Замена поршней форд мондео 4

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Установка поршня первого цилиндра в положение вмт такта сжатия Ford Mondeo 4

Поршень 1-го цилиндра устанавливают в положение верхней мертвой точки (ВМТ) такта сжатия для того, чтобы при проведении работ, связанных со снятием ремня привода распределительного вала, не нарушалась установка фаз газораспределения. При нарушении фаз газораспределения двигатель не будет нормально работать.

Для точной установки поршня 1-го цилиндра в положение ВМТ такта сжатия необходимы два специальных приспособления для фиксации коленчатого и распределительных валов в определенном положении.

Вам потребуются: специальные приспособления для фиксации коленчатого и распределительных валов, торцовый ключ «на 10», накидные ключи или торцовые головки «на 8», «на 13», ключ «на 18».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

4. Снимите правое переднее колесо.

7. Включите нейтральную передачу в коробке передач.

8. Проверните коленчатый вал двигателя за болт крепления его шкива настолько, чтобы отверстие в шкиве коленчатого вала приблизительно на 45° не дошло до резьбового отверстия в крышке привода газораспределительного механизма, а кулачки клапанов 1-го цилиндра были направлены вверх.

9. Ослабьте затяжку…

10….и извлеките заглушку, расположенную в передней части блока цилиндров справа.

11. Вверните фиксирующий стержень (приспособление М10х1,5).

ПРИМЕЧАНИЕ: Так выглядит приспособление М10х1,5 для установки коленчатого вала в положение ВМТ такта сжатия.

12. Осторожно проверните коленчатый вал за болт крепления его шкива до момента остановки вала фиксирующим стержнем.

13. На двигателях Duratec-HE объемом 2,0 и 2,3 л вверните болт М6х18 через отверстие в шкиве коленчатого вала в резьбовое отверстие крышки привода газораспределительного механизма, зафиксировав тем самым коленчатый вал от проворачивания.

14. Установите фиксирующую пластину в специальные пазы в задней части распределительных валов.

15. На двигателе Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л установите приспособление так, чтобы метки на его ветвях находились вверху, причем метка в виде линии должна быть со стороны выпускного вала, а метка в виде точки – со стороны впускного распределительного вала.

Если приспособление удалось установить без затруднений, поршень 1-го цилиндра находится в ВМТ такта сжатия и начальная установка фаз газораспределения соответствует норме.

Если приспособление установить не удалось (смещены фазы газораспределения), снимите ремень привода газораспределительного механизма, установите фиксирующее приспособление и правильно наденьте ремень (см. Проверка и замена ремня привода газораспределительного механизма двигателя duratec ti-vct объемом 1,6 л) или цепь (см. Замена цепи привода газораспределительного механизма двигателей duratec-he объемом 2,0 и 2,3 л) привода газораспределительного механизма в зависимости от типа двигателя.

Замена колец Duratec-HE 2.0 на Fofd mondeo 4

Когда я приступил к работе по разбору двигателя было 07.12.2017 на спидометре как ив статье про промывку двигателя димексидом и доработке вихревых заслонок 139 294 км пробега.
Для того чтобы разобрать двигатель до поршневых колец необходимо:
-Слить масло;
-снимаем корпус воздушного фильтра и аккумулятор с его коробкой;
-слить охлаждающую жидкость, выкрутив пластиковый болтик слева снизу радиатора охлаждения сос тороны двигателя (сольется около 3-4 л), вы спросите а где остальные 4 литра? А они остаются во всяких изгибах и примерно литра 2-3 вокруг стаканов с поршнями оттуда я выкачивал шприцем после того как снял ГБЦ (головку блока цилиндров);
-поддомкрачиваем машину с правой стороны и снимаем колесо и пластиковую защиту подкрылка;
-отсоединить всю проводку и крепления ее от корпуса двигателя: от форсунок, от свечей, от воздушной заслонки, от датчика температуры охлаждающей жидкости, от клапанов IMRC, от двух лямбд, от ГУРА, от клапан EGR, от клапана продувки абсорбера и датчика ДМРВ фуф вроде все.
-снимаем катушки зажигания и крышку ГБЦ откручивая держатели декоративной крышки и крепления трубопроводов. А чтобы не забыть как и где все это лежало фотографируем все это дело в сборе

-далее лезем вниз и снимаем поддон должен легко отстать от корпуса двигателя если поддеть отверткой (место куда отвертка подлазит правый верхний угол, около коробки передач) если поддон не снимается значит где-то еще прикручен болтик.

-снимае щуп проверки уровня масла (картинки с состоянием поддона изнутри и вид снизу после снятие его в статье про промывку движка димексидом;
-снимаем, очень неудобный, впускной коллектор для его прочистки и доработки (кто не хочет маятся с выкручиванием болтов сейчас, то можно снять вместе с ГБЦ, не забыв открутить самый нижний болт). А чтобы его открутить на месте нужно для удобства открутить насос ГУР;
-поддомкрачиваем двигатель через деревяшку;
-снимаем ремень привода навесного оборудования;
-откручиваем датчик положения коленвала, обводной ролик, шкиф привода водяного насоса (3 болтика) и шкиф коленвала (нив коем случае не стопорите шкиф болтом для выставления положения шкива коленвала как я, ибо срежет, у меня срезало как ножницами, потом тренировался в высверливании). Можно взять удлинитель ключей или и застопорить к выступу куда закручивается болт который у меня срезало;
-затем откручиваем и убираем правую опору двигателя и снимаем крышку привода газораспределительного механизма, открутив 21 болт;

-далее снимаем натяжитель цепи, у меня он вылез всего на 4 или 5 зубцов, что говорит о еще живой и не растянутой цепи. Прежде чем снят цепь не забываем сделать метки на звездочках распределительных валов и цепи. Снимаем цепь и успокоители ее (у меня износ маленький еще на 120к пробега успокоителей и цепи точно хватит)

-откручиваем клапан EGR и место крепления датчика температуры охлаждающей жидкости.
-Далее снимаем распредвалы помечая какие крепления стоят и в каком положении ибо они подогнаны до муллиметра. И колпачки с клапанов тоже помечая где какой стоит (магнитом очень удобно их снимать).

-Далее снимаем ГБЦ откручивая болты как указано на рис 5.29 на стр. 90 мануала
И перед нами предстает сердце нашего мотора:

Ford Mondeo 2.0L Duratec-HE (145PS) - MI4

я бы даже сказал, что я не видел никого, кто бы это делал на таких пробегах, и даже не слышал о таком.

И еще как часто тепловой зазор клапанов регулировать?

При езде на газе -- раз в 50ткм. Иначе -- только при ремонте головки.

Ну, читать выдержки из ЕТИС-а -- дело хорошее, но лишь при условии, что делается внимательно и с пониманием. Там про что написано? Там написано про "РЕМЕНЬ ГРМ" -- специально для вас капсом выделил. Он у вас есть на НЕ двухлитровом, как считаете?

> Те кто на газу ездит на бедной смеси (когда баллон почти пустой), сталкивается с прогоревшими клапанами, в том числе и на максимально выставленном зазоре

физика тут чуть иная, от бедной смеси сгорят скорее поршни, чем клапана. Клапана на газу быстрее изнашиваются от отсутствия смазки пары тарелка-седло вообще-то.

У друга Mondeo такой же, но пробег 110ткм, стал жрать масло - 1,5 литра / 1ткм

Вот об этом надо скорее думать с этими моторами, чем о грм и зазорах. Чтобы в такие ситуации не попадать, надо совершать регулярные длительные поездки и на газ побольше нажимать по возможности, да и профилактические раскоксовки не повредят.

Вот я и интересуюсь, кто-то менял ГРМ или зазоры может проверял?

Вот я вам и отвечаю, что никто на этих моторах этого не делает (ну если только вместе с другими серьезными работами).

хорошо, конечно, что тут опять есть с кем поговорить о прекрасном, а не только пофлудить по третьему кругу на одни и те же бестолковые темы, однако не могу не удержаться от шпильки -- когда читаете умные тексты, либо читайте их с пониманием, либо хотя бы просто внимательно ))

если попадется мотор с убитым поршнем - приглядистесь

попадаются они мне нынче с завидной регулярностью, и приглядываться не надо. Один такой поршень прямо сейчас на верстаке лежит.

> поршней от бедной смеси. у вас датчик ДМЕ в момент начнет отрабатывать свою функцию если хоть намек на неправильное горение возникнет. не такая совсем физика процесса!

физика -- она никуда не девалась, какая была, такая и есть. И умный автор спорит совсем не с тезисом о качестве смеси, он спорит с тем, что такое бывает от детонации и типа от плохого бензина. У меня же про детонацию нет ни слова -- я ж, слава Ктулху, не гарантийный инженер, мне не надо эту туфту втюхивать клиентам-терпилам. Да, конечно, детонация такого сотворить не может (что, кстати, не исключает самого факта возможности ее проявления в современных моторах, это вы зря -- и датчики не у всех есть, и калильное зажигание тоже таки никто не отменял). Да это НЕРЕДКО (но не всегда!) связано и усиливается с жором масла. Почему -- сейчас поймем.

Давайте к первопричине -- что случилось с ~~лодкой~~поршнем? Он прогорел. Что значит -- прогорел? Ну, расплавился. Почему плавится металл? Потому что достиг температуры плавления -- школьный курс физики же. А с чего это вдруг? Ну там жарко же в цилиндре. Да, но это вроде не новость? Там же типа и должно быть жарко, но моторы как-то ездят? То есть, что выходит, типа выше первого компрессионного кольца поршень из такого материала, что температура газов в КС его НЕ плавит, а ниже первого кольца он уже на эти температуры не рассчитан, материал там другой (?!) и стоит им начать туда попадать, как. Стойте. Фигня какая-то получается. Наверное, это надо как-то иначе это объяснить. И вот как: критическая температура может возникать лишь по трем причинам (и их комбинации)
1) проблемы с отводом тепла
2) повышение температуры сгорания
3) дополнительный нагрев от избыточного трения

Теперь что может вызывать эти причины?
Нагар от жора масла? Однозначно приводит к 1 и 3.
Проблемы с системой охлаждения? Конечно, 1, а потом и 3 (привет, экобуст 1.6)
Сам по себе конструктив? Не как таковой, но фактор риска однозначно.

А что же с причиной 2? С чего это вдруг смесь будет гореть с другой температурой? А вот это как раз и есть ПЕРЕОБЕДНЕННАЯ СМЕСЬ. Я не буду расписывать всю физику, вы легко ее найдете на просторах. Но для убедительности просто напомню, что и старые турбовые моторы при суровом тюнинге регулярно убивали именно так: наддув подняли, топливом вовремя и грамотно не скорректировали, и -- здравствуй, дырка в поршне. Безо всякого жоры и современного конструктива с миниюбками и микроканавками. Более того, о чем говорит и автор, и что подтверждает жизнь -- вот эти прогары, они все сплошь на мелкотурбах. С чего бы? Легко покажу сразу несколько НЕ и подобных атмосферников, жрущих ведрами, но у которых при этом -- ничего не прогорает. И так же могу бы показать мелкотурбы, которые ничего не жрали, просто ехали, и. ((( Как так? А вот так. И при этом мы с автором -- друг другу не противоречим. Просто он обходит стороной вот этот вопрос о температуре (потому что цель того текста была другая), а я обхожу стороной вопрос о детонации (по той же причине).

Обещанная переборка мотора

Как и обещал, дополняю отзыв после переборки двигателя. В этом дополнении, наверное, затрону некоторые темы, рассуждения на которые буду рад увидеть в коментах, если вообще они будут.

Т.к не являюсь любителем погулять, загнал с другом машину 2го января на Красное Кольцо и начали разбирать. Было принято решение сразу промыть радиаторы. В общем, разобрали мы всю морду со снятием телевизора. Он там, как и на маздах, пластиковый (или сейчас везде пластик?). На это ушел весь день тк очень много быстросъемов, которые непонятно как снимать. Предварительно я купил следующие запчасти (это ошибка, но мне повезло, но впредь заказывал бы все только после дефектовки).

1) Кольца поршневые Мазда стандарт

2) Коренной и лобовой сальник Форд

3) Прокладка ГБЦ Мазда

4) Прокладка выпускного В.Рейнз

5) Болт шкива коленвала

6) Обводной ролик Оптимал

7) Свечи оригинал Форд

8) Воздушный/масляный фильтр

9) Колпачки маслосъемные Форд

+ в дальнейшем шатунные вкладыши, выпускные клапана

Не стал я покупать заменители, счел это экономией на спичках.

В общем, начинаем разбирать мотор. Снимаем впускной коллектор. Заглянул, прощупал, начал переживать, что блок в задирах тк внутри впуска была обнаружена какая-то мелкая фракция непонятно чего. Похоже на песок. Я до сих пор думаю, что это пыль от катализатора, хоть он и был цел. В общем, не знаю, загадка. Впуск, разумеется, весь в масле и нагаре тк в него заходит трубка вентиляции картера + в этот же впуск идет система ЕГР, которую я заглушил т.к именно из-за ЕГРа на этих, да и на многих других машинах, приходится регулярно чистить дроссель. К слову, на фотографии окна ГБЦ, это впускное окно, а не выпускное. Черное, грязное.

Впуск неразборный, цельное пластиковое изделие. Промыть внутри руками - нереально. Но об этом чуть позже.

Наверное, затягиваю я с рассказом.

Короче, сняли ГБЦ. Пронесло: задиров на блоке нет, увидели елеуловимые следы заводской хонинговки, что тоже очень добрый знак. Хотя, конечно, это зеркало. Сняли поддон, увидели непонятное на тот момент устройство, которое имеет привод шестерней от коленвала (оказалось балансировочными валами) открутили колено, сняли шатуны. На вкладышах не было вообще никаких следов износа, ни на шатунных, ни на, тем более, коренных. Но, к сожалению, на двух шатунных были небольшие коцки, видимо попала какая-то дрянь. Заказал новые.

Отмыв почерновому, повез это все на промерку. Очень непросто мне было найти грамотного специалиста по блокам. В итоге, совершенно случайно, я натыкаюсь на нужного человека. Делает блоки для оф дилеров ауди, бмв и т.д, к кому едут послегарантийные машины на ремонт ДВС. Все зазоры промерили, эллипс промерили, поршня промерили, вердикт: все отлично, делаем хон, еще раз промеряем и готов к сборке. На этом моменте и можно было прилипнуть со своими купленными кольцами стандартного размера. Будь там эллипс, пришлось бы точить блок. Повторюсь, блок алюминий с чугунными гильзами. Кстати, на мазде МПС и сх-7 турбо, точно такой же блок. Именно там 100-125 тысячах очень часты случаи с недопустимым эллипсом. Настолько большим, что если вставляешь поршень в блок так, как он ходит в процессе работы, затем проворачиваешь его на 90 градусов, то поршень не вытащить. Но все без проблем делается, залог успеха - хороший токарь.

Дальше работа с ГБЦ. Сняв ее, мы сразу пролили клапана керосином, чтоб понимать что с ней делать. В итоге менее чем за час керосин ушел везде. Что делать, так ставить нельзя, разбираем ГБЦ. Я сразу не обратил внимания на выпускные клапана. Когда начали собирать ГБЦ и снимать фаску с клапана, то увидели, что все выпускные в очень глубоких раковинах. И если снимать дальше, то ничего от клапана не останется. Заказываю новые выпускные клапана, все 8 штук. Как оказалось, они совсем не дорогие. Оригинал мне вышел в 3100 руб за 8 штук. Пришли за 3 дня.

Клапана приходят, притираем, собираем. Ожидаем муторство с регулировкой клапанов тк здесь нет шайб и гидрокомпенсаторов, есть только стаканчики со своими номерами и толщиной.

Ставим ГБЦ на блок, прикручиваем, собираем ГРМ, промеряем зазор на клапанах, сверяем с книжкой и о чудо, у нас все в заводских рамках. Выставляем ГРМ, собираем мотор дальше.

Параллельно, пока я ждал клапана, я отвез стартер и генератор на переборку. В стартере заменили бендикс, в генераторе подшипник. Заодно разобрали, посмотрели что там с якорем и прочим. Благо, все супер.

+ кто владеет маздой, тот знает о проблемах с вихревыми заслонками во впускном коллекторе. Их разбивает тк ось не имеет никаких втулок, в последствии эти заслонки начинают издавать дизельный звук, а в крайне запущенных формах могут и вовсе улететь в мотор. С этим я тоже разобрался, установив фторопластовые втулки. Все встало очень плотно, никаких люфтов.

По поводу отмывки деталей после разбора. У нас в Красноярске есть замечательная мойка деталей ультразвуком. 2 часа и детали забираешь как новые. Стоит очень недорого, я за всю свою требуху (гбц, блок, крышки, впуск) отдал 1500 руб. Убирает все, вообще все. Никогда так руками отмыть не получится + не придется терять время, жечь руки и дышать химозой. Я прикладываю фотки процесса, сможете увидеть какими детали получились на выходе. Работать с такими - одно удовольствие.

По поводу масла.

Очень внимательно подошел к этому вопросу тк недавно сам стал жертвой подделки (застыло при 20 градусах мороза оригинальное масло Форд, а потом на дроме увидел новость как взяли склад, где и красовались канистры от этого масла). Я собирался заливать Aimol. Это голландское масло, официальным дилером которого является сервис Форвард Авто, среди владельцев которого есть тот самый Гоча Чивчян (гугл в помощь). Иными словами, я был уверен в его оригинальности, да и вряд ли его вообще подделывают, ведь оно крайне нераспространенное.

Но не тут-то было. Разумеется, я читал форум оил клаба. И, конечно же, я был наслышан о масле от Лукойла. А именно, генезис армортек. Чтоб было понятно, 4л Армортека стоит 1500 руб, 4 л аймола, это 3 тыс руб. Но дело не совсем в цене. А в том, что спецификация Аймола - это свежая спецификация. Во всех свежих спецификациях показать щелочи очень низкий. Ведь чем больше щелочи, тем вреднее выхлоп. Спецификация Армортека, это спецификация 2002 года (могу ошибаться +-2 года), разумеется, щелочи там больше. Изучив еще раз оил клаб, просмотрев лабораторные исследования, которые делают форумчане, я принял решение залить его. Во всяком случае на первую тысячу км. Так я и поступил. Кто-то будет плеваться на меня, мол какой лукойл, купи таза. Но вы сначала почитайте, изучите тему.

Какие мысли по маслу дальше? Можно покупать что-то брендовое по 3 тыс руб за 4л или покупать Лукойл за 1500 руб литр и менять его не раз в 7 тысяч км, а раз в 3,5. От чего будет лучше эффект? Я считаю, что от более частой замены. Именно эту тему я и предлагаю затронуть в коментах.

Антифриз купил какой-то с последней спецификацией, что-то там "блаблабла +++". Которые можно смешивать с другими фризами. Я, в общем-то, смешивать ничего не собираюсь, но сливать фриз из радиатора отопителя не стал, а значит были там остатки старого, а значит придется смешивать. К слову, родной антифриз был абсолютно чистым.

Поставили мотор. Завели. Загорелся чек, погас через 10 мин, не успел даже ОБДку подключить, посмотреть че пишет. Работает просто ахренительно. Слышно только как форсунки цокают. Так он и протарахтел первые 3 часа на холстых. И после этого начинается обкатка. Планирую пройти первую тысячу на оборотах до 2500. Затем махнуть масло, слив его в чистую тару, чтобы посмотреть есть там что-то нехорошее или нет. Позади уже 450 км. Единственное, что не устраивает, начали немного гулять обороты, когда стоишь на светофоре с коробкой на Драйве. На нейтрале/паркинге такого нет. Судя по инету на многих машинах частая проблема, встречается хаотично, также хаотично и решается, пока не знаю на что грешить, может воздух где сосет. Температуры у нас были вплоть до -35, как выехал из бокса поставил машину на подземную парковку. Отрицательные температуры необкатанному мотору совсем ни к чему. Пройду тысячу - уже будет не страшно.

Да, Господа. Совсем забыл я о причине всего и вся. Если кто следит, был масложор 1 литр на 1000 км. Запарился я заливать это масло, почти как в 2Т мотоцикл. По итогу, маслосъемные кольца были закоксованы напрочь. Колпачки не были дубовыми, в общем-то, на ощупь, я их не сильно отличил от новых. Мотор был весь чистый. Как так получилось - не знаю. Точнее нет, знаю. Предписание дилера о замене масла раз в 15 тыс км. Никого не парит, что один может накатать это расстояние за 3 месяца, потратив "Х" количество моточасов, а другой ездит это расстояние целый год по московским пробкам, к примеру, затрачивая на это тот же самый Х часов, только уже умноженное на двузначную цифру.

Меняйте масло раз в 7 тысяч километров. Не скупитесь вы на эту абсолютно недорогую процедуру. Делайте первое ТО не на 15 тыс км, а уже на 1 тысячи, затем на 5. На новом моторе будет очень много металлического абразива, как бы точно этот мотор не был собран, трение никто не отменял. То же самое и про АКПП. ДВС, если он чугунный или имеет чугунные гильзы, это чуть ли не вечный двигатель, если за ним правильно ухаживать. Меняйте его как минимум 1 раз в год. Не нужно думать, что если ты проезжаешь на машине меньше 10-15 тыс км в год, масло можно не менять. Да нужно его менять, о чем вы говорите. Оно, как и любой продукт, имеет свой срок эксплуатации. Оно элементарно окисляется, теряя свои свойства.

Сосед ездит на камри 2007 года. Мужику за полтинник. Второй владелец. Пробег аналогичный моему, 120 тыс км. Масло уходит аналогичными количествами.

Повторюсь, не держите масло больше 7 тыс км или 1 год эксплуатации, не верьте слепо данным в дилерской книжке. Не может регламент ТО быть одинаковым для разных условий эксплуатации, но он, черт возьми, един. Никто не расписывает, что в России масло нужно менять раз в 7 тыс км, а в Европе раз 15. Читайте, изучайте.

Так и прошла моя переборка. К сожалению, собрать морду ровно, как она стояла до этого, не получилось. Здесь не хватило знаний грамотно все выставить. Весной загоню машину на полировку, там и попрошу, чтоб выставили зазоры. Благо никаких следов дтп в передней части нет.

Хочу поблагодарить своего друга за время и знания, которые он затратил.

Спасибо красному кольцу за возможность все это сделать.

Всем всего хорошего, ни гвоздя, ни жезла. Любите свои машины, оказывайте им должное обслуживание и они ответят взамен беспроблемной эксплуатацией.

Ford Mondeo 2.3: Овальный Кабинет

Особенности обслуживания наиболее популярных бензиновых моторов объемом 1,6 и 2 л мы уже описывали применительно к «Форду-Фокус» (ЗР, 2008, № 3). Поэтому сейчас уделим внимание 2,3-литровому двигателю маздовского происхождения. Для слива отработавшего масла у него есть две пробки: в поддоне картера, под ключ «на 13», и на колпачке картриджа, под шестигранник «на 6». Но прежде снимаем защиту моторного отсека — четыре болта «на 17».

Если колпачок картриджа не пошел от руки, пригодится съемник-чашка 76/14F — весьма желательно иметь такой в комплекте инструмента. Впрочем, подойдет и цепной съемник, ведь места для маневра здесь достаточно. А чтобы не расколоть колпачок, цепь накладываем как можно ближе к донышку! Столь же аккуратно заливаем масло: промахнетесь мимо горловины — свечной колодец первого цилиндра будет затоплен, что не на пользу ни свече, ни наконечнику катушки. И берегите голову: капот поднимается невысоко, а приложиться о его острую кромку, уж поверьте, неприятно.

Ford Mondeo

И в механике, и в автомате масло рассчитано на весь срок службы, но не обольщайтесь: когда оно запахло паленым, лучше заменить. С МКП все просто: выкручиваем сливную пробку, сливаем отработку и заливаем свежее масло через контрольное отверстие. Излишне напоминать, что машина при этом должна стоять на горизонтальной площадке. Внимательно рассмотрите масло, слитое из АКП: металлическая стружка, блестки бронзового или серебристого цвета, похожие на песчинки катышки сажи — признаки запущенности агрегата. Заменой масла уже не обойтись. Пусть спецы, если уж все равно разбирать коробку, поменяют те детали, которые начали разрушаться. Особенно если агрегат заметно дергается при переключениях и часто переключается в аварийный режим.

Охлаждающая жидкость работает долгий срок, однако рано или поздно ее придется менять. Вот тогда вы узнаете, что сливных пробок в системе не предусмотрено: надо отсоединять нижний патрубок радиатора. Чтобы часть жидкости не осталась в ловушке за клапаном термостата, сливать ее лучше на горячем моторе. Будьте осторожны!

Для замены свечей сдергиваем декоративную крышку двигателя с трех буферов, просто потянув ее вверх, и вывертываем крепеж катушек — четыре болта «на 8».

При замене свечей проверяем колодцы: масла в них быть не должно. Левее лежит старая свеча с явными признаками прорыва газов между корпусом и изолятором — похоже, именно из-за нее холодный мотор «троил».

Проводку можно (и даже желательно) не отсоединять — ее длины вполне хватит для демонтажа катушек из колодцев. Прежде чем браться за свечной ключ «на 16», проверяем, сухо ли в округе: мáсла, если не пролили при заправке, нигде быть не должно! Иначе меняем прокладки клапанной крышки, в первую очередь уплотнительные колечки.

Для смены воздушного фильтра вывертываем крестовой отверткой шесть саморезов его крышки. Но не до конца, а лишь пока они не выйдут из тела корпуса (этот момент легко почувствуете по щелчку). Обычно упругость гофр не позволяет приподнять крышку на нужную высоту для того, чтобы вынуть старый элемент. Из-за формы клина он встает враспор. Тогда распускаем хомуты и снимаем крышку вместе с гофрами.

Проверьте состояние поролонового кубика на дне корпуса воздушного фильтра. Если он, намокнув, превратится в ледышку, закупорится вентиляция картерных газов, и тогда, весьма вероятно, выдавит один из сальников.

В приводе навесного оборудования на моторе 2,3 л (видимо, из-за его японского происхождения) предусмотрен автоматический натяжитель. И это здорово, поскольку на чисто фордовских двигателях агрегаты с роликами закреплены намертво, а ремень заменяется при помощи таких приспособлений, что даже профессионалы вдвоем тратят полтора-два часа. В нашем случае все проще: ключом «на 15» отводим натяжитель за болт ролика по часовой стрелке и легко снимаем старый ремень. Новый ставим так же, заведя его сперва на все шкивы и в последнюю очередь — на ролик натяжителя.

ГЛАЗ ДА ГЛАЗ

Если верить руководству по эксплуатации, поменять лампочки в головных фарах несложно: отверни два самореза (они под широкую шлицевую отвертку или «Торкс-30») и вынь оптику. На практике все гораздо сложнее: сперва, приподняв переднюю часть фары, сдвигаем ее вбок от оси машины, затем подаем слегка вперед, вынимая из проема в крыле, а потом двигаем еще раз вбок, выводя из-за бампера. Готовьте тонкую «минусовую» отвертку, чтобы подцепить усик на разъеме: нажав пальцем, как задумано конструкторами, его вряд ли разблокируешь. Разве только на новой машине, пока зазор в замке не забился грязью.

К правой противотуманке проще подобраться, сняв основную фару. С левой такой прием не пройдет — доступ перекрыт бачком омывателя. Поэтому действуем по инструкции: через технологические отверстия снизу вывертываем два самореза «на 8» и с помощью пластикового клина высвобождаем две защелки сверху. Сняв фару и отсоединив разъем, вынимаем лампу, повернув ее против часовой стрелки. Вроде бы несложно, но вот обратная операция.

Сняли фару быстро, а вот с установкой повозились — мало того, что закладные пластины саморезов сходят с места, так еще и колодка упирается в полку бампера (стрелка).

На подопытной машине со временем покоробился бампер и фара с подстыкованной колодкой никак не вставала на место — колодка упиралась в полку бампера. Пришлось импровизировать: сперва установили фару, а затем подсоединили разъем, отвернув три самореза и отогнув часть пластикового подкрылка под бампером.

С задней оптикой все гораздо проще. Только с фонарями освещения номерного знака пришлось осторожничать — того и гляди расколешь корпус, подцепляя отверткой усик.

В ОСАДКЕ

При замене тормозных колодок никаких проблем не возникает. Главное — не забыть смазать направляющие пальцы, постели скобы и не загнуть в бараний рог стяжную пластину переднего суппорта. Поршень заднего механизма надо не вдавливать, а вкручивать, поэтому очень пригодится приспособление (оно стоит около 1800 рублей и окупается за одну замену колодок у дилера). Если его нет, подходит съемник пистонов обивки «классики» или, на худой конец, двузубая вилка для барбекю. Будьте аккуратны, не повредите пыльник поршня!

Задний тормоз: ключом «на 13» откручиваем болты направляющих, придерживая сами пальцы ключом «на 15». Прежде чем вкручивать поршень, отделите манжету, скажем, тупой спицей, смоченной тормозной жидкостью.

Для замены салонного фильтра снимаем педаль газа, иначе к его лючку не подобраться. Но только не отсоединяйте разъем педали! Здесь легко загнуть тоненькие, словно иголочки, контакты. Если все же решитесь на эту операцию, обязательно снимите клемму с аккумулятора, выждав несколько минут после выключения зажигания (пока дроссельный узел не перестанет жужжать). Отворачивая гайку со стороны тоннеля пола, используйте торцевую головку с карданчиком — чтобы исключить изгибающий момент на шпильку. Если она сломается, будете снимать весь педальный узел, а он, между прочим, с механизмом для складывания педалей в случае аварии.

Лючок в отопителе крепится двумя саморезами. Доступ к верхнему крайне затруднен, но на подопытной машине… его на месте не оказалось. Похоже, предыдущий мастер, чтобы не мучиться с крепежом, решил его просто не ставить. Это не повод для подражания — крышка не прижмется к корпусу, через щель будет проникать неочищенный воздух.

Ремонт двигателей Форд Мондео 4 (Ford Mondeo 4)

При достаточно активной эксплуатации автомобиля марки Ford, со временем вырабатывается ресурс мотора. Это приводит к износу главного силового агрегата транспортного средства. Выявить данную проблему особого труда не составляет.

Характерные показатели неисправности мотора

существенно снизилась мощность агрегата;
двигатель стал работать нестабильно, с перебоями;
от двигателя слышны неприсущие его работе шумы, стуки;
у транспортного средства заметно увеличился расход топлива, моторного масла.

Как только был обнаружен один из любых перечисленных признаков, рекомендуется мгновенно находить и устранять неполадку, иначе это может привести еще к более существенным проблемам силового агрегата, соответственно лишним и достаточно серьезным материальным затратам. Своевременный ремонт и обслуживание двигателя Ford в Москве – это гарантия его дальнейшей продолжительности работы.

С чего стоит начинать ремонт мотора

Перед тем, как начинать ремонт двигателя, в обязательном порядке проводится его диагностика, которая предоставляет возможность максимально точно определять источник неисправности устройства. После выяснения главной причины можно приступать к ремонтным работам.

Проблемы, с которыми владельцам авто марки Ford приходится сталкиваться чаще всего:

в блоке цилиндров нарушена герметизация прокладки его головного участка;
маслосъемные, компрессионные кольца полностью износились;
в процессе эксплуатации цилиндры, отдельные детали потерпели значительного износа.

Выявить данные проблемы очень просто с использованием современного оборудования, то есть необходимо произвести диагностику в техцентре, которая позволяет фиксировать практически любые поломки агрегата.

Ремонт мотора Форд

Под ремонтом двигателя подразумевается полная его разборка, замена комплектующих элементов, прочие мероприятия. Если обнаружена конкретная неисправность, тогда ремонтные работы направлены именно на ее устранение. Сама процедура начинается с демонтажа, разборки агрегата. После этого осуществляется замена изношенной детали, механизма. Затем осуществляется обратная сборка мотора, и повторная его диагностика, чтобы убедиться в устранении неполадки.

Но, не всегда все достаточно просто. Иногда неисправность настолько серьезна, что приходиться делать капитальный ремонт силового агрегата, под которым стоит понимать его разборку в полном объеме, и замену большинства его элементов, механизмов.

Индивидуальный подход, гарантия качества

Наш автосервис готов помочь Вам решить любые проблемы, связанные с поломкой двигателя. Наши высококвалифицированные мастера помогут отремонтировать двигатель Форд "под ключ" дешево, но качественно. Продолжительность ремонтных работ тоже не заставит Вас долго ждать. Желаете в этом убедиться! Звоните или оставляйте заявка прямо на нашем сайте.

2.6.5. Установка поршней и шатунов

Шатунные подшипники с 1 по 4 на двигателях выпуска с мая 1998 г. промаркированы на стороне газораспределения. На этих двигателях шатуны и крышки шатунных подшипников невзаимозаменяемы, так как каждая крышка подшипника подходит только к определенному шатуну. На указания по маркировке крышек подшипников и шатунов можно не обращать внимания, если двигатель был сделан после упомянутой даты.

Установку проводите в следующем порядке:

Рис. 76. Снятие или установка поршневых колец щипцами

- установите поршневые кольца на поршень, как показано на рис. 76. Если у вас нет щипцов, подберите три тонкие металлические полоски и установите кольца (рис. 82);

Рис. 82. Снятие и установки поршневых колец с использованием металлических пластин

- распределите металлические полосы через равномерные интервалы по окружности поршня и наденьте нижнее кольцо на полоски. Одна полоска должна находится точно под замком кольца, чтобы не возникло царапин;

- продвигайте поршневое кольцо осторожно вниз до тех пор, пока оно не окажется на одной высоте со своей канавкой, и выньте металлические полоски, чтобы кольцо встало в канавку;

- установите второе и третье кольцо таким же образом на поршне;

- можно также осторожно надеть кольца руками без приспособлений, но при этом оба конца кольца должны быть закрыты, так как они могут поцарапать поршень. Необходимо учитывать, что поршневые кольца очень легко ломаются, если не используются щипцы;

- смажьте поршневые кольца моторным маслом и проверните их в указанные выше положения;

- вставьте поршень и шатун сверху в блок цилиндров. Стрелка на поршневом пальце должна указывать в направлении передней части двигателя;

Рис. 83. Установка поршней

- сожмите поршневые кольца подходящим ленточным хомутом, как показано на рис. 83. Если его нет, можно использовать очень широкий шланговый зажим. Перед установкой хорошо смажьте поршень и канал отверстия моторным маслом;

- проверните коленчатый вал так, чтобы первая и четвертая шатунная шейки коленчатого вала оказались в НМТ;

- вставьте вкладыш в нижнюю головку шатуна и осторожно вдвиньте поршень с шатуном, одновременно направляя шатунный подшипник на шатунную шейку коленчатого вала. Еще раз проверьте, чтобы надпись «Front» указывала к передней части двигателя. Со стороны картера проверьте, находится ли маркировка шатунов на одной стороне двигателя (как они помечались во время разборки двигателя). В то время как поршневые кольца будут проскальзывать в цилиндр, стяжной ленточный хомут будет съезжать с них, затем его можно убрать;

- установите крышку подшипника шатуна с вставленным вкладышем. При этом следите за тем, чтобы крышки устанавливались на принадлежащий им шатун. Проверьте, находятся ли номера крышек на той же стороне, что и номера на шатунах. Кроме того, фирменный знак (может быть не на всех двигателях) должен находиться на стороне газораспределения. Ввести оба направляющих штифта в нижнюю головку шатуна (если имеется) в зацепление с крышкой подшипника шатуна;

- затяните крышку шатунного подшипника. Сначала затяните оба винта (всегда используйте новые винты) начальным моментом и из этого положения затяните их на четверть оборота. Моменты затяжки см. в приложении. Несколько раз проверните коленчатый вал и верните первый поршень снова в НМТ. Установите второй поршень при шатунной шейке коленчатого вала, установленной в НМТ;

- проворачивайте коленчатый вал до тех пор, пока шатунные шейки коленчатого вала второго и третьего цилиндров не будут находиться в НМТ, и установите оба поршня и шатуна описанным выше способом.

После установки еще раз проверьте следующее:

- нумерация шатунов по цилиндрам должна находится на одной стороне, номера шатуна и крышки шатунного подшипника совпадают;

- каждый шатун на шатунной шейке коленчатого вала должен иметь небольшой боковой зазор, если слегка перемещать в разные стороны подшипник шатуна в осевом направлении.

Все дальнейшие работы проводите так же, как и при установке коленчатого вала.

Ремонт двигателя Ford (Форд) C-Max
(1 поколение [рестайлинг] минивэн 1.6 MT)

Мы производим все виды ремонта двигателя , начиная от частичного ремонта агрегатов и заканчивая капитальным ремонтом двигателя.

Частичный ремонт двигателя обычно не подразумевает снятия двигателя и его последующей установки, что значительно уменьшает стоимость ремонта.

замена прокладки ГБЦ,
замена топливного насоса высокого давления,
замена маслосъемных колпачков,
замена клапанов,
замена элементов газораспередлительного механизма и системы выпуска.

Стоимость такого ремонта варьируется в зависимости восстанавливаемых или заменяемых механизмов двигателя

Стоимость капитального ремонта составляет от 0 рублей.

АКЦИЯ ДО 31 МАЯ!
ДИАГНОСТИКА ДВИГАТЕЛЯ - БЕСПЛАТНО
ЭВАКУАТОР В ПРЕДЕЛАХ КАД - БЕСПЛАТНО

В стоимость капительного ремонта двигателя входит:

снятие двигателя;
деффектовка узлов и агрегатов, требующих замены или восстановления;
ремонт кривошипно-шатунного механизма или его замена;
восстановление поршневой группы, замена колец;
ремонт клапанных механизмов ГБЦ;
замена всех прокладок;
замена всех фильтров;
замена масла;
установка двигателя

Стоимость ремонта

Наименование	Цена, руб
Регулировка клапанов	1000
Замена прокладки ГБЦ	4000
Замена распредвала	6000
Замена прокладки коллектора	1000
Замена сальника коленвала	1500
Замена маслосъемных колпачков	5500
Замена масляного насоса	1500
Замена поршневых колец	8000
Замер компрессии	800
Диагностика эндоскопом	1200
Промывка инжектора	1200
Замена клапанов	15000
Замена бензонасоса	2000
Замена масла (с фильтром)	500
Замена двигателя	12000

Когда необходимо ремонтировать двигатель ?

повышенный расход масла в двигателе;
белый, серый или черный дым из выхлопной трубы;
нагар на свечах зажигания;
неравномерная (подтраивание) работа двигателя на холостом ходу;
повышенный расход топлива;
перепады мощности двигателя;
стук, скрежет, завывание в двигателе и другие посторонние звуки;
низкое давление масла в двигателе;
перегрев двигателя.

Диагностика двигателя в нашем сервисе бесплатна. Мы готовы ответить на все Ваши вопросы по телефону: 715-15-89

Если Вы уже были на диагностике и Вам известна проблема автомобиля, то Вы всегда можете позвонить нам по телефону 715-15-89 и проконсультироваться по конечной стоимости ремонта вашего .

Ford Mondeo IV (2007-2015) – тихий шторм

Форд Мондео четвертого поколения был одним из самых продаваемых автомобилей среднего класса. Его производство началось в марте 2007 года в Бельгийском городке Генк. В России сборка модели началась в марте 2009 года под Санкт-Петербургом, во Всеволожске. В августе 2010 года Ford представил рестайлинговую модель, а в 2015 году произошла смена поколений. Автомобиль предлагался в кузове седан, хэтчбек и универсал.

Ford Mondeo IV хэтчбек (2007 - 2010 гг.)

Двигатели

На Российском рынке Ford Mondeo комплектовался бензиновыми двигателями серии Duratec 1.6 л (125 л.с.), 2.0 л (145 л.с.), 2.3 л (161 л.с.) и 2.5 л с турбонаддувом (220 л.с.). Линейка дизельных моторов была представлена агрегатом серии Duratorg 2.0 л (140 л.с.). После рестайлинга на смену турбомотору рабочим объемом 2,5 л пришли «наддувные» двигатели 2,0 л серии EcoBoost мощностью 200 и 240 л.с.

На младших 1,6 л Duratec Ti-VCT до 2008 года существовала проблема с муфтами распредвала.

2-х литровый Duratec-He - самый распространенный двигатель. Мотор очень надежный, примером тому послужат экземпляры, отработавшие в такси по 300 – 400 тыс. км. Особенность двигателя, неподдающаяся лечению, кратковременная вибрация при увеличении оборотов при прохождении стрелкой отметки 2000 – 2200 об/мин.

2,3 л Duratec-HE на пару с 2,0 л могут захандрить при пробеге более 50 – 70 тыс. км. При этом может появиться легкая детонация, начинают плавать обороты холостого хода, а двигатель не всегда удается запустить с первой попытки. Для излечения мотора достаточно почистить дроссельный узел. В крайнем случае, придется заменить дроссельную заслонку.

К 150-200 тыс. км в моторах объемом 2,0 и 2,3 л могут износиться заслонки во впускном коллекторе. Новый коллектор обойдется в 35-40 тыс. рублей. Но можно обойтись и заменой заслонок - по 1000 рублей за штуку.

Другой недостаток 2,3-литрового атмосферника - увеличивающийся расход масла, который достигает критических значений после 150-200 тыс. км. Не всегда проблему удается решить заменой маслосъемных колпачков. Причиной масложора могут быть и залегшие кольца. В таком случае для ремонта понадобится 40-50 тыс. рублей.

5-ти цилиндровый 2,5Т проявляет свой характер после 60 – 80 тыс. км подтекающими сальниками из-за выхода из строя маслоотделителя, в котором рвется мембрана. Реже течь сальников возникает из-за выработки на шестернях коленвала и распредвала. Общая стоимость по замене сальников обойдется в 10 – 12 тыс. рублей.

2.0 Ecoboost оказался не без изъянов. В первых моторах порой встречался прогар поршня. Дилеры меняли шорт-блок по гарантии. В последствии производитель обновил программное обеспечение двигателя, и проблема ушла. После 80-120 тыс. км может выйти из строя муфта впускного распредвала (от 6 000 рублей), а через 100-150 тыс. км сдается ТНВД (13-17 тыс. рублей). Кроме того, встречается прогар выпускного коллектора. В худшем случае его осколки (окалина) уничтожают турбину (30-60 тыс. рублей).

Встречаются и общие проблемы бензиновых двигателей. Например, после 90 – 120 тыс. км нередко выходит из строя натяжной ролик приводного ремня. О необходимости его замены подскажут стук или похрустывание при увеличении нагрузки на генератор (после включения электропотребителей), а при запуске в морозы появится лязгующий металлический звук. Сам ролик, как правило, к этому времени уже имеет небольшой люфт. Дилеры предлагают новый ролик за 10 – 11 тыс. рублей.

При пробеге более 100 – 150 тыс. км возможен отказ бензонасоса. Смерть его наступает внезапно, без каких либо признаков приближающегося конца. Новый оригинальный насос у дилеров обойдется в 19-20 тыс. рублей, а в магазине автозапчастей – в 15-16 тыс. рублей. За работу по замене со снятием бака потребуется отдать около 5-6 тыс. рублей. Технологического отверстия в кузове для замены насоса не предусмотрено. Находчивые владельцы, обслуживающие свои автомобили самостоятельно, прорезают "лючок" в полу.

Дизельный 2,0 л Duratorg-TDCi, причем именно 2010 года выпуска, может начать глохнуть и не запускаться уже после 25-30 тыс. км. Причина в загрязнении сажей дроссельной заслонки и закусывании ее в крайних положениях. Если аккуратно постучать по дроссельному узлу, то проблема на время исчезает. Чистка узла потребует около 2 тыс. рублей, новый дроссельный узел обойдется в 15 – 17 тыс. рублей за оригинал.

При пробеге более 50 – 80 тыс. км многие владельцы «дизелей» замечают жужжание после выключения двигателя. «Трансформаторный» звук издает клапан управления геометрией турбины. После замены (4 – 5 тыс. рублей за оригинал и 2 тыс. рублей за аналог) звук пропадает. Стоит отметить, что жужжащий клапан спокойно доживает до 160 – 180 тыс. км, не вызывая технических неисправностей двигателя.

Клапан EGR порой выходит из строя через 60 – 80 тыс. км. При этом двигатель не заводится. Главная причина недуга – образование сажи и отделение тарелки от штока. Позже конструкция клапан была изменена, и вместо запрессовки тарелку стали наваривать на шток. Новый клапан доступен за 17-19 тыс. рублей. Многие отказываются от его замены, и просто глушат EGR, путем установки металлической пластины в месте соединения металлической трубки с клапаном EGR.

ТНВД и топливные форсунки могут потребовать внимания после 250-300 тыс. км. К этому времени сдается и актуатор турбины (2-3 тыс. рублей). Сама турбина (аналог от 30 000 рублей), как правило, ходит дольше. За ее восстановление в специализированном сервисе попросят минимум 20 000 рублей.

Трансмиссия

На Форд Мондео 4 в паре с бензиновыми двигателями 1,6 и 2,0 л устанавливали 5-ступенчатые механические коробки передач: IB5 и MTX-75 соответственно. 6-скоростная «механика» МТ66 полагалась мотору 2,5Т, а 2-литровому дизелю - ММТ6.

Бензиновые 2,3 л и дизельные 2,0 л комплектовались 6-диапазонным «автоматом». Моторы серии EcoBoost сочетались с 6-ступенчатой автоматизированной коробкой PowerShift с 2-мя сцеплениями.

Механические коробки передач Mondeo в целом надежны. На 2-х литровых автомобилях появлялись проблемы с включением передач после 70 – 120 тыс. км пробега.

Ford Mondeo IV седан (2010 - 2015 гг.)

6-ступенчатый «автомат» AISIN AW F21 иногда донимает толчками при переключениях, чаще при переходе с первой на вторую передачу и обратно. Наблюдается это после 80 – 100 тыс. км. Для дизельных машин производитель в 2009 году выпустил новую версию прошивки ЭБУ коробки. Обновление «софта» почти во всех случаях решило проблему.

Данная модель автоматической трансмиссии известна и по другим автомобилям, как TF-81SC. Она также начинала толкаться при пробеге более 80 тыс. км, а ее ресурс составлял 200 – 250 тыс. км при преимущественной эксплуатации автомобиля в городе и 350 – 400 тыс. км – на шоссе. Прогрессирование толчков в конечном итоге приводит к необходимости замены гидротрансформатора, на что потребуется около 70 – 80 тыс. рублей. Производитель уверяет, что масло, применяемое в коробке, рассчитано на весь срок службы агрегата. Но специалисты все же рекомендуют производить его замену каждые 50 – 60 тыс. км.

PowerShift получил немало нареканий от владельцев. Например, некорректный алгоритм работы коробки превращал поездку в "дерготню". После 60-100 тыс. км нередко наблюдалось подтекание сальника сцепления. Его разбивали вибрации от изношенного сцепления и демпфера сцепления. Новый комплект стоит свыше 100-150 тыс. рублей. Порой нуждался в замене и блок управления клапанами (мехатроник) - около 80 000 рублей.

Ходовая

Подвеска Ford Mondeo зимой напоминает о себе скрипом втулок стабилизатора и постукиванием амортизаторов. Опорные подшипники передних стоек сдаются при пробеге более 50 – 80 тыс. км. Новый подшипник стоит около 1000 – 1500 рублей, работа по замене – около 1500 рублей. Передние амортизаторы начинают стучать после 60 – 100 тыс. км. Стоимость новой амортизационной стойки 2500 – 4000 рублей. Задние амортизаторы ходят дольше – более 120 – 150 тыс. км.

При пробеге более 60 – 90 тыс. км, скорей всего, понадобится замена стоек стабилизатора, втулки «кончаются» гораздо раньше - через 30 – 50 тыс. км. Сайлентблоки рычагов начинают постепенно расслаиваться после 90 – 120 тыс. км. При пробеге более 100 – 150 тыс. км может завыть передний ступичный подшипник.

Ford Mondeo IV универсал (2010 г. - н.в.)

Насос ГУР порой отказывает после 90 – 120 тыс. км. «Официалы» предлагают новый за 20 – 30 тыс. рублей, а за работу по его замене берут около 4 – 5 тыс. рублей. В магазине автозапчастей новый насос можно приобрести за 8 – 10 тыс. рублей. За работу придется отдать около 3 – 4 тыс. рублей.

При пробеге более 60 – 80 тыс. км в бачке ГУР может появиться бурление или «гейзеры», сопровождаемые гулом. Причина - забитый внутренний фильтр бачка. Дальнейшая эксплуатация автомобиля может существенно снизить ресурс насоса ГУР. Бачок необходимо заменить – около 1-1,5 тыс. рублей.

Рулевая тяга начинает «люфтить» в рейке при пробеге более 60 – 90 тыс. км. Подтягивать стучащую рулевую рейку надо очень аккуратно, так как болт/пробка пластиковый, а сорвать резьбу очень легко. Лучше заранее подготовить аналог из латуни, и установить его вместо хлипкого болта. Восстановленная рулевая рейка стоит около 25 – 30 тыс. рублей, ремкомплект – 8 – 9 тыс. рублей. Рулевые наконечники (оригинал - 3000 рублей, аналог 800 – 1100 рублей) живут около 50 – 80 тыс. км.

Передние и задние тормозные колодки ходят около 50 – 80 тыс. км. Комплект передних стоит около 900 – 1500 рублей, задних – 1000 – 1500 рублей. Передние тормозные диски (1400 – 1700 рублей за штуку) живут по 80 – 120 тыс. км, задние дольше – более 120 – 150 тыс. км.

Кузов и салон

К качеству лакокрасочного покрытия претензий не возникает. Обнаженный металл в местах сколов, как правило, еще долго не цветет. Хромированные элементы внешнего декора через пару лет начинают темнеть и пузыриться. Нижние уплотнительные планки проемов дверей нередко отрываются после 3-4-х лет эксплуатации автомобиля. Возникают проблемы и с тросиком управления замком капота, который начинает заедать, а зимой нередко подмерзает.

Передняя панель Ford Mondeo IV (2007 - 2010 гг.)

Пластик салона с наступлением холодов начинает поскрипывать. Скрипеть могут резиновые уплотнители дверей, салонное зеркало и передняя панель. «Сверчки» так же поселяются и в стойках. Глянцевая панель магнитолы легко царапается.

Иногда встречается проблема скрипа и люфта водительского сиденья. Причина – износ резьбы на одном или нескольких болтах крепления. Официальные дилеры в подобном случае производят замену салазок в сборе.

Другие проблемы и неисправности

При пробеге более 60 – 90 тыс. км некоторые владельцы столкнулись с утечкой фреона из системы кондиционирования. Встречаются проблемы и с приводом заслонок испарителя. На Ford Mondeo с кондиционером может слетать тросик привода заслонки. Многие отмечают особенность обогрева салона - при направлении теплого воздуха в ноги, левая нога водителя продолжает мерзнуть. Это связано с расположением воздуховода и особенностью циркуляции воздуха по салону.

По электрической части проблем немного. Из-за перетирания жгута электропроводки, соединяющего кузов и крышку багажника, возникают проблемы с открытием замка багажника, лючка топливозаправочной горловины и работой светотехники.

Первые партии автомобилей имели проблемы с правым блоком дневных ходовых огней. Причина – заводской брак при сборке. Позже проблема была решена.

Мерцание освещения – частое явление, наблюдаемое на Мондео четвертого поколения. Появляется оно через год-два или даже с нуля. В некоторых случаях помогает протяжка клемм на аккумуляторной батарее или замена аккумулятора. Рекомендуемая некоторыми электриками замена генератора, как правило, не помогает. Сам генератор ходит более 150 000 км. Новый генератор стоит около 18 – 20 тыс. рублей.

Заключение

К сожалению, двигатели серии EcoBoost в связке с роботизированной коробкой передач PowerShift оказались горячей смесью. Лучше обратить внимание на Форд Мондео с атмосферными бензиновыми двигателями и классическим автоматом.

Читайте также: