Замена втулок кулисы вольво s40

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 05.10.2024

Вольвоклуб Auto4life.RU

Замена втулки на первичном валу МКПП на S40 Classic )

Вот и решил я написать свой не большой отчет по проведенной мной работе на своей машине. Старался описать простыми словами, комментируя фотографиями. Извиняюсь, если где-то «коряво» написано…

Недавно, потекла у меня коробка и как выяснилось – выдавило манжет на первичном валу КПП.
Вспомнил, буквально год назад менял на другой машине сцепление, при чем на переднеприводной. Ну а что тут особенного, тоже самое практически. Договорился на праздники о месте ремонта (гараж с ямой) и тут началось.
Замена манжета возможна только со втулкой, т.к. манжет отдельно не продается.
Что нам для этого понадобится:
1) ключ накидной на 10, 12, 13 и 14, вороток и «трещетка» + головки на: 13, 14, 17, квадратный ключ «8» (для откручивания сливной заглушки)
2) отвертки
3) и терпение …

РАЗБОРКА.
Особенности при разборке: чтобы не перепутать болты или не потерять, после снятия какой-либо детали, рекомендую вкручивать крепеж обратно на свои места. С коробкой такого не получится. И, желательно, работать вдвоем, это облегчит работу…

Разборку начинаем в следующем порядке: снимаем аккумулятор, далее защитный чехол (1), ослабляем хомут воздушного фильтра (2) и отводим в сторону патрубок. Снимаем посадочное место (3) АКБ, т.к. будет мешать при снятии КПП. Снимаем верхнюю крышку воздушного фильтра (ВФ), «отщелкиваем» зажимы 5 – 8 (7 и 8 не видны), откручиваем две гайки (10, 11) и вынимаем из держателя (4) нижнюю часть ВФ. Трубочку (9) стоит вынуть, т.к. она не даст снять нижнюю часть ВФ. Есть еще одна трубочка на противоположной стороне ВФ, если вдруг она разъединится, то в отмеченном месте (круг), под кожухом, есть красный «Г» образный переходник, куда и надо ее вставить.
Снимаем воздуховентиляционный клапан (12) со шлангом с КПП и отворачиваем 3 гайки (13-15) с подушки КПП. Отворачиваем рабочий цилиндр сцепления «17» и надо сразу закрепить поршень цилиндра от случайного его выпадания. Снимаем датчик положения коленвала «16».

Вывешиваем перед машины и снимаем левое колесо. Далее, снимаем поддон и боковую защиту на левой стороне.
Отсоединяем разъем (18) датчика заднего хода, снимаем шток переключения передач с вилкой (19) от кулисы. Сливаем масло через сливное отверстие(20), открутив заглушку квадратным ключом «8».

Отворачиваем болт шины заземления «24» и сняв фиксатор, отсоединяем магистраль рабочего цилиндра «25». Поз. 26 – маслозаливное отверстие.

Следующее, это снятие шрусов:
- чтобы отстыковать шрус «22», надо выбить стальным стержнем (5мм в диаметре) 2а шплинта и шрус правый отстыкован;
- чтобы отстыковать шрус «21», надо открутить соединительное кольцо внутреннего пыльника (на фото не показано), которое крепится 3мя болтами и оттягиваем внутренний пыльник шруса в обратную сторону. Будьте аккуратны, чтобы не порвать пыльник.
В книге было сказано открутить ступичную гайку, но т.к. не было ключа, пришлось идти другим путем. Отворачиваем гайки от болтов крепления ступиничного узла стойки подвески «28». Снимаем рулевую тягу «30» и снимаем фиксатор тормозного шланга и ABS, чтобы не порвать шланги, или можно снять датчик ABS «29». "Играя" высотой кузова домкратом вынимаем шрус из коробки. И когда удалось снять внутреннюю часть шруса надо чем-то обернуть, я надевал пакет. Защитив его при этом от случайного попадания грязи.

Приступаем к снятию коробки передач. Для этого, надо подвесить двигатель. Под картер двигателя положили три доски шириной 250мм и толщиной миллиметров 70. Длина досок зависела от ширины самой ямы. Затем, опустили домкрат, но не опускаем полностью, т.к. на нем держится кузов и двигатель остается на досках. Что облегчает снятие коробки с "подушек" двигателя, не порвав их при этом. Подушек у двигателя - 4е шт.
Одна подушка была уже отсоединена (поз. 13-15). Снимаем КПП с 2х подушек двигателя, которые расположены на нижней балке «23» (в народе как "лыжа") и снимаем саму балку. Для упрощения сборки, на балке «23» была сделана метка: чтобы не перепутать, какой стороной ставить "лыжу". Не пытайтесь открутить Балку в первую очередь, а затем - коробку, иначе усложните сами себе процесс снятия КПП.
После проделанных всех манипуляций руками и снятыми деталями, видим, что осталось то, что коробка висит на двигателе за счет своего крепежа. А двигатель стоит на досках с поддерживающей его одной подушкой. Бояться открутить все болты не стоит, т.к. коробка держится за счет направляющих втулок. Откручиваем стартер, но не снимаем его. Стоит не забывать места установки болтов, которые крепят коробку, а то перепутаете их при сборке.
Рекомендую воспользоваться дополнительной помощью, снимая коробку. Сама по себе она не тяжелая, но это гарантирует довольно быстро снять КПП с направляющих втулок или ставить обратно, не повредив корзину сцепления.
И вот, у вас в руках коробка передач.

Когда мы сняли КПП, я открутил втулку с манжетом «27» и помыл всю коробку от масла и грязи дизельным топливом (лучше промывать в пропорции керосин+вода, соотношение 2:1 - технологически правильно). На фото видно, как предыдущий владелец решил "не заморачиваться" и подсунуть старую втулку, посадив ее и манжету на герметик и подбив их молотком. . Долго это не продержалось. "Варвар - есть варвар".

Проверив корзину, диск сцепления и подшипник - убедился, что их можно оставить в покое, т.к. они в норме и менялись не давно.

Надел новую втулку с манжетом «NEW» (одевается ОДИН раз), надавливая деревянной рукояткой молотка по кругу, чтобы осадить лучше на посадочное место и закрутил 2а болта ключом на "10". Проверил зазор первичного вала во втулке. Надел подшипник и установил вилку сцепления с пыльником. КПП чистая и готова к установке на свое рабочее место.

*************************
Если необходимо, то можно сразу заменить и сцепление. Для этого необходим следующий инструмент: динаметрический ключ, ключ "звездочка", оправка диаметром 26 мм (если мне память не изменяет) и не много терпения. Откручиваем несколько болтов "звездочкой" и корзина будет снята. Снимаем старый диск, вставляем оправку и надеваем на нее новый диск сцепления. При необходимости протираем сухой тряпкой маховик. Ставим новую корзину сцепления и прикручиваем, а динаметрическим ключом, проверяем моменты затяжки (д.б. 25Нм).

СБОРКА.
Все устанавливаемые детали отмыты и сухие.
Сборку производим в обратном порядке:
Устанавливаем коробку на свое место, вставив одновременно левый шрус, а правый войдет сам на свое место, НО надо контролировать 5мм отверстие под шплинты между правым валом от КПП и правым шрусом, в который шрус входит. Если отверстие не совпадет, рукой проворачиваем вал для их совпадения. Аккуратно и не спеша надеваем, иначе вилка сцепления соскочит с подшипника и придется по-новой снимать и надевать КПП. (За два раза моего ремонта коробки переднего привода - "промаха" не было, и Слава Богу )
Закручиваем болты крепления КПП и стартера.
Берем нижнюю балку с подушками и для начала прикручиваем подушки к коробке, затем прикручиваем саму "лыжу" к раме. Это легче и быстрее.
Прикручиваем тягу кулисы КПП на свое место, и подключаем разьем к датчику заднего хода.
Прикручиваем насос сцепления и датчик положения коленвала. Когда ослабим шток, все должно быть ОК!
Заливаем масло в КПП. Залито было Castrol Syntrax Universal 75W90 (почти 3 литра) через заливное отверстие.
Надеваем защитный чехол внизу коробки и прикручиваем "минус" АКБ.
Устанавливаем левый шрус на свое место, и закручиваем все болты стойки и рулевую тягу. На ступице можно проверить и толщину тормозных колодок, поняв то: "когда их менять".
На правом шрусе забиваем обратно шплинты.
Прикручиваем 4ю подушку крепления КПП.
Ставим на место корпус ВФ и прикручиваем. Крепим площадку под АКБ.
Устанавливаем на свое место защиту двигателя и защиту КПП.

Что производилось еще:
1) замена масла в двигателе + масляный фильтр: слито старое, залито промывочное и через 10 минут слито. Заменен фильтр на фильтр "Volvo" и залито новое масло Mobil 1 Extended Life 10W-60 (для машин с пробегом больше 150тыс.км.), около 5 литров;
2) промыта система охлаждения дистиллированной водой и залит новый антифриз (концентрат Volvo + дистиллированная вода в соотношении 1:0,8). Стоит помнить, что антифриз весь залить в систему не удается. Заливается по max, а дальше - доливается.
3) заменены задние тормозные колодки: для замены: снимаем колесо, открываем крышку торм.жид-ти, остабляем трубку тормозной жидкости от зажима, откручиваем верхний болт и вынимаем старые колодки. Надавливая на цилиндр, поворачиваяем его одновременно по часовой стрелке (рекомендую использовать "узкие" плоскогубцы). Вставляем новые колодки и закрепляем шланг тормозной жидкости на место. При необходимости, лишнюю тормозную жидкость слить.
4) замена топливного фильтра: вынимаем предохранитель №17 (FUEL PUMP) топливного насоса и в течении 10 сек пытаемся завести машину. Это необходимо для сброса давления в системе. Отключаем клемму "-" на АКБ. Фильтр находится "под пассажиром за водителем". Снимаем защиту (на 3х болтах), откручиваем фильтр. Если бак полный, рекомендуется зажать шланг струбцинами, идущего от бака и узкими пассатижами нажимаем на крепеж с фильтра. Фильтр у Вас в руках. Внимание! потекут остатки бензина из фильтра и трубок, менять надо быстро и осторожно!
5) заменен ВФ

Планируется: замена масла в ГУРе, установка защиты перед радиатором внизу (установка сетки), прочистка воздуховода и вентилятора салона. повозможности заменить лампочки на светодиодные.

Замена ремкомплекта кулисы

Состояние было печальное… Первая, бывало с раза третьего втыркивалась… Да и дикий люфт ручки уже запарил… Решено! Перебираем!

Volvo V40 1996, двигатель бензиновый 2.0 л., 140 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 26

Здравствуйте, я недавно в сервисе на свою Вольвос40 1е поколение менял втулки кулисы КПП(jb3) но остался пыльник30875370 .ты его ставил? На форуме говорят, что ставят между рычагом и кузовом.

У кого пружина на рычаге кулисы есть?

Вот этой штуковины у меня нет как думаешь это критично?

Этот ремкомплект на реновскую коробку? На вольвовскую не подойдёт же?

На M56 подойдёт такой комплект?

К несчастью нет

А какой же тогда ставить на M56?

Ремкомплекта нету: там либо покупать кулису новую(на разборке они все г____) а новая стоит огого, либо разбираешь её достаёшь все внутренности там типа шарика и несёшь фрезеровщику он вытачивает и собираешь всё обратно. Я в своей ещё не делал но надо когда нибудь заняться.

А где был найден такой ремкомплект? Хотелось бы и на 850 найти.

Нужная весчь! Себе тож перебрал

Это та яга которая арямо из кпп выходит, не перетягивать

Да, именно её! Ну в принципе страшного ничего нет, если перетянешь, то вниз спустишься и ослабишь. понять перетянул или нет в принципе можно и не вылезая из ямы, тягу переключения рукой повключать туда-сюда, если перетянул, то она будет очень тугая

Хотел поинтересоваться.Ты когда менял втулки у тебя была железная трубочка.Уже точно не припомню где она у меня стоит?Так я когда меняю втулки они у меня чегото лопаются именно когда одею трубку.

ну там две железные трубочки(втулки) стоят в двух узлах на тяги от кулица к коробке под днищем… под кулисой первая, вод коробкой вторая. у меня одна из трубок тоже не влазила, можно было конечно впихнуть, но тоже могла бы треснуть. но тщательный осмотр показал, что на ней есть налёт ржавчины, вроде небольшой, но этого хватало… почистил металлической щёткой и всё))

а у меня они чистые но серавно лопаются.Так как с одной идёт конусо образно а со второй прямо.Вот оно и лопает.

блин… может у тя какой самопал уже стоит там? я даж не знаю чем тебе помочь.

возможно. Да нечего они хоть и лопаются но вот досихпор дежит.Уже как год.

Отчёт:Замена втулок кулисы МКПП

Лирика)))
По жаре владельцы авто с МКПП замечают,что передачи включаются с трудом.Прочитав ОТЧЕТ: Ремонт привода сцепления они решают,что дело во втулках кулисы.И скорее всего они правы))))))
Вот значит добрались до кулисы.Процесс не хитрый.Но когда я первый раз просто прочитал про это,я ничо не понял.Пока не залез и сам не посмотрел собственными глазами.Многих останавливает стоимость втулок или кажущаяся сложность процесса.Но всё гораздо проще чем кажется.

Итак нам понадобятся.
1)Втулки K KY01 46 062 4 штуки
_{как обычно нас нереально выручает Kia Clarus.Согласитесь,40 рублей против 100 за оригинал B001-46-062 это ощутимо}
2)Трещётка на 1/4+головка на 12 и ключ на 12.
3)Силиконовая смазка.
_{МС спорт,силикот.ликви моли пофиг короче}
4)Наждачная бумага 240 и 600 номера.
5)Баллончик карбклинера,растворитель и тряпки
6)Железная щётка крацовка
7)гайка М8 с буртиком(опционально)

Для начала надо понимать,что и где мы будем делать.Вот иллюстрация.В красных кружочках втулки.

Итак домкратим машину повыше или если есть яма то вообще красота.

Включаем 4 передачу или руками дёргаем кулису в сторону коробки,чтобы был максимальный доступ к гайке.
Очищаем щёткой грязь с переднего шарнира кулисы.Предварительно отогните защитный экранчик из жести,иначе будет неудобно.

Откручиваем гайку на 12 от механизма выбора передач и выталкиваем болт вверх.

Видим,что болт сухой и грязный.Вытаскиваем старые втулки и сдвигаем кулису в сторону,очищаем посадочные места с помощью карбклинера,обильно мочим тряпку растворителем и запихнув её внутрь чистим грязь в посадочном под втулки.Затем смазываем новые втулки силиконом внутри и ставим на место.

Затем откручиваем головкой на 12 заднюю часть кулисы от рычага выбора передач.Там с одной стороны гайка с гровером а с другой болт с головкой на 12._{На хрена надо было ставить гайку с гровером,когда спереди поставили гайку с буртиком,мне непонятно.Я туда поставил тоже гайку с буртиком.}

Вытащили болт.Он идёт тяжело,поэтому мы его крутим и давим одновременно.Окончательно снимаем кулису.По аналогии с передним шарниром,вытаскиваем старые втулки и чистим посадочные места под них.Смазываем новые втулки и ставим в посадочные.

Дальше хорошенько очищаем оба направляющих болта.Сначала растворителем,потом наждачками.Понятное дело,что чем меньше зернистость,тем лучше.Очистили.Затем очищаем крацовкой саму кулису.Особенно хорошо чистим шарниры.
_{100% кулиса ржавая и краска местами отслоилась.Я просто почистил и поставил обратно,хотя по хорошему надо было протравить ржавчину и покрасить.Но тут уже сами смотрите чокак.}

Затем смазываем силиконом направляющие болты и собираем всё в обратной последовательности.Никаких нюансов при сборке нет.

Volvo S40 I с пробегом: кузовное железо от ВАЗ и суппорты от Газели

Маленькие машины Volvo ведут свою родословную от купленного в середине 70-х годов компанией «легкового» подразделения DAF. И выпускались они на родине DAF в Голландии довольно долго, правда, не очень успешно. Последней моделью Volvo, которая встала на конвейер NedCar, стала Volvo S40/V40 первого поколения. О соплатформенной Mitsubishi Carisma я уже писал, а сегодня черед ее премиального «родственника».

Предки, дорестайл и рестайл

Н ебольшие Volvo 300-й и 400-й серий считались машинами желанными, но проблемными. Так уж повелось, что сотрудничество с Renault по части моторов и МКП, французская же электрика и голландская сборка не обеспечивали традиционного шведского качества. Но первая S40 очень старалась переломить ситуацию.

Моторы теперь были в основном свои, плюс один от Mitsubishi. Качество машины постарались поднять — в частности, оцинковка кузова должна была решить большую часть вопросов с коррозийной стойкостью. Но на практике поставленных целей полностью достичь не удалось.

Машина смогла стать намного лучше, но именно проблемы качества до конца решить не вышло. Коррозия, МКП, подвески и электрика доставляли неприятности даже на свежих автомобилях. К счастью, помог рестайлинг с отказом от тотальной унификации с Carisma.

На фото: Volvo S40 '1996–2000

Этот шаг, например, позволил сделать подвеску комфортнее и надежнее, антикоррозийную обработку кузова улучшили, да и краска перестала облезать. В итоге кузов стал корродировать медленно и не столь заметно. А МКП заменили на собственную, избавившись от проблемного детища Renault.

Неизвестно, каким могло бы стать следующее поколение модели, но вопрос решился просто. Ford Motor Company купила Volvo, избавилась от убыточного завода, и следующее поколение S40 создавали на глобальной платформе и с компонентами Ford. Производство модели перенесли в Гент, что в Бельгии, и о проблемах с качеством забыли, маленькие Volvo стали такими же надежными, как и большие, если не лучше. Во всяком случае, в том, что касается надёжности.

За что стоит купить?

Первое поколение Volvo S40 до сих пор сохраняет привлекательность. Отличный скандинавский дизайн, очень качественный салон, и даже на ходу машины сохраняют благородство, несмотря на прожитые годы. Уровень комфорта несравним с соплатформенной Mitsubishi, а о родстве догадаться просто невозможно.

На фото: Volvo S40 '1996–2000

Да и по части безопасности Volvo есть что предложить: усиленная конструкция кузова полагается всем машинам марки, подушки безопасности в базовой комплектации, все фирменные системы защиты тоже имеются. В общем, машина сохраняет актуальность. И при цене менее 200 тысяч рублей, а то и менее 150, это очень привлекательный вариант для небогатых и притом требовательных водителей. Но и «подводных камней» у нее припасено немало. О них и поговорим.

Кузов

Если вам скажут, что Volvo S40 оцинкована — поверьте, это так. Вот только не верьте, если говорят, что она не ржавеет. К сожалению, оцинковка не способна навсегда защитить кузовной металл, особенно если ЛКП слабое, а кузовные панели имеют много точек, где может собираться грязь. К тому же грунт на оцинкованном металле держится хуже, чем на обычной стали.

Увидеть, к чему приводят эти недоработки, легко: достаточно осмотреть машину ценой менее 100 тысяч рублей. Гнилые пороги и облезающие и ржавеющие арки почти наверняка будет не скрыть. На машинах после рестайлинга повреждения обычно меньше, а общее состояние панелей лучше, но список основных проблемных точек, где коррозия как минимум уже присутствует, сохраняется. Это пороги, особенно в передней части, задние и передние арки колес, крыша над лобовым стеклом, усилители переднего и заднего бамперов, передняя панель в нижней части и у центральной перегородки, задняя панель под уплотнением крышки багажника и «полочка» под задним стеклом, где прилегает крышка багажника, особенно стоки по бокам, и места «пескоструя» на днище и арках. Крышка багажника и низы дверей тоже страдают в первую очередь, но как навесные детали ремонтируются и меняются не в пример проще.

На фото: Volvo S40 '2002–04

Не стоит забывать о об осмотре салона. Мокрые полы почти наверняка приводят к появлению очагов коррозии на всех швах, а мокрый багажник может привести и к выгниванию боковых ниш и швов лонжеронов под шумоизоляционными матами.

С ремонтом порогов проблем нет, имеются ремонтные комплекты за номерами 9008011 (левый) и 9008012 (правый). Если цена кажется великоватой, то неплохо подходят железки от ВАЗ-2109 (не забывайте, что мы говорим об ультрабюджетных машинах). Сам порог и соединитель пола от «зубила» нужно удлинить примерно на 1 см. Ремонтные комплекты арок тоже имеются, и их тоже можно подобрать от отечественных машин, если вас смущают цены на китайские детали. Поговаривают, годятся от Chevrolet Niva с минимальной доработкой.

На фото: Volvo S40 '1996–2000

Спасибо оцинковке: машин с серьезной коррозией в зоне моторного щита и повреждениями чашек подвески, с выгнившим днищем и стойками практически не встречается, но восстановление запущенных экземпляров обычно не имеет смысла. Всегда проще найти относительно целый кузов, а если вы не чураетесь работы руками, лучше поменять МКП или мотор, чем вкладываться в кузов.

При покупке стоит быть дотошным и не вестись на внешний блеск. Подъемник или эстакада обязательны, а пороги стоит обстучать — часто там попросту нет металла. В запущенных случаях подгнивает и усилитель порога, что сильно увеличивает цену ремонта, но у большинства машин достаточно заменить наружную часть и зачистить-заантикорить нутро с проверкой работы стоков кузова.

На фото: Volvo S40 '1996–2000

Внешняя пластиковая накладка порога мало защищает от пескоструя, но расположена неудачно. Именно на ней лежит ответственность за большинство проблем порогов и прилегающих областей кузова. Зимой она собирает грязь и снег, а точки ее крепления являются естественными катализаторами коррозии.

Конструкция локеров и спереди и сзади — тоже одна из причин проблем. Слабое крепление кромки на стыке с крылом приводит к повреждениям ЛКП у клипс, а профиль переднего локера банально собирает в этой зоне влагу. К тому же они не уплотняют арку достаточно хорошо, и там постоянно влажно. Детали не так уж дороги, но если кузов вашей машины еще цел, то стоит обратить пристальное внимание на состояние пластика и его крепления. Расширители арки, которые должны защищать кромку от «пескоструя», на практике собирают грязь и приводят к разрушению ЛКП под ними, при осмотре нужно обязательно снять их и проверить, сохранился ли металл внутри.

Днище кузова обычно находится в приемлемом состоянии. Небольшая коррозия на кронштейнах и в местах повреждения слоя антикоррозийного покрытия обязательно будет, но серьезная и обширная коррозия сравнительно редка. Обратите внимание и на состояние алюминиевых теплозащитных кожухов, они предохраняют от коррозии центральную часть кузова, и если их удалили, или они не контактируют с металлом , то нужно проверять днище с пристрастием.

На фото: Volvo S40 '2000–02

А вот поломки трапеции дворников лобового стекла — это уже дорого. Со временем втулки оси поводка закисают, и втулку проворачивает в кронштейне крепления. Разумеется, работа стеклоочистителя дальше происходит с огромным люфтом, и стекло он не чистит. Любые постукивания со стороны привода — повод заглянуть под «жабо» с целью ревизии. Поломку решают или установкой ремонтных деталей, или легким «колхозингом», причем последний более эффективен, если выполняется на должном уровне.

На фото: Volvo S40 '2002–04

Новая деталь с установленной бронзовой втулкой или даже шарикоподшипником оказывается надежнее заводского пластика с втулочкой в разы, не боится попыток очистить стекло, заваленное снегом, или с примерзшими дворниками. Подобные детали можно приобрести уже готовыми через клубы владельцев, и по цене они выйдут не дороже оригинала.

В морозы склонны подмерзать замки машины, в результате перестает работать «центральный замок». Но попасть в нее обычно можно с помощью ключа, так что не забывайте про личинки в дверях.

Салон

Интерьер выполнен так, как полагается премиальной машине. Надежно, солидно и с хорошими материалами. Возраст сказывается очень слабо при минимальном обслуживании: что кожа, что ткань после хорошей химчистки способны порадовать почти первозданным видом. Причем кожа может быть и синтетической, на состоянии это обычно не сказывается. Явно видимый износ — это или пробеги выше 300 тысяч, или откровенно свинское обращение с машиной.

Исключений немного. Кожух рычага МКПП, ручка водительской двери и кожаный руль могут потерять товарный вид раньше, но опять же, скорее всего, это следствие плохого ухода. Поломок оборудования салона мало.

Обратить внимание стоит только на панель управления стеклоподъемниками и их приводы, а еще на работу автоматического климат-контроля. Он тут, кстати, мало отличим на первый взгляд от ручной регулировки, поскольку не имеет модных в конце 90-х дисплеев, но приглядитесь, ручка регулировки температуры размечена в градусах со стороны водителя. Стало быть, это именно автоматический климат-контроль. Если цифр нет, а температура со стороны пассажира, то ручной. Единственный минус такой системы — это то, что у машин с имперской системой мер разметка температуры выглядит крайне непривычно.

На фото: Интерьер Volvo S40 '2002–04

У машин с большими пробегами наблюдается износ подшипников вентилятора, но они вполне успешно заменяются. Еще у машин с климат-контролем может выйти из строя транзистор MJ802 в системе регулирования вентилятора, и он встанет. Найти замену несложно, но причина вылета транзистора обычно заключается в подклинивании пресловутых подшипников вентилятора, и работы должны выполняться в комплексе.

На фото: Интерьер Volvo S40 '2002–04

Разболтанная кулиса рычага МКПП на машинах до рестайлинга — это обычно не только следствие износа втулок кулисы, но и общей разболтанности механизма переключения неудачной реношной МКП. Втулки можно заменить, а механизм отрегулировать, но это в любом случае проблема типовая и решается дорого, сложно и ненадолго. У машин после рестайлинга причина разболтанности одна — износ шара кулисы.

Электрика и электроника

Основные проблемы по электрической части связаны с мокрыми полами, отказами блока реле и предохранителей салона. В остальном электроника держится молодцом, особенно у машин после рестайлинга.

Надежность генератора приличная, свои 250-300 тысяч он легко пройдет, подвести раньше может лишь обгонная муфта, которая полагалась турбированным вариантам моторов. Поломки электромеханических узлов — не редкость, примите во внимание возраст машины. Вентиляторы и моторедукторы не вечны, так что их работоспособность стоит проверять тщательно. Новые детали могут стоить очень не бюджетно, а старые в «живом» состоянии найти тяжело.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система у Volvo S40 достаточно простая, и проблем немного. Первым делом стоит обратить внимание на состояние тормозных магистралей кузова, особенно в задней части. Трубки подгнивают вместе с кузовом, и у многих машин уже заменены. Тормозные трубки требуют обязательной фиксации на стойках, в «свободном» состоянии они непременно перетрутся о колесо. Выполнены они с изрядным запасом по длине, и оставлять их болтаться не стоит.

У дисковых тормозных механизмов основная проблема в надежности пальца суппорта. Он склонен к износу при пробегах более 150-200 тысяч километров и даже порой обламывается при повышенной нагрузке. Не доводите до сильного стука, тем более что и оригинальные детали недороги, и от Газели деталь подходит, правда по ресурсу будет в разы хуже оригинала. Поломки блока АБС в основном связаны с ним самим, внутри с возрастом отрывает проводники, а проводка к датчикам скорости вращения достаточно надежна и хлопот доставляет минимум, как и сами датчики.

Подвеска машин до рестайлинга совпадает с таковой у Carisma почти полностью, но потом были сделаны выводы по ее надежности, и подвеску значительно переработали, изменив конструкцию передних рычагов, опор и стоек стабилизатора и пересмотрев конструкцию сайлентблоков задней подвески.

Понятно, что у машины с пробегами более 200 тысяч ресурс подвески скорее зависит от качества используемых комплектующих, а не конструктива. Но даже с оригинальными деталями дорестайлинговые подвески редко проходят более 30-50 тысяч километров без стука, а вот на рестайлинге подвеска и ресурснее, и молчаливее. По сути, она во всем лучше, исключение только одно: опоры передних стоек после рестайлинга выполнены с открытым подшипником в пластиковой обойме, и он очень плохо переносит движение по загородным дорогам и грязи.

На фото: Volvo S40 '2000–02

Пружины подвески для тяжелой машины оказались чуть слабоваты, они значительно просаживаются, и шансы на их поломку повышенные. Покупать б/у бесполезно, проблема присутствует даже у машин, эксплуатировавшихся только в Европе. Для желающих сэкономить есть свои пути: например, много сайлентблоков можно подобрать от Жигулей или старых Mitsubishi. Сайлентблоки подрамника часто заменяют на опору амортизатора передней подвески Жигулей, а в задней подвеске в рычаги запрессовывают резинки с "японцев", их же порой используют для восстановления опор двигателя.

Рулевое управление достаточно надежно. На дорестайлинговых машинах стоят тонкие рулевые тяги Mitsubishi, у них ресурс поменьше. После рестайлинга рейку изменили, и рулевая тяга уже своя, более ресурсная и прочная. Сама же рейка осталась той же, в меру ресурсной и не склонной к появлению стуков.

На фото: Volvo S40 '2002–04

В основном рейки боятся износа насоса ГУР и загрязнения жидкости, после чего начинают течь. Ремонтируются они достаточно легко, а для насоса ГУР есть ремонтный комплект из статора и ротора, что сильно снижает стоимость восстановления системы в целом. Трубки вполне надежны и лишь изредка повреждаются коррозией. Система в целом работает надежно, разве что рекомендуется почаще менять жидкость в системе.

Как видите, всё не так плохо для откровенно дешёвой и довольно старой машины. При должной сноровке найти вменяемый экземпляр возможно, особенно если иметь хотя бы 200 тысяч и прицениваться к рестайлу. А как там с коробками и моторами? Узнаем в следующей части.

Ремонт кулисы вольво s40

S40 / V40 (1996-2000) — Регулировка механизма переключения скоростей (кулисы)

После того, как на моей машине с механической КПП стали плохо включаться первая и вторая скорости, решил отрегулировать. После успешной регулировки выкладываю фотоотчёт. Если у есть какие-либо замечания, пишите в комментариях.

Проблема возникла из-за небольшого износа кулисы, т.к. люфт был совсем незначительный, решил пока её не менять.

Нижняя часть рукоятки переключения передач

Т.к. у меня был только рожковый ключ, для удобства включил пятую передачу, чтобы стопорный болт максимально наклонился. Откручиваю болт, пока не ослабился хомут.

Стопорный болт штанги переключения передач

Кручу штангу против часовой стрелки (если смотреть в направлении багажника). Этим самым смещаю рукоятку переключения передач вправо, после чего тяга уходящая в коробку передач будет лучше «дожимать» первую и вторую скорости. Смещать необходимо на незначительное расстояние, т.к. небольшой ход штанги возле хомута даёт относительно большой ход рукоятки переключения передач в салоне автомобиля.

Регулировка штанги переключения передач

Затягиваем болт на хомуте, смотрим результат. Если слишком далеко прокрутили штангу, то первая передача может попадать между первой и задней. В таком случае необходимо провернуть штангу в обратном направлении.

VOLVO-CLUB.BY

Белорусский Volvo Club

Втулки кулисы (кто менял?)

Модератор: Simak

Втулки кулисы (кто менял?)

Вот и у меня возникла необходимость менять втулки кулисы. Прошлый раз менял год назад. Брал на элите в два сочленения, которые на концах длинной палки между Штоком коробки и рычагом переключения передач.

Так как хватило всего на год, и пару раз уже приходилось регулировать. Теперь не имею желания брать оригинал втридорого.

Хочу взять скантечевский ремкомплект Scan-Tech 85.1722.1 .

Пока не сильно искал по минску, позвонил на некрасова, второй этаж. Там набор 58 тыс стоит(дорого ИМХО) НО меня продавец сбил с толку сказав что в комплекте не ватает какой-то одной втулки, которая только по оригиналу 34тыс и именно она отвечает за заднюю передачу. Конкретнее ничего не назвал.

Мне кажется развод. Старые воспоминания о замене говорят. что проблема в разболтанности и износе деталек и конкретно которой, сразу определить сложно.

Вопрос, кто ставил себе этот комплект, как ОНО ?

фига се цены.

Нужен доступ к фрезерным станкам, там не просто циллиндрические втулки, они с выпендрежем.
Хотя может скантеховские без выпендрежа, я вольвовские покупал, по 2-3 бакса за штуку.

И не факт, что капролон много выходит, хотя хороший материал сейчас можно найти. Мне кажется проще за 6$ купить ремкомплект!

VOLVO-CLUB.BY

Белорусский Volvo Club

Втулки кулисы (кто менял?)

Модератор: Simak

Втулки кулисы (кто менял?)

Хочу взять скантечевский ремкомплект Scan-Tech 85.1722.1 .

Вопрос, кто ставил себе этот комплект, как ОНО ?

фига се цены.

Ремонт кулисы вольво s40

Доброго времени суток!

Может кому пригодится. Делюсь опытом и наблюдениями, ремонт кулисы МКПП.

3) Сам рычаг переключения передач тежело разбирается. Не понимаю как снимается деталь 2, 4 и 7(. ). Деталь 2 имеет пластмассовое основание и сверху ризина, резина отрывается, пластмасска никак не снимается у меня. Как сниму, исправлу пост. И 7 деталь вообще по-другому выглядит. На рисунках в каталогах не так. Не суть важно конечно, но отсутствует прямоугольный выступ ограничения кулисы, чтобы не включить заднюю передачу, поднимается вместе с частью 4 и разблокирывает рычаг.

От себя скажу, что у меня как раз обломился этот самый элемент 30. Exist и Евроавто не смогли помочь. Причина неполадок КПП крылась в коррозии тяги 30(погнулась). Если кто имеет какие мысли, я с удовольствием их прочитаю и приму к сведению. Тему конечно же до конца оформлю, надеюсь, что кто-то не допустит моих ошибок, читая это.

PS: в моем случае список зап.частей для замены выглядит так:

Volvo S40. Замена левого приводного вала

При вытаскивании вала из коробки скорее всего польется масло. Чтобы этого не было - сливаем его сразу. Тем более, что попутно все равно просили поменять. Здесь АКПП, самотеком из нее сливается 5 литров с маааленьким довесоком грамм в сто. Для слива масла на коробке есть пробка (под ключ аж на 24!), которая заметна не сразу. Там, кстати, рядом с пробкой какой-то прилив на корпусе, головка может и не налезть на пробку - тогда потребуется накидной на 24 (в стандартных наборах нет). Что до меня - я сразу крутил накидным:

Масло слили, можно приступать к основной задаче. Скидываем колесо:

Откручиваем ступичный болт. Голова на 13, застопорить можно отверткой в тормозной диск. Или пневмой откручивается без дополнительных действий. Болт одноразовый, затягивается с доворотом, рекомендуется это учитывать (иначе при повторной затяжке с доворотом запросто ломается):

После откручивания болта можно попробовать подергать за ШРУС, чтобы убедиться, что он ходит в ступице. Бывает так, что он закисает в шлицах, и стронуть его руками не получается. Тогда надо постучать в него с торца, стронуть с места, пока поворотный кулак жестко зафиксирован. После отсоединения от шаровой опоры стучать будет уже несподручно.

Когда убедились, что все свободно ходит, продолжаем. Для вытаскивания вала из ступицы надо отвести поворотный кулак в сторону. Для этого есть два пути - отсоединить поворотный кулак от шаровой опоры или отсоединить поворотный кулак от амортизатора. В данном случае проще сделать это с шаровой опорой. Чистим резьбу пальца шаровой опоры железной щеткой (чтобы гайка шла не по грязи, портя резьбу), и заливаем каким-нибудь жидким ключом на случай какой-нибудь ржавчины и тому подобного:

Надеваем на гайку накидной ключ на 21 (важно, так как в стандартных наборах такого ключа нет), страгиваем гайку усилием или легкими ударами молотком по ключу. Дальше смотрим, проворачивается ли палец шаровой опоры вместе с гайкой. Если нет - откручиваем до конца. Если да - слегка домкратим рычаг снизу, так, чтобы поджать его к поворотному кулаку. В этом случае конус на пальце шаровой прижмется к посадочному месту, и проворачиваться палец перестанет. На фотографии внизу видна "чашка" домкрата, поджимающая шаровую опору:

Открутили. Места для хода ключа не так уж много (хинт: его будет больше, если выкрутить руль влево до упора), а палец длинный, поэтому это уже событие. Теперь, даже если палец не прикипел к поворотному кулаку раньше, он хорошо поджался домкратом. Надо его освободить. Для этого берем проставку, упираем ее в поворотный кулак (место обведено красным), и колотим по проставке резкими быстрыми ударами. Можно, в принципе, вывернуть колесо и колотить молотком прямо по кулаку, но я предпочитаю аккуратничать - промахнешься так, и будешь потом думать, как выпрямить палец шаровой.

Побили-побили - пробуем стронуть рычаг вниз. Не идет - побили еще. Рано или поздно руки найдут то движение, с которым достигается нужная хлесткость, и шаровая отойдет. Ну, бывают совсем уж экстремальные ситуации, когда не отходит ни за что, и приходится греть все это горелкой. Но у нас сегодня иная ситуация, все отошло штатно:

На многих машинах даже после распрягания с шаровой опорой, степеней свободы не хватает, чтобы достаточно отодвинуть поворотный кулак и вытащить ШРУС. Здесь ситуация не та, отодвигается и достается все достаточно просто:

Теперь осталось только вытащить внутренний ШРУС из коробки. Это чуть сложнее, т.к. он фиксируется там стопорным кольцом. Чтобы преодолеть его сопротивление, надо вставить монтажку между корпусом коробки и стаканом ШРУСа. Примерно так:

И вот он снят. Рядом - новый вал:

Вот оно, стопорное кольцо:

А вот что стало причиной проблемы - порванный пыльник. Что интересно, на валу, установленном на машине, его практически не было заметно:

Смазка внутри превратилась в нечто пластилинообразное, правда, по фото этого особо не понять:

Ставим новый вал на штатное место. Чтобы его затолкнуть в коробку, тоже потребуется преодолеть сопротивление стопорного кольца. Скорее всего, этого не получится сделать, пока вал не будет вставлен другой стороной в ступицу. После этого его будет удобно толкнуть в сторону коробки прямо вместе со ступицей, и он зайдет практически сам, в процессе надевания поворотного кулака на шаровую опору:

Гайку шаровой опоры, понятно, накручиваем и затягиваем. И останется только затянуть болт ступицы. По мануалу он тянется моментом 35 Н*м, после чего доворачивается на 90 градусов. Протяжка таким моментом затруднений (при наличии динамометрического ключа) не вызывает, то доворот вызывает определенную тревогу. Не, он идет, но это уже где-то совсем на грани отламывания. Тянешь и все время ждешь хруста. Для финальной протяжки в целом отлично подходит обычная трещотка+выверенный глазомер:

После этого можно накидывать колесо и опускать машину - подвесочные работы закончились, осталось долить масло в коробку. Это тоже не совсем тривиально, потому что доступа к щупу сверху нет:

Кронштейн под массу впечатляет:

А щуп - щуп у нас, оказывается, внизу, со стороны радиатора:

К счастью, уж трубочка-то до него дотянется. Поэтому для заливки в итоге соображаем вот такую конфигурацию:

Провод - это универсальная оснастка к воронке, для тех случаев, когда ее надо подвесить (требуется часто).

В общем-то, на этом все. Доливаем все пять литров масла, вставляем щуп, надеваем защиту, заводим, убеждаемся, что все заводится, переключается и ездит штатно, наслаждаемся ездой.

Механизм выбора передач Вольво S40

Часто при поломках в коробке передач требуется заменить механизм выбора передач Вольво S40. Механизм выбора передач Volvo S40 немного отличается в переднеприводных и заднеприводных автомобилях. Располагается механизм может как в самой коробке передач, так и в передней части, на рулевой колонке или на панели приборов. В этом случае он связан с коробкой передач дополнительно кулисой (тросы или тяги).

Механизм выбора передач Вольво S40 состоит из рычагов выбора передач переднего и заднего хода, пружин на осях рычагов, блокировочных скоб, штоков, вилок передач (на каждую передачу своя вилка), муфт синхронизатора, шестерни заднего хода, центральная пластина, есть еще устройства, предохраняющие от неполного включения и выключения передачи и одновременного включения 2 передач и др. Обычно первыми выходят из строя пружины, если затянуть с их заменой, то и рычаги, и блокировочные скобы. В этом случае проще и дешевле будет заменить весь механизм выбора передач в сборе.

Цена механизма выбора передач Вольво S40:

Варианты	Цена
Механизм выбора Вольво S40 без кулис	от 2000 руб.
Механизм выбора Вольво S40 с кулисами	от 3500 руб.

Купить механизм выбора передач Вольво S40:

с 20.00 до 10.00

отправьте нам заявку на:

Цена механизма выбора передач зависит от того, новый он или б/у, состояния б/у (степень износа, пробег и т.п.), фирмы производителя, а также от наличия на нашем складе или срока поставки до нашего магазина.

Механизм выбора передач Volvo S40 изготавливается из металла, но бывают в нем и пластмассовые детали. В переднеприводных моделях механизм выбора передач Вольво S40 выходит из строя раньше и чаще, чем в заднеприводных. Подбирается он по вин-коду автомобиля. Возможна покупка подержанного механизма выбора передач в отличном состоянии. Вместе с механизмом выбора передач мы рекомендуем приобрести расходники и трансмиссионное масло.

Когда покупать механизм выбора передач:
- Лопнула пружина и деформировались детали механизма переключения передач;
- Не включается коробка выбора передач либо включается с трудом;
- Ручка КПП в нейтральном положении ходит свободно;
- Задняя передача включается не сразу;
- Изношены вилки, штоки и др. детали механизма выбора передач.

Ремонт Volvo S40

Модель S40 компании Volvo впервые появилась на автомобильном рынке в середине 90-х годов. Этот автомобиль был создан совместно с Mitsubishi на базе переднеприводного шасси с надежной подвеской, четырехцилиндровым мотором и трансмиссией, которые проходят не менее 300 – 350 тыс. км до капремонта. В дальнейшем второе поколение разрабатывали на «фордовской» платформе C1, аналогичной Mazda 3 и 5.

Продуманность компоновки, оптимальное соотношение технических характеристик и высокая ремонтопригодность этих платформ практически исключают любой текущий ремонт Volvo S40. Рекомендуется придерживаться регламента ТО и рекомендаций по эксплуатации двигателя и других агрегатов.

Онлайн расчет стоимости ремонта Volvo S40

Поломки мотора и систем авто

В основном отказы силового агрегата, узлов и механизмов случаются из-за аварий, механических повреждений, а также при следующих неполадках:

обрыв ремня ГРМ при появлении износа и несвоевременной замене (при 75 тыс. км пробега);
поломки гидрокомпенсаторов клапанов при недостатке масла;
разрушение сальников и втулок механических коробок, чехлов ШРУС, пыльников подшипников ступиц;
загрязнение суппортов дисковых тормозов;
износ сайлентблоков поперечных рычагов задней многорычажной подвески;
нарушение контакта электроцепей запуска;
появление загрязнений и коррозии на радиаторе, которая выводит из строя электромотор вентилятора.

О необходимости проводить ремонт Вольво S40 свидетельствуют появление звукового или светового сигнала, посторонние шумы и стуки, вибрации, падение мощности.

Ремонтные работы в DDCAR

Текущий или капитальный ремонт Вольво S40 в Москве, который осуществляет техцентр DDCAR, начинается с диагностики и осмотра машины. Все неисправные детали демонтируют и заменяют, затем промывают полости, восстанавливают кузовные детали. При капремонте необходимы разборка и восстановление или полная замена мотора и агрегатов.

Читайте также: