: CDAA; CDAB; BZB; CGYA; BYT; BPU; CJEB; CJED; CABA; CABB; CABD; CCUA; CDHA; CDHB; CCZA; CCZB; CCZC; CCZD; CBFA; CAWA; CAWB; CBFA; CCTA; CCTB; CNCD; CUHA; CUJA; CADA; CAEA; CAEB; CAED; CDNB; CDNC; CDZA; CFKA; CPMA; CPMB.

Обзорное видео всего процесса на двигателе 1.8 tsi

Все действия выкладываю по порядку, можно использовать для ремонта своими руками

Итак, разбираем и снимаем все узлы автомобиля, которые мешают доступу к цепному приводу газораспределительного механизма. Убираем пластиковую крышку двигателя
Отсоединяем патрубок от расширительного бачка. Откручиваем его от мест крепления и отводим в сторону на двигатель
Если приводной ремень планируется оставить, отмечаем направление вращения
Снимаем переднее правое колесо и защиту крыла, нам нужен доступ к двигателю Пассат СС снизу
Откручиваем и извлекаем патрубок, соединяющий турбину и интеркуллер
С помощью накидного ключа на 17 отжимаем натяжной ролик и снимаем старый приводной ремень
Откручиваем компрессор кондиционера и отводим его насколько позволяем место
Действия из предыдущего пункта открыли доступ к винту удерживающему натяжитель ремня, его нужно открутить а натяжитель выдвинуть
Откручиваем шкив коленвал. Что бы избежать смещения двухрядной шестерни, болт закручиваем обратно, предварительно одев на него специальную проставку
Откручиваем все доступные снизу болтики, удерживающие крышку ГРМ
Устанавливаем под картер двигателя домкрат
Откручиваем и извлекаем подушку с кронштейном удерживающие двигатель в кузове автомобиля
Откручиваем корпус электромагнитного клапана, тут же закреплен щуп. Вытаскиваем щуп, извлекаем клапан
Откручиваем и достаем верхнюю крышку цепи ГРМ
Откручиваем и снимаем опору распредвалов

Клапан регулятора фаз выкручивается по часовой
Откручиваем оставшиеся винты нижней крышки ГРМ нашего СС
Извлекаем крышку (отклеиваем при помощи отвертки, начиная с верхнего правого угла). Если крышка будет устанавливатся повторно, желательно ее не погнуть
Вставляем фиксатор в натяжитель цепи масляного насоса и снимаем его
Двигатель в ВМТ, вот как выглядит плунжер натяжителя, 6 канавок
Откручиваем и достаем старый натяжитель цепи ГРМ, он будет меняться на новый
Откручиваем о вынимаем старые успокоители
Извлекаем старую цепь ГРМ
Одеваем новую цепь ГРМ 06K 109 158 BE, новые успокоители цепи. Совмещаем метки на звездочках с метками на цепи
Возвращаем на место натяжитель цепи масляного насоса, устанавливаем новый натяжитель цепи ГРМ. Усилие для затяжки этих натяжителей 9 Нм.
Успокоители затягиваются моментом с усилием 20 Нм
Извлекаем из крышки ГРМ старый сальник, на его место новый. На крышку наносим герметик 2-3 мм
Наносим герметик на стыки
Устанавливаем крышку на место, момент затяжки 9 Нм
Смазываем валы и устанавливаем опору распредвалов. Шесть болтов затягиваем усилием 9 Нм, болт выпускного вала 8 Нм с доворотом на 90 (обязательно новый). Клапан фазорегулятора против часовой стрелки моментом 35 Нм
Подготавливаем верхнюю крышку, устанавливаем новые уплотнители
На стыки двигателя наносим герметик
Устанавливаем верхнюю крышку, момент для динамометрического ключа 9 Нм
Устанавливаем на место электромагнитный клапан и щуп, закручиваем винты 9 Нм
Возвращаем опору двигателю
Прикручиваем по своим местам остальные узлы, расширительный бачок, горловину, адсорбер
Шкив коленвала устанавливаем с новым болтом
Приводной ремень в хорошем состоянии, поэтому устанавливаем без замены в том же направлении
Ключ для удержания шкива коленчатого вала при закручивании (откручивании)
Закручиваем с усилием 150 Нм и доворачиваем на 90 градусов

Инструмент для проведения работ

Гаечный ключ на 10 мм.;
Гаечный ключ на 12 мм.;
Гаечный ключ на 13 мм.;
Гаечный ключ на 17 мм.;
Гаечный ключ на 18 мм.;
Ключ «колокольчик» на 9-10 мм.;
Ключ «колокольчик» на 16-17 мм.;
Трещоточный ключ «1/2»;
Трещоточный ключ «1/4»;
Удлинитель «1/2» длиной 250 мм.;
Удлинитель «1/2» длиной 120 мм.;
Удлинитель «1/4» длиной 100 мм.;
Удлинитель «1/4» длиной 50 мм.;
Плоскогубцы;
Отвёртка плоская длинная;
Отвёртка плоская маленькая;
Отвёртка TORX «T 25»;
Отвёртка TORX «T 30»;
Головка «1/2» на 13 мм.;
Головка «1/2» на 16 мм.;
Головка «1/2» на 18 мм.;
Головка «1/2» на 24 мм.;
Переходник с «1/2» на «3/4» или вороток «3/4»;
Бита «1/4» TORX «T 30»;
Бита «1/4» шестигранник на 4 мм.;
Бита «1/4» шестигранник на 5 мм.;
Бита «звездочка М 12»;
Бита «звездочка М 10»;
Динамометрический ключ с диапазоном 70 — 210 Нм.;
Динамометрический ключ с диапазоном 20 — 90 Нм.;
Специальный ключ для откручивания регулировочного клапана;
Специальный ключ для удержания шкива коленвала.

Читайте также: