Железная дорога за волгой
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Впечатления о детской железной дороге в Ярославле
Как-то в одной из командировок в Ярославль я остановился в гостинице на окраине города в районе, который местные называют "за Волгой". Ещё при заселении я заметил, что по соседству с гостиницей расположилась какая-то детская железная дорога.
И в один из выходных дней я от нечего делать решил прогуляться до этой достопримечательности. Честно скажу, что ничего особенного я от посещения этого места не ожидал. По факту же я был приятно удивлён.
На самом деле, эта дорога является неким учебным комбинатом РЖД, где обучение проходят юные железнодорожники. Дети под присмотром старших наставников выполняют обязанности дежурных по станции, путейцев, вагонников, проводников и машинистов.
Но, кроме образовательной функции, Ярославская детская железная дорога несёт ещё и развлекательную. Тут можно прокатиться в мини вагонах, локомотивом для которых будет настоящий тепловоз, но тоже в уменьшенном размере.
Кроме тепловоза на дороге трудится ещё и старый паравоз Гр-332. До 2018 года он стоял на приколе и играл роль памятника. После капитального ремонта он снова в строю и радует посетителей железной дороги.
Всего на узкоколейном железнодорожном участке пять станций, а длина пути почти шесть километров. Часть железнодорожного полотна проходит через лес, а в начале и в конце узкоколейка вплотную приближается к автомобильной дороге.
Во время поездки поражает то, насколько серьёзно дети подходят к выполнению обязанностей железнодорожников. Для них нахождение здесь совсем не аттракцион.
В здании вокзала есть небольшой музей. Тут можно ознакомиться с историей ярославской детской железной дороги. А ещё в зале музея стоит макет железной дороги — занятная вещь.
Прокатившись по узкоколейке и насмотревшись на модели поездов, бегающие по макету железной дороги, я могу сказать одно: не зря я решил посетить это место.
И однозначно рекомендую прокатиться на мини поезде, если вы вдруг окажитесь в Ярославле. Это понравится и детям и взрослым. Только учтите расписание работы детской железной дороги:
Детская железная дорога
Ярославская детская железная дорога или Малая северная – это учреждение дополнительного образования, на котором дети могут наглядно познакомиться с работой РЖД. Побыть машинистами, кондукторами и диспетчерами. Конструкции имитируют настоящие поезда, только в меньших размерах. После поездки предлагается пройти в музей с интерактивными экспонатами, и познакомиться с историей железных дорог в России.
Стоимость входа: до 2 лет – бесплатно, от 2 до 10 лет – 150 руб., старше 10 лет – 200 рублей.
Характеристика и назначение
Железная дорога протяжённостью в 5,7 километрах предназначена для обучения детей профессиям дежурного, начальника, машиниста и подобных при РЖД. С 10 лет они могут осваивать тонкости этой деятельности, а потом по льготам поступать в колледжи и университеты. До 10 лет место используется как аттракцион, а также часть посвящена познавательной деятельности. В наши дни ходит новый состав «Колибри». Детям разрешается управлять составом, переводить стрелки, проверять техническую исправность и т.д.
История создания
Первую дорогу построили в 1946 году 9 мая. Тогда она проходила по левому берегу Волги, имела один главный паровоз, а пассажиры ездили в деревянных вагончиках. В 1957 году на этой местности произошёл потоп, и работа была прекращена. Современную конструкцию заложили в 1970 году в Ярославском бору. Тогда же поставили новый поезд «Орлёнок», который теперь стоит в качестве памятника. В 2001 году открыли музей. В 2008 году произвели полную реконструкцию: установили шпалы, рельсы и вагоны.
Что посмотреть
Маршрут движения состоит из двух станций в начале и в конце пути, «Пионерская и «Яковлевская», и трёх платформ, «Зелёная», «Луговая» и «Юбилейная». Дети помимо проезда могут пройти на игровые площадки и погулять в созданных ландшафтных композициях. В депо открыли «Музей необыкновенных путешествий». В трёх залах рассказывается об истории Северной магистрали на наглядных примерах: выстроены макеты старых вокзалов, магистрали и примеры вагонов. Представлены видеоматериалы, кинотеатр виртуальной реальности, выстроены целые кабины и т.п. Большое внимание привлекает интерактивный тренажёр «Пенза-107», на котором отрабатываются навыки организации перевозок. Весь путь сопровождает гид, который проводит экскурсионную программу.
Волжская рокада. Железнодорожный подвиг под Сталинградом
Железная дорога в районе Сызрани. 1940-е годы
Построенная в 1942 году новая железнодорожная ветка от станции Иловля вблизи Сталинграда до станции Свияжск около Казани длиной 978 километров связала Сталинградский промышленный район с остальной страной. Благодаря самоотверженному труду рабочих, которые в неимоверно тяжелых условиях строили железную дорогу, часто под бомбежками немецкой авиации, удалось сохранить важные для всей страны транспортные коммуникации и транспортную связанность, после того как гитлеровские войска вышли к Волге и вошли в Сталинград.
Волжская рокада стала настоящей железнодорожной дорогой жизни для жителей и защитников города. По построенной в кратчайшие сроки железной дороге удалось вывезти из Сталинграда примерно 600 паровозов, а также 26 тысяч различных вагонов с оборудованием сталинградских заводов, ранеными и беженцами. По этой же дороге к Волге отправились эшелоны с боеприпасами и войсками, которые еще скажут свое веское слово при начале операции «Уран».
Как принималось решение о строительстве Волжской рокады
1941 год внес большие коррективы в вопросы планирования мероприятий, направленных на повышение обороноспособности страны. Столкнувшись с новыми реалиями войны, советское руководство перешло на большие горизонты планирования и приняло ряд перестраховочных решений, оказавшихся очень важными для всего хода войны. Продвижение немецких войск к Москве в начале октября 1941 года вынудило руководство страны планировать строительство укрепленных полос в глубоком тылу: на Оке, Дону и Волге. Новые линии укреплений должны были прикрыть Горький, Куйбышев, Казань, Пензу, Саратов, Сталинград, Ульяновск и другие тыловые города.
Уже 13 октября 1941 года Государственным комитетом обороны (ГКО) было принято решение о строительстве двух новых оборонительных рубежей – в большой излучине Дона – чирско-цимлянского и Сталинградского (по линии Клетская, Суровикино, Верхнекурмоярская). Для строительства укреплений под Сталинград из-под Харькова перебрасывалось 5-е управление оборонительных работ, которое с началом строительства укреплений под Сталинградом было переформировано в 5-ю саперную армию. К концу года на строительстве укреплений под Сталинградом уже работали 88 тысяч бойцов саперной армии и около 107 тысяч жителей города и области.
Отдавая себе отчет, какие последствия может иметь прерывание этой транспортной артерии, советское военно-политическое руководство в лице ГКО 23 января 1942 года принимает решение о начале строительства новой железнодорожной магистрали от Сталинграда вглубь страны через Саратов, Сызрань и Ульяновск до города Свияжск возле Казани. Данная магистраль вошла в историю войны, как Волжская рокада.
Строительство железнодорожной линии на 60-м километре у станции Паницкой
Рокадами называют дороги – железнодорожные, шоссейные, обычные грунтовые, которые проходят в прифронтовой полосе параллельно лини фронта. Рокады нужны каждой армии и в наступлении, и в обороне, так как помогают обеспечивать маневр войсками и военными грузами, без которых невозможно вести боевые действия. Идея о постройке Волжской рокады в январе 1942 года стала провидческой. Это стратегически верное решение, напрямую влияющее на исход войны, было принято на фоне наметившихся успехов Красной Армии на фронте, на волне общего подъема и ликования и вновь появившихся победных настроений. Многие действительно поверили, что в 1942 году гитлеровцев удастся разгромить и изгнать за пределы СССР.
Подготовка строительства Волжской рокады
Приказом от 22 февраля 1942 года прокладка новой железнодорожной ветки была поручена Управлению строительства Волжлага Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) НКВД СССР. Начальником строительства стал генерал-майор Фёдор Алексеевич Гвоздевский, который ранее возглавлял работы на БАМпроекте. Дополнительно строительные организации усиливались кадрами и саперными частями из 5-й Саперной армии, работавшими на строительстве оборонительных рубежей на подступах к Сталинграду.
Тогда же, в феврале, прошли первые изыскательные экспедиции в местах предполагаемого строительства железной дороги. Очень быстро стало понятно, что строить дорогу просто вдоль Волги не получится. До Камышина профиль местности был подходящим, но дальше шло большое количество перепадов высот на устьях рек, впадающих в Волгу, и огромные овраги. После этого Гвоздевский обратился к варианту строительства дороги по долине реки Иловли. Изыскательные экспедиции на данном маршруте предполагаемого строительства прошли в феврале-марте 1942 года.
Отсыпка насыпи железнодорожного полотна тачками
Проведенные экспедиции и детальное знакомство с местностью, по которой предстояло пройти новой железнодорожной артерии, позволили выбрать оптимальный на тот момент времени маршрут. Железную дорогу решили строить от станции Иловля вдоль одноименной реки до пересечения с веткой Камышин – Тамбов. Дальше дорога должна была пройти на Багаевку и по уже существующему автомобильному грейдеру (грунтовая дорога) – на Саратов. Таким образом, маршрут будущей Волжской рокады шел по берегам степных рек, это было важно, так как паровозы, являющиеся основной тягой на железной дороге, потребляли достаточно много воды. При этом сама местность: ее профиль и имеющаяся дорожная сеть позволяли строить дорогу быстрее и тратить меньше сил и времени на земляные работы.
Окончательный проект Волжской рокады был утвержден ГКО 17 марта 1942 года, когда о предстоящей катастрофе под Харьковом и последующем отступлении к Волге никто не мог даже представить. Новую дорогу планировалось провести по густонаселенным районам Сталинградской области, а также по территории бывшей национальной автономии поволжских немцев, которые были депортированы из своих домов после начала Великой Отечественной войны. То, что местность была населенной, играло большое значение, так как впоследствии на строительство привлекались массы колхозников и вольнонаемных граждан из числа местного населения. Проектировщики железной дороги рассчитывали и на то, что местное население поможет с эксплуатацией и обслуживанием дороги (станций, мостов, перегонов и разъездов) в будущем. При этом опустевшие села и пустующие дома поволжских немцев планировалось использовать для размещения самих строителей, что также имело большое значение для всей стройки.
Рельсы для строительства дороги везли даже с БАМа
Строительство новой дороги сразу же столкнулось с серьезными трудностями. Первая была климатической – весна 1942 года выдалась достаточно холодной и затяжной. На многих участках строительства снег сошел только во второй половине апреля, к 20 числам. В свою очередь это повлияло на сроки начала посевных кампаний. Это было важно, так как для строительства активно привлекались работники колхозов, но из-за поздно пришедшей весны они освободились только к концу первой декады июня.
Сооружение моста через реку Терешка
Второй еще более важной проблемой стал дефицит строительного материала. Железнодорожники сразу же столкнулись с нехваткой рельсов и шпал. В этом нет ничего удивительного, если принять во внимание тот факт, что вся экономика СССР к тому моменту уже перешла или находилась в процессе активного перехода на военные рельсы. Большая часть существовавших в стране рельсопрокатных заводов перешла с выпуска гражданской продукции на выполнение военных заказов и выпуск военной техники для фронта.
Выходом из ситуации стало демонтирования путей с начавшегося в 1938 году активного строительства БАМа. По приказу ГКО 180-километровую ветку, которую уже успели возвести на линии Бам-Тында, разобрали и перебросили под Сталинград для постройки новой дороги. Звенья пути и мостовые фермы с этого участка были доставлены для строительства Волжской рокады. Но этого хватало лишь для строительства перегона от станции Иловля до станции Петров Вал. Дополнительно рельсы демонтировались в западных регионах страны в зоне боевых действий, их вывозили буквально из-под носа у наступающих гитлеровцев. Этих вывезенных плетей хватило на участок от Петрова Вала до Саратова. Дополнительно ГКО поручил Наркомвнешторгу импортировать для строительных работ 1200 км рельсов с креплениями из США. А всего за годы войны Советский Союз получил в рамках реализации программы ленд-лиза 622 тысячи тонн американских рельсов.
К строительству железной дороги были привлечены большие людские ресурсы, в том числе заключенные ГУЛАГа, которые прибыли на стройку с Дальнего Востока вместе с демонтированными путями БАМа. На месте проведения работ быстро организовали два исправительно трудовых лагеря (ИТЛ): Саратовский, расположившийся в селе Умет, и Сталинградский, расположившийся в селе Ольховка. С 11 сентября 1942 года оба лагеря объединили в Приволжский ИТЛ строгого режима, просуществовавший до декабря 1944 года.
При этом вклад заключенных в строительство был большим, но не решающим. На ведение работ в массовом порядке мобилизовывались местные крестьяне. На строительстве работали десятки тысяч колхозников, большое количество женщин и подростков, которые вынесли на себе все тяготы этой работы. Также свой вклад вносили саперы 5-й саперной армии, специализированные строительные части со всего Советского Союза и вольнонаемные граждане. По воспоминаниям некоторых строителей, для возведения дороги использовался и труд немецких военнопленных.
Разработка выемки грабарками на строительстве Волжской рокады
Для упрощения строительства большинство построенных на Волжской рокаде мостов были изготовлены из дерева. Рельсы на дороге укладывались вручную. Вручную же занимались обустройством насыпи. Землю возили с использование тачек и грабарок (телега или тачка, используемая на земляных работах). Использование строительной техники было крайне ограниченным. Испытывали рабочие и проблемы с питанием, поставками рабочей одежды и медикаментов. Военное время накладывало серьезный отпечаток на работы, при этом в момент строительства страна, как и осенью-зимой 1941 года, находилась буквально на грани катастрофы. Под Сталинградом, без всяких преувеличений, решалась судьба войны.
В июле и августе к бытовым трудностям добавилось самое неприятное. Начиная с 22 июля 1942 года, немцы начали осуществлять бомбардировку участков строительства дороги, особенно тех, что находились ближе к Сталинграду и фронту. Вражеская авиация мешала строительству, отвлекая часть сил на восстановление поврежденных участков полотна. При этом при авианалетах строители сами несли людские потери. А уже после захвата противником правого берега Дона в районе Клетской к авианалетам добавились и артиллерийские обстрелы. Теперь тяжелая артиллерия немцев могла обстреливать район станции Иловля.
Волжскую рокаду возвели всего за шесть месяцев
Несмотря на все трудности, под немецкими бомбами и снарядами, при недостатке продовольствия в тяжелейших условиях военного времени строители справились со своей работой в рекордные сроки. Новая железная дорога общей протяженностью 978 километров была возведена за шесть месяцев. До этого никто в мире никогда не строил железных дорог с подобной скоростью, тем более в условиях ведения войны.
Уже 23 сентября правительственная комиссия приняла во временную эксплуатацию железнодорожную линию Иловля – Петров Вал, 24 октября прошла приемка очередного участка Саратов – Петров Вал. При этом уже 15 октября началось пробное движение поездов на всем участке от Свияжска (около Казани) до станции Иловля. А в окончательном варианте вся линия была принята комиссией и введена в эксплуатацию 1 ноября 1942 года. Благодаря организации кольцевой схемы движения пропускную способность построенной железной дороги быстро удалось увеличить с 16 до 22 поездов в сутки.
Поезд на новой железнодорожной линии Саратов – Сталинград, 1943 год
Новая железная дорога стала важной артерией, питающей советские войска в районе Сталинграда и на юге страны. По железной дороге перебрасывались резервы, боеприпасы и продовольствие. По ней же вглубь страны вывозили раненых, поврежденную технику, эвакуируемое оборудование и эвакуируемых граждан. Построенная дорога стала важной составной частью успешного проведения операции «Уран», до начала которой советские войска успели накопить достаточное количество войск и техники. Только за октябрь-ноябрь 1942 года по новой железной дороге к фронту было доставлено 6,6 тысяч вагонов с вооружением и боеприпасами.
Построенная в годы Великой Отечественной войны дорога эксплуатируется и сегодня. По информации сайта РЖД, участок Саратов — Волгоград в наши дни является частью магистрального направления перевозок между Кузбассом и Азово-Черноморским регионом России. Ежедневно по данному участку перевозятся тысячи тонн самых разных грузов, а на российские курорты к Черному морю здесь проезжают тысячи туристов.
Детская железная дорога в Ярославле: описание, цены, как добраться, история
Железная детская дорога - веселый аттракцион родом из советского прошлого. В современности же, к сожалению, он сохранился далеко не везде. А вот в Ярославле детская железная дорога есть! И мы постараемся в этом материале ответить на все волнующие вопросы о ней.
Ярославская детская ж/д в настоящее время
Аттракцион находится в Заволжском р-не города в Ярославском бору. Ж/д общей длиной 5,7 км состоит из 3 станций и 2 платформ:
- Станция "Яковлевская".
- Станция "Пионерская".
- Станция "Луговая"
- Платформа "Зеленая".
- Платформа "Юбилейная".
Почему же она детская? Потому что здесь трудятся мальчишки и девчонки! Они составляют расписание, управляют составами, работают с пассажирами. Поучаствовать в этом интересном деле может каждый юный ярославец - первый год обучения в выбранном направлении проходит на базе школы, еще четыре года - в специализированном учебном центре. А летом - долгожданная практика на детской железной дороге Ярославля.
Если вы решите посетить этот аттракцион, то не обойдите вниманием и Музей необыкновенных путешествий, открытый в 2001 году на вокзале "Пионерской". Здесь три зала, экспозиция которых посвящена железнодорожной истории региона с середины XIX века:
- Первый зал - это настоящий вокзал девятнадцатого века! Тут и перрон, и станционный смотритель, и специальный колокол.
- Второй зал - пассажирский вагончик, оформленный в духе прошлого столетия.
- А третий зал - это удивительный 5D-аттракцион, современная кабина машиниста состава!
Стоимость билета в музей - 150 рублей. Также проводятся и интересные экскурсионные программы в 11 ч 10 мин, 14 ч 10 мин, 14 ч 40 мин. Но будьте внимательны - если приехала иногородняя группа, то экскурсии для других посетителей будут отменены. Все подробности можно узнать непосредственно на "Пионерской".
История
Давайте немного погрузимся в историю детской железной дороги в Ярославле, фото которой здесь также представлены.
Впервые она была построена в 1946 году - пути походили по берегу реки Волги. Протяженность была практически такой, как и в современности, - 5,5 км. На этом расстоянии располагалось 3 станции - "Родина", "Победа" и "Волга". В ведении детской дороги было два паровоза и пять вагончиков. Но, к сожалению, она недолго радовала ребят - в 1958 году случилось затопление Горьковского водохранилища, следствием чего волжские берега были размыты. Движение по детской дороге не удалось восстановить.
Современный аттракцион открылся в Яковлевском бору 17. 04. 1970 года. Первоначально было три остановки - "Луговая", "Пионерская" и "Зеленая". По маршруту курсировали 2 тепловоза и 4 вагончика.
В 2009 году была произведена серьезная реконструкция аттракциона. Сегодня он состоит из 3 станций и 2 платформ. Депо находится на "Пионерской". Введена современная система автоблокировки, установлен тренажер для обучения машинистов, составлен макет магистрали.
Расписание поездов
Рассмотрим график движения на детской железной дороге в Ярославле, актуальный на 2017 год.
| Направление | Время отправления | Время прибытия |
| От Пионерской до Яковлевской | 10 часов 30 минут | 11 часов 00 минут |
| 12 часов 00 минут | 12 часов 30 минут | |
| 14 часов 45 минут | 15 часов 15 минут | |
| От Яковлевской до Пионерской | 11 часов 15 минут | 11 часов 45 минут |
| 14 часов 00 минут | 14 часов 30 минут | |
| 15 часов 30 минут | 16 часов 00 минут |
Расписание на следующий год будет доступно в группе "ВКонтакте" Ярославской детской ж/д.
Информация для посетителя
Аттракцион в Ярославле функционирует по этому графику:
- Май: праздничные дни, суббота и воскресенье.
- Июнь-август: четверг-воскресенье.
- Сентябрь: суббота и воскресенье.
- Август-апрель: не функционирует.
Рассмотрим теперь цены на детской железной дороге в Ярославле (указана стоимость за билет только в одном направлении):
- Взрослый (для пассажиров от 10 лет) - 150 рублей.
- Детский (дети 2-10 лет) - 100 рублей.
- Малыши до 2 лет - без платы за проезд.
Билеты можно приобрести непосредственно на станции "Пионерской" ("Яковлевская" расположена поблизости от нее). Можно расплатиться как наличными, так и банковской картой.
Как добраться?
Как доехать до детской железной дороги в Ярославле? На личном транспорте нужно двигаться в сторону Третьей Яковлевской, 54. Главное - не забыть повернуть вправо к Дачной улице.
Если вы решили выбрать общественный транспорт, то вам нужно выйти на остановке "Яковлевская". До этого пункта вас довезет:
- Автобус №23, 14, 121а, 140, 33, 15, 40к, 139 (139а).
- Маршрутка №90, 86, 140, 84.
Детская ярославская ж/д - это не только веселый аттракцион, но еще и место летней практики юных железнодорожников. Кроме того, на ее базе функционирует Музей необычных путешествий, который будет интересен и детям, и взрослым. Но перед посещением рекомендуем вам сверится с информацией, представленной в сообществе Ярославской детской ж/д "Вконтакте".
Железная дорога под Волгой (статья)
Не успела ещё Россия прийти в себя от последствий Дальневосточной войны 1904—1905 гг. и внутренних потрясений, как на Европейском континенте стали сгущаться тучи глобальной битвы. Пришлось думать об усилении транспортной связи между европейской и азиатской частями государства с устройством надёжных пересечений грандиозного водного рубежа — Волги.
К тому времени отечественный опыт проектирования и строительства крупнейших мостов через водные преграды уже имелся, а вот подводных железнодорожных тоннелей наши инженеры ещё не создавали. Проекты подводных переправ через Неву в Санкт-Петербурге были выдвинуты ещё в прошлом столетии М. И. Брюнелем (1814 г.) и нашим инженером Я. К. Ганнеманом (1893 г.), но они были предназначены для экипажно-пешеходного движения.
Работы начали с выбора целесообразного места перехода Волги в направлении от Нижнего Новгорода к Перми.
Натурные изыскания и изучение естественных условий режима Волги возглавлял инж. В. А. Саханский. Из 8 рассмотренных Обществом вариантов инженерный Совет с участием представителей военного ведомства одобрил переход в сторону Котельнича (рис. 1).
В текущем году исполняется 80 лет со дня завершения основополагающих разработок этого первого в России проекта подводного железнодорожного тоннеля, прерванных внезапным началом мировой войны.
Условия строительства тоннеля были сложными: глубина реки в различное время года менялась от 2 до 6 м; русло подстилает песок с примесью ила на глубину 20 м до контакта с материковой глиной. Предвоенный период, использовать который наши стратеги опоздали, охарактеризовался принятием варианта трассы однопутного тоннеля с уклонами до 10 ‰ при двойной тяге паровозами. Тревожное состояние того времени привело к тому, что «по экономическим соображениям» устройство двухпутного тоннеля или его электрификацию признали невыгодным делом.
И всё же эскизный проект тоннеля под Волгой у Нижнего Новгорода представляет собой замечательное инженерное творение.
Вследствие неизученности проблемы было произведено обобщение имевшегося зарубежного опыта с обстоятельным анализом и конкретными рекомендациями. Эту работу выполнил 26-летний старший инженер Н. С. Стрелецкий, впоследствии известный учёный.
В проекте были разработаны 3 варианта сооружения тоннеля: щитовым способом, опускными кессонами и заводными секциями.
Остановимся на основном из них — щитовом. При этом варианте протяжённость участка щитовой проходки составила 2150 м, а всего перехода около 5,7 км; минимальное заглубление под дном Волги — 4,6 м.
Оригинальным решением оказалась конструкция тоннельной обделки (рис. 2): в ней были заложены такие прогрессивные для нас идеи, как сборная труба из бетонных блоков, наружная монолитно-прессованная оболочка, внутренняя оболочка для поддержания слоя оклеечной гидроизоляции. Проектировщики не побоялись рекомендовать блочную обделку для такого ответственного сооружения, как подводный тоннель, ещё до того, как О’Рурк реализовал свою идею в Бруклине в 1929 г.
Особенностью «обжатой» обделки («для обеспечения её надёжной устойчивости в грунте») является применение блоков различной толщины в замке свода (25 см) и в лотке (40 см). Казалось бы, нужно сделать утолщение обделки наоборот — не внизу, а вверху. Но тогдашние инженеры (да будет о них сказано доброе слово) не были схоластами и прежде всего думали о работе сооружения в эксплуатационной стадии. Их беспокоила выносливость конструкции при динамических воздействиях движущихся воинских и грузовых эшелонов, которая могла быть обеспечена усилением продольной жёсткости тоннеля, как это было, например, в подводных Гудзонских тоннелях, расположенных в слабых илистых грунтах. Проектировщики тоннеля под Волгой предусмотрели даже вероятное усиление обделки дополнительной железобетонной балкой жёсткости, рассчитав её по формулам однокашника по институту С. П. Тимошенко, приобретшего уже тогда известность в научных кругах. Для обеспечения продольного и поперечного соединения блоков были предусмотрены специальные закладные металлические рамы с уголками, стягиваемые продольными связями.
Технология возведения обделки за щитом (рис. 3) предусматривалась следующая. Монтаж её производился двумя рычажными эректорами, закреплёнными на щите. Ими же собирались промежуточные металлические рамы с расстояниями 1 м. После соединения их элементов и уголков между ними закладывали блоки и стягивали рамы болтами, пропускаемыми между продольными стыками обделки. Таким образом «бентонитовые камни» (блоки) оказывались зажатыми между поясными уголками рам. Замковый блок специальной конструкции расклинивался, в результате чего уплотнялись продольные стыки сборного кольца. Диафрагмы рам имеют прямоугольные отверстия, благодаря чему при нагнетании в швы цементного раствора образуется как бы монолитная обделка. Уплотнение поперечных швов производится щитовыми домкратами при передвижке. Плотность контакта с окружающим грунтом обеспечивается запрессовкой специальными домкратами на щите наружного слоя глины или пластичного бетона толщиной до 30 см. Таким образом, обделка «сама себя держит», и вследствие отсутствия каких-либо внутренних крепей по внутренней поверхности блоков можно наносить слой оклеенной гидроизоляции, которая поддерживается внутренней железобетонной оболочкой. Вместо оклеенной изоляции может быть применено кольцо из облегчённых тюбингов (в проекте разработаны варианты чугунных или стальных сборных обделок из тюбингов).
Разработка забоя предусматривалась из ячеек щита с применением забойных домкратов и шандор. Проходка — под сжатым воздухом, для чего в тоннеле была запроектирована воздухонепроницаемая диафрагма с горизонтальными материальными и людским шлюзовыми аппаратами, а также спасательное оборудование.
В соответствии с избранным сечением обделки щит имел эллиптическое, вытянутое по вертикальной оси очертание (рис. 4), а для возможности образования наружного прессованного слоя имел не одинарную, а двойную оболочку, передвигаемую двумя рядами домкратов. Таким образом, эта оригинальная конструкция представляет собой как бы «комбинацию двух щитов».
За исключением щита столь необычной конструкции, запроектированная технология была почти полностью использована на перегоне между Театральной и Лубянской площадями I очереди строительства Московского метрополитена. Вместо специальных рам в швах блочной обделки была предпринята, правда, неудачная, попытка упрощённой стяжки колец продольными болтами, пропускаемыми через отверстия в самих блоках (предложение инж. М. А. Рудника).
Материалы эскизного проекта тоннеля под Волгой у Нижнего Новгорода были изданы типографским способом в виде объёмистой (около 600 стр.) пояснительной записки (рис. 5) с анализом имевшегося опыта, данными о бытовом режиме Волги, описанием различных вариантов перехода как на подводном, так и на подходных участках, расчётами конструкций, пропускной способности и др., а также с крупноформатным атласом чертежей. Несмотря на антикварную редкость, эти материалы в какой-то степени сохранились благодаря дублированию их в книге проф. А. Н. Пассека «Подводные тоннели», изданной в 1933 г.
Как показали события мировой войны, а особенно годы интервенции и гражданской войны, мосты оказались наиболее уязвимыми объектами. В России было выведено из строя более 3 тыс. крупных мостов с металлическими фермами, не говоря уже о десятках тысяч малых деревянных. Об этом лучше других мог бы рассказать организатор Комитета научного содействия строительству I очереди Московского метрополитена А. Ф. Эндимионов: в 1918 г. он возглавлял восстановление крупнейшего в мире Сызранского моста через Волгу. Помнятся последние дни его жалкого существования в ЦНИИСе.
В состав перехода общей протяжённостью 4700 м входили:
эстакады по обе стороны Волги — 350 м; галереи — 670 м; бетонная и железобетонная трубы — 1180 м; щитовая часть подводного тоннеля — 2500 м.
Принятое минимальное заглубление тоннеля под дном реки в 3,20 м комиссия считала недостаточным.
По варианту проектного отдела ГУГСа в состав перехода длиной 5920 м включались:
эстакады — 460 м; подземная галерея — 450 м; бетонная и железобетонная трубы — 2130 м; щитовая часть — 2880 м.
По проекту инж. Фролова полная длина перехода составляла 6,3 км при щитовом участке 5,2 км.
Сопоставление показателей по упомянутым вариантам приведено в таблице.
Фролов был экстраординарным профессором Петроградского Политехнического института. Именно он помог в годы разрухи и безработицы приступить здесь к чтению лекций по тоннеле- и метростроению вернувшемуся из эмиграции С. Н. Розанову.
В 1930—34 гг. на Увеке был построен железнодорожный мост. Такое же надводное сооружение было возведено и у Нижнего Новгорода.
ЯРОСЛАВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Московско-Троицкая железная дорога, Московско-Ярославско-Архангельская дорога, ныне филиал ОАО "РЖД" "Северная железная дорога".
Транспортная артерия России, появившаяся на карте страны в 60-е – 70-е годы XIX века.
Учредителями общества по строительству железной дороги стали А. И. Дельвиг, братья Шиповы и друг Чижова И. Ф. Мамонтов. Мамонтов, московский купец 1 гильдии, стал главным вкладчиком компании. Рентабельность будущей дороги была тщательно просчитана довольно необычным способом. В московском доме И.Ф.Мамонтова, выходившем окнами на Крестовскую заставу, было устроено дежурство. Шесть групп студентов, по три человека в каждой (в их числе был и юный Савва Иванович Мамонтов, сын главного пайщика), круглосуточно подсчитывали всех проходящих и проезжающих по Троицкому шоссе в Троице-Сергиеву Лавру и обратно. Подсчитывались и грузовые транспортные средства с примерным весом их клади. Таким образом, учрежденное в 1859 году «Общество Московско-Троицкой железной дороги» подкрепило свои практические намерения весьма благоприятной статистикой.
Особенностью учрежденного общества была гласность и абсолютная прозрачность движения капиталов, расходов и состояния кассы, благодаря специально созданному печатному органу – газете «Акционер». В 1860 году строительство дороги началось из Сергиева Посада в сторону Москвы. Более 6 тыс. рабочих принимали участие в прокладке путей.
Через два года в августе 1862 года был открыт первый участок «Московско-Троицкой железной дороги» из Москвы до Сергиева Посада. Дорога имела соединительный путь с Нижегородской магистралью, на пересечении рельсов с Ярославским шоссе был создан путепровод. Дорога имела несколько мостов, один из которых – многораскосный мост через р. Пажу недалеко от Хотьковского Покровского монастыря – являлся одним из сложнейших и красивейших инженерных сооружений. Мост был спроектирован молодым талантливым инженером и математиком А.С. Рехневским.
Первый поезд представлял собой паровоз и открытую платформу с палаткой. Делегация проверяющих, добравшись до Лавры, приняла участие в благодарственном молебне и отправилась в обратный путь, занявший со всеми остановками 2 часа.
Цена билетов от Москвы до Сергиева была установлена от 80 копеек до 2 рублей серебром. Довольно высокая стоимость не отпугнула пассажиров, и затраты на строительство дороги быстро окупились.
В 1865 году «Обществом Московско-Троицкой железной дороги» был представлен проект следующего участка трассы: Сергиевский Посад – Ярославль. По замыслу инженера-путейца Г. Грека дорога проходила через Александров и Ростов в объезд Переславля. Трасса предусматривала 6 металлических мостов с каменными опорами.
Помимо строительства Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, С. И. Мамонтов развивал инфраструктуру отрасли: создал Московский вагоностроительный завод, занимался добычей руды и производством чугуна. В его планах было также создать мощное паровозостроительное производство в России для полного обеспечения страны собственным первоклассным железнодорожным транспортом.
В 1887 году железнодорожные рельсы дошли из Ярославля до Костромы, а в 1898 году – до Архангельска. В 1872 году появилась узкоколейная ветка Ярославль - Вологда, в 1871 году - ветка Александров - Карабаново, в 1895-м - линия Мытищи – Щелково.
Ярославская железная дорога (ныне филиал ОАО «РЖД» «Северная железная дорога» ) – на сегодняшний день одна из крупнейших железнодорожных магистралей России. Ее развернутая протяженность составляет около 8,5 тыс. км. Дорога проходит по пяти регионам России, соединяя центр страны с Крайним Севером (Воркута). Московский, Ярославский, Вологодский, Архангельский, Сольвычегодский и Сосногорский регионы связаны между собой единой нитью Ярославской (Северной) железной дороги, первые рельсы которой легли возле города Сергиевский Посад в 1860 году.
Железная дорога за волгой
Горожане и туристы собрались на вокзале, чтобы увидеть живую историю
В вагонах ретропоезда комфортные кресла, кондиционеры, видеонаблюдение, информационные табло и USB-розетки для зарядки мобильных телефонов
Фото: Александра Савельева
16 января в 08:36 с платформы Московского вокзала в Ярославле в первый рейс отправился ретропоезд выходного дня с паровозом П-36. Пассажиров встречали и сопровождали костюмированные персонажи эпохи, историки железных дорог. Для ярославцев и туристов, которые отправились в Рыбинск, был подготовлен интересный рассказ об истории этого железнодорожного пути.
По заснеженному перрону прогуливались дамы и кавалеры в исторических костюмах
Фото: Александра Савельева
— Ветвь Ярославль — Рыбинск считается поздней — открылась только в 1902 году. Для этого нужно было преодолеть скорее бюрократические проблемы, чем технические. Более 30 лет не было транспортной связи Ярославль — Рыбинск. Уездный город тогда уже был связан со столицами, Ярославль — тем более. В то время существовало множество проектов, которые так и не воплотились в жизнь. Например, в 1870-е годы был предложен экзотический проект конной железной дороги, — рассказал кандидат технических наук, историк железнодорожного транспорта Юрий Егоров.
Фото: Александра Савельева
В составе ретропоезда каждый вагон рассчитан на 60 пассажиров, которые поедут на комфортных креслах с откидными столиками на задней стороне спинки. В вагонах есть кондиционеры, системы видеонаблюдения, информационные табло, USB-розетки для зарядки мобильных телефонов и экологически чистые туалетные комнаты.
— Поехать на ретропоезде — это не только комфортно и безопасно, но и способ получить новые впечатления, — поделился директор департамента транспорта Сергей Кайгородов. — Департамент транспорта области поддержал это предложение. Надеемся, что не только жителям региона, но и туристам понравится путешествие. Если маршрут будет востребован, мы увеличим частоту поездок.
Пока поезд будет курсировать между Ярославлем и Рыбинском по субботам, кроме 29 мая, 26 июня, 7, 14 и 21 августа. Время отправления от Московского вокзала в Ярославле — 08:36. В Рыбинск он прибудет в 11:07.
Обратно в Ярославль пассажиры смогут поехать в 16:24. С 16 января по 24 апреля и со 2 октября они прибудут на вокзал Ярославль-Главный в 19:04. С 1 мая по 24 сентября, кроме 29 мая, 26 июня, 7,14, 21 августа, конечной станцией поезда станет Московский вокзал, куда он будет прибывать в 19:18.
Паровозы серии П-38 — последние пассажирские паровозы, строившиеся в СССР
Фото: Александра Савельева
Паровоз П-36 — 0147 был построен Коломенским заводом в 1955 году. Он работал на Московской железной дороге до 1970-х годов, а потом был отправлен в Республику Беларусь. Почти тридцать лет паровоз простоял на постаменте как экспонат на станции Шарья, а в 2018 году отправился на реконструкцию в депо Тихорецкая, и стал участником ретродвижения на Северной железной дороге.
— Это память о наших отцах, дедах, об их великом труде. Поэтому возникла идея, чтобы до Рыбинска по субботам ходил такой поезд, в котором люди не по книжкам, а наяву могут встретиться с прошлым, — отметил председатель межрегиональной общественной организации «Общество любителей железных дорог», историк железнодорожного транспорта Алексей Вульфов. — Мы выбрали такое направление, у которого богатая железнодорожная история, связанная с именем Саввы Мамонтова — председателя правления Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, а Рыбинск — именитый древний город, старинный и промышленный, с большим туристическим потенциалом. Мы хотим, чтобы на этом поезде ездили люди, которые любят путешествовать по своей стране, интересуются живой историей. Разницы в комфорте пассажиры не почувствуют, а вот гудок у паровоза отличается… Звук его отсечки, ритм его движения. Его ничем не заменишь! Не видел еще человека, которому бы паровоз не доставил радости…
Историк железнодорожного транспорта Алексей Вульфов рассказал, почему для движения ретропоезда выбрали такое направление
Ярославская детская железная дорога Северной железной дороги – филиал ОАО "РЖД" (ЯДЖД), Ярославль - отзыв
Детская железная дорога- достопримечательность Ярославля.
В мае этого года мы с семьей отправились в славный город Ярославль. Цель поездки была туристическая, мы хотели посмотреть на город, насладиться его красотами, историческими центрами и храмами. Мы сняли квартиру посуточно именно там, где располагалась детская железная дорога. До этого момента мы не знали что эта железная дорога имеет давнюю историю и функционирует с 1946 года ( с перерывами). Расскажу подробнее.
Функционировать ЖД начала в послевоенном 1946 году. Располагалась она за городом ( Заволжский район).
Протяжённость составила 5,5 км. Имела 3 станции: «Волга», «Родина» и «Победа»; два паровоза и пять пассажирских вагонов. В декабре 1958 года во время заполнения Горьковского водохранилища берег Волги был размыт и продолжать движение поездов стало невозможно.
В 1970 году железную дорогу решили вновь построить. С этих лет она расположилась в Яковлевском бору. Кстати, очень красивое и спокойное место. Дорога пережила реконструкцию десять лет назад и сейчас активно функционирует.
Мы прокатнулись на паровозе Гр-332 , который тянул за собой 4 вагончика. По дороге мы останавливались на трех станциях, на которых можно было выйти и посмотреть на состав. В нашем случае, все сбежались к паровозу. И не только дети проявляли большой интерес к такому агрегату, но и папочки, которые тоже уже давным давно не наблюдали такие составы на Российских железных дорогах.
Сами вагоны были не большие, но довольно удобные. Я бы сказала даже правдоподобные. Подростки осуществляли функции проводников, рассказывая на протяжении всей поездки, о правилах безопасности, а так же истории создания детской железной дороги. Было очень интересно и информативно.
Предотвращая все вопросы по цене, просто приложу фото с чеком. Мы заплатили только за 2 взрослых билета, т.к дочери на тот момент не было 3ех лет. Для нее проезд был бесплатным.
Время в поездке составило примерно 20 минут. Этого достаточно вполне, как мне показалось. Мы вышли на вот такой красивой платформе прямо в Яковлевском бору
Естественно, детки не сразу хотят уходить из столь веселого и интересного места. На этот случай на территории ЖД есть хорошая и большая детская площадка. Она абсолютно бесплатная и развлекаться на ней может любой желающий. Там же есть зона со скамейками, на которой могут перевести дух родители. Мы на площадке играли еще пол часа.
Подводя итог, хочу сказать, что такое место в городе Ярославле должно быть обязательно к посещению. Родители, сводите туда своих чад и сами окунитесь в этот мини-мир железной дороги. Только обратите внимание, что режим работы детской железной дороги в Ярославле особый. Вы сможете попасть туда с мая по сентябрь. В другие месяцы ЖД не работает.
Алексей Башмашников: Обучение на Ярославской детской железной дороге за год проходят около 900 человек
За последние десятилетия некоторые детские железные дороги у нас в стране были закрыты и демонтированы. Произошло это не только из-за экономических проблем, но и из-за потери интереса или элементарного невнимания со стороны местных властей к этой важной и такой необходимой теме – профориентации школьников. Сейчас в России таких дорог около 20, одна из них расположена в Ярославле. Сегодня у нас в гостях начальник Ярославской детской железной дороги Алексей Башмашников. Алексей Абрамович, здравствуйте.
Алексей Башмашников: Здравствуйте.
П.Д.: "Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы, ехал поезд запоздалый. Из последнего вагона вдруг посыпался горох". Уверен, многие помнят этот детский стишок. Кстати, именно для меня знакомство с железной дорогой началось как раз благодаря этим строкам. Скажите, а с чего началась история Ярославской детской железной дороги?
А.Б.: В этом году знаменательный год – 70-летие образования детской железной дороги, с 1946 года.
П.Д.: Поздравляю!
А.Б.: Это было трудное послевоенное время. И правительство Ярославской области решило все-таки воссоздать на левом берегу Волги эту дорогу. Она пользовалась большой популярностью. Просуществовала до 1958 года. В связи с затоплением Горьковского водохранилища она была перенесена в 1970 году (почему и говорят, что она рождена дважды) в другое место, но тоже в городе Ярославле, и до сих пор на этом месте стоит.
П.Д.: Прошло 70 лет. Тем не менее, отмечается круглая дата. Скажите, пожалуйста, а какие страницы в истории детской железной дороги в Ярославле стали все-таки переломными?
А.Б.: Очень большая модернизация произошла в 2008 году: новый путь построили, подвижной состав совершенно другой, новые тепловозы, новые вагоны, новые учебные корпуса, мастерская моделирования.
П.Д.: А давайте сразу объясним нашим телезрителям, что собой представляет Ярославская детская железная дорога. Какова протяженность, какие существуют технологии управления и так далее?
А.Б.: Протяженность у нас – 5,7 километра. Подвижной состав состоит из тепловозов ТУ7 и ТУ10, они совершенно новые. Новые вагоны делает Камбарский завод в Удмуртии.
П.Д.: Скажите, пожалуйста, а как новые технологии изменили сегодняшний день железной дороги? Скажем так, работа машиниста или диспетчера детской железной дороги – насколько она отличается от работы тех же специалистов в сфере железнодорожного транспорта, но в масштабах всей страны?
А.Б.: Раньше, если в 1946 году взять, то это были ручные стрелки. Сейчас управление все – с помощью компьютера. Дети управляют, делают маршрут. Но для того, чтобы они этим управляли, огромный тренажер был поставлен на нашей дороге, при котором дети готовятся.
П.Д.: То есть проходят процесс обучения?
А.Б.: Конечно, да. Такой же тренажер – локомотивные бригады. Дети сначала там изучают. Это все – современные технологии.
П.Д.: Скажите, пожалуйста, а как много детей приходят к вам и проходят обучение? И главное – сколько из них потом связывают свою жизнь с настоящей железной дорогой?
А.Б.: Обучение проходят за год около 900 человек. До практики допущено сейчас 650. Некоторым не нравится. Кто практику прошел, выпуск из этих – порядка 120 человек. А поступают 70% в железнодорожные вузы, техникумы, а также училища, лицеи.
П.Д.: Школьники, прошедшие курс обучения на детской железной дороге, пользуются какими-то особыми условиями при поступлении в профильные вузы? Тем более вы сказали, что часть из них все-таки поступает.
А.Б.: Если успешно он прошел 4–5 лет обучения, ему выдается целевое направление от различных хозяйств железной дороги. И он учится под присмотром, как говорится, железной дороги, но он должен потом отработать на Северной железной дороге определенное количество времени.
П.Д.: А если мы с вами поговорим про форматы обучения, то какие из них школьникам наиболее интересны? Ведь не только важно управлять составом, но нужно его уметь и обслуживать.
А.Б.: Делятся на два этапа – теоретические и практические занятия. Теоретические занятия – это зима в основном. И с мая месяца – практика. Естественно, практика для них интереснее, потому что все, что ты узнал по теории, можно применить в жизни. Различны профессии. Тем более каждые два года проходит слет юных железнодорожников из всей страны – 25 детских железных дорог. В этом году будем собираться в Иркутске в конце июля. Там выступят самые лучшие, и будут определены места среди детских железных дорог.
П.Д.: А чем ваша железная дорога отличается от других железных дорог?
А.Б.: В основном они отличаются базой, то есть – учебно-материальная база и подвижной состав. Но я скажу, что сейчас на всех детских дорогах это улучшено. Конечно, есть постарее дороги, а есть совершенно новые.
П.Д.: Скажите, а дорогое ли это удовольствие городу, области – содержать детскую железную дорогу?
А.Б.: Детскую железную дорогу в основном содержит Северная железная дорога, наши "старшие партнеры". Без них ничего бы не было.
П.Д.: Но город и область, наверное, помогают?
А.Б.: Город – да, бывает. У нас к 1000-летию город помог. Есть проект Культурно-исторического центра на базе детской железной дороги. То есть она расширяется – там будет и музей новый, и технопарк. Но сейчас на стадии согласования этот проект. Было бы здорово, если бы он был.
П.Д.: Скажите, пожалуйста, а как родители относятся к увлечению своих детей, которые хотят посвятить свою жизнь железной дороге? Ведь часто желания детей и родителей не совпадают.
А.Б.: В основном родители понимают, что "РЖД" – это компания очень стабильная и по зарплате, и по работе. Я думаю, если родители объясняют детям, то они попадают на детскую железную дорогу. Но здесь еще это и своего рода клуб по интересам. То есть они не только там обучаются, а они и проводят свободное время все, особенно летом. Образовывается детский лагерь труда и отдыха, и они постоянно там.
П.Д.: И это на базе детской железной дороги?
А.Б.: Конечно. И питание обеспечено там для детей.
П.Д.: Сегодня я нашел информацию, что количество детских железных дорог в России уменьшается со страшной прогрессией. Как вы считаете, с чем это связано? Невнимание государства? Нет такой острой необходимости, как было в советские времена? С чем это связано, на ваш взгляд?
А.Б.: Во-первых, оно уменьшилось, когда был Советский Союз. Их было более 80, а потом уменьшилось до 20. Но в последние годы увеличивается. Последние – Новосибирск, Кемерово, Казань, Ярославль (реконструкция). Сейчас не уменьшается пока. Я думаю, что и не уменьшится.
П.Д.: Вы к нам пришли в специальном костюме. Расскажите.
А.Б.: Это форма. И дети у нас в форме юного железнодорожника, специально шьют ее. И у каждого есть железнодорожное звание. И инструктора, которые работают с детьми, тоже ходят в форме.
П.Д.: Алексей Абрамович, железной дороге уже не один десяток лет. Скажите, пожалуйста, а какие традиции удалось сохранить с советских времен? Ведь наверняка такие есть.
А.Б.: Да, конечно. Во-первых, посвящение юных железнодорожников. У нас есть праздник в августе – День железнодорожника. И после него мы проводим посвящение новых детей, когда даются удостоверения юным железнодорожникам. И сразу после этого – выпуск юных железнодорожников, которые закончили обучение, которые поступили в вузы, их провожают. Это традиции, наверное, еще с послевоенных времен.
П.Д.: Когда речь заходит о каких-то крупных предприятиях, структурах, которые имеют не один десяток лет своей истории, всегда вспоминаются знаковые личности. А кто является знаковой личностью для детской железной дороги Ярославля?
А.Б.: Наверное, надо начинать со времен строительства этой детской железной дороги – с 1946 года. По-моему, уже семь начальников железных дорог, но это, конечно, знаковые личности, когда принимают решения – о реконструкции, о строительстве и так далее. Я могу привести пример. У нас одним из первых начальников после реконструкции (перевода на левый берег) был Федоров Александр Германович. Он впоследствии был замгубернатора Ярославской области. Он не принимал решения, но настоял на том, чтобы реконструкция в 2008 году была. Сейчас он на заслуженном отдыхе, но еще трудится для Ярославской области.
П.Д.: Алексей Абрамович, а для вас это просто работа или нечто большее? Кем вы мечтали быть в детстве?
А.Б.: Я с юности, наверное, с шести лет занимался спортом довольно-таки серьезно и почему-то всегда мечтал быть тренером.
П.Д.: Фактически вы таковым и являетесь, но немножко в другой сфере.
А.Б.: Да. И сейчас хожу на работу с удовольствием. Каждый день что-то новое, и интересно с детьми работать. Конечно, это не просто работа. Работа должна нравиться, захватывать. Уже девятый год – с удовольствием! Всегда что-то новое нужно постичь. И сам учишься.
П.Д.: И, завершая нашу беседу, скажите, пожалуйста, а каким вы видите завтрашний день Ярославской детской железной дороги, особенно сегодня – в непростых экономических условиях?
А.Б.: Сейчас детей очень трудно удивить чем-то. А удивить можно хорошей учебно-материальной базой – и тогда ребенок, конечно, пойдет. Сейчас очень много кружков, куда он может идти. А может вообще никуда не идти. Вот хочется привлечь чем-то. Во-первых, отличная территория, очень красивая. Там надо побывать. Я вас приглашаю на детскую железную дорогу.
П.Д.: А чтобы приехать к вам, нужно как-то записываться, покупать заранее билет? Каким образом все это организовано?
А.Б.: Если группа, то нужно записаться. А если индивидуально, то можно прийти и купить билет, поехать и погулять.
П.Д.: Алексей Абрамович, большое вам спасибо, что нашли время, приехали в нашу московскую студию и позволили нам прикоснуться к этому удивительному миру – миру детских железных дорог. "Рельсы-рельсы…" – так мы коротко обозначили тему этой беседы. Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы – пусть по-прежнему они составляют главную основу вашей железной дороги. Спасибо.
А.Б.: Спасибо.
П.Д.: Сегодня у нас в гостях был начальник Ярославской детской железной дороги Алексей Башмашников.
Читайте также: