Регулировка топлива на ауди 100 с4
Обновлено: 18.05.2024
Проверка и регулировка положения пластины измерителя расхода воздуха Ауди 100
Высота подъема пластины зависит от количества воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя: чем больше поток воздуха, тем выше поднимается пластина. При этом рычаг пластины нажимает на плунжер распределителя топлива, что приводит к увеличению количества топлива, подаваемого в цилиндры. Когда поток воздуха уменьшается, пластина опускается, рычаг пластины в свою очередь опускает плунжер и подача топлива уменьшается. При частоте вращения двигателя не более 1400 мин –1 , температуре охлаждающей жидкости не выше 30° С и дроссельной заслонке, находящейся в положении холостого хода, включается клапан и воздух идет по перепускному шлангу, минуя измеритель расхода воздуха. Пластина опускается, освобождая плунжер, и подача топлива отключается до тех пор, пока не закроется клапан. Для лучшего смесообразования пластина должна располагаться точно в центре диффузора.
1. Ослабить затяжку хомутов и снять воздуховод (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива).
2. Если пластина (1) смещена, ослабить затяжку винта (2). Отцентрировать пластину с помощью щупа толщиной 0,1 мм, вставляя его вокруг пластины. Затянуть винт.
3. Поднять и быстро опустить пластину. При движении вниз не должно чувствоваться сопротивления. Если чувствуется сопротивление, значит измеритель расхода воздуха неисправен и требует замены.
4. Если сопротивление чувствуется при движении пластины вверх, нужно снять распределитель топлива, вынуть и промыть в бензине плунжер. Если это не поможет, заменить распределитель топлива.
5. Проверить расположение пластины по высоте по отношению к диффузору. Зазор между верхним краем пластины и краем цилиндрической части диффузора (отмеченный стрелками) должен быть: у двигателей с системой K-Jetronic 0–0,5 мм, у двигателей моделей KZ 1,75–2,05 мм, у двигателей с системой K-Jetronic высокого давления и KE-Jetronic (у этих двигателей топливо подводится к форсункам по металлическим трубкам) 1,9–3,0 мм.
Для регулировки положения пластины по высоте у двигателей с системой К-Jetronic и KZ снять воздуховод (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива), поднять пластину и отогнуть или сжать проволочную скобку, расположенную под ней, как показано на рисунке слева. У остальных двигателей снять крышку фильтра с фильтрующим элементом и отрегулировать положение пластины поворотом гайки на упорном винте пластины, как показано на рисунке справа.
Регулировка топлива на ауди 100 с4
Датчик уровня топлива Audi 100 C4.
Датчик уровня топлива на автомобиле ауди 100 с4 расположен в верхней части бака, в его корпус вмонтированы: напорная и обратная топливные магистрали и вентиляция топливного бака. Так же на нем располагается электрический разъем питания электробензонасоса и самого датчика уровня топлива.
Прежде чем снимать датчик уровня топлива нужно убедиться, что в баке находится топлива менее чем 2/3, у меня было примерно 20 литров.
И так приступим. Убираем обшивку в багажном отсеке, ту, что находится сразу за пассажирским задним сидением. Она крепится на пластмассовых гайках.
Убрав обшивку, мы видим лючок. Отворачиваем 3 шурупа и поднимаем его.
Рис 1 – Крепление крышки люка.
Под ним, вероятно, будет очень много пыли.
Рис 2 – Сняли лючек.
Отсоединяем разъем и убираем всю эту пыль, что бы в будущем она не попала у нас в бак. Для этого лучше всего воспользоваться компрессором.
Отворачиваем хомуты вентиляции бака и обратной магистрали. Прежде чем отворачивать болт напорной магистрали нам необходимо в ней сбросить давление. Для этого нам необходимо пойти под капот и подложив ветошь под соединение, сбрасываем давление и затем полностью отворачиваем шланг напорной магистрали. Например, как в статье про чистку форсунок рисунок 3.
Рис 3 – Крепление топливных шлангов.
Вентиляция топливного бака. Обратная топливная магистраль. Напорная топливная магистраль (слева на право).
Теперь нам нужно снять металлическое кольцо, которое прижимает и держит датчик уровня топлива. Для этого существует специальный ключ, но конечно, вряд ли он окажется у вас под рукой, поэтому берем тупую отвертку и, уперев в одно из ребер, отворачиваем кольцо против часовой стрелки не сильными ударами по рукоятке отвертки.
Рис 4 – Ребро для проворачивания.
Рис 5 – Металлическое кольцо.
Сняв кольцо, приподнимаем датчик уровня топлива и, ослабив хомут на сливном трубопроводе, снимаем шланг обратной магистрали. Затем, воспользовавшись двумя рожковыми ключами, отворачиваем гайку и снимаем шланг напорной магистрали. Так же не забываем отсоединить разъем питания топливного насоса.
Рис 6 – Датчик уровня топлива.
Теперь датчик уровня топлива ничего не держит, и мы его извлекаем из бака. Будьте осторожны, не погниете рамку с поплавком. В баке остался бензонасос с остатками топлива.
Рис 7 – Бензонасос.
Рис 8 - Датчик уровня топлива.
Рис 9 - Датчик уровня топлива.
Рис 10 - Датчик уровня топлива.
В нижней части датчика уровня топлива мы видим потенциометр. Исследуйте его внимательно, все ли дорожки в порядке, хорошо ли прилегает ползунок, целостность проводков и качество пайки.
Выбираем Audi 100 C4 с пробегом: «вечные» моторы и коробки спустя 25 лет
Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но возраст делает свое дело. А что же с моторами и коробками? Когда-то они считались эталоном надежности, и «железо» держится молодцом до сих пор. Правда, моторы состоят не только из блоков цилиндров и поршней…
Немного об общих проблемах
A udi 100, увы, не особенно-то берегли смолоду. Если BMW E34 и Mercedes W124 первую часть жизни могли прожить в руках бережливого и богатого владельца, то «сотки» в силу меньшей цены, престижности и имиджа недорогой в обслуживании машины частенько отправлялись к «особо бережливым» ездокам слишком рано.
Многим из них не повезло: несмотря на сохранившийся кузов, благо он до возраста в десять-пятнадцать лет сохранял товарный вид, их начинка была банально уезжена. Поэтому все последние годы они мучают своих обладателей набором весьма интересных и разнообразных сбоев по механической и прочим частям. Восстановить такие экземпляры можно, если задействовать «донорскую помощь» в больших объемах и системно.
Трансмиссия
Трансмиссия в плане износа – традиционное «слабое место», один из элементов, обслуживание которых строится по остаточному признаку. Возраст способен подкидывать различные фокусы, начиная от расцентровки переднего и заднего подрамников на полноприводных машинах и заканчивая разнобоем в ШРУСах. То есть когда, скажем, с одной стороны стоит трипод, а с другой – нет. Или вообще вся полуось приспособлена от совершенно другой машины, например, от более старой С3 или более свежей С5…
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.
Среди них не самый худший – это когда присутствует лишь естественный износ и небольшие течи МКПП через сальник механизма переключения. Доподлинно неизвестно, сколько процентов машин в популяции находятся в подобном «среднем» состоянии, но скорее всего, не меньше половины.
У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.
На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94
К сожалению, из весьма неприятных возрастных сюрпризов можно встретить коррозию валов в местах установки сальников, полностью изношенные шлицы, люфты ШРУСа в четверть оборота, разбитые посадочные места агрегатов на подрамниках и кузове… Ну а МКПП могут быть изношены «в ноль» – начиная от банального износа синхронизаторов и муфт и до трещин корпуса.
Как ни удивительно, но в популяции сохранилось немало машин с АКПП, причем коробки могут быть весьма «живыми». На практике встречаются два варианта. С моторами V 6 ставили коробку производства ZF , серии 4 HP 18 FL . Эти коробки максимально просты, их система управления практически полностью гидромеханическая. Ресурс 300-400 тысяч километров – и обычно достаточно заменить изношенные резиновые детали, проверить маслонасос на предмет износа втулки и сальников, проверить поршень D на предмет трещин и… можно собирать, пройдет еще как минимум половину этого пробега. К сожалению, часто восстанавливать уже нечего. Способность коробки ездить до последнего, с ударами и рывками, приводит к тому, что в ремонт приезжает агрегат, у которого не только изношен весь пакет фрикционов и уплотнений, но и убиты планетарные ряды, корпус, маслонасос и ГДТ… Не тяните с ремонтом, если АКПП подергивает или не очень адекватно перебирает передачи, часто достаточно чистки гидроблока, восстановления настроек или восстановления проводки. И конечно же, меняйте масло каждые 30-50 тысяч километров, тем более что эта АКПП отлично относится к простому и дешевому Dexron III .
Часто вместо ремонта 4 HP 18 устанавливают не контрактный агрегат (которых просто не найти, ибо в «продольном» корпусе его ставили только на Audi и непродолжительное время), а его «наследника» в лице 5 HP 19. К счастью, есть варианты этой АКПП с системной управления без CAN шины, например CJP, CJV, DCS, а пятиступенчатая коробка заметно улучшает динамику и экономичность.
С моторами 2,0 и 2,3 устанавливают уже агрегат производства VW серии 01 N ( 097). Такая коробка встречается много чаще, и в случае «полной гибели» найти живой контрактный экземпляр не так уж сложно, да и более новые экземпляры механически совместимы с более старыми. Коробка тоже довольно крепкая, ресурс при своевременном обслуживании порядка 250-300 тысяч километров. Подводят ее склонный к загрязнениям гидроблок и обилие пластика в конструкции механики, вследствие чего коробка очень чувствительна к перегреву.
Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.
Моторы
Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.
Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.
На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94
Сложности с электрической частью моторов и вообще системой управления очень характерны для «сотки». Среди всех двигателей по этой части лидируют моторы 2,3, но и у остальных все не слишком благополучно. Порой система меняется целиком на более новую и распространенную от ВАЗ, порой меняются ее компоненты, опять же, на более новые и распространенные. Подробности смотрите в разделе «электрика» в первой части обзора.
При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.
Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.
Двухлитровые рядные «четверки» с восемью клапанами считаются самыми простыми и надежными двигателями. И вполне заслуженно. Моновпрысковый AAE и варианты с распределенным впрыском ( AAD и ABK ) максимально просты и дешевы в обслуживании. Причем моновпрысковый мотор сейчас смотрится даже интереснее – система впрыска крайне проста и вряд ли требует доработки, а вот AAD с его KE-M otronic и слабоват, и система управления очень проблемная. Зато на ABK впрыск Digifant относительно современный и куда более надежный.
Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.
Распределенный непрерывный впрыск KE-J etroni с/ KE-M otronic – традиционное «пугало» этой машины. Встречается он не только на 2,0, но и с наиболее распространенным мотором AAR 2,3. Весьма надежная электрогидравлическая система с простейшим расходомером, так называемой «лопатой», оказалась требовательна к качеству топлива, но первые десять лет жизни машин обычно работала хорошо. Сейчас же встретить полностью исправную систему сложно: обычно присутствуют плохой запуск, неровный холостой ход, недостаточная тяга на различных режимах и особенно при их смене. Ну и расход топлива часто сильно увеличен.
К счастью для тех, кто не хочет возиться с механическим впрыском, возможна замена на вазовский «Январь» или Invent-Jetronic, подробности опять же в разделе электроники.
Электронный впрыск Digifant на моторе ABK – тоже не подарок. Диагностики почти никакой, блоки управления – редкость, как и многие элементы. Расходомер тоже «лопата», только уже с потенциометрами. Наличествуют распределитель зажигания и множество других изнашиваемых элементов, вроде высоковольтных проводов и датчика положения дроссельной заслонки. В общем, в возрасте система тоже капризничает, правда, она «саморегулируется» и диагностируется хоть как-то, в отличие от механических «Джетроников».
Конечно, многое ремонтируется, но «накрученные» расходомеры и китайские датчики творят чудеса: восстановить работоспособность, если отказало неизвестно что и неизвестно когда, будет сложновато.
В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.
Состояние моторов по «железу» тоже далеко от идеала: накипь в системе охлаждения, изношенная поршневая группа, течи, неисправная система вентиляции, мертвые гидрокомпенсаторы, маслонасос и многое другое, вплоть до посадочных мест валов и гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набран из б/у деталей с непонятным ресурсом, и сюрпризов можно ожидать в любой момент. Не удивляйтесь, если найдете под капотом карбюратор Solex вместе с ГБО: колхозинг процветает, особенно в глубинке. Тем более что и переделок почти никаких не надо. Поставил впускной коллектор от более старых версий мотора – и вот Ауди уже отлично рассекает по улицам областного центра. В любом случае лучше неподвижной машины.
Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.
Двигатель 2,3 AAR имеет пять цилиндров и уже знакомый нам впрыск KE -J etronic . Это самый распространенный мотор на «сотке», и не зря. С ним машина заметно бодрее, чем с двухлитровым, и при этом по обслуживанию дешевле, чем с V 6. Если оставить за скобками описанные выше «джетрониковые» приключения, то мотор почти беспроблемный.
На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94
«Железо» отличное, с очень хорошим запасом прочности, благо на этом блоке и коленчатом валу сделаны знаменитые рядные «пятерки» с наддувом, которые стояли на Quattro Coupe, и которые можно найти под капотом Audi 100 S 4. Но список проблем примерно тот же, что у рядных «четверок»: возраст, знаете ли. Возьмите все вышеперечисленное и добавьте: риск появления трещин между цилиндрами повышенный, перегородка очень тонкая.
Довольно часто встречаются и моторы V 6 серии ABC и AAH – это 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра. На фоне проблем рядных моторов они выглядят почти идеально. Система впрыска без расходомеров, а ресурс «железа» даже больше, чем у рядников. Из особенностей – большая чувствительность к перегревам: у них часто «ведет» ГБЦ и выпускные коллекторы, да и прогары седел случаются часто именно по этой причине.
Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.
Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.
Из дизельных моторов в основном встречаются 2,5-литровые рядные «пятерки» серии ABP, реже – AAT . И практика показывает, что это очень надежные дизели. Только вот пробеги у них обычно огромные: износ ГБЦ и топливной аппаратуры в итоге делает их восстановление нерентабельным.
Ресурс турбины при этом более чем достаточный, часто она переживает сам мотор. Основные беды все же связаны с топливной аппаратурой и возрастом. А при попытках «поджать» турбину быстро разрушаются поршни, не выдержав перегрева.
На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94
При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.
Резюме
Хорошая была машина Audi 100 . Да и сейчас во многом она сохраняет комфорт и удобство. А вот насчет надежности – бывает всякое. Удачная конструкция всячески сопротивляется времени, и порой даже успешно. Помогает ей в этом неплохая армия поклонников, но найти «живой» экземпляр сложно, а стоить он будет дорого, так как рассчитано такое предложение исключительно на таких же фанатиков.
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
Средняя «сотка» спустя 20-25 лет после схода с конвейера – это удивительный набор недолеченных и ожидаемых неисправностей, порой в комплекте с убитым кузовом. Если руки у вас растут из правильного места, и вы не считаете, что машина за сотню тысяч не может потребовать аналогичной суммы вложений в течение первого года… то можно попробовать. Конструкция действительно интересная. Жаль, что харизмы, в сравнении с конкурентами, у нее маловато.
Регулировка топлива на ауди 100 с4
Audi-100 C4 2,3 AAR 1992 г.
Налицо неправильная топливная смесь. Вероятно она очень бедная.
Причин может быть много.
По симптомам можно сказать, что проблемы скорее всего следующего плана: грязь в дозаторе, неисправный ДТОЖ (не тот, который на приборку), изношены рабочие форсунки, подсосы воздуха, грязь в баке или умирает топливный насос, забита сеточка штуцера подводящего топливопровода дозатора, износ ПНД (любая комбинация перечисленного).
По хорошему необходимо измерить производительность топливного насоса, давления в верхней и нижней камере дозатора, токи ЭГРД, напряжение на ПНД. Проверить распыл форсунок и их производительность, наличие подсосов воздуха. По результатам ставить диагноз.
то предлагаю в первую очередь сделать следующие вещи:
1. проверить наличие подсосов и устранить, если они имеются;
2. проверить наличие сетки штуцера и ее состояние;
3. проехать с отключенным ДТОЖ;
4. проехать с отключенной лямбдой;
5. проехать с отключенным разъемом ЭГРД;
6. отписаться о результатах.
С тестером дружишь?
Что и откуда заливал в бак?
Да, и опиши подробнее вот это:
jо88 была у моей бывшей100с4 94г ААR такая проблема ,делал диогностику возле московского кладбища где автостоянка делают неплохо.Заменили дозатор ,стоил он тогда 150уе+30уе работа дозатор бу старый в зачёт вот их телефон вел 6019115 вот другой тел 6565837 зовут Юра он часник .Да вот ещё после продажи авто остался тромплёр и насос вбак всё бу и в рабочем состоянии возил с собой в богажнике так как частенько ездил на украину на всякий случай.
Добавлено спустя 35 минут 48 секунд:
А с заводкой почисть напровляющую форсунку ,вроде она так называется а обороты плавают проверь датчик холостого хода на нём крепятся два резиновых шланга бес хомутов потому что не подлесть и не плотно садятся перемотай их изолентой в самом начале только не сильно а то не наденеш .Он находится возле крышки ГРМа целендрической формы крепится он на резинке,отсоедини фишку и подними его в верх вместе срезинкой ,когда резинка освободится от железки потяни его на себя он вместе со шлангоми и выйдет ,проверь шланги если есть порезы трещины будет не герметично .А машина на холостых когда доёш резко газ не стреляет в глушаке? Такое было у меня был подсос воздуха в стаканан куда встовляются форсунки менял в стоканах резиновые колечки но это проверить просто берёш бутылку плосмассовую c водой делаеш в пробке шилом отверстие и поливаеш за клапонной крышкой по форсункам одной струёй с первой форсунки до пятой на заведённом авто если мотор затресёт или даст сбой то проблема в подсосе воздуха .УДАЧИ.
Audi 100 настройка зажигания
3.34 Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания
Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания
Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ
В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.
Если установить угол опережения зажигания на 10° перед ВМТ, то воспламенение воздушно-топливной смеси в каждом из цилиндров будет происходить в момент, когда соответствующий поршень займет соответствующее положение (10° перед ВМТ конца своего такта сжатия). Сказанное остается верным лишь во время работы двигателя на холостых оборотах. Добиться максимальной эффективности отдачи двигателя/экономии расхода топлива можно добиться, если процесс сгорания смеси в цилиндрах будет завершаться в пределах 23° после ВМТ соответствующего поршня.
По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.
На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, — метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).
Двигатель 2,0 л
Порядок зажигания: 1-3-4-2. Направление вращения распределителя: по часовой стрелке.
Как выставить зажигание на Ауди 100?
Снимал ГБЦ. Как установить метки и трамблёр? Как отрегулировать?
- Какой порядок подключения проводов зажигания Ауди 100 С3? – 2 ответа
- Почему нет искры на Ауди 100? – 1 ответ
- Почему плавают обороты на Ауди 100? – 1 ответ
- Как установить зажигание на Ауди 100 Ц3 – 1 ответ
- Нет искры в Ауди 100 С3 – 1 ответ
Установка зажигания Ауди 100 с 4-х и 5-ти цилиндровыми моторами одинаковая, по первому цилиндру. И метки тоже ставятся одинаково.
Для установки надо выставить коленвал в ВМТ первого цилиндра. Можно ставить по метке на шкиве коленвала, что бы она совпадала с выступом на корпусе маслонасоса.
Можно ставить по метке на маховике и кожухе сцепления.
Некоторые предпочитают ловить ВМТ вставив отвёртку в свечное отверстие первого цилиндра. При этом метка на шестерне распредвала должна указывать на плоскость прокладки клапанной крышки со стороны свечей зажигания.
Теперь снимаете крышку трамблёра и ставите бегунок напротив провода идущего на первый цилиндр. В этом положении вставляете трамблёр в своё гнездо и закрепляете фланцем.
Точная регулировка зажигания делается с помощью стробоскопа и контрольного тахометра. Свет стробоскопа должен быть направлен на картер сцепления. При работе на холостом ходу метка на маховике должна находиться напротив выступа на кожухе сцепления.
Подойдет для большинства 4х цилиндровых бензиновых двигателей SOHC(с одним распредвалом) wolksvagen.
сокращения: ВМТ – верхняя мертвая точка. УОЗ – угол опережения зажигания. КПП – коробка переключения передач ГРМ – газораспределительный механизм. ГБЦ – головка блока цилиндров. СТО – станция тех. обслуживания. )))
ВНИМАНИЕ: Если вы не знаете загибает ваш двигатель клапана или нет. Никогда не проворачивайте коленвал двигателя при отсоединённом или не натянутом ремне. Если приводной ремень снимался проверьте такты клапанов. Если ремень на двигателе, установите первый цилиндр в ВМТ.
1. Метки для начальной установки зажигания
1-1.Коленвал имеет 2 метки ВМТ. одна на шкиве клиновидного ремня(рис.1), другая “0”на маховике в окошке кожуха КПП(рис.2).
Так же на маховике расположена метка “|” УОЗ, о ней позже.
ВНИМАНИЕ: Если вы приобретаете новый маховик, то для облегчения дальнейшей жизни целесообразно
накернить риску УОЗ т.к. на поставляемых маховиках ее нет. Так же при снятом двигателе или КПП не будет лишним проверить расстояние от метки “0” до метки “|”
УОЗ (рис.9). По ней мы будем выставлять зажигание. 
1-2.Распредвал имеет несколько меток: с внутренней стороны(рис.3), и с наружней(рис.4). Нас интересует внутренняя метка (рис.3).
1-3.На промежуточном валу тоже имеется метка(рис.1). Многие её не воспринимают, но мы возьмем ее во внимание
(для этого потребуется снять нижний, пластиковый кожух ГРМ рис.7). Либо не снимая нижний кожух (рис.8)
1-4.И риска на распределителе зажигания (в миру Трамблёр) направленная на контакт первого цилиндра(рис.6)
2. Подготовим к работе двигатель.
Итак мы нашли все метки. Нет ничего проще чем их совместить. Для полноты описания представим что наш двигатель полу-разобран, в частности снята клапанная
крышка,распредвал, распределитель зажигания, шкив коленвала, и ремень ГРМ.
ВНИМАНИЕ: На некоторых моделях двигателя поршни НЕ встречаются с клапанами, и распредвал и коленвал можно поворачивать. Если вы не уверены –
снимите распредвал или обратитесь на СТО.
2-1.Чтобы не повредить клапана опускаем поршни на один уровень. Для этого выкручиваем свечи(если еще не выкручены) в 1 и 2 цилиндры вставляем пруток из мягкой
стали. Поворотом коленвала, в сторону вращения, уравниваем поршни. При этом 1 поршень должен двигаться снизу вверх(позже останется довернуть 90гр). Таким
образом мы отводим все поршни от ГБЦ. Можно зафиксировать коленвал штифтом в коробке через окно стартера, но мне кажется достаточно включить 3 или 4 скорость и на
ручник
2-2.Устанавливаем распредвал на место (как, смотрим в соответствующем разделе). Накидываем ремень ГРМ на шестерню коленвала. Прикручиваем шкив коленвала
(не поворачивая и не затягивая).
3. Выставляем метки.
3-1.Устанавливаем метку распредвала вровень с плоскостью ГБЦ со стороны свечей(рис.3). При этом кулачки первого целиндра направлени симметрично вверх в разные стороны
3-2.Доворачиваем коленвал на 90гр. пока метка на маховике в окошке кожуха КПП не совместится с треугольным наплывом.(рис.2)
3-3.Устанавливаем метку на промежуточном валу. Она должна совпасть с меткой на шкиве коленвала(рис.1).
3-4 Ставим распределитель так что бы бегунок смотрел на риску 1го цилиндра(рис.6).Метки на распределителе и промежуточном валу должны совпадать.
(это нужно для того что бы мы в последствии при замене ремня ГРМ не мучали себя и других с проблемами в зажигании) Трамблер должен иметь свободное место для
вращения в обе стороны
Теперь мы готовы надеть ремень ГРМ. Одеваем ремень, слегка наиягиваем. Проверяем все метки, и сделав два оборота ВСЕ метки должны встать на место.
Если метки встали, все окей. Можно собирать дальше. Не забываем одеть кожух и затянуть шкив клиновидного ремня на коленвале.
1-3-4-2 Порядок работы цилиндров считать от ремня ГРМ
Если все правильно, все работает. Остается только откорректировать.
AUDI 100 — Клуб Любителей
Сайт для тех, кто любит свою Audi
Фотоотчет Регулировка УОЗ без стробоскопа, двигатель AAR Audi 100 C4
Jurik-11
Я здесь живу
Вообще считается, чтоб без стробоскопа и базового режима настроить УОЗ точно нельзя. Но. на территории бывшего СССР не бывает ничего невозможного Понятное дело, что не каждый владелец хочет покупать стробоскоп и входить в базовый – именно для таких людей захотел найти способ “ручной” настройки.
Было любопытно, как это осуществить. Почитав разные варианты из сети и попробовав на деле – понял что они не дают совпадения с углом в 15гр. в базовом. Но методом тыка все-таки способ был найден Даже мультиметр для этого не нужен впринципе
Настройка УОЗ без стробоскопа для двигателя AAR 2,3 литра. Поехали
1) Для начала проверить, что метки распредвала и коленвала верно стоят. Для вращения двигателя крутим ключом “на 32” шкив насоса ГУР, свечи выкручивать не надо, оно и так крутится (иногда чуть буксует, можно рукой прижимать ремень ГУРа к шкиву).
Метки должны быть в положении:
-на ГБЦ:
При этом под заливной крышкой видим, что кулачки разведены одинаково в стороны:
-на блоке шкив коленвала имеет метку, которая должна совпасть с меткой на защитной крышке:
-на КПП при этом в окошке рассекается метка “0”:
ВАЖНО проверить совпадение меток, ведь КВ и РВ делают разное кол-во оборотов. Только когда видны метки РВ (точка) и КВ (“0”) – идем дальше.
2)Если все ОК, то в этом положении, когда видны все метки, вставляем трамблер и бегунок по его меткам, примерно так:
Надеваем крышку и ВВ провода так:
3) Ключом “на 32” за шкив насоса ГУР чуть сдвигаем метку КВ “0” и выставляем “15”. У меня помазаны канцелярским белым корректором – чтоб лучше видеть:
4)Центральный ВВ-провод кинуть в сторону на пластик (можно и без свечи):
5) Еще пару фото для взаимного ориентировочного (!) расположения с бегунком/без него при правильном УОЗ:
6)Подключаем мультиметр (режим постоянного напряжения DC, до 20v), красный щуп – к красно-черному проводу фишки, черный щуп – к среднему проводу. Не разъединяя фишки от траблера. (Мультиметр вобщем-то не нужен и чехол фишки не надо стягивать, но об этом позже). Поворачиваем ключ зажигания в первое положение, появится напряжение 10,5в на тестере:
7)Теперь секретная технология Берем бегунок в руку и одним пальцем давим на центр в направлении к ГБЦ, а вторым пальцем давим на него в направлении “по часовой стрелке”:
Дело в том, что там всякие люфты есть на зубьях и валу, поэтому чтоб настроить УОЗ мега-точно нужно именно так жать, как показано.
8 ) Одновременно удерживая бегунок, второй рукой крутим корпус траблера (лапка должна быть слегка ослаблена гайкой “на 13”). Крутим сначала корпус “против часовой” – смотрим на показания мультиметра, в какой-то момент его значение “10,5в” сменится на “5в”. Затем очень медленно крутим корпус “по часовой”, в момент когда значени “5в” сменится на “10,5в” сработает реле бензонасоса с характерным звуком (“у-у-у” ). Вот в этот самый момент и нужно остановиться – УОЗ будет таким, как надо, затягиваем лапку.
Вот этот звук срабатывания реле б/насоса можно и использовать как ориентир. Т.е. мультиметром можно вовсе не пользоваться, просто крутим корпус “против часовой” градусов на 10, а затем медленно “по часовой” крутим, пока не “загудит” бензонасос – и в этот момент останавливаемся и затягиваем лапку. Можно ориентироваться на фото из п.5 – итоговое финальное положение у Вас будет примерно такое (отклонение метки может быть в пределах пару мм от того, что на фото). Главное – это момент срабатывания реле.
Возвращаем на место “пыльник”:
И надеваем крышку, втыкаем центральный провод, заводимся и катаемся.
Все, УОЗ настроен правильно. Я попробовал для статистики 2 разных трамблера воткнуть и выставить УОЗ таким способом, затем сравнил результат со стандартным способом (вход в базовый режим и свечение стробоскопом) – совпадение способов идеальное, стробоскоп светит четко в “15”.
Поэтому, если хочется иметь правильный УОЗ, а нету стробоскопа – он нахрен и не нужен
Механический инжектор К- джетроник
Каждый решает сам, какой автомобиль покупать. Среди владельцев моделей иномарок, снятых с производства, некоторые предпочитают те из них, которые имеют механический инжектор. Эта система весьма своеобразная, порой создающая сложные задачи, решение которых самостоятельно найти бывает невозможным. Приходится обращаться за помощью к специалистам. К сожалению, их немного.
Виды механических инжекторов
Общее понятие
Любая топливная система предназначена для бесперебойной подачи горючей смеси в камеры сгорания двигателя. В нашем случае инжекция или принудительный впрыск бензина осуществляется механическим инжектором. Изменение какого-либо из параметров, необходимых для приготовления топливовоздушной смеси, представляется возможным отследить, применяя механическую передачу сигнала. Кроме того, нужные вычисления и реализация законов регулирования (смесеобразования) осуществляются посредством механических устройств. Использование электрических сигналов в этой системе сведено к минимуму, а порой и совсем исключено. Механический инжектор применялся на автомобилях Ауди 100.
Знание принципов работы облегчает поиск и устранение сбоев, неисправностей в любой системе, которая, хоть и сложна в регулировке, всё же подвластна умелым рукам мастера, имеющего ясное представление о его устройстве и законах функционирования.
Какие бывают механические инжекторы
Эта система, как и любое устройство, по своей конструкции не оставалась постоянной и со временем претерпевала некоторые изменения. Обусловлено это желанием конструкторов автомобиля сделать его лучше.
Известны три основных вида системы:
- К-джетроник;
- КЕ-джетроник;
- КЕ3-джетроник.
Как показал опыт эксплуатации, это не только не улучшило, а, наоборот, ухудшило эксплуатационные показатели, ввиду чего, производители были вынуждены отказаться от такой модернизации. К-джетроник является исторически первой модификацией и исключает наличие электронных устройств насколько это возможно. КЕ- и КЕ3-джетроник представляют собой гибриды или разновидности К-джетроник, снабжённые электронными устройствами.
Рассмотрим подробнее конструкцию и принцип работы К-джетроник.
К-джетроник
Такая система была использована в автомобилях Ауди 100. Впрыск топлива осуществляется через форсунки, установленные на каждый цилиндр. Чтобы представить полную картину работы системы, нужно её изучить.
К-джетроник состоит из следующих элементов:
- Распределитель ( паук);
- Температурное реле;
- Винт качества;
- Винт количества;
- Форсунки;
- Регулятор противодавления;
- Регулятор давления;
- Аккумулятор топлива;
- Фильтр топлива;
- Пусковая форсунка;
- Бензонасос;
- Дроссельная заслонка.
Распределитель
Эта часть системы представляет собой совокупность камер и плунжера, посредством которого регулируется количество подаваемого в цилиндры бензина. Такое возможно благодаря степени открытия клапанов камер. От каждой камеры отходят трубки к форсункам. При увеличении угла открытия дроссельной заслонки повышается разряжение, и напорный диск поднимается. Он связан рычагом с плунжером, который также перемещается вверх. В результате этого приоткрываются клапаны каждой из камер, и количество бензина возрастает пропорционально расходуемому воздуху, который изменяется путём поворота дроссельной заслонки, управляемой педалью газа.
Реле температуры
Оно представляет собой биметаллическую пластину, деформируемую при изменении температуры (нагреве). При холодном пуске двигателя контакт реле замкнут, и через него протекает ток, влияющий на работу клапана электромагнитной форсунки, которая дополнительно обогащает смесь. Этот ток нагревает специальный подогрев, чтобы через определённое время разорвать цепь питания обмотки форсунки. Дело в том, что длительный пуск двигателя Ауди 100 может привести к переобогащению смеси, это не только облегчит, а, наоборот, усложнит процесс. Далее, по мере нагрева, происходит размыкание контакта реле и форсунка отключается.
Винт качества
Бесперебойная работа двигателя Ауди 100 возможна лишь при строгом выполнении условий по соотношению бензина и воздуха. Неправильная регулировка с помощью винта качества может привести к повышенному расходу топлива и связанным с ним затратам.
Вращением этого винта осуществляется изменение высоты подъёма плунжера, и, следовательно, проходного сечения клапанов камер распределитель Ауди 100. Винт находится между штоком плунжера и рычагом расходомера. Топливовоздушная смесь на холодном двигателе Ауди 100 обогащается, чтобы обеспечить устойчивые обороты.
Винт количества
Форсунки
Автомобиль Ауди 100 имеет по одной форсунке на каждый цилиндр. Они установлены таким образом, чтобы обеспечить теплоизоляцию и не допустить образование пробок. Форсунка Ауди 100 выполнена в виде механического клапана. Принцип действия заключается в том, что бензин преодолевает усилие пружины, принимающей клапан. Оно подобрано так, чтобы открытие происходило при достижении давления 3,5 атм. Впрыск осуществляется периодически.
Перерывы в работе вызваны кратковременным снижением давления в верхних камерах распределителя Ауди 100.
Форсунка работает с определённой частотой и подаёт количество бензина, обусловленное давлением в камерах. Забор смеси происходит по мере открытия впускных клапанов Ауди 100.
Очень важно, чтобы каждая из форсунок срабатывала при одинаковом заданном давлении.
Регулятор противодавления
Принцип действия его основан на понижении противодавления в распределителе. В результате этого клапаны камер открываются и горючего поступает больше. Камеры распределителя разделены мембраной на верхние и нижние. Давление в нижних создаётся насосом и совместно с пружиной закрывает клапаны. При уменьшении этого давления мембрана опустится вниз и произойдёт открытие. Необходимость обогащения смеси вызвана поддержанием устойчивых оборотов на непрогретом двигателе Ауди 100.
Элементы поддержания давления в системе
К таким элементам принадлежат аккумулятор, регулятор давления, клапаны форсунок и бензонасоса. Аккумулятор давления Ауди 100 поддерживает его величину на требуемом уровне после останова горячего двигателя в течение непродолжительного времени во избежание образования пробок. Бензонасос также выполняет самостоятельное регулирование давления с помощью предохранительного и пропускного клапана. Последний открывается по достижении рабочей величины, а первый при условии значительного её превышения.
Клапаны форсунок держат давление, если оно меньше 3,5 атм. Фильтр бензина производит лишь очистку и не выполняет регулирующей роли.
Пусковая форсунка
Пуск холодного двигателя Ауди 100 происходит с подачей дополнительной порции бензина электромагнитной форсункой. Она включается при замкнутых контактах термореле. Отключение происходит по окончании прогрева. Термореле включает дополнительно клапан противодавления. Пусковая форсунка установлена перед дроссельной заслонкой и основными инжекторами. При нормальной работе двигателя она закрыта посредством пружины.
По моему опыту скажу так, чем более механизирован процесс в устройстве, тем легче он в эксплуатации и тем меньше усилий нужно будет при его починке. Именно поэтому подобные устройства должны максимально исключать различные электронные дополнения, и К-инжектора этому подтверждение.
Сейчас в большей степени слышу много негативных отзывов об этом инжекторе. Говорят много с ним проблем. На опыте могу сказать, что главное чтобы был хороший бензин и если правильно обслуживать, то система надежна и не требует особых вмешательств.
Помню, как-то недавно я сам пытался рабобраться в структуре и составных элементах К-джетроника, то потратил на это больше двух недель и так и не понял сущность большинства элементов)))
Не скажите, у меня ауди с4, движка 2.3 покупал со сломаным ке-джитроником, прочистка, регулировка, в последствии замена потенцеометра и все машина шепчет. Езжу уже 4-ый год проезжаю в среднем 30-40 тыс. в год.
Читайте также: