Замена задней балки ауди а6 с5

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Audi A6 (C5 / 1997 - 2004) - былое в прошлом

Очередная Audi A6 была представлена в 1997 году и выпускалась до 2004 года. Она получила новую платформу С5. Ее стиль стал лицом всей линейки Audi. В 2000 и 2001 годах Ауди А6 С5 вошла в десятку лучших автомобилей, составив достойную конкуренцию лидерам в своем классе - BMW 5 и Mercedes E-класса.

Кузов был спроектирован с учетом действовавших требований пассивной безопасности, что позволило получить A6 С5 достаточно высокий балл за безопасность. Четыре "звезды" из максимальных пяти - оценка, заработанная при фронтальном краш-тесте EuroNCAP. Один балл был снят за травмы коленей водителя.

В мае 2001 года "шестерка" была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличались увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере (раньше такой "щеголяли" только версии с мотором V8). Изменения также коснулись подвески и линейки силовых агрегатов.

Первая "заряженная" версия модели Audi S6 II увидела свет в конце 1999 года, а в 2003 году появились еще более мощные седан Audi RS6 и универсал Audi RS6 Avant.

Двигатели

Автомобиль оснащался как бензиновыми, так и дизельными моторами. Бензиновые были представлены рядной четверкой объемом 1,8 литра с турбонаддувом (150 л.с. и 180 л.с.) и без него (125 л.с.), а также V-образными шестерками 2,4 (165 л.с и 170 л.с.) и 2,8 литра (193 л.с.) с 5-ю клапанами на цилиндр. Самый мощный силовой агрегат 2,7 литра с турбонаддувом развивал 230 л.с.

В 1999 году заряженную Audi S6 оснастили 4,2 литровым V8 с пятью клапанами на цилиндр и 300 л.с. на выходе. Позже, с помощью двух турбонагнетателей мощность 4,2-х литрового агрегата Audi RS 6 подняли сначала до 450, а затем и до 480 л.с.

В 2001 году вместо атмосферного 1,8 литра стали устанавливать 2-х литровый мощностью 130 л.с., а турбовый 1,8 отдачей 180 л.с. сняли с производства. Вместе с тем мощность 2,4-х литрового мотора подняли до 170 л.с., а 2,7 литрового - до 250 л.с. На смену 2,8 литровому агрегату пришел 3-х литровый, развивающий 220 л.с.

Дизельные 1,9 TDI мощностью 110 л.с. и 2,5 TDI 150 л.с. после рестайлинга форсировали до 130 и 180 л.с. соответственно. 2,5 литровый дизель имел также версии мощностью 155 и 163 л.с.

Кузовная линейка была представлена седаном С5 и универсалом Avant 4B.

Двигатели Audi A6 C5 в целом вполне надежны. Но, как и любой агрегат не лишены недостатков. Основные проблемы связаны с большим пробегом и неизбежным старением, а также неоправданно завышенными ценами на сервисное обслуживание в молодые годы, что заставляло владельцев прибегать к экономии.

Качественное топливо - любимое «лакомство» бензинового немецкого мотора, предпочитающего 95 или 98 бензин. Агрегаты, заправляемые 92-м чаще остальных страдают перебоями в работе.

Ресурс цепного привода не менее 180 000 км, но порой цепь приходилось менять уже и через 120 000 км. После 200 000 км начинал «умирать» гидронатяжитель цепи. После прогрева на холостых появлялся шум цепи распредвалов (стук), затихающий при увеличении оборотов свыше 1500 об/мин.

Замена ременного привода ГРМ рекомендуется через каждые 60 000 км. При этом не забудьте поменять и помпу - она редко выхаживает две замены ремня ГРМ.

Немало проблем доставляет электрический датчик температуры охлаждающей жидкости, который часто «глючит», выхаживая от 20 до 150 тыс. км. Многие владельцы Ауди А6 С5 сталкивались с его заменой. Стоит он не дорого. Проявляет себя завышенными показаниями температуры, могут возникнуть и проблемы с запуском.

После 200 000 км требовал замены каталитический нейтрализатор, который отработав свой ресурс, начинал способствовать увеличению расхода топлива и съедал часть мощности двигателя (из-за повышения давления перед собой). Так же нередко он становился виновен в «неровной» работе двигателя на холостом ходу.

Спустя 200 000 км появлялся ряд специфических болезней. В списке потеря герметичности уплотнительного кольца форсунок в сильный мороз, выдающая себя появлением запаха бензина. Теряли герметичность и вакуумные шланги - в результате появлялась заметная вибрация. Отказывали катушки зажигания, требовали замены датчик Холла (положения распредвала) и датчик температуры масла. Последний нередко перед своей кончиной давал течь.

Вскоре иссякал ресурс подушек двигателя. Стоило следить и за состоянием вискомуфты вентилятора системы охлаждения (от 1500 рублей).

В список расходников могли попасть «водяной» насос и датчик уровня топлива. Со временем теряли эластичность и дубели шланги систем и питания двигателя. Они становились хрупкими, что требовало аккуратности при их демонтаже.

Через 250 000 км некоторые владельцы сталкивались с проблемой запуска горячего двигателя. Как правило, причина выход из строя одного из звеньев следующей цепочки: реле, датчик Холла, датчик положения коленчатого вала или бензонасос (5-6 тысяч рублей).

Нередко при большом пробеге начинает «сопливить» из-под клапанной крышки. Причин может быть несколько: ослабленные болты крышки (что бывает очень редко), забитая система вентиляции картерных газов – клапан или патрубки (основная причина) или перегрев двигателя, вызвавший деформацию крышки. Забитую вентиляцию картерных газов можно определить простым способом. Если ладонь, приложенную к открытой маслозаливной горловине двигателя, «выталкивает», значит, система требует прочистки.

Расход масла при пробеге, переваливающим за 200 000 км, нередко начинает уверенно расти и поэтому требует более частого контроля за его уровнем. А капитальный ремонт бензиновых двигателей (свыше 100 000 рублей) практически неизбежен после 400-500 тыс. км из-за непомерного расхода масла.

Двигатели при отказе маслонасоса, что бывало при большом пробеге и частичном масляном голодании, показывали чудеса надежности, стерпев «сухую» до автосервиса, так и не заклинив и даже не провернув вкладыши. О снижении давления в маслосистеме сообщит «масленка» на панели приборов.

Версии 1,8 и 2,7 л с турбонаддувом потребуют дополнительного внимания, в первую очередь, из-за самой турбины. Ресурс ее около 150 000 км. Далее - либо ремонт, что продлит ее жизнь не менее чем на 20-30 тыс.км, либо замена, которая заставит вас за 25-35 тыс. руб. для 1,8 л и 60-70 тыс. руб. для 2,7 л забыть о ней еще на 120-150 тыс. км.

Со временем лопается пластмассовая основа клапана избыточного давления турбины, и начинается течь сальника коленвала (чаще при запуске непрогретого двигателя).

Бензонасос, старея, тоже потребует замены, не позволяя двигателю выжать "максимум". Слабое место – уплотнительное кольцо у теплообменника, которое в сильный мороз может лопнуть, освободив место для масла.

2-литровый атмосферник отдачей 131 л.с. нередко страдал повышенным расходом масла еще на ранних этапах производства.

Двигатель 2,4 литра - самый массовый среди Ауди А6, колесящих по просторам России. Среди распространенных неисправностей можно выделить текущую клапанную крышку, и попадание масла в свечные колодцы, что далеко неблаготворно влияет на работоспособность свечей зажигания.

2,8 литра выделяются повышенным расходом масла. Возможно появление течи масла через крышку гидронатяжителя цепи. На моделях старше 1998 года выпуска гидронатяжитель цепи распредвала имел малый ресурс.

3-х литровый агрегат при большом пробеге потребует замены прокладки впускного коллектора. Кроме того, версия BBJ получила алюминиевый блок с напылением на цилиндрах, которое с возрастом осыпается. Версия ASN иногда огорчает появлением трещин на гильзах.

Дизельные моторы, как и все сородичи, требуют более частого ухода и хорошей солярки.

1.9 TDI не столь динамичен, но зато экономичный и редко ломается. До 2001 года он имел непосредственный впрыск и распределительный насос, а позже получил насос-форсунки. Среди слабых мест можно отметить расходомер воздуха и гофру, соединяющую выпускной коллектор с глушителем.

После 200-250 тыс. км приходится обновлять распылители форсунок. Насос-форсунки доезжают до 400-450 тыс. км.

2.5 TDI гораздо затратнее в содержании. Например, чтобы заменить ремень привода ГРМ необходимо разобрать всю "морду" (25-27 тыс. рублей). До 2002 года он имел проблемы с распредвалами, коромыслами и направляющими клапанов. В результате, двигатель начинал шуметь, вибрировать и терять мощность.

После 220-250 тыс. км может потребовать замены ТНВД (изнашивается роторная пара, либо сгорает управляющий транзистор клапана дозатора). Двигатель беспокоили и утечки масла.

После 400 000 км, скорей всего, потребуется капитальный ремонт TDI V6 с заменой поршневой, турбины и шлифовкой вала.

Трансмиссия

На автомобили устанавливалась 5-ти или 6-ступенчатая механическая коробка передач, а так же пятискоростной "автомат" с динамической программой DSP, которая учитывала не только манеру управления водителя, но и сцепление шин с дорогой. Встроенная система Tiptronic позволяла в случае необходимости перейти на ручное управление.

В 2000 году параллельно начали использовать вариатор Multitronic, не отличающийся высокой надежностью. Он мог достаться только переднеприводным версиям.

Четырехступенчатый "автомат" полагался 1,9 TDI.

На полноприводную версию Quattro устанавливалась исключительно механическая коробка передач.

Из коробок передач самой живучей оказалась механическая, отхаживающая до первых признаков плохого включения передач не менее 200 000 км. Обычно изнашивались синхронизаторы, а при больших пробегах - дифференциал. Затраты на замену сцепления составят в районе 13 000 рублей.

Автоматическая коробка немного капризнее, а самая ненадежная - вариатор Multitronic. Основная причина отказов вариатора - ЭБУ, сбои в работе которого приводят к поломке коробки. Примененная вместо ремня цепь требовала замены уже через 100 000 км. Впрочем, иногда вариатор без проблем доезжал и до 200 000 км, с последующим недешевым ремонтом, продлевающим «жизнь» на 40-70 тыс. км.

Типтроник более живуч, чем Multitronic. Заявленный ресурс АКПП - около 300 000 км. Но на деле он значительно меньше - около 150-200 тыс. км. Основные проблемы: отказ маслонасоса и износ фрикционов. Как правило, после 200 000 км появлялись рывки и толчки при переключении. За переборку коробки придется заплатить не меньше 100 000 рублей. Контрактный узел (т.е. б/у с символичной гарантией) обойдется в 40-60 тыс. рублей.

Особых нареканий система полного привода не вызывает. Однако, при осмотре полноприводной версии «Кваттро» особое внимание следует обратить внимание на сайлентблоки, сальники переднего моста, дифференциала и заднего моста. Редуктор может загудеть после 300-400 тыс. км (подшипники). Вскоре настает черед задних приводных валов и карданного вала (изнашиваются крестовины и подвесной подшипник).

Ходовая

Подвеска Audi A6 2, в зависимости от условий эксплуатации, ходит от 80 до 100 тыс. км. Самое дорогое - алюминиевая передняя подвеска. Комплект пяти рычажной вытягивает на 20 000 рублей. Быстрее сдаются нижние задние рычаги.

Задняя многорычажная подвеска (версий Quattro) гораздо выносливее. А задняя балка практически вечная. Однако, при износе шин на задней оси с внутренней стороны потребуется замена всей балки.

Подшипники ступиц и ШРУС выхаживают по 200 000 км.

Насос ГУР прослужит до 200-300 тыс. км. Чуть позже понадобится ремонт или замена рулевой рейки (12-15 тыс. рублей).

На машинах старше 99-00 года требуют повышенного внимания шланги тормозной системы. Из-за конструктивного недостатка при засорении дренажа в кузове в вакуумный усилитель тормозов попадает вода. Новый ВУТ заставит расстаться с 6-15 тыс. рублей.

Кузов и салон

Дизайн автомобиля, даже не смотря на свой солидный возраст, достоин самых лестных отзывов. Не меньше достоинств и у лакокрасочного покрытия, особенно не тронутого ДТП. Но с возрастом начинают цвести арки колес, иногда вздувается краска вокруг дверных петель. Очаги коррозии могут появиться под уплотнительной резинкой в нижней части дверей и на порогах. Пятая дверь универсала Avant иногда «болеет» под стеклом. А забившиеся водоотводы и прохудившиеся уплотнители способствуют попаданию влаги под напольное покрытие, что способствует коррозии пола.

Хромированные вставки со временем темнеют, а на молдинге - под фарой - начинает облазить хром. Часто края нижних молдингов дверей отходят из-за ослабления крепления – металлических вставок, которые поддаются коррозии.

С возрастом слепнет штатная оптика - выгорают отражатели. Новый комплект фар доступен за 25-30 тысяч рублей.

Еще одно слабое место – пластиковые направляющие стекол в дверях. Чаще всего в водительской двери из-за его частого использования. При этом стекла не закрываются до конца, возвращаясь вниз. Иногда помогает силиконовая смазка, если причина – банальное закисание.

Электроника - беда великовозрастных Audi A6 C5. Например, стрелки датчиков температуры ОЖ, уровня топлива и другие индикаторы начинают жить своей жизнью или слишком безмолвны. Выход только один – полная замена приборной панели. Особенно часто этим страдают мореллевские доски 2000-2001 годов выпуска. Кроме простой замены приборной доски нередко требует перепрошивки блок управления.

С возрастом сдается дисплей приборной панели. На китайской интернет-площадке аналог можно приобрести всего за 500 рублей.

Дают сбой в работе ЭБУ ABS и Air Bags - часто причина в окислении контактов и уставшей пайке блока.

Неудачное расположение блока комфорта приводит к потере управления стеклами и светом в салоне. Он расположен под ковриком водителя, и на него попадает вода.

Часто «глючат» или полностью отказывают концевики дверей, встроенные в замки. Недуг лечится только заменой - замки неразборные. Недолговечно и реле управления "поворотниками" и аварийной сигнализацией - встроено в кнопку «аварийки».

Спустя 300-400 тыс. км приходится ремонтировать либо менять генератор (от 8000 рублей) и стартер. А по прошествии 350-450 тыс. км теряет эффективность забившийся радиатор отопителя (4-14 тыс. рублей).

Стоит ли покупать?

Большинство Audi ввезены к нам из Европы. Официально проданных в России не так уж и много. Нередко можно встретить и представителей из-за океана - с Американского материка. Они имеют совсем незначительный список отличий от своего европейского собрата.

Время берет свое, и владельцы нынешних Ауди А6 С5, так или иначе, вынуждены посещать автосервис с различными проблемами. В основном, средний пробег до первой серьезной поломки составлял не менее 200-250 тыс. км. Есть экземпляры, не доставлявшие хлопот владельцу, и до 300 000 км.

При выборе и покупке подержанного Audi A6 C5 не полагайтесь на счетчик пробега. Почти все С5, особенно ввезенные из-за границы, имеют скрученный пробег, а в интернете можно недорого приобрести адаптер для управления счетчиком одометра. Поэтому не стоит обольщаться, завидев автомобиль с небольшим пробегом и возрастом около 20 лет.

Задняя подвеска. Замена сайлентблоков задней балки

Привет)
Со временем сайлентблоки опорных кронштейнов состарились и порвались. В результате чего балка начала бить о днище автомобиля на ямках. Т.к. моя машина переднеприводная и в подвеске задней части Ауди А6 С5 кроме амортизаторов (их я заменил летом) и кронштейнов больше ничего нет, то логичным было предположить, что умерли именно сайлентблоки. Дошли руки и до их замены .

Были куплены в сборе, чтобы не париться с заменой, а просто снять старые и поставить новые, позже буду уже перепрессовывать только резиновые части
Заказал 2 штуки фирмы Stellox 71-11270-SX (левый), 71-11271-SX (правый)

Для начала лучше загнать авто на подъемник или эстакаду, т.к. на земле это делать будет неудобно и снимаем пластиковую защиту задней балки (у кого она имеется). Достаточно открутить четыре гайки.

Далее на стоящем еще на земле автомобиле срываем три опорных болта кронштейна.

Не забываем сорвать и горизонтальный болт, который крепит балку к сайлентблоку, обильно побрызгав все WDшкой. Чтобы он не прокручивался удерживаем гайку накидным ключом на 21.

После чего поднимаем автомобиль, а так как у нас балка соединяется с днищем авто с помощью опорного кронштейна, который мы хотим снять, то нам надо домкратить и балку тоже.
После чего выкручиваем все болты: 3 — опорных и 1 — горизонтальный.

Затем ставим новый опорный кронштейн. Наживляем все болты и начинаем их потихоньку подтягивать.
!Следите за тем, чтобы при подтягивании горизонтального болта отлив на кронштейне зашел в балку, как показано на фото ниже

Окончательно затягивать болты нужно, когда автомобиль будет стоять на земле, чтобы сайлентблоки работали правильно и не порвались раньше времени.

После изорванных старых, на новых сайлентах зад стал больше "глотать" ямы и неровности дороги.

Теперь нужно съездить на СТО и проверить на компьютере развал-схождение, т.к. при замене опорных кронштейнов могла сместиться задняя балка, соответственно будет нарушен и развал/схождение задних колес.

Audi A6 Avant 2001, двигатель дизельный 2.5 л., 180 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — плановое ТО

Машины в продаже

Audi A6, 1998

Audi A6, 2000

Audi A6, 2004

Комментарии 22

привет, скажи сколько на них уже проехал? и какое там у них состояние?

Привет. Проехал уже 6,5 тыс км, не заглядывал туда, но пот ощущениям все отлично, тьфу-тьфу-тьфу

Балка может смещаться, нужно на сход развал, там будут ослаблять попеременно крепеж, после чего она встанет на место. Там есть люфт у крепежей, менял, знаю.

Да-да и я об этом же

какой развал схождения на задней балке? у тебя нет независимой подвески. ! и выкинь винтовой домкрат. это мина замедленного действия. пока не сложился . купи гидравлику. начал менять в гараже потом на сто . или собрал фото все в кучу? да при вьезде во двор в гаражах ауди стоит снегом припорошена . ждет своего часа. вариатор поломался. если согласятся буду тыкать механику.

все фотки в кучу собрал, некоторый из инета.

кстати, да, обратил внимание вчера на нее. темного цвета, вроде бы

так аудюха твоя или ты будешь делать ее?

тут ты не прав. все равно при замене, считаю, что былка может сместиться из-за перекоса самих опор, . но все равно лишним не будет проверить

да согласен . если балка целая. и без деформации. и нет вставок минусового угла

Говорят, сам сайлентблок нужно зажимать мало того, что под нагрузкой с собственным весом машины — так ещё рекомендуют посадить одного человека сзади или вкинуть какой-нибудь хрени в багажник аналогичного веса (на

Может и тоже правда)

Уже поставил?
Я куму менял такие сайленты и зажимал просто. Теперь буду грузиться, что не под нагрузкой.☹️

Да, втыкнул усиленные амморты и поставил проставку пока. Но в идеале всё же думаю поставить нормальные пружины. Пока просто не знаю какие взять из усиленных, чтобы не сильно потерять в комфорте и не подняло выше текущего положения: Kilen 50192 / Lesjöfors 42 042 46 или KYB RX 5554 / RJ 5554 (других не нашёл в продаже, а оригинал с нужными характеристика $100 за штуку не вариант). Сделаю отчёт и может кто-то что-то посоветует, потому что на Драйве инфы по ним не нашёл, только пара тем по Quattro.

И я не думаю, что это прям очень критично. Если большую часть времени машина ездит в "расслабленном" состоянии — то наверное, это большой роли не сыграет. Но если частенько приходится что-то (или кого-то) возить увесистое — то уже да, лучше всё же протягивать с дополнительным грузом. В общем, зависит от условий эксплуатации.

У меня чуток пониже сидит машина.
Да и грузы не вожу в принципе особо

Замена Задних Пружин Ауди А6 С5

Мы не будем лить много воды во введении, но давайте вернемся к дилемме замены пружины или амортизатора Audi A6 C5 впереди.

Зимой, когда были сильные морозы, одна из пружин передней подвески Audi A6 C5 не выдерживала и треснула прямо посередине. Оказывается, сломанный кусок пружины просто прижал другую половину вверх.

Весной, а если быть более точным, зазор оставался от нее, Audi заметно провисала и должна была ехать, боясь спящих полицейских и других холмов на дороге.

Я также очень волновался, что подвеска будет работать при сильном натяжении, и, кроме пружины, мне придется поменять амортизатор, пилу, упор, верхнюю и нижнюю стойки.

Более того, я не мог представить, какие другие детали и инструменты мне могут понадобиться во время ремонта, поэтому мне пришлось полагаться только на себя и новые пружины, которые я получил от Lesjofors (статья 4004236).

Замена Audi A6 C5 передних пружин (Audi A4 / Passat B5 / Skoda Superb)

Как и любой ремонт подвески автомобиля, он начинается с того, что вам нужно поднять руль и поставить машину на безопасную остановку, а не просто доверить свою жизнь домкрату.

Оказавшись в подарочном пространстве, мы сначала откручиваем болт, который удерживает верхнюю часть ветви демпфера.

Я рекомендую вам не торопить молоток, но сначала почистите все пазы, попробуйте повернуть его и налейте много воды на гаечный ключ. Замена видеокамеры на приборной панели Audi A6 C5. Лучше дать агенту постоять несколько часов или дней.

Затем мы перематываем гайку так, чтобы она не разрывала нить, и переводим ее с кулака поступательными движениями.

Если после совершенных манипуляций болт не выставлен, в качестве альтернативы, попробуйте согреть кулак или просверлить болт ударом (вибрация с вибрацией, вибрация).

Теперь нам нужно достать верхние рычаги от кулака руля, потому что рычаги на дюрале Audi не должны их ударить.

Я взял ключ из ящика с инструментами и выбил рычаги из рулевого кулака.

На следующем этапе снимите три болта кронштейна стойки с сажи. Замена катализатора Audi A6 C5 (1,8 т, 2,4) пламенем пламени с лямбда-зондом. Прошивка для Евро-2 после удаления катализатора Audi A6 C5. Однако для этого мне пришлось снять пластиковую защиту.

После небольшой боли ушной демпфер не захотел выходить из нижнего рычага, но лом помог, мы снимаем всю стойку и переносим ее на место, где она будет продолжать ремонтировать.

При снятии пружины или монтажного кронштейна амортизатора помните, что угол 11 градусов, с которым верхний кронштейн должен располагаться относительно уха амортизатора.

Замена задних пружин Volkswagen Passat B5 / Фольксваген Пассат B5 / Audi / Skoda

Volkswagen Passat B5 замена пружин балки. Замена задних пружин на Volkswagen Golf 4. Замена задних пружин на Volkswagen Golf 4. Honda Civic ›Бортжурнал› Замена задних пружин Honda Prev заменяет Honda Springs Civic 4D Next проставки. Оригинальный номер VAG 4B0511115AB. установить следующий KILEN65025.

AUDI A6 c5 2 4 quattro V6 2001! Замена задних амортизаторов!

Я решил снять его замена задней части амортизаторы на собственной машине. Он также взял на себя роль в работе. Инструкция по замене передних пружин, амортизаторов Audi A6 C5 и замене задних. Замена пружины Volkswagen Golf 4 Помимо передних и задних пружин Amo также заказал. Как все это произошло

Поэтому, если вы не понимаете или не понимаете, как установлен угол, я советую вам ставить метки и учитывать их при составлении.

Затем открутите болты верхнего кронштейна и снимите его с помощью рычагов.

Для справки: если вы меняете верхние рычаги, отличные от Audi A6, A4 или Passat, то учтите, что в моем случае следует указать расстояние от края кронштейна до рычагов (у меня Audi A6 C5) 57 мм. , Для других моделей это может быть иначе.

Теперь можно приступить к разборке амортизационной стойки. Прокладки клапанов с крышкой клапанов и опорами Audi A6 C5; Замена ламп и фар. Чтобы сделать это, потяните за пружину или все, что от нее осталось. Я использовал пару галстуков, их много на рынке.

Затем нужно открутить опорную гайку, которая будет удерживаться шестигранником для предотвращения прокрутки.

Поскольку места было очень мало, мне пришлось использовать головку и газовый ключ.

Затем разбираем все, снимаем гайку, опору, шайбу, верхний трал пружины, конус с пилой, нижнюю пластину и саму пружину.

Затем начинается сложная часть, это привязка новых пружин. Volkswagen Golf 4 1.9SDI ›Бортжурнал› Замена пружин и гольф-раствора 4. Замена задних пружин и др. Поскольку передние пружины довольно массивные, их нельзя тянуть слабыми муфтами, вы можете покалечиться.

Я использовал две муфты, и я постоянно боялся себя веревкой, но до сих пор не получил гайки для поддержки.

Я решил проблему еще двумя руками. Помощник, используя инструменты под рукой, сжал стержень амортизатора на 1. 1,5 см, и этого было достаточно, чтобы все затянуть.

Теперь вы можете полностью затянуть все, не забудьте сдвинуть верхнюю пружинную пластину на 11 градусов относительно ушка амортизатора, чтобы верхний кронштейн сидел правильно.

Также убедитесь, что пружина правильно сидит в пластинах. Замените переднюю пружину Golf 2. ЗАМЕНИТЕ ГОЛЬФ ЗАДНИЕ СОЕДИНЕНИЯ 4 Prancils Golf 4 gti. Он должен полагаться на внешность.

На последнем этапе установите передняя задняя опора на Audi и затяните все болты с требуемым крутящим моментом Нм.

Моменты затяжки болтов:

Тормозной суппорт к рулевому сочленению 120
Болт крепления направляющей шины к подрамнику 80 Нм и повернуть на 90 °
Крепежный болт крепления к раме двигателя 90 Нм и повернуть на 90 °
Стабилизатор ушные орехи 60 или 100 Нм
CV-болты для внешних CV-соединений к ступицам передних колес 90 Нм и затянуть 180 °
Рулевой тормоз 10
Верхний шарнир шарнирных гаек для поворота кулака 40
Колесные болты 120
Крепежные гайки верхней части распорки 20
Опустите руки к рулевому кулаку 90
Гайки креплений стабилизатора поперечного сопротивления 25

Добавьте к нижнему рычагу, что его болт должен быть полностью зажат только на машине, стоящей на земле, чтобы блок бесшумного рычага не сломался раньше времени.

Если кому-то неясно, как заменить передние пружины или амортизаторы Audi A6 C5, я настоятельно рекомендую посмотреть подробное видео.

Все сделано очень аккуратно и четко на видео. Надеюсь, кому-то это нужно.

В конце работы мы ставим на колесо и проверяем результат работы, ниже вы видите, что произошло до изменения и что произошло с дизайном после.

ПЕРЕД

ПОСЛЕ

Позаботьтесь о своей собственной деятельности и выполните все процедуры ремонта своими руками в гараже, потому что нет ничего сложного, когда вокруг так много инструкций по ремонту.

Замена передних нижних рычагов Ауди А6 С5

Пошаговая замена передних нижних рычагов Ауди А6 С5

1. Снимаем колесо, откручиваем болты, снимаем старые рычаги. Ниже на фото показано что нужно открутить, и какие рычаги снять. Если что-то не откручивается применяем WD-40, стучим молотком и тп.

Далее выкручиваем болты крепления второго рычага.

2. Берем новый рычаг и заводим в посадочное место для шарнира и сайлентблока.

3. Наживляем и прижимаем болты. Закручивать болты рычагов нужно только на нагруженной подвеске.

4. Берем другой рычаг, наживляем и прижимаем болт.

На другой половине рычага шарнир. Ставим его в посадочное место, и прижимаем гайкой.

Закручиваем последний болт.

5. Далее затягиваем болты с нужным моментом динамометрическим ключом (моменты затяжки смотреть в мануале по авто). Только не забывайте что болты затягиваются, когда рычаги нагружены.

Для этого можно воспользоваться подкатной стойкой чтобы нагрузить рычаги.

переборка задней многорычажной подвески

Задняя многорычажная независимая подвеска призвана обеспечить комфорт и точность руления на любых скоростях и любых покрытиях. В ней так много составляющих, что на одном рисунке даже схематично невозможно разместить

И как любая подвижная конструкция, имеет свой ресурс.

Машины этой платформы ездят достаточно давно, что бы набрать статистику по наиболее часто заменяемым компонентам. К ним можно смело причислить так называемые подруливающие тяги и сайлентблоки в задних нижних поперечных рычагах. Но на самом деле и в остальных рычагах сайлентблоки практически такого же диаметра. А значит и ресурс у них примерно одинаковый. Но диагностировать их состояние визуально почти невозможно. И получается, что руки до них доходят только тогда, когда на стенде развал/схождения не получается стронуть регулировочные болты. Их, к слову, 4 штуки.

И если нижние ещё есть шанс расшевелить или даже срезать болгаркой, то верхние весьма труднодоступны

Поэтому в данной статье рассмотрим переборку всех элементов задней подвески, со снятием балки.

Пока всё крепко прикручено к кузову, имеет смысл «стронуть» все гайки и болты, которые потом потребуется откручивать

-отсоединяем троса ручника от суппортов. Для этого «усы» на рубашке троса необходимо сжать

-вытаскиваем троса из направляющих, прикреплённых к рычагам

-теперь можно открутить сами суппорта, и подвесить их на локере с помощью крючков из проволоки, например

-что бы не разгерметизировать тормозную систему нужно отсоединить трубки от балки. Для этого вынимаем фиксаторы

Теперь можно и трубку и шланг вывести в сторону через прорезь

Трубку, идущую на правый суппорт вдоль балки, отщёлкиваем из фиксаторов

-откручивает датчик положения кузова от рычага (для тех версий, у кого он есть)

Приступаем в демонтажу. Ставим упор под задний рычаг и создаём упор. Выкручиваем болт крепления рычага к поворотному кулаку

Опускаем стойку, опускаем рычаг, вынимаем пружину

Откручиваем нижний болт крепления амортизатора

-с левой стороны снимаем резинку крепления глушителя

-отсоединяем разъёмы с датчиков ABS

-устанавливаем гидравлическую стойку под балку

-откручиваем болты крепления продольных рычагов

-откручиваем 4 болта крепления балки к кузову

-балку можно извлекать

Теперь приступаем к разбору.

-откручиваем наружные болты верхних рычагов

-переходим ко внутренним.

И если гайку открутить не очень сложно, то сам болт чаще всего оказывается закисшим внутри втулки сайлентблока. К слову: даже в таком положении определить состояние самого сайлентблока практически невозможно

-берём в руки «болгарку» и обрезаем болт

-вынимаем нижние болты крепления подруливающих тяг к поворотному кулаку

-пробуем открутить заднюю стойку стабилизатора от рычага

Скорее всего не получится.

Тогда берём опять «болгарку» в руки

-открученные детали раскалываем так, что бы не запутаться при сборке

-откручиваем болты крепления продольных рычагов к поворотным кулакам

-переворачиваем балку и откручиваем нижние задние рычаги. И опять есть вероятность, что гайки то открутятся, а болты – нет

-откручиваем болты крепления стабилизатора

-откручиваем последние рычаги, те самые подруливающие тяги.

А вот комплект новых запчастей, в ожидании установки

не спешите переписывать номера с коробок. В этой статье не обсуждаются производители и способ ремонта (замена сайлентблоков или рычага целиком)

-первыми устанавливаем подруливающие тяги. Не перепутать левую с правой! (у некоторых моделей с определённого года они могут быть симметричными)

-дальше меняем сайлентблоки в задних нижних рычагах. Выпрессовывать их можно или специальной оправкой, заранее заказанной у токаря, или подобрав головку подходящего диаметра

-перед запрессовкой новых сайлентблоков необходимо очистить посадочное место

-сам сайлентблок нужно правильно ориентировать относительно рычага. На нём есть две выступающие полоски

-их нужно совместить с выступами рычага

Что бы избежать смещения, можно нанести метку маркером

-а ещё нужно учитывать, что обойма сайлентблока уже, чем сам рычаг

-и тут поможет маркер

Впрочем, можно использовать и более точный измерительный инструмент

-устанавливаем рычаги в балку, вставляем новые болты и новые эксцентриковые шайбы

-прикручиваем на место стабилизатор, уже с новыми стойками

-переворачиваем балку, берёмся за верхние рычаги

Обратите внимание, сайлентблоки внешне почти одинаковые, различаются только внутренним диаметром.

-перепрессовываем тем же способом, только головка потребуется другого диаметра

-прикручиваем рычаги к балке, так же используя новые болты и шайбы

-теперь берёмся за продольные рычаги. ELSA предписывает выдерживать определённые размеры при монтаже и запрессовывании,

я же делаю так: перед откручиванием центрального болта замеряю расстояние между рычагом и корпусом

Затем уже можно откручивать центральный болт

-перед удалением старого сайлентблока удобно сделать метку, по которой ориентировать новый сайлентблок

Кстати и отрыв этого сайлентблока удаётся рассмотреть уже только после демонтажа

-уже привычная процедура извлечения

зажимаем рычаг в тиски, устанавливаем корпус, наживляем центральный болт. Выставляем необходимое расстояние, затягиваем предварительно, затем зажимаем в тиски сам корпус, и производим окончательную затяжку динамометрическим ключом.

Остались сайлентблоки в самих поворотных кулаках. Что бы их заменить с помощью пресса, нужно открутить скобу суппорта, снять тормозной диск, ступичный подшипник, и открутить пыльник. Но при наличии небольшого количества оправок и длинного винта всё можно провести на месте

Поделюсь небольшим секретом: обойма этих сайлентблоков пластиковая, и для облегчения извлечения можно привлечь промышленный фен или даже компактную газовую горелку. Выскакивают «на ура»

Обратный процесс значительно проще

-все сайлентблоки заменены, можно приступать к обратной сборке. Описывать всю процедуру нет смысла, но стоит обратить внимание на несколько моментов:

Размещаются они так:

-прикручивая продольный рычаг к поворотному кулаку, не затягивайте их сразу, так как нужно сначала вставить болт стойки стабилизатора.

И вообще, нельзя затягивать ни одного крепления до определённого момента, только наживить и подкрутить.

Что бы удобнее было вставлять балку на место, у пары старых болтов можно отрезать шляпки, и использовать их как направляющие

Так будет проще совмещать отверстия

-пружины нужно устанавливать в строго определённом положении. Помочь этому может выступ на резиновой подошве, который нужно вставить в ответное отверстие рычага

-под рычаг ставится домкрат или гидравлическая стойка.

-совместить отверстия, вставить болт, наживить гайку.

-поддомкрачивать рычаг до тех пор, пока вес не ляжет на пружину

-помочь определить этот момент можно по упору, между ним и кузовом должен появиться зазор

И вот именно в этот момент необходимо затягивать все болты и гайки.

-вставить тормозную трубку в фиксаторы

-надеть разъёмы на датчики ABS

-после этого можно прикручивать колёса и ехать прямиком на стенд развал/схождения.

Для собственного спокойствия можно перезатянуть все болты и гайки крепления рычагов, когда машина стоит на колёсах.

Читайте также: