Какой карбюратор поставить на газ 69

Обновлено: 26.03.2024

Какой карбюратор поставить на газ 69

В поплавковой камере помещены поплавок и игольчатый клапан. В смесительной камере расположены: тройной съемный диффузор с воздушным пластинчатым клапаном, образованным упругими стальными пластинами; дроссельная заслонка, установленная на оси валика привода на игольчатом подшипнике, и воздушная неравносторонняя заслонка с автоматическим клапаном. Жиклерный блок включает главный и дополнительный жиклеры. С одной стороны жиклерного блока находится блок распылителей, ас другой — регулировочная игла главного жиклера.

Система холостого хода включает воздушные и топливный жиклеры, регулировочный и ограничительный винты и выходные отверстия. Экономайзер с жиклером и клапаном имеет механический привод.

Ускорительный насос совмещен с экономайзером и снабжен впускным и нагнетательным клапанами, распылителем и штоком с пружиной и плунжером, имеющим механический привод от рычага оси дроссельной заслонки при помощи тяги.

Ограничитель числа оборотов двигателя с натяжной пружиной соединен с дроссельной заслонкой серьгой. Поплавковая камера карбюратора сообщается с воздушными патрубком через трубку. К верхнему фланцу карбюратора присоединяют воздухоочиститель; нижним фланцем карбюратор соединен с впускным трубопроводом. Под корпусом карбюратора установлена теплоизолирующая прокладка.

При пуске холодного двигателя соответствующее разреясение в смесительной камере поддерживается путем прикрытия воздушной заслонки. В случае чрезмерного увеличения разрежения в результате давления воздуха сначала открывается клапан на заслонке, а затем, после пуска двигателя, под действием повышенного давления воздуха на большую ее часть воздушная заслонка приоткрывается. Давлением воздуха при этом преодолевается сила пружины рычага заслонки, удерживающей заслонку в закрытом положении. Выступы рычага заслонки перемещаются между концами приводного рычага.

Рычаг оси воздушной заслонки тягой связан с кулачком, воздействующим на рычаг оси дроссельной заслонки; поэтому, когда закрыта воздушная заслонка, дроссельная заслонка немного приоткрывается.

При малых числах оборотов холостого хода двигатель питается топливом через систему холостого хода. Топливо из поплавковой камеры проходит через дополнительный жиклер к жиклеру холостого хода. Далее топливо поднимается по каналу, и к топливу через первый воздушный жиклер подводится воздух. Полученная эмульсия проходит через эмульсионный жиклер и снова смешивается с воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер. Далее эмульсия поступает во впускной патрубок через два выходных отверстия. Сечение нижнего отверстия регулируют винтом холостого хода.

При средних нагрузках двигателя и средних открытиях дроссельной заслонки топливо поступает через главный и дополнительный жиклеры с распылителями. Компенсация смеси осуществляется регулированием разрежения во внутреннем диффузоре с помощью пластинчатого воздушного клапана наружного диффузора и совместной работой главного и дополнительного жиклеров способом, рассмотренным выше. При средних нагрузках двигателя клапан экономайзера закрыт, и карбюратор приготовляет слегка обедненную смесь.

При полной нагрузке двигателя с помощью рычага и тяги плунжер ускорительного насоса опускается в колодце вниз, открывая клапан экономайзера, и в распылитель дополнительного жиклера поступает дополнительное количество топлива, вследствие чего смесь обогащается.

При быстром открытии дроссельной заслонки плунжер ускорительного насоса быстро опускается в колодце вниз. При этом впускной клапан давлением топлива закрывается, и топливо через нагнетательный клапан и распылитель ускорительного насоса поступает в смесительную камеру, обогащая смесь.

При выходе из распылителя топливо эмульсируется воздухом, поступающим по боковому каналу.

При закрытии заслонки плунжер поднимается в колодце вверх, и топливо проходит в колодец из поплавковой камеры через открывшийся впускной клапан. Топливо, просочившееся наверх, стекает в поплавковую камеру.

Перемещение плунжера от приводного рычага и тяги производится через пружину, установленную на штоке. При резком открытии заслонки пружина сжимается тягой и вследствие своей упругости обеспечивает плавное опускание плунжера в колодце. Этим устраняется чрезмерное давление плунжера на топливо и торможение поворота заслонки, а также достигается затяжной впрыск топлива.

Управление дроссельной заслонкой осуществляется педалью и ручной кнопкой, расположенной на щитке приборов. Воздушной заслонкой 30 управляют при помощи другой кнопки, расположенной также на щитке.

Пневматический ограничитель числа оборотов двигателя совмещен с дроссельной заслонкой 18. Действие ограничителя было рассмотрено ранее.

На автомобиле «Волга» первых выпусков (до 1961 г.) устанавливался карбюратор К-22И, имеющий такие же устройство и принцип действия, как и карбюратор К-22Г. В карбюраторе К-22И жиклеры имеют другую пропускную способность. Ограничитель числа оборотов двигателя отсутствует, в связи с чем изменена форма нижнего патрубка карбюратора и упрощена конструкция дроссельной заслонки и ее привода. Несколько изменена форма верхнего патрубка вследствие изменения конструкции крепления воздухоочистителя.

На автомобилях ГАЗ -69 и УАЗ -450 с двигателями типа ГАЗ -20 и ГАЗ -21 первых выпусков были установлены соответственно карбюраторы К-22Д и К-22Ж, в основном одинаковые по устройству и принципу действия с карбюратором К-22И.

Карбюраторы типа К-22 получили весьма широкое распространение на автомобилях производства Горьковского и Ульяновского автозаводов. Эти карбюраторы выпускаются следующих модификаций: К-22А, К-22Г, К-22Д, К-22Е, К-22Ш и К-22И.

Все карбюраторы изготовлены по одной общей схеме, конструктивно подобны и отличаются друг от друга главным образом различной пропускной способностью жиклеров. Карбюратор К-22Г имеет ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала; другие карбюраторы выпускаются без ограничителей.

На двигателе автомобиля УАЗ -69 применяется карбюратор К-22Д; на автомобиле УАЗ -450 — карбюратор К-22 Ж; на автомобиле ГАЗ -51А и автобусах ПАЗ -651, КАВЗ -651 и РАФ -251 — карбюратор К-22Г и на автомобилях М-21 «Волга», УАЗ -452 и УАЗ -452Д — карбюраторы К-22И или К-124.


Рис. 2. Карбюратор К-22И:
1 — воздушная заслонка; 2 — предохранительный клапан воздушной заслонки; 3 — воздушные жиклеры; 4 — эмульсионный жиклер; 5 — канал холостого хода; в — упругие пластинки большого диффузора; 7 — топливный жиклер холостого хода; 8 — отверстие для трубки вакуумного регулятора; 9 — отверстия системы холостого хода; 10 — регулировочный винт холостого хода; 11 — дроссельная заслонка; 12 — патрубок; 13 — жиклер полной мощности; 14 — главный жиклер; 15 — дополнительный жиклер; 16 — регулировочная игла главного жиклера; 17 — блок ншкле-ров; 18 — рычаг привода ускорительного насоса и экономайзера; 19 — клапан экономайзера; 20 — тяга; 21 — поршень ускорительного насоса; 22 — обратный клапан ускорительного насоса; 23 — корпус карбюратора; 24 — игольчатый клапан; 25 — поплавок; 26 — нагнетательный клапан ускорительного насоса; 27 — блок распылителей; 28 — жиклер ускорительного насоса; 29 — балансировочный канал; 30 — воздушный патрубок

Компенсация горючей смеси в этих карбюраторах осуществляется регулированием разрежения в диффузорах.

Рассмотрим устройство и работу карбюратора К-22И. Карбюратор с падающим потоком состоит из трех основных частей, соединяемых винтами: крышки поплавковой камеры с воздушным патрубком 30, корпуса 23 и патрубка нижней части смесительной камеры.Первые две части карбюратора отлиты из цинкового сплава, а нижний патрубок отлит из чугуна. В местах соединения установлены уплотнительные прокладки.

В корпусе карбюратора установлены тройной диффузор с упругими пластинками, блок распылителей, блок жиклеров, экономайзер, ускорительный насос (поршень ускорительного насоса одновременно является и поршнем экономайзера) воздушные, эмульсионный и топливный жиклеры системы холостого хода и другие детали.

Главное дозирующее устройство этого карбюратора состоит из блока жиклеров, блока распылителей, выходящих в тройной диффузор с упругими пластинками, и регулировочной иглы.

В патрубке установлена дроссельная заслонка и ввернут регулировочный винт. Патрубок имеет фланец, при помощи которого карбюратор присоединяется к впускному трубопроводу.

Работа карбюратора при пуске холодного двигателя. При пуске холодного двигателя необходимо значительно обогатить горючую смесь, поэтому воздушную заслонку закрывают с помощью троса и рычага привода заслонки. Управление воздушной заслонкой осуществляется кнопкой, расположенной в кабине шофера на щитке управления. При закрытии воздушной заслонки дроссельная заслонка приоткрывается, так как она с помощью рычага, винта, промежуточного рычага с осью и тяги кинематически связана с воздушной заслонкой.

Во время вращения коленчатого вала в смесительной камере карбюратора создается сильное разрежение и топливо фонтанирует из распылителей главного и дополнительного жиклеров. Система холостого хода работает т^к же, и эмульсия поступает из двух отверстий. В этом случае горючая смесь сильно обогащается и условия пуска двигателя улучшаются.Излишнее обогащение смеси после пуска двигателя предотвращается предохранительным клапаном с мягкой пружиной. Предохранительный клапан имеет малые размеры, поэтому после пуска двигателя постепенно открывают воздушную заслонку.

Работа карбюратора при малом числе оборотов холостого хода. Воздушная заслонка полностью открыта, а дроссельная заслонка повернута на 1—2° от положения полного закрытия. У распылителей главного и дополнительного жиклеров создается небольшое разрежение и топливо из них не вытекает. В то же время большое разрежение создается за дроссельной заслонкой, и через нижнее отверстие оно передается по каналу через эмульсионный жиклер в колодец системы холостого хода к топливному жиклеру. Топливо поступает из поплавковой камеры через дополнительный жиклер, жиклер полной мощности и жиклер в колодец, где оно смешивается с воздухом, входящим через один воздушный жиклер. Образовавшаяся эмульсия проходит через эмульсионный жиклер в канал, где дополнительно смешивается с воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер. По этому каналу эмульсия проходит в патрубок и через нижнее отверстие поступает в пространство за дроссельной заслонкой. Через верхнее отверстие к эмульсии подмешивается воздух.


Рис. 3. Схема расположения дроссельной и воздушной заслонок при пуске двигателя:
1 — трос; 2 — воздушная заслонка; 3 — предохранительный клапан; 4 — рычаг привода заслонки; 3 — тяга; 6 — ось; 7 — промежуточный рычаг; 8 — рычаг; 9 — дроссельная заслонка; 10 — винт

Для обогащения горючей смеси винт необходимо отвертывать, а для обеднения ее — завертывать.

Работа карбюратора при средних нагрузках двигателя. Воздушная заслонка полностью открыта, а дроссельная заслонка открыта примерно наполовину. Разрежение, создающееся в диффузорах смесительной камеры при движении воздушного потока, передается к блоку распылителей, и из них начинает поступать топливо. Количество Воздуха, проходящего через большой диффузор, может изменяться, так как под давлением воздушного потока расходятся привернутые к его горловине четыре упругие пластинки. При малом разрежении пластинки плотно прилегают к диффузору, и для прохода воздуха остается небольшое пространство; с увеличением разрежения пластинки отгибаются и проход для воздуха увеличивается. Часть воздуха проходит, минуя малый и средний диффузоры. Распылитель дополнительного жиклера выведен в большой диффузор, а распылитель главного жиклера — в малый диффузор. По мере открытия дроссельной заслонки расход воздуха через карбюратор увеличивается, и разрежение у распылителя дополнительного жиклера возрастает сильнее, чем у распылителя главного жиклера.

Вследствие этого количество топлива, вытекающего через распылитель дополнительного жиклера, возрастает быстрее, чем количество топлива, вытекающего через распылитель главного жиклера. Таким образом, с увеличением числа оборотов или нагрузки главный жиклер, если бы он работал один, сильно бы обеднял горючую смесь, а дополнительный жиклер — обогащал ее. Совместная работа двух жиклеров, главного и дополнительного, позволяет карбюратору поддерживать общий состав горючей смеси, близкий к наивыгоднейшему. С помощью регулировочной иглы можно увеличивать или уменьшать подачу топлива главным жиклером. При отвертывании регулировочной иглы горючая смесь обогащается, при завертывании ее — обедняется.

Работа карбюратора при больших нагрузках двигателя. Воздушная заслонка и дроссельная заслонка открыты полностью. Для получения максимальной мощности двигателя необходимо горючую смесь несколько обогатить, что обеспечивается работой экономайзера. У этого карбюратора экономайзер и ускорительный насос конструктивно объединены и имеют механический привод. Поршень ускорительного насоса связан с дроссельной заслонкой рычагом и тягой. При полном или почти полном открытии дроссельной заслонки рычаг перемещает тягу вниз. Опускающийся поршень в крайнем нижнем положении специальным стерженьком открывает клапан экономайзера, состоящий из стального шарика и пружины.В этом случае дополнительная порция топлива поступает из поплавковой камеры через обратный клапан, клапан экономайзера, жиклер полной мощности к распылителю дополнительного жиклера. Карбюратор готовит обогащенную смесь, пока двигатель работает с полной нагрузкой. Поэтому жиклер экономайзера называют жиклером полной мощности.

При резком открытии дроссельной заслонки ускорительный насос впрыскивает дополнительную порцию топлива через клапан и жиклер.

На всех карбюраторах типа К-22, кроме карбюратора К-22И, пружина, надетая на шток поршня, увеличивает продолжительность впрыска топлива. У карбюратора К-22И топливный колодец ускорительного насоса сверху закрыт шайбой. Пружина, установленная на штоке поршня, одним концом упирается в шайбу, а другим — в поршень, чем устраняется зазор в деталях привода поршня.

Отверстие 8 служит для присоединения вакуумного регулятора опережения зажигания.

ГАЗ 69

ГАЗ 69

Машину купили у соседа, он в свою очередь пригнал ГАЗ 69 от своего брата. Машина всю свою жизнь стояла в штабе под рацией, при этом на втором этаже - затащили солдаты через окно. Сосед купил под списание в 1989 году, ездил только летом, при этом на дачу и обратно. Честно сказать я просто обомлел от качества металла ГАЗ 69 - все целое, немного ржавое, это первое впечатление. Дальше больше - заводится с ножного стартера, никогда не видел, все очень специфическое, многое на других современных машинах не увидишь, но очень интересно, двигатель нижнеклапанный, хотя дали и «Волговский» в придачу, но как ему клапана регулировать? Внутри места мало, меньше что ли раньше люди были? Но я туда залез (198 см, 150 кг), только когда переварили сиденье водительское, старались очень аккуратно, чтобы не испортить дух машины, а он у ГАЗ 69 есть. Заводится вполоборота, но очень опять-таки специфическое обслуживание: есть грубая очистка масла, тосол не держит, надо лить воду и сливать ее, не дай Бог холода. Под капотом все очень не привычно, иномарки «отдыхают», амортизаторы какие-то рычажные, первый раз такие вижу, но сосед сказал, что «неубиваемые». Коробка 3-ступенчатая, внутри кузова все очень аскетично (рассчитывали, что солдат должен с легкостью нести тягости и лишения, хотя я не пойму как он в кирзовых сапогах должен был на педали жать, мне в галошах то тяжело - обязательно не ту педаль задену). Задние сиденья в ГАЗ 69 откидываются вдоль бортов, отец служил на таком. Говорил, таскала эта машинка пушку 45-ку, артиллерийский расчет и запас снарядов. По проходимости ничего не скажу, жалко уважаемого дедушку в грязь совать, помладше машинки есть. В общем, машина глубоко на любителя, насколько я знаю - с запчастями относительно проблемы, по трассе скорость никакая, по проходимости, я думаю, на уровне УАЗа, по комфорту почти так же. Если взять нормальный авто - только для души, хотя еще раз говорю, на любителя, хотя ГАЗ 69 вполне таскает у нас в семье всякие вещина дачу и обратно.

Достоинства : внешний вид, ни с чем не спутаешь. Исторический автомобиль.

Недостатки : не для постоянной езды, а для души.

ГАЗ 69, 1970 г

На этот автомобиль мною было потрачено порядка 100 тыс. рублей (постепенно естественно, не сразу, а в процессе ремонта). Езжу на дачу вот уже 2 сезона и один раз только ремень генератора оборвался и все. Средняя скорость по Каширскому шоссе - 90-110 км/час. Расходом бензина никогда не интересовался. Тем более, что после таких монстров, которые у меня были — ГАЗ-69А просто эконом класс. 10 км по полям с трассы до деревни «понижайка» — включенный передний мост, постоянный газ и третья передача — едет, как по маслу. Один раз посадил на мосты. Сзади брусок под раму около фаркопа и двумя домкратами попеременно один винтовой, другой родной. Поднял заднюю часть - колёса поднялись от земли, я подкладывал под них полена, сучья, короче всё то, что валялось в лесу, и выехал. Была глубокая колея в луже, а я думал проскочить. Зимой два раза ездил — правда, понял, что резину надо менять. У меня стоят «всесезонка» 235/75 R15. Поставил дополнительную печку от «ГАЗели» с принудительным мотором. Тепло зимой, правда дует из щелей кузова. Ни разу не вызывал эвакуатор. А с собой всегда вожу: ремень, катушку, трамблёр, бензонасос, карбюратор К-126Г. Металл на ГАЗ 69 крепкий — покраска была произведена отличная. Обработана была до меня пушечным салом и может быть ещё чем-то, не знаю. ГАЗ-69а стоит вот уже 4-ю зиму на улице и хоть бы ржавчинка. Сам удивляюсь. На Волге ГАЗ-21 1961 г.в. уже варил пороги, закаты, а с ГАЗ-69А ничего. Бак — 60 литров. АКБ — 60а/ч. Мотор ГАЗ-24Д 95 л/с. Расход, наверное, 15/100 км АИ-92. Обзор по трассе хороший. Масло в ДВС — М-8. Покупаю 5-литровую флягу за 100 руб. Фильтр масляный от ВАЗа – 100 руб., свечи А-17 20 р/шт. Залит тосол, но летом греется — надо ездить на воде. Покупаю 10 л дистиллированной воды, от неё не образуется накипь. В дождь по полям стравливать давление в шинах до 1 кгс/см. ТО прохожу сам - главное иметь при себе аптечку, огнетушитель, знак аварийной остановки и готовность рассказывать, показывать и давать прокатиться по площадке техосмотра работникам ГАИ.

Достоинства : проходимость. «Неубиваемость» подвески. Ремонтировать можно в поле всё и вся самому. Многие детали можно купить от ГАЗ-21, 24, УАЗ-469. Налог низкий. Отношение ГАИ и обгоняющих.

Недостатки : неудобно сидеть за рулём. Тормозить надо заранее (нет «вакумника»). Руль крутить в развороте на узенькой улице тяжело (нет ГУР). Близкое расположение педалей сцепления и тормоза. Отсутствие комфорта.

ГАЗ 69, 1958 г

Судьба у ГАЗ 69 за более чем полувековой жизненный путь терниста и непроста. ГАЗ-69, о котором пойдет речь, был обменян без всяких доплат на 5-летний Москвич-2140. Его состояние было плачевным. Все элементы были родными и без особого ухода. Максимальная скорость, которую мне удалось на нем развить - 70 км/час под ветер и под гору. Далее пошла работа, которая позволила довести автомобиль до состояния, в котором он был бы способен выполнять поставленные задачи. Родной тент, даже новый не мог похвастать высокими эксплуатационными качествами, посему пошел на свалку. Вместо него установлены двери от ГАЗ-66 и металлическая будка от Москвича «Пирожка». Задние продольные сиденья в ГАЗ 69 доработаны и стали раскладываться в ровное спальное место – доводилось спать вчетвером (о тесноте в -30 за бортом не думается). Внесены изменения в систему отопления: установлена дополнительная печка, доработана имеющаяся – стало тепло в любой мороз. Рама была сварена новая – не переварена, а именно новая с нуля, из толстого металла с огромным запасом прочности (жива по сей день без малейшего вмешательства). Рессоры установлены от «буханки» УАЗ-452, отличаются от иных креплением к кузову в резиновых подушках, комфорт дают заметно больший, чем УАЗ-469. Амортизаторы от ГАЗ-53 под углом примерно 45 градусов дали большой ход подвески и хорошую живучесть. Редукторы мостов от ГАЗ-24 очень крепкие и с большим передаточным числом, нежели родные, повысили крейсерскую скорость. Двигатель на ГАЗ 69 поставлен от ГАЗ-24, сделан под 76-й бензин. С ним авто мне доводилось разгонять уже до 110 км/час - для столь архаичного авто довольно неплохо, хотя крейсерская скорость комфортна в районе 80-90 км/час. Вот теперь на машине можно было спокойно ехать по практически любым дорогам, что ему и приходилось делать. Леса, степи, горы – воистину ему мало преград. Без преувеличения этот ГАЗ-69 пробежал немало тысяч километров по реальному бездорожью. Не припомню, чтобы приходилось пользоваться услугами трактора (да и где его взять, если на сотню километров народу никого).

Достоинства : отменная проходимость, для нее авто и создавалось. Простота конструкции — в ней особо нечему ломаться. Прочность. Довольно комфортная подвеска, без проблем глотает ямы и ухабы. Всегда довезет до места назначения.

Недостатки : штатно авто имеет много недостатков, многое устранилось в процессе тюнинга. Комфорт на месте водителя очень далек от современных требований.

ГАЗ 69, 1959 г

Здравствуйте. Хочу поделиться с вами впечатлениями об узнаваемом внедорожнике ГАЗ 69. Этот автомобиль был собран моим дедом в 1990 году из новых деталей. С УАЗовским двигателем. Прослужил до 1994 года. В 1994 году в связи с притоком японских деталей был установлен двигатель 2L (дизель 2500 кубов, мощью честно не помню) и армейские мосты. В ходе эксплуатации двигатель менялся на 2LT (турбованный). Бежит конечно лучше. В 2005 была установлена коробка и раздатка от Hilux Surf, блокировка, лебедка, и по потребности на рыбалку «комбайновская» резина. В общем, от ГАЗика остался только кузов. Салон вообще сборная солянка. Этот аппарат реально не потопляем. Джипы разных марок глотают за ним только пыль. Особенно смотрится, когда обгоняешь какого-нибудь «Ленд Крузера». В плане проходимости эта машина на высоте. Сколько ездил, вопросов «а вдруг застрянем» никогда не возникало. Ехали где хотели. Про пробег молчу, сломался уже 3 спидометр. В общем, о ГАЗ 69 остались только наилучшие впечатления. Сейчас служит моему дедушке для езды по деревне и на рыбалку с охотой.

Достоинства : настоящий внедорожник.

Недостатки : возраст. Доступность запчастей.

ГАЗ 69, 1971 г

Привет всем. Хочу написать отзыв о раритетном автомобиле. ГАЗ 69 выпуска 1968 года. Дед мой работал в автороте, ездил на многих автомобилях того времени, когда пришло время списывания машин из организаций, ему предложили забрать ГАЗ 69 в металлолом. Ну, дед, недолго думая решил забрать этот «металлолом» и отреставрировать его, так как автомобиль в те времена большая редкость, в основном автомобили были только у организаций. После того как дед забрал ГАЗ 69, стал искать другой такой же, чтоб из нескольких собрать один. Так как в машине была только одна рама с кузовом и коробкой, пришлось покупать двигатель с Волги 21-й, после недолгих доработок двигатель поставили и он стал как родной. Потом мой дядька с отцом прокинули новую проводку, поменяли гнилые элементы кузова и покрасили. И ездили на ГАЗ 69 не зная горя, ну конечно не обходилось без капиталки двигателя и подкраски кузова. В 2005 году сделали полностью капитальный ремонт, опять выбросили гнилые крылья, покрасили, натянули новый брезент, поставили магнитофон на кассетах, т.к. в то время на дисках почти не было магнитол в машину. По крайней мере, у нас в селе. После всего этого до сих пор не одного ремонта ни двигателя, ни кузова. Правда, стали пореже на нем ездить, т.к. нет в нем необходимости. На счет проходимости, ГАЗ 69 - идеальная машина для бездорожья, сколько мы на нем по грязи ездили, сколько по сугробам, застревали очень редко. Однажды зимой поехали к бабушке в деревню в гости после метели, ну а дороги же чистить некому. Мы на 2-х мостах на пониженной передаче едем по сугробам, и не застреваем, пока не зарылись по самый бампер. Так ехали 4 км, пока снег не начал подниматься почти до капота. И мы застряли, вышли почти по плечи снега, взяли лопату, откидали снег от бампера и продолжили свое движение как ни в чём не бывало. Вот что значит настоящая русская техника. Может дать фору навороченному джипу.

Какой карбюратор поставить на газ 69

А я так регулирую:

1. Прогреваю.
2. Винтом количества устанавливаю повышенные обороты.
3. закручиваю винт качества до упора, но машина должна работать за счет винта качества.
4. Потихоньку убавляю винт количества, пока не заглохнет.
5.Откручиваю винт качества на 2-2.5. оборота, и завожу
6. Двиг работает ровно. Винтом качества кручу, и добиваюсь самых высоких оборотов.
7. Винтом количества понижаю их до нормальных холостых.

Прогрей двигло. Выстави винтом кол-ва завышенные обороты (900 например). Заверни до конца винт кач-ва (не туго. просто до упора) обороты держи те же- 900. И начинай плавно откручивать кач-во. Как только обороты перестанут расти и станут стабильными, оставь кач-во и кол-вом выставь нормальные обороты -700. Резко нажми и отпусти газ, двигатель должен выполнять набор и сброс без провалов и не глохнуть. Если не получится- то тут масса ньюансов. Все на самом деле просто, надо только чувство двигателя.

Пару недель назад начались проблемы с карюратором на моем 4210СА.
До этого больше полгода ездил в конфигурации УМЗ-4210СА (92 бензин, от 3160) и карбюратор К-126ГУ - все было нормаольно. Напрягал небольшой провал в начале открытия 2 камеры.
После морозов начались траблы: на 1й камере едет вполне сносно, когда дожимаю до открытия 2й - двигатель начинает давиться, стреллять и естественно не едет.
Два раза перетряхнул карбюратор - сначала просто промыл, продул, почистил. Не помогло. Сегодня перебрал уже с заменой всех жиклеров и прочей начинки - на 1й камере стало даже пободрее ехать, а со второй все так же.. :(
Да, в момент когда движок начинает давиться и чихать помогает кратковременноое втягивание подсоса до упора. Движок слегка выравнивается но недоконца. Причем все равно как нажимать педаль, что резко , что плавно набирая обороты - эффект один и тот же..

Карб перебирал, зажигание регулировал (при сильно раннем эфект уменьшается, нго идет жуткая детонация), уровень выставлял.

Что посоветуете? А то я уже склоняюсь к замене оного агрегата нафик! :(

У меня типа того же было. При кратковременном вытягивании подсоса сначала прет несколько секунд, а потом опять скисает. Да и проявлятся это начало только с наступлением холодов, летом все гуд. Решил сделать подогрев из волговской жаровни, попутно выяснилось, что штатный фильтр сосет откуда угодно, только не из заборника :) Заменил фильтр на волговский боченок, сделал забор от коллектора и забыл про эту фичу. Теперь, чем больше газу - тем сильнее прет :) Говорят, это обмерзание.

Да нет, это не обмерзание.. У меня тоже берет от коллектора..
И потом эта фигня вылезает только при открытии 2й камеры..
Когда обмерзает на 1й не едет и нету. А у меня все ок до открытия 2й камеры. :(

Ну тогда мож производительности бензонасоса не хватает, ну или там фильтр подзабился. Чудес то не бывает :)

Я пока не могу понять перобедняет он или наоборот переливает.. :(

Но это не бензонасос и не фильтр - там все нормально.

Фиг его знает. Сам в себе этот карб (хотя говорят, что 151 еще больше в себе) Наверно, раз подсос помогает, значит недоливает. Это только на нагрузке проявляетя, или если на нетралке газу дать - та же фигня? У меня было и безнагрузки, если газу в пол дать, то булькал, стрелял, глох.

Проявляется только под нагрузкой.. При холостом нажатии работает ровно..

Может быть стоит посмотреть в сторону трамблера. Я когда с этой фигней парился, носил трамблер к мужику в Южном порту. он сказал, что трамблер сильно загажен, но разбирать его не стал, а только побрызгал внутрь ВДшкой через окошечко. Провал не пропал, но стал чуть поменьше и попозже. Так что трамблер на провалы тоже влияет. Еще раз говорю - чудес не бывает. В этих случаях всегда смотрят карб+трамблер ну и свечи всякие, провода. Карб ты перетряс, может теперь трамблер посмотреть. имхо чистка ему не повредит.

Проверю, но думаю что врядли - трамблер холловский, недавно перебирался/чистился, да и то для профилактики в основном - и так достаточно чистым был.
Но проверю.

ощущение - не работает уск.насос.

Сегодня купил 126ГУ, внимательно изучив матчасть на уазбуке. Сразу появились вопросы.
1). Дырка, куда вворачивается штуцер привода ваккуумного корректора опережения зажигания (другой конец идет к трамблеру), запаян или заварен изнутри. Стоит ли сверлить отверстие? И правильно ли я понял, куда он вворачивается? (Над винтом качества большое отверстие).

2). Объсните, куда вворачивается шланг отсоса картерных газов? Где под него сверлится отверстие, какого диаметра? По Faq'у, технологической выемки между 1 и 2 камерами со стороны поплавковой камеры не обнаружено.

3) Что нужно делать с топливной магистралью?

1. на счет вакумного регулятора опережения зажигания - дырку вроде правильно ты определил. Ты подуй в нее. Если дуеться, то ничего там сверлить не надо. У меня тоже отверстия не видно.
2. Шлаг вентиляции картерныйх газов одеваеться не на карб, а на фильтр воздушный. Там есть трубка торчащая. Если нету, и все это самодельное - надо делать.
3. Топливная магистраль обычная. Вворачиваешь трубку с резьбой на конце и одеваешь на нее шланг. Вроде бы и все. У меня еще тросиковый привод сделан. (ГМ) Вообще ляпота. Тронешь педаль легонько - сразу отзываеться.

1). Подул. Работает. Ура!
2). Все самодельное, но там от ЗМЗ-406 бочка. Завтра посмотрю - подумаю, есть оно и если нет, то как делать.
3). У меня на К-151 привод тоже тросиком сделан. От него переставить на 126 реально?

Сегодня купил 126ГУ, внимательно изучив матчасть на уазбуке. Сразу появились вопросы.
1). Дырка, куда вворачивается штуцер привода ваккуумного корректора опережения зажигания (другой конец идет к трамблеру), запаян или заварен изнутри. Стоит ли сверлить отверстие? И правильно ли я понял, куда он вворачивается? (Над винтом качества большое отверстие).

2). Объсните, куда вворачивается шланг отсоса картерных газов? Где под него сверлится отверстие, какого диаметра? По Faq'у, технологической выемки между 1 и 2 камерами со стороны поплавковой камеры не обнаружено.

3) Что нужно делать с топливной магистралью?


Штуцер на ваккуум подходит от запоровского трамблёра старого образца.
У меня стоял 126гу и расход был 12л/100км с военными мостами и 4178.

Проблема с карбюратором:

При пользовании подсосом машина глохнет. Причем не важно холодная или горячая. При вытягивании для запуска двигателя - двигатель не заводится. При вытягивании после запуска на непрогретом двигателе - двигатель глохнет.

В чем проблема, чем лечить.

У меня была похожая ситуация. При вытягирании подсоса, из-за неотригулированной тяги (подсос - дрос. заслонка) дроссельная заслонка не открывалась вообще, как следствие перелив и двигатель глох.
Вопросик, а глохнет когда полностью вытягиваеш подсос, или в любом положении?

Глохнет в любом полпжении.

То что получается перелив я это чувствую. Сначала я думал, что высокий уровень в попловковой камере, отрегулировал, теперь не знаю что бы еще покрутить.

Та же проблема.
Подсосом поэтому не пользуюсь.


Я тоже не пользовался летом, а сейчас стало напрягать - холодно. А что будет зимой??

Та же проблема.
Подсосом поэтому не пользуюсь.

К стати я решл свою проблему.
У меня оказалось, что при вытягивании подсоса тяга не приподнимает дросельную заслонко в связи стем, что на тяге отсутствует зазубриа, ее ктото срезал до меня. Т.к. отдельно тягу найти посчти не реально я решил востановить "Ручной газ". Т.е. при вытягивании подсоса я немного вытягиваю ручной газ и затем завожу. Соответственно при утапливании подсоса я так же утапливаю и ручной газ. Это немног неудобно, но зато дешево. Опять же можно на ручном газе одному выталкивать машину, когда некому помоч.

Возьми кусок жесткой алюминиевой проволоки подхоходящего диаметра и согни ее по месту так чтоб не сваливалась. Я так делал на К131. все прекрасно работало.

Можно конечно но мне проще наклепать, надежней

Полазел в форуме, так ничё и не нашёл.
Карбюратор недавно разбирал полностью, промывал, прочищал и т.д. Собрал, поставил, по началу вроде ничего, а потом пошло поехало. Обороты ХХ гуляют в пределах от 0 до 1200, а сегодня вообще до 2000 подскочили. Причём происходит всё это только на хорошо прогретом двигателе, на холодную всё замечательно.
Дефект знакомый, только вот не могу вспомнить что именно, и как лечить. Ось привода имеет небольшой, елезаметный люфт, может подклинает первую камеру? Привод газа троссовый.

1. Выкрути винт качества (желтенький внизу) и посмотри внимательно на резинку. 99.9 что она стерлась или порвалась. Замени ее.
2. закрути винт качества до упора.
3. Выкрути винт колличества на столько пока машина не будет работать с полностью закрученным винтом качества.
4. закручивай винт количества пока машина не заглохнет.
5. как заглохла - винт качества выкручивай на два - два с половиной оборота.
6. Заводи мотор.


Когда крышку снимал верхнюю - не потерял клапан ускорительного насоса? А то я месяц потом маялся - не мог понять от чего провал. :-)

И в чем смысл такой настройки? 2.5 оборота для твоего карба это одно, для другого другое, отверстия раздрочены по разному и по разному загажены. ИМХО нужно крутить качество на середину стабильной работы.

Ну я это и имел ввиду! :-) Просто выразился непонятно.

Когда крышку снимал верхнюю - не потерял клапан ускорительного насоса? А то я месяц потом маялся - не мог понять от чего провал. :-)

Всё собрал как было, ничё не терял. Спасибо, ща пойду выкручу посмотрю, если что поменяю.

Полазел в форуме, так ничё и не нашёл.
Карбюратор недавно разбирал полностью, промывал, прочищал и т.д. Собрал, поставил, по началу вроде ничего, а потом пошло поехало. Обороты ХХ гуляют в пределах от 0 до 1200, а сегодня вообще до 2000 подскочили. Причём происходит всё это только на хорошо прогретом двигателе, на холодную всё замечательно.
Дефект знакомый, только вот не могу вспомнить что именно, и как лечить. Ось привода имеет небольшой, елезаметный люфт, может подклинает первую камеру? Привод газа троссовый.

У тебя воздух заведен. Я тоже мучался, пока под заслонку воздух не завел. В УАЗбуке где то вычитал. Внизу есть отлив в нем сверлим и устанавливаем штуцер из него резиновым в фильтр, и в первую камеру отверстие (можно надпил он потом к прокладке прижимается и получается отверстие - именно так было описано) но я делал отверстие 2,2 мм. ХХ - стал ОК 600 оборотов ровно держит. Описано по 126ГУ.

Поменял винт качества (или количества, не знаю какой именно, он у меня один) ничего не изменилось. Расход у меня 20л по трассе- многовато блин, провода и свечи поменял, трамблёр пробовал ставить новый, ничё не меняется. Остаётся карбюратор. На холодную тянет как зверь, на горячуюю по разному, то хорошо то плохо набирает обороты. Повторюсь карбюратор недавно промывал с полной разборкой. Что характерно винт качества вывернут всего на 1 . оборот, если вывернуть сильнее ничего не меняется, уроверь в поплавковой камере нормальный, игла уникаровская держит хорошо. На лицо все признаки того что карбюратор богатит, но как его "удавить" ума не приложу. При сборке карба лишних деталей не осталось))), все прокладки новые, жиклёры прочищены и соответсвуют изначальному номиналу К-126 ГУ, воздух не подсасыват, проливал водой карб и коллектор.

Подскажите куда лезть, уж больно накладно по баку в день сжигать.
Вообще я подозреваю что забиты внутренние каналы до которых хрен доберёшься. Уже начинаю подумывать о новом карбе(((

ГАЗ 69 (1953-1972 гг.)

Служил! И не только в самой могучей армии мира, но и в народном хозяйстве. И служит по сей день – России, Украине, Беларуси… А также Африке, Ближнему и Дальнему Востоку, Латинской Америке… Везде, где нет дорог, но есть большие и малые расстояния, рукастые механики и хоть какой-нибудь бензин.

ГАЗ 69

В конструкции ГАЗ-69 нет ничего особенного – и в этом его особенность. Проще не бывает – поэтому его можно отремонтировать в любом гараже. Рама, два моста, рессоры, тяговитый мотор и понижающая передача в «раздатке» – поэтому он может проехать практически везде. Половина деталей опробована на других серийных моделях Горьковского автозавода – поэтому он живуч, как никакой другой.

Неизвестно, сколько из 634285 «газиков», выпущенных общими усилиями «ГАЗа» и «УАЗа», дожили до сегодняшнего дня. Но можно точно сказать, что их количество существенно уменьшаться уже не будет – их сегодняшние «активные пользователи» не просто жители глубинки, понимающие толк в технике, но и настоящие патриоты. Тем не менее большинство «шестьдесят девятых» держат в хозяйстве не для участия в парадах автоветеранов, а для использования по прямому назначению.

Заказчиком автомобиля выступало Министерство обороны СССР, поэтому его кузов выпускался только в полевом исполнении – с брезентовым верхом. Однако в двух вариантах – пяти- и восьмиместном. Первый, четырехдверный «газик» (индекс 69А) оснащался двумя рядами сидений – его называли «командирским», и таковым он чаще всего служил. Второй, двухдверный, с индексом «69», грузопассажирский – с передними «креслами» и двумя задними лавками, попасть на которые можно через боковые двери или откидной задний борт. Варианты трансформации предусматривали также перевозку носилок с ранеными, которые размещались вдоль правого борта при сложенных скамейке и пассажирском сиденье.

Некоторые владельцы грузопассажирских ГАЗ-69 заменяют узкую левую дверь более широкой – например, устанавливают переделанную правую, или меняют обе – на двери от грузовика ГАЗ-66.

Грузопассажирскую версию издалека можно узнать по вертикальному заднему срезу тента; у командирской задняя стенка наклонная. На первой тент снимается, а на второй он складывается вместе с каркасом.

Металл кузова снизу защищали от коррозии слоем битумной мастики, сверху – грунтовкой и краской, причем только двух цветов: хаки и песочно-желтого. Ржаветь кузов начинает с кромок крыльев, передней части пола, лонжеронов. Но неплохо сохранившийся экземпляр можно найти – ведь эти машины редко ездили по «соленым» улицам больших городов. Кузовные запчасти в магазинах, естественно, не продаются, но их можно купить через сайты почитателей данной модели. Раму, сваренную из штампованных деталей, при покупке нужно внимательно осматривать – она тоже страдает от коррозии. На многих машинах ее заменили рамой от УАЗ-469.

Двигатель «газика» – почти полный аналог мотора М20 «Победа», являвшегося укороченной на два цилиндра копией довоенной американской «шестерки» Dodge D5. При объеме 2,12 л и мощности 55 л. с. (при 3600 об/мин) мотор очень тяговитый (127 Нм при 2000 об/мин), за что его ценят покорители бездорожья. По нынешним меркам, двигатель недолговечен: в армейских автопарках и гражданских автобазах новые моторы «капиталили» уже после 90 тыс. км, а повторные капремонты проводились каждые 70 тыс. км (поршни выпускались девяти (!) ремонтных размеров). Оригинальных колец мотору «хватало» на 40–50 тыс. км. Ресурс сокращают длительная езда на скорости, близкой к максимальной (90 км/ч), и бензин с октановым числом выше 72.

Карбюратор К-22Д военные и гражданские умельцы научились настраивать столь виртуозно, что холостой ход держался на уровне 400 об/мин – так, что видны лопасти вращающегося вентилятора системы охлаждения! Сегодняшние мастера ради экономии топлива заменяют этого однокамерного «старичка» более современными приборами – вплоть до Solex. «Родной» бензонасос со стеклянным колпаком в изношенном состоянии плохо работает в жару – вместо него обычно приспосабливают родственные «газовские». Штатным свечам есть замена в модельных рядах зарубежных производителей. Привод нижнеклапанного ГРМ – шестеренчатый. Клапанные зазоры приходится регулировать, и довольно часто – каждые 5-6 тыс. км. Через 1 тыс. км пробега нужно сливать отстой из фильтра тонкой очистки масла, а через 3 тыс. км – менять его фильтрующий элемент одновременно с заменой масла. Фильтр грубой очистки масла очищается автоматически – при каждом нажатии на педаль стартера. Впрочем, большинство «родных» моторов ГАЗ-69 переоборудованы на одноразовый полнопоточный фильтр типа вазовских. О трудоемкости обслуживания силового агрегата говорит такой факт: каждые 12 тыс. км предписывалось снимать головку блока цилиндров для очистки выпускных клапанов.

Детали к мотору встречаются на «разборках» авторынков и в «грузовых» автомагазинах, ведь 6-цилиндровый потомок Dodge D5 под маркой ГАЗ-52 выпускался до 90-х годов!

Знатоки не советуют отказываться от родного агрегата «газика», если машина используется для воскресных поездок на природу или любительских «покатушек» Off-Road. Но не меньше половины 69-х катаются с «чужими» моторами: ГАЗ-21 (2,45 л, 75 л. с., «Волга»), ЗМЗ-24, ЗМЗ-402 (2,45 л, 85–100 л. с., «Волга»), S-21 (2,12 л, 70 л. с., польская Nysa) и даже ЗМЗ-417 (УАЗ Hunter) и TD-27 (2,7 л, 85–125 л. с., Nissan Terrano).

Именно незаурядные внедорожные возможности сделали ГАЗ-69 популярным не только в «несокрушимой и легендарной», но и во всем мире. У фермеров, геологов, строителей, наемников и революционеров 60-х он котировался наравне с тогда еще дешевым Land Rover и тогда еще не культовым Jeep серии CJ. Плата за проходимость и неубиваемость – необходимость регулярной возни с обслуживанием – не считалась в те годы чем-то необычным.

Постоянный привод у «газика» – на заднюю ось. Коробка передач по традиции тех лет трехступенчатая: этого достаточно благодаря гибкой характеристике двигателя. На третьей – прямой передаче допускается движение с небольшой скоростью, вплоть до 20 км/ч. На заводе шестерни подбирали попарно по зазорам и шумности работы, но поскольку «родных» пар сегодня уже не встретишь, вой коробки на скорости считается нормальным явлением. Ресурс отремонтированной КП близок к ресурсу двигателя, но ее предпочитают заменять современной «4-ступкой» от «Волги» или УАЗ-469.

«Передок» подключается рычагом раздаточной коробки, причем это можно делать на любой скорости и без выжима сцепления. Правда, в 1970 г. появились муфты отключения передних ступиц (как на УАЗ-469), которые требуют ручного включения/выключения непосредственно на колесе. Включать понижающую рекомендуется после остановки, а вот обратный переход на высшую производят на ходу. Межосевого дифференциала нет, но ездить на полном приводе по сухому асфальту в советские времена не запрещалось, а лишь не рекомендовалось – ради экономии бензина и ресурса шин. Шестеренчатая «раздатка» при этом особенно не страдала, но подшипникам ее валов нужна периодическая регулировка.

Сцепление особого внимания не требует, привод его выключения – механический, узлу нужна лишь смазка сочленений рычагов и выжимного подшипника раз на 1 тыс. км.

Хлопоты 4х4 В былые времена рачительные владельцы ГАЗ-69 меняли масло в коробках через каждые 6 тыс. км, а также весной и осенью. Естественно, при использовании современных материалов этот срок существенно продлевается. Если «газик» ездит по грязи, нужно следить за сапунами агрегатов трансмиссии: при их засорении неизбежны утечки масла через сальники (некоторые из них – войлочные).

Трем карданам требуется шприцевание: шлицев – консистентной смазкой, крестовин – популярным некогда нигролом (т. е. высоковязким маслом). Естественно, шарниры разборные и поддаются ремонту. То, что сегодня мы знаем как ШРУС, в Советской Армии называли шариковым карданом, который «ходил» не менее 50–70 тыс. км – если каждые 12 тыс. км его смазывали солидолом. Резиновые пыльники не предусмотрены, поскольку шарнир надежно спрятан в цапфе.

Ведущие мосты, согласно инструкции, обслуживаются каждые 6 тыс. км. В числе прочих такие непривычные операции, как подтяжка резьбовых соединений, проверка зазоров шестерен и углов поворота передних колес. «Родные» мосты сегодня уже редкость: вместо них ставят 469-е в сборе или заменяют только редукторы – 469-ми или волговскими.

Рессоры и мосты Выдерживающая любое бездорожье (о дорогах и говорить нечего) подвеска советского джипа – полностью зависимая, на продольных рессорах, с амортизаторами двухстороннего действия. Именно такая нужна для буксировки 850-килограммового прицепа, батальонной пушки и движения по проселкам на средней скорости 40 км/ч. Задние рессоры двухдверного «газика» жестче за счет большей толщины трех (из 11) листов. Амортизаторы – рычажного типа, они эффективны, но каждые 6 тыс. км в них нужно доливать жидкость, а перед сменой сезона – демонтировать и промывать. Сегодня такие узлы большая редкость – вместо них несложно приспособить более неприхотливые современные телескопические.

В качестве противоскрипного средства предлагается смазка рессор. Скрипят и их втулки, которых при жесткой эксплуатации может не «хватить» и на 1 тыс. км. Замачивание втулок в бензине перед монтажом поможет продлить их жизнь. Углы установки регулируются только у передних колес (схождение).

Руль армейского внедорожника «по-мужски» тяжел, поскольку механизм типа червяк–ролик лишен усилителя. Люфт в данной «рулевой машинке» устраняется посредством регулировок, запас которых весьма широк. Наконечники рулевых тяг с самоподжимными шарнирами беспроблемны, если каждую 1 тыс. км шприцевать их. Намного чаще причиной люфта руля (шоферы говорили – «игры рулевого колеса») становится ослабление крепления картера рулевого механизма к раме.

Столь же сурова и тормозная система с ее четырьмя рабочими барабанами, одним контуром гидропривода и отсутствием усилителя. Некоторый недостаток надежности компенсируется наличием пятого тормозного барабана на валу раздаточной коробки. Его колодки управляются длинным, выходящим в салон рычагом, который является одновременно стояночным и эффективным резервным тормозом. Каждые 12 тыс. км завод рекомендовал полностью разбирать тормозную систему и промывать ее, однако в современных реалиях это вряд ли целесообразно. Желающие оснастить машину вакуумным усилителем тормозов сталкиваются с теснотой под узким капотом, но проблема решаема.Приятно и полезно

Да, сегодня содержать такой автомобиль непросто, но любовь к истории Родины стоит того. К тому же быть владельцем «живого» раритета не только почетно, но и полезно – ГАЗ-69 завезет вас в такие места, куда проберется мало какой из современных внедорожников. Есть и другой вариант: выбрать экземпляр, укомплектованный современными агрегатами и приспособленный для ежедневной эксплуатации. Но такая покупка обойдется значительно дороже…

Переходник под двухкамерный карбюратор спасибо Майору и Надпоручику Оценка:

Интересно, а в чем проявляется надежность . И с простотой не все гладко. Легко постчитать бюджет переделки, не считая стоимости самого карбюратора.

Переходник. Стоимость переходника - мне обошелся в 650 руб. включая сырье. Установливаешь сам, т.е. бесплатно.

Головка от ГАЗ-24. Стоимость головки, стоимость коллекторов, плюс работы по адаптации выпускной системы (трудоемкое занятие). Считайте, даже если брать детали б/у меньше 1500 руб. не выйдет. Да и головку просто так не поставишь, во-первых если б/у, то ее надо подготовить (читай отремонтировать, опять затраты), во-вторых шпильки длинные поставить, родные не подойдут (снова затраты).

Можно подвести итог. Если родной двигатель впорядке, резво для своих лет бегает, но двухкамерник очень хочется, то надо ставить переходник. А если затеял капиталку, то конечно приемлемее установить головку. Все мое ИМХО.

Сколько раз можно говорить что карбюратор и зажигание неразрывные части. Поменяли карбюратор, подрегулировали его по количеству бензина — надо обязательно подкорректировать зажигание. Богатая смесь быстро горит — опережение надо меньше ставить, бедная смесь горит дольше — опережение раньше. Детонация идет еще от неквадратного кулачка в контактном трамблере.

А если по карбюраторам то родной г. редкостное, он как нагреется жудко переливает. Я вот с своим импортным однокамерным проблем не знаю — ест мало, едет хорошо. Зачем тогда двухкамерники нужны? Только лишнее сопротивление на впуске?

Да нет мой новый был.

Смотри в моей галлерее. Такие наверно даже продаются. В нем все есть, и клапан который при большом разряжении прекращает подачу топлива (типа когда с горки катишся) и подсос без заслонки (то есть зимой завелся и сразу поехал, никакого переобогащения не будет как на карбах где заслонка перекрывает карбюратор и тогда может быть перелив если газу дать да проходное сечение с этой заслонкой маленькое), сам невысокий, да еше штуцер что топливо впрыскивает ускорительный насос прямо в центр карба прыскает, а не как у родного через щель какую-то и попадает топливо это только в средние цилиндры.

Мож кто подскажет,от чего может быть переобогащение смеси,карб 126,брал в том году новым. Началось внезапно,после зимы,до этого все было ОК!Заводится с подсосом с полоборота,по мере прогрева работать на подсосе не может и без него еще глохнет приходится подгазовывать.Свечи засераются в миг!Начинает троить.


И еще вопросик :-) все пишит про разборки машин,где такие можно найти :-)

То, что карб стоит повернуто на 90°, хорошего мало. Такое может переварить Солекс или 4178, где конструктивно заложены меры по исключению влияния приливов и отливов топлива от жиклеров. К-151 не адаптирован для установки поперек.

Единственно. Если машина оборудована под газ, то тогда это по барабану.

Но это ещё не всё. Я предполагаю, что это за переходник. У него гайки крепления оказываются во впускном тракте. А отсюда есть вероятность их попадания во впускной коллектор. А это уже не шуточки. Кроме того, при высоте в 40 мм,получается довольно большая крутизна стенок воронки при переходе от 2-х в одну камеру. Это вкупе с гайками внутри переходника врядли положительно скажется на аэродинамике тракта.

Скажу больше. Работа мотора с переходником мне нравилась гораздо больше, чем после установки ГБЦ от 24-ки и соответственно коллектора под 2 камеры. Это я связываю с увеличением общей длины впускного тракта. Высота переходника у меня была не менее 55-60 мм (точно сейчас не припомню). А увеличение длины тракта приводит к снижению относительной разницы в длинах до разных цилиндров и как следствие к улучшению равномерности распределения смеси. Кроме того это обеспечивает несколько лучшие характеристики крутящего момента на низах.

Читайте также: