Какой карбюратор можно поставить на газ 52

Обновлено: 30.04.2024

Синхронный карбюратор (к126 Б-И от ГАЗ 53-52) на УМЗ-4218

Позавчера был в горах и понял, что карбюратор К126ГУ слабоват для трехлитрового движка. Сразу после приезда с гор загнал свой Танк к своему мастеру на смену карба на Синхронник К126Б.

Вчера весь день мастер возился с установкой. Вся трудность заключалась в установке тяги газа. Установку троса решили не делать, а оставить надежный механический старый привод газа.

После пару часов мучений синхронник встал на свое место и привод газа был подключен. Завели. Но не было холостого хода. Регулировки не дали результатов.

После разбора карбюратора К126Б (его нижней части) стало ясно, что перенесенная на обратную сторону тяга просто напросто не закрывала воздушные заслонки.
Тогда было принято решение ставить нижнюю часть карбюратора от ГАЗ-52 (К126И) в котором отсутствует банка ограничителя, благо у моего мастера пол мешка разных карбюраторов. И после смены подошвы все стало как положено.
Завел машину с дрожащими руками. Холостые стабильны. Двигатель прогрелся. При нажатии газа двигатель просто выпрыгивал из машины.
Естественно следующий этап — тест драйв;
Выехал задом со двора, переключился на первую скорость и машина просто сорвалась с места прокопав задними колесами. Уууууух!
Ладно, это всё хорошо, но нужен адекватный тест и я повернул в сторону гор. И тут я понял, что мотор дышит полной грудью. При езде на подъем, где я раньше на своих тяговых мостах набирал максимум 70-80 км/ч машина свободно разогналась до 110 и даже не вспотела.
Уже на большем подъеме (где ранее смог набрать тапочкой в пол до 65 км/ч) — машина уверенно набрала 90-95 км/ч.
В общем я просто в ах@е (в хорошем понимании данного слова)! Такое чувство что сел на другую машину. Реально теперь чувствуется все три куба мотора 4218. Пропало ощущение тянущего прицепа.

Жиклеры оставили почти все стандартные ГАЗовские. Только два главных топливных сменили на 330 (были 310).

Вывод; Ребята! если есть возможность ставьте себе в УАЗ карбы синхронники. У машины раскрывается весь потенциал. Разница не то что бы ощутимая, а просто Ахринительная!

Ну а про расход пока не спрашивайте — не отвечу. Вот залью один бак 40 литров, сожгу досуха и замерю!

Какой карбюратор можно поставить на газ 52

126 конкретно не нравится тем, что представляет собой по сути 2 однокамерных карбюратора, работающих на соответствующую половину двигателя
У тебя же движок рядный, тебе-то что? У меня на волге аналогичный карб стоит - не нарадуюсь, хотя и кушает в пробках больше чем хотелось бы.

что расчитан на классическое зажигание, соответственно более богатая смесь на всех режимах
Во-первых, ни разу не слышал чтобы состав смеси подгонялся под зажигание. Исключительно под насосную характеристику движка и особенности впускного тракта. Во-вторых - а жиклерчики самому покрутить и диффузоры попереставлять? 126-е семейство (все, включая легковые карбы) - что детский конструктор, дозирующие элементы подходят от любого карба к любому. А главные жиклеры - еще и от 151-го \ 131-го семейств.

Искать более совершенный карб смысла нет, т.к. начиная с 60-х годов все совершенствование велось исключительно в сторону экологии. Ни мощности, ни экономичности даже самый навороченный буржуйский карб тебе не добавит. Точнее мощности добавит, но исключительно из за правильно подобранных диффузоров, что ты и на своем карбе сможешь сделать.

У тебя сейчас стоят диффузоры 21мм (скорее всего) - это придает движку тракторный характер: на низах тянет как паровоз, на верхах не едет. Поставь побольше (вплоть до 27мм как в к-135) - полетит, но тянуть будет хуже, т.е. с полной загрузкой не так удобно будет ездить. Можешь и промежуточный вариант какой-нибудь подобрать: в 126-м семействе используются еще диффузоры 23, 24 и 26мм.

Относительно наполняемости карбов и "пожираемости" моторов можно где-либо узнать?
В одном месте? Вряд ли. Расход - вообще крайне неоднозначная штука: те способоы его снижения, которые на первый взгляд кажутся очевидными, на самом деле могут дать обратный результат. Единственное, что можно сказать точно: там, где нужно часто трогаться с места, карб с синхронными дросселями объективно жрет больше - при каждом старте отрабатывают сразу две переходных системы. При этом он обычно более экономичен в дисциплинах, где требуется разгон с максимальной нагрузкой. Все остальное от конструктива карба не зависит, т.е. выставляется на любом.

Наполняемость - не карбюраторов, а цилиндров смесью. Скажем, у ЗМЗ-402 объем цилиндра 0.6л, но реально из за сопротивления во впускном тракте (которое создают в частности слишком узкие диффузоры в карбе) он никогда не успеет всосать за такт впуска все 600 кубиков. Истинное максимальное наполнение у этого движка около 75%, то есть фактически из своего объема он отрабатывает только на 1.8л. У ЗМЗ-52 с сопротивлением на впуске еще хуже, что подтверждается моторными показателями чуть хуже, чем у трехлитрового УМЗ-421. То есть реальный рабочий объем получается в районе 2.8л. Под такой объем и надо карб искать.

Единственый карб из буржуйских c последовательными дросселями, известный мне - Weber DGAV, ставился на старые форды типа Scorpio \ Granada. Диффузоры 26+27. Не путать с Solex 38 EEIT, который ставился на те же форды - у того дросселя синхронные.

Жиклеры придется заново подбирать, насосные характеристики у двух движков разные совершенно.

Какой Карбюратор Лучше Поставить На Газ 52

К-135 эмульгирован, с двумя камерами и падающим потоком.

Обе камеры независимы друг от друга, через них подача горючей смеси в цилиндры осуществляется через впускную трубу. Одна камера обслуживает от 1-го до 4-го цилиндра, а другая. все остальные.

Воздушная заслонка расположена внутри поплавковой камеры и оснащена двумя автоматическими клапанами. Основные системы, используемые в карбюраторе, работают по принципу воздушного торможения бензина, кроме экономайзера.

Кроме того, каждая камера имеет собственную систему холостого хода, основную систему дозирования и распылители. Две камеры карбюратора имеют только обычную систему холодного пуска, ускорительный насос и экономайзер, который имеет один клапан для двух камер, а также приводной механизм. Отдельно в них установлены форсунки, расположенные в блоке распылителя и подключенные к экономайзеру.

Каждая система холостого хода содержит топливные и воздушные форсунки, а также два отверстия в смесительной камере. Винт с резиновым кольцом установлен на нижнем отверстии. Винт предназначен для регулировки состава горючей смеси. А резиновое уплотнение предотвращает попадание воздуха через отверстие для винта.

Система холостого хода не может обеспечить требуемый расход топлива во всех режимах работы двигателя, поэтому помимо него на карбюраторе находится основная система дозирования, которая состоит из диффузоров: больших и малых, топливных и воздушных форсунок и эмульгированной трубки.

Основная система дозирования

основан на основной системе дозирования (сокращенно GDS). Это обеспечивает постоянный состав транспортного средства и не позволяет ему изгибаться или обогащаться на средних оборотах двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Одна топливная и одна воздушная форсунки установлены в каждой из камер системы.

Система холостого хода

Система холостого хода предназначена для обеспечения стабильной работы двигателя на холостом ходу. Дроссель карбюратора всегда должен слегка отклоняться, и газовая смесь на холостом ходу (XX) поступает во впускной тракт в обход GDS. Положение оси дросселя задается с помощью количества винтов, а качественные винты (по одному на каждую камеру) позволяют обогатить или истощить смесь в XX. Расход топлива у машины во многом зависит от регулирования.

Поплавковая камера

Поплавковая камера расположена в главном корпусе и поддерживает уровень газа в карбюраторе, необходимый для нормальной работы силовой системы двигателя. Основными элементами в нем являются поплавок и запирающий механизм, состоящий из иглы с мембраной и седлом клапана.

Экономайзер

Система экономайзера обогащает автомобиль на высоких оборотах двигателя с увеличением нагрузки. У экономайзера есть клапан, который, когда дроссельные клапаны полностью открыты, выпускает часть дополнительного топлива через каналы, минуя GDS.

Ускорительный насос

В карбюраторе K126 (K135) ускорителем является поршень с манжетой, который работает в цилиндрическом канале. В момент резкого нажатия на педаль газа (газа) привод дроссельной заслонки, механически связанный с системой акселераторов, заставляет поршень быстро двигаться по каналу.

Схема карбюратора К126 с названием всех элементов

Ограничитель скорости

Система не позволяет превышать определенное количество оборотов коленчатого вала из-за неполного открытия дросселя. Работа основана на пневматике, благодаря вакууму диафрагма перемещается в пневмоклапане устройства, вращая ось дроссельной заслонки, механически соединенной с ограничителем.

Система запуска

Система запуска обеспечивает стабильную работу холодного двигателя. Система состоит из пневматических клапанов, расположенных в воздушной заслонке, и системы рычагов, которые соединяют дроссельную заслонку и воздушную заслонку. Потянув всасывающий трос, воздушная заслонка закрывается, тяги тянут дроссель вперед и открывают его.

READ Пыльник шруса ВАЗ 2110 какой лучше

При запуске холодного двигателя газ 53 клапана в воздушном клапане открывается под действием вакуума и добавляет воздух в карбюратор

, не позволяя двигателю задерживаться на слишком богатой смеси.

Возможные неисправности

По большей части карбюраторы серий К-126 и К-135 отслужили свой срок эксплуатации, поэтому иногда проще купить и поставить новый агрегат, чем пытаться привести в чувство старый. Также можно приобрести карбюраторы, бывшие в употреблении, но еще в довольно приличном состоянии.

Цена нового карбюратора колеблется в диапазоне 4500-5000 руб., агрегат с пробегом обойдется на 30-60% дешевле в зависимости от степени износа.

Главная неисправность, присущая карбюраторам любых моделей, — это передозировка бензина, отчего резко возрастает расход топлива. Неполадки могут сопровождаться нестабильной работой при нагрузке и на холостых оборотах, внезапных провалах и «троением» двигателя. Причин этому существует очень много, но чаще всего случаются такие неприятности:

Потерял герметичность игольчатый клапан или поплавок наполнен бензином.

Тогда уровень топлива в отсеке будет слишком высоким, отчего оно потечет в коллектор самопроизвольно.

Неисправности карбюратора

ГАЗ 53 может иметь много различных неисправностей, но все они связаны с повышенным расходом топлива, независимо от того, поступает ли обогащенная или обедненная смесь в цилиндры. Помимо увеличения расхода топлива, характерны следующие признаки неисправности:

Черный дым исходит из выхлопной трубы. Это особенно заметно при резком увеличении оборотов двигателя. В этом случае выстрелы могут быть сделаны в глушитель;
Двигатель работает на холостых оборотах, также может остановиться на двадцатых;
Двигатель не развивает обороты, он преодолевает, всплывает впускной коллектор;
При резком ускорении в работе двигателя внутреннего сгорания происходит сбой;
Медленное ускорение автомобиля, но на высоких скоростях автомобиль едет нормально;
Недостаток мощности, двигатель не развивает скорость;
Прыжки при движении, особенно заметно при наборе скорости.

Ремонт карбюратора для грузовика ГАЗ 53

Система холостого хода забита. Двигатель не стабильный в двадцатых, глохнет. Расход бензина значительно увеличивается;
Поршень ускорительного насоса застрял в цилиндре. При резком ускорении автомобиль дергается, в карбюраторе происходит сбой;
Отвинчивание корпуса поплавковой камеры на стыке с дроссельной установкой. Воздух проходит через соединение, автомобиль тоньше, а двигатель неустойчив. Двадцатый регулировать очень сложно. карбюратор
практически невозможно отрегулировать;
GDS форсунки. топливо и воздух, забиты. Все засорение в карбюраторе происходит через забитый топливный фильтр, приводящий автомобиль в пыльные условия. Воздушный фильтр может быть забит;
Поплавковая или стопорная игла поплавкового механизма теряет герметичность. Карбюратор
начинает переполняться, часто автомобиль вообще не заводится из-за перелива газа.

Ремонт карбюратора в первую очередь включает промывку и очистку всех систем. Для этого карбюратор снимается и разбирается для очистки всех форсунок.

Конструкция агрегата

Совместно с шестицилиндровыми бензиновыми двигателями ЗМЗ-53 применяются карбюраторы серии К-126 с различными буквенными индексами. На автомобили с обновленным мотором ЗМЗ-53-11 начали устанавливать другую версию карбюраторов — К-135.

Их устройство практически идентично предшественникам К-126 за исключением нескольких дополнений, поэтому конструкцию и работу агрегата стоит рассматривать на примере 126-й серии.

Заводом-изготовителем знаменитых серий К-126 и К-135 является предприятие «Петербургские карбюраторы», сокращенно — «ПеКар». Одна важная особенность: изделия имеют двухкамерное устройство, но при этом камеры не различаются на первичную и вторичную, поскольку работают синхронно.

Регулирование

Карбюратор K126B (также карбюратор K135) имеет несколько настроек:

Холостой ход;
Уровень бензина в поплавковой камере;
Ход поршня ускорительного насоса;
Во время включения системы экономайзера.

Только одна регулировка выполняется без разборки самого карбюратора. двигатель работает на холостом ходу. Эта процедура выполняется чаще всего; это может выполнить любой водитель. Остальные настройки лучше доверить специалистам, но часто есть мастера, которые вносят какие-то корректировки своими руками. Для правильной регулировки двигатель ХХ должен быть технически надежным, все цилиндры должны работать плавно.

Регулировка холостого хода:

На заглушенном моторе затяните качественные винты обеих камер до конца, затем выкрутите каждый примерно на 3 оборота;
Запустить двигатель и прогреть до рабочего состояния;
Установите число оборотов XX примерно до 600, используя числовой винт. В автомобиле ГАЗ 53 нет тахометра, поэтому скорость устанавливается на слух. они не должны быть слишком низкими или высокими;
Затягиваем один из качественных винтов и в тот момент, пока не будет неисправности в двигателе внутреннего сгорания, затем отводим винт обратно примерно на одну восьмую оборота (пока двигатель стабильно работает);
Также делать со второй камерой;
Количество винтов устанавливает желаемую скорость;
При необходимости увеличьте скорость с помощью высококачественного пропеллера, если двигатель останавливается при сбросе педали акселератора.

содержание .. 21 22 25 ..

Уход за карбюратором К-126И автомобилей ГАЗ-52-04 и его регулировка

Периодически необходимо удалять отстой, прочищать и промывать карбюратор. Промывку следует производить в чистом неэтилированном бензине с последующей продувкой сжатым воздухом.

Для этого надо отделить крышку и корпус смесительных камер от корпуса поплавковой камеры, вывернуть жиклеры, распылители и клапаны.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора

производится на неработающем двигателе. Автомобиль должен стоять на горизонтальной площадке.

Уровень проверяется через смотровое окно и должен располагаться между краями специальных выступов корпуса.

В том случае, если уровень не находится в указанных пределах, необходимо снять крышку поплавковой камеры карбюратора и произвести регулировку установки поплавка. При перевернутой крышке расстояние «А» (рис. 11) от ее плоскости разъема до верхней точки поплавка должно составлять 40—41 мм. Регулировка производится подгибанием язычка 4, упирающегося в торец иглы 5 клапана. Одновременно подгибанием ограничителя 2 следует установить зазор «Б» между торцом иглы 5 и язычком 4 в пределах 1,2—1,5 мм.

Чтобы не повредить уплотнительную шайбу 7, подгибание язычка 4 необходимо делать при снятом поплавке.

Если регулировка не дает желаемого результата, необходимо произвести проверку поплавкового механизма карбюратора. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере карбюратора являются: негерметичность поплавка, неправильная его масса, заедание топливного клапана.

Герметичность поплавка проверяется погружением его в горячую воду с температурой не ниже 80°С и временем выдержки не менее полминуты. При нарушении герметичности поплавка, на что укажет выход пузырьков воздуха, поплавок надо запаять, предварительно удалив из него бензин. После пайки необходимо вновь проверить его герметичность и массу. Масса поплавка в сборе с рычажком должна быть от 12,6 до 14 г. Если после пайки масса будет превышать 14 г, то надо удалить излишек припоя, не нарушая герметичности поплавка.

Если топливный клапан не герметичен, то следует заменить уплотнительную шайбу 7.

После проверки деталей поплавкового механизма нужно вновь проверить величину уровня топлива в поплавковой камере и при-необходимости отрегулировать его, как указано выше.

Рис. 11. Поплавковый механизм карбюратора: 1—расстояние от плоскости разъема крышки до верхней точки поплавка; Б— зазор между торцом иглы и язычком; 1—поплавок; 2—ограничитель хода поплавка; 3—ось поплавка; 4—язычок регулировки уровня; 5—игла клапана; 6— корпус клапана; 7—уплотнительная шайба

Регулировка холостого хода

производится упорным винтом I (рис. 12), ограничивающим закрытие дроссельных заслонок, и двумя винтами 2, изменяющими состав горючей смеси.

Регулировку холостого хода нужно производить обязательно на хорошо прогретом двигателе и при совершенно исправной системе зажигания. Особое внимание должно быть обращено на исправность свечей и правильность зазора между их электродами. Перед регулировкой на холодном двигателе должны быть проверены зазоры у клапанов.

Рис. 12. Винты регулировки холостого хода: 1—упорный винт дроссельных заслонок; 2 — регулировочные винты качества смеси холостого хода

При регулировке следует учитывать, что карбюратор двухкамерный и что состав смеси в каждой камере регулируется независимо от другой камеры своим винтом 2. Кроме того, надо помнить, что при завертывании винтов смесь обедняется, а при их отвертывании—обогащается. Начиная регулировку, нужно сначала завернуть до отказа, но не слишком туго, регулировочные винты 2, а затем каждый из них отвернуть на 3 оборота. После этого пускают двигатель и упорным винтом 1 устанавливают устойчивые обороты двигателя при наименьшем открытии дроссельных заслонок. Затем, завертывая один из регулировочных винтов 2 качества смеси холостого хода, находят такое его положение, при котором коленчатый вал будет иметь наибольшие обороты.

После этого проделывают те же операции со вторым винтом 2, достигнув примерно одинаковой работы обеих камер карбюратора.

Затем упорным винтом 1 уменьшить обороты двигателя, прикрывая дроссельные заслонки до оборотов, примерно равных 500— 600 об1мин, а затем повторить регулировку винтами 2 качества смеси до получения наибольших оборотов при полученном положении дроссельных заслонок, как указано выше.

После этого для обеспечения содержания окиси углерода в отработавших газах по ГОСТ 16533-70 завернуть винты 2 поочередно до ощущаемого падения оборотов (обычно ощущается падение 20—50 об/мин.) и проверить качество работы двигателя. Для проверки регулировки следует нажать на педаль дроссельных заслонок и сразу отпустить ее. Если двигатель заглохнет, то число оборотов холостого хода следует несколько увеличить за счет незначительного ввертывания винта 1.

Ограничитель оборотов

двигателя (рис. 13) устанавливается между карбюратором и всасывающей трубой.

Ограничитель числа оборотов должен обеспечить устойчивое автоматическое ограничение числа оборотов двигателя под нагрузкой 2800— 3000 об/мин, и не более 4500 об/мин при работе на холостом ходу.

Ограничитель отрегулирован на заводе-изготовителе, запломбирован и в течение гарантийного срока разборке не подлежит. После значительного периода работы ограничитель может потерять чувствительность. В этом случае рекомендуется снять его и промыть в чистом бензине или ацетоне. Заслонки не должны заедать в любом положении. Необходимо помнить, что правильная работа ограничителя повышает долговечность, надежность и экономичность двигателя.

Рис. 13. Ограничитель оборотов

Подогрев смеси

осуществляется в центральной части всасывающей трубы у ее плоской стенки в месте соединения с выхлопной трубой. Степень подогрева смеси регулируется заслонкой. Положение заслонки подогрева смеси устанавливается от руки. При сезонном обслуживании поверните и закрепите заслонку в положение, указываемое надписями «лето» и «зима» (рис. 14). Соответствую-щая надпись должна располагаться рядом со шпилькой крепления заслонки.

Необходимо точно выполнять рекомендации по подогреву смеси. Невыполнение рекомендаций ведет к перерасходу топлива и снижению мощности двигателя.

Рис. 14. Положение заслонки подогрева смеси при ручной регулировке: А—зимнее положение; Б—летнее положение

Регулировка карбюратора грузового автомобиля ГАЗ-52

Карбюратор ГАЗ 52 считается устаревшим агрегатом, хотя и по сей день встречается на различных грузовых автомобилях либо вилочных погрузчиках, где установлен двигатель старого образца ЗМЗ-53 и ЗМЗ-53-11. В качестве примеров таких машин можно привести знаменитый ГАЗ 66 и автобусы ПАЗ. Поскольку в эксплуатации находится еще немалое количество таких авто, то и вопросы по ремонту системы подачи топлива не теряют актуальности.

Так выглядит грузовой автомобиль Газ 52

Конструкция агрегата

Их устройство практически идентично предшественникам К-126 за исключением нескольких дополнений, поэтому конструкцию и работу агрегата стоит рассматривать на примере 126-й серии.

Разобранный карбюратор автомобиля Газ 52

Как и любой узел, предназначенный для дозирования топлива с помощью разрежения от двигателя, 126 серия имеет следующие основные системы:

главную дозирующую;
каналы холостого хода;
обеспечивающие плавный переход на разные режимы работы;
насос-ускоритель;
принудительного обогащения смеси, реализуемого с помощью эконостата;
холодного пуска двигателя;
ограничитель оборотов коленвала.

Чтобы понимать принцип действия карбюратора ГАЗ 52, стоит рассмотреть работу всех перечисленных систем.

Принцип работы систем К-126

Главная дозирующая система предназначена для смешивания топлива с воздухом в определенных пропорциях и подачи ее во впускной коллектор двигателя в режиме движения (основной нагрузки). В карбюраторах К-126 таких систем 2 и они абсолютно одинаковы. Обе питаются горючим из общей поплавковой камеры, где уровень бензина поддерживается нажимным игольчатым клапаном. Дозирование производится согласно принципу карбюрации, то есть всасывания топливовоздушной смеси в цилиндры за счет разрежения.

Алгоритм работы системы такой:

Бензин, проходя через калиброванные отверстия главных топливных жиклеров, поступает в камеру смешивания.
Туда же попадает отфильтрованный воздух, пропущенный сквозь главный воздушный жиклер.

Схема работы карбюратора К-126

Чтобы происходил плавный переход с холостого хода на основной режим и обратно, в стенках над заслонками сделано несколько отверстий переходной системы. Чем больше открывается дроссель, тем сильнее становится разрежение, вытягивая горючее через эти отверстия и не давая мотору заглохнуть. При резком нажатии на акселератор в действие вступает насос-ускоритель, подающий струю чистого бензина прямо в коллектор, чтобы не возникали «провалы». Чтобы в отдельные моменты двигатель мог развивать полную мощность, в помощь основной системе дозировки в карбюраторе применен эконостат.

Его клапан срабатывает при нагрузках, близких к максимальным, и направляет дополнительное количество горючей смеси в цилиндры через отдельное отверстие.

Двигатель для грузовика Газ 52

Чтобы двигатель грузовика ГАЗ 52 не перегревался при больших нагрузках, конструкторам пришлось поставить на карбюратор ограничитель оборотов коленчатого вала. Он принудительно закрывает дроссельные заслонки в том случае, когда обороты двигателя приближаются к максимально допустимым. Этим занимается специальный мембранный привод, связанный с дросселем механически и реагирующий на слишком высокое разрежение. Как бы ни старался водитель выжать из мотора максимум, 126-й карбюратор с ограничителем не даст ему этого сделать.

Возможные неисправности

Цена нового карбюратора колеблется в диапазоне 4500-5000 руб., агрегат с пробегом обойдется на 30-60% дешевле в зависимости от степени износа.

Какой Карбюратор Лучше Поставить На Газ 52

Топливная система двигателя ГАЗ-52 Львовского погрузчика оснащена карбюратором К-126И.

Карбюратор (рис. 34). двухкамерный с потоком смеси и сбалансированной поплавковой камерой. Каждая камера карбюратора работает независимо от других на трех цилиндрах через впускной коллектор, разделенных перегородкой на две ветви.

Рис. 34. Схема карбюратора ГАЗ-52 (К-126И)

1. привод насоса ускорителя, 2. эмульсионная трубка 3. основная воздушная форсунка, 4. небольшой диффузор, 5. форсунка холостого хода, 6. воздушная заслонка, 7. блок нагнетателя и экономайзера ускорительного насоса, 8. выпускной клапан, 9. форсунка холостого хода , 10. клапан подачи топлива, 11. топливный фильтр, 12. поплавок, 13. смотровое окно 14. основная топливная форсунка, 15. подача вакуума, 16. отверстие холостого хода, 17. регулировочный винт холостого хода, 18. дроссельный клапан, 19. большой диффузор, 20. впускной клапан, 21. клапан экономайзера

Для обеспечения нормальной работы двигателя во всех режимах карбюратор ГАЗ-52 имеет систему холостого хода, базовую систему дозирования, экономайзер, ускорительный насос и систему холодного запуска.

Система холостого хода, основная система дозирования и экономайзер (кроме клапана) имеются в каждой камере карбюратора. Поплавковая камера, бустерный насос и система холодного запуска. Общий для обеих камер карбюратора.

Основные карбюраторные системы K126I работают по принципу пневматического (воздушного) торможения топливом.

Периодически необходимо удалять ил, чистить и промывать карбюратор. Промывка должна производиться бензином или ацетоном без содержания золота с последующей продувкой сжатым воздухом.

Для этого отсоедините крышку и корпус смесительных камер от корпуса поплавковой камеры, открутите форсунки, форсунки и клапаны.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора производится на холодном холостом ходу двигателя. Уровень топлива измеряется дважды.

В этом случае поплавковая камера заполняется с помощью рычага ручной откачки из бензонасоса, и после каждой проверки бензин сливается через сливную пробку. Уровень бензина должен быть стабильным в диапазоне 18,5-21,5 мм на карбюраторе, от плоскости разъема поплавковой камеры с крышкой.

Уровень карбюратора ГАЗ-52 регулируется путем изгиба язычка 4 (рис. 35), прижимаясь к концу иглы клапана. В то же время при складывании заглушки 2 между ней и осью оси поплавка должен быть установлен зазор в пределах 2–2,5 мм, что обеспечит нормальную работу иглы клапана.

Рис. 35. Поплавковый механизм карбюратора К-126И

1 поплавок, 2. ограничитель поплавка, 3. ось поплавка, 4. уровень регулировки уровня, 5. игла клапана, 6. корпус клапана, 7. уплотнительная шайба.

Герметичность поплавка проверяется погружением его в горячую воду с температурой не менее 80 ° С и временем выдержки не менее полминуты. В случае утечки в поплавке, о чем свидетельствует выброс пузырьков воздуха, поплавок должен быть загерметизирован путем предварительного удаления бензина.

После пайки снова проверьте его плотность и вес. Вес поплавкового узла с рычагом на карбюраторе K126I должен составлять от 12,6 до 14 г. Если после пайки вес превышает 14 г, то удалите излишки припоя, не нарушая герметичность поплавка.

Топливный клапан должен быть промыт чистым газом и продут сжатым воздухом. Если клапан изношен, его следует заменить на новый.

После проверки деталей поплавкового механизма необходимо повторно проверить уровень топлива в поплавковой камере и, при необходимости, отрегулировать его.

Рис. 36. Карбюратор 52-04-1107010

1. Винт M5x18 220081-P29

2. Шайба 900902-П

3. Крышка фланцевая К126Б-1107022

4. Прокладка K126B-1107021-A

5. Крышка блока поплавковой камеры К126И-1107300

6. Поплавковый блок К124-1107320-А

7. Прокладка 451306-П

8. Ось поплавка 114-0-1107304

9. Крышка карбюратора K126B-1107301

10. Воздушная заслонка в составе K126B-1107370

11. Вилка в сборе K126B-1107355

12. Стопорный винт SP22-5205502

13. Винт M3x8 222963-P29

15. Пружина К126Б-1107309

16. Пружина оси воздушного клапана K126B-1107308

17. Упорный кронштейн зажим K23-55-01

18. Кронштейн K126B-1107302

19. Винт M5x10 220077-P29

20. Болт 900509-1

21. Ось воздушной заслонки K126B-1107310

22. Ось привода насосного агрегата К126Б-1107350

23. Шайба 901017-0

24. Рычаг привода узла воздушной заслонки K126B-1107315

26. Заглушка фильтра K124-1107327

27. Прокладка 451306

28. Сборка клапана подачи топлива K126B-1107330-A

29. Фильтр сетчатый фильтр К59-1107325

30. Укладка поплавковой камеры К126-1107012-А

31. Корпус поплавковой камеры в сборе К126И-1107200

32. Главный топливный инжектор K126B-1107202

33. Пробка 451513

34. Гайка К126И-1107216

36. Стекло К126-1107225

37. Пробка 451502

38. Прокладка 451304

39. Jet K126I-1107244

40. Пуля К21-1107244

42. Сборка клапана экономайзера K126I-1107430

43. Пружина К24-1107013

44. Реактивное топливо для холостого хода K126G-1107205

45. Прокладка 451303

46. Топливный винт К126П-1107246

47. Винт M4x20 220056-P29

48. Шайба 900901-0

49. Опрыскиватель K126E-1107208

50. Прокладки с прокладкой К126-1107209-А

51. Клапан давления К21-1107218

52. Комплект ускорительного насоса K126I-1107210

53. Jet K126I-1107242

54. Стопорное кольцо K126-1107204

55. Маленький диффузор K126G-1107224

56. Эмульсионная трубка K126G-1107226

57. Рассеиватель K126G-1107013

58. Укладка смесительной камеры К126-1107014-А

60. Тяга на низкой скорости K126B-1107024

61. Регулируемый штифт 901101

62. Камеры смесительных камер корпуса K126I-1107100

63. Холостой винт К21-1107108

64. Пружина К13-1107113

65. Ось дроссельной заслонки с рычагом в сборе K126I-1107110

66. Шайба 901015-0

67. Шайба 901016-0

68. Винт M3x8 220003-P29

69. Дроссельный клапан К126Ж-1107102

70. Смесительные камеры корпуса K126I-1107101

71. Весна 907103-0

72. Винт регулировки холостого хода 105-0-1107103

73. Шайба К126П-1107107

74. Шайба 900903-0

75. Грецкий орех 900812-0

76. Рычаг К126И-1107127

77. Ограничитель скорости коленчатого вала 52-04-1127011

78. Прокладка 49-1107015

79. Болт К28В-1107025

Во время технического обслуживания карбюратора ГАЗ-52 необходимо проверить:

Скорость холостого хода регулируется с помощью стопорного винта 1 (рис. 37), который ограничивает закрытие клапанов, дроссельных и два винта 2, которые изменяют структуру горючей смеси.

Рис. 37. Винты регулировки холостого хода

1. стопорный винт; 2. винты, которые регулируют качество смеси, не работают.

Регулировка холостого хода должна выполняться на хорошо прогретом двигателе и с отлично работающей системой зажигания. Особое внимание следует уделить исправности свечей зажигания и правильному зазору между их электродами. Перед установкой на холодный двигатель
Необходимо проверить зазоры клапанов.

При регулировке следует учитывать, что карбюратор двухкамерный и что состав смеси в каждой камере независимо регулируется шнеком. Кроме того, имейте в виду, что когда вы смешиваете смесь, смесь становится тоньше и богаче, когда вы их откручиваете.

Начав регулировку, вы должны сначала обернуть ее до отказа, но не слишком плотно, отрегулировав винты 2, g, затем открутить каждый из них на 2 / г витка. После этого двигатель запускается, а винт 1 тяги устанавливает стабильные обороты двигателя при наименьшем открытии дросселя.

Затем, завернув или отвинтив один из регулировочных винтов 2 холостого хода, найдите его положение, в котором коленчатый вал будет иметь максимальную скорость. Затем выполните те же операции со вторым винтом 2.

Достигнув примерно одинаковой работы обеих камер карбюратора, необходимо, по возможности, снизить скорость, отвинтив упорный винт 1 дроссельной заслонки.

Карбюратор ГАЗ 53 имеет двухкамерную систему, каждая из которых работает на 4 цилиндрах. Дроссель оснащен приводом в обе камеры одновременно, поэтому топливо дозируется одновременно во все цилиндры. Для рационального расхода топлива в различных режимах двигателя карбюратор предоставляет несколько систем регулирования состава топливной смеси (ТС).

Это похоже на карбюратор, установленный на ГАЗ 53

Первоначально карбюратор был K126B, следующая модификация. K135 (K135M). В принципе, модели практически неразличимы, изменилась только схема управления устройством, а в последних выпусках из поплавковой камеры было удалено удобное смотровое окно. Теперь стало невозможно увидеть уровень бензина.

Устройство

К-135 эмульгирован, с двумя камерами и падающим потоком.

Основная система дозирования

Карбюратор основан на основной системе дозирования (сокращенно GDS). Это обеспечивает постоянный состав транспортного средства и не позволяет ему изгибаться или обогащаться на средних оборотах двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Одна топливная и одна воздушная форсунки установлены в каждой из камер системы.

Система холостого хода

Поплавковая камера

Экономайзер

Ускорительный насос

Схема карбюратора К126 с названием всех элементов

Ограничитель скорости

Система запуска

При запуске холодного двигателя газ 53 клапана в воздушном клапане открывается под действием вакуума и добавляет воздух в карбюратор, не позволяя двигателю задерживаться на слишком богатой смеси.

Неисправности карбюратора

Карбюратор ГАЗ 53 может иметь много различных неисправностей, но все они связаны с повышенным расходом топлива, независимо от того, поступает ли обогащенная или обедненная смесь в цилиндры. Помимо увеличения расхода топлива, характерны следующие признаки неисправности:

Черный дым исходит из выхлопной трубы. Это особенно заметно при резком увеличении оборотов двигателя. В этом случае выстрелы могут быть сделаны в глушитель;
Двигатель работает на холостых оборотах, также может остановиться на двадцатых;
Двигатель не развивает обороты, он преодолевает, всплывает впускной коллектор;
При резком ускорении в работе двигателя внутреннего сгорания происходит сбой;
Медленное ускорение автомобиля, но на высоких скоростях автомобиль едет нормально;
Недостаток мощности, двигатель не развивает скорость;
Прыжки при движении, особенно заметно при наборе скорости.

Ремонт карбюратора для грузовика ГАЗ 53

Система холостого хода забита. Двигатель не стабильный в двадцатых, глохнет. Расход бензина значительно увеличивается;
Поршень ускорительного насоса застрял в цилиндре. При резком ускорении автомобиль дергается, в карбюраторе происходит сбой;
Отвинчивание корпуса поплавковой камеры на стыке с дроссельной установкой. Воздух проходит через соединение, автомобиль тоньше, а двигатель неустойчив. Двадцатый регулировать очень сложно. карбюратор практически невозможно отрегулировать;
GDS форсунки. топливо и воздух, забиты. Все засорение в карбюраторе происходит через забитый топливный фильтр, приводящий автомобиль в пыльные условия. Воздушный фильтр может быть забит;
Поплавковая или стопорная игла поплавкового механизма теряет герметичность. Карбюратор начинает переполняться, часто автомобиль вообще не заводится из-за перелива газа.

Регулирование

Карбюратор K126B (также карбюратор K135) имеет несколько настроек:

Холостой ход;
Уровень бензина в поплавковой камере;
Ход поршня ускорительного насоса;
Во время включения системы экономайзера.

Так как тут все любят рядные шестёрки, нашёл интересную статью по доведению до ума самого сбалансированного двигателя! Обсуждаем!

Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу. Я, будучи владельцем, тоже столкнулся с этой пакостью.

Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!

За 5 лет ежедневной эксплуатации я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.
Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.
Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.
Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» - два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?

И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?
Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!
НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!
Берете бутылку и идете с вкладышами к знакомому токарю.
Он поочередно во всех парах вкладышах внутри проточит канавки. Канавки достаточны шириной 2 мм, глубиной тоже пару миллиметров (на глубину баббитового слоя). ТУТ ВАЖНО! Вкладыши заранее пометить и соблюдать парность! Разъемы вкладышей, которыми они прилегают к друг другу, нужно слегка притереть на мелкозернистом камешке, потому как сквозь эту щель возможна утечка масла с потерей давления. Хотя и незначительная, но все-таки. Мы же технические аристократы, все должно быть тип-топ! Нет возможности сделать у токаря - сделайте сами. Каждый вкладыш можно по внутренней поверхности просто прочертить острым ножом по стальной линейке, закрепив его в тисах. Баббит очень мягкий, и снимается легко. Работа деликатная, но при желании можно сделать (я так сделал знакомому на грузовичок), получилось не хуже, чем у токаря. И, ГЛАВНОЕ! ПОД ВКЛАДЫШЕМ ЗАКУПОРЬТЕ КУСОЧКОМ ФОЛЬГИ ОТВЕРСТИЕ В ШАТУНЕ ДЛЯ СМАЗКИ КЛАПАНОВ! ИНАЧЕ У ВАС ВСЕ МАСЛО ЧЕРЕЗ НЕГО ПОГОНИТ! Это отверстие, как показала практика, совершенно не нужно. У других моторов его, кстати, нет. Клапана мотора ГАЗ 52 без того стоят "по колено" в масле, вдобавок хватает брызг с шатунов и "масляного тумана". Эта процедура, вдобавок, несколько поднимает давление масла в магистрали. Если будете прорезать вкладыши вручную, то появляется уникальная возможность канавки прорезать чуть-чуть не доходя до разъема. Тогда разъемы и притирать не нужно, так как нет опасности потери масла через эту щель.

И БУДЕТ У ВАС РУЧНОЙ ЗВЕРЬ! НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!

Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!

Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) - установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они "ходят" на любом бензине, включая "Экстру".

Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».

И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!
В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем "накатал" 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой "ЗИМ" и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.

Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный - чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!

Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.

Читайте также: