Схема топливной системы мерседес

Обновлено: 16.05.2024

Mercedes-Benz E-class "Сказка в 3-х томах" › Бортжурнал › Система впрыска Мерседес w124 КЕ-Jetronic (пособие ч1)

Механическая система впрыска Мерседес до 1983-1984г. выпускалась в варианте К-Jetronic, после — КЕ до 1993г.

Основное отличие К и КЕ
на К-Jetronic использовался отдельный автомат прогрева двигателя, дополнительно в системе предусматривалась отдельно регулировка оборотов холостого хода (ХХ) и регулировка содержания СО в выхлопных газах.
В системе КЕ-Jetronic был введен электроуправляемый регулятор ХХ, управляемый блоком управления впрыска (ЭБУ), который обеспечивал автоматическое поддержание оборотов ХХ, а также управление режимом прогрева.

Для начала нужно четко запомнить, что система КЕ – это механическая система непрерывного (постоянного) впрыска топлива с элементами электронного управления (именно механическая!), поэтому диагностика и регулировка выполняются в первую очередь механической системы.

устройство КЕ-Jetronic простым языком.

Сняв воздушный фильтр увидим:
1. Дозатор топлива (в народе паук) – распределяет топливо на форсунки в зависимости от воздействия на плунжер (шток плунжера виден только при снятии дозатора, так как находится в его нижней части).

2. Передняя черная коробка с тремя выводами – резистор расходомера воздуха(он же потенциометр напорного диска — в сокращение ПНД). Служит для измерения объема воздуха, поступающего в двигатель.

3. черная коробочка сзади дозатора с двумя контактами, прикручена к корпусу двумя винтами – электромеханический регулятор давления (ЭГРД). Служит для регулировки управляющего давления в дозаторе и соответственно объема подаваемого в цилиндры топлива, участвует в режиме прогрева двигателя и в незначительной степени управлением объема топлива в зависимости от режима работы двигателя.
Мотор может ездить с отключенным ЭГРД при условии отрегулированной механической части впрыска.

4. Передний металлический бочонок с трубками – регулятор системного давления топлива (РСД). Удерживает стабильное значение давления топлива в системе впрыска на всех режимах работы двигателя, сливая лишнее топливо в обратку.

5. Слева от дозатора на впускном коллекторе установлена пусковая форсунка (ПФ), на которую надет двухконтактный разьем и подключена боковая трубка от верхней части дозатора. Служит для дополнительного впрыска топлива в зависимости от температуры двигателя при пуске.

6. По резиновым трубкам, идущим за/перед дозатором, обнаруживаем еще один бочонок с одетой клеммой – регулятор оборотов холостого хода (РХХ). Служит для электронной регулировки оборотов ХХ, также участвует в пуске двигателя и его прогреве. РХХ бывают двухконтактные и трехконтактные. Трехконтактные часто имеют винт регулировки начального положения заслонки – щели (отверстия) для прохода воздуха.

7. Металлические форсунки, воткнутые во впускной коллектор, которые расположены прямо над впускными клапанами двигателя.

8. Сам корпус расходомера воздуха + напорный диск (НД) в силуминовом корпусе расходомера и сам силумоновый корпус. НД закреплена на подпружиненном рычаге и при всасывании воздуха опускается вниз. Корпус снизу имеет резиновую часть (в народе калошу), герметизирующую корпус и служащую для соединения корпуса с дроссельной заслонкой.

ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL.

Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело ее можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении - первый двигатель CDI, оснащенный системой впрыска CR, появился на машинах этой марки еще в 1998 году. И если надежность и выносливость дизелей Mercedes, оснащенных рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД, давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с наследниками легендарных "миллионников" - моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель":

- Первенцем, получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz С-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии - OM611. Эти 2,2-литровые четырехцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым "слабым" мотором в линейке силовых агрегатов серии был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С- и E-класса) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-й серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с., также оснащенный турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С- и E-класса).
Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объемного салона Mercedes Vito CDI на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостный отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически при повороте ручки регулятора печки в положение "горячо".
Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и С-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей OM613 DE 32 LA объемом 3,2 литра и мощностью 194 "лошадки" (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).
В 2002 году свет увидела новая версия 2,2-литровых моторов CDI - OM646. А в 2003-м на смену двигателю 2.7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3.2 CDI (OM613) получил наследника в "лице" OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащенный системой впрыска CR, - 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4.0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.
Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail "страдают" выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Еще одно слабое место этих дизелей - сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако обо всем по порядку.
Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространенное. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники). А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что опять-таки актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать больше, но дешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестает заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и в случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего.)
ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надежностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, солярка начинает сочиться по корпусу насоса. Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД "стравливается" через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится еще мучительнее. Кроме того, в этом случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу.
Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащенные системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала), крайне чувствительны к "завоздушиванию" топливной системы. Причина этого - быстроразъемные соединения, на которых собственно она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем "стареют" и теряют свою герметичность.
Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения - фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение также теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.

На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если "проворонить" сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3.2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесос, "всосет" фильтр внутрь его коробки. За возникающую при этом деформацию фильтра и его неплотное прилегание позже придется "расплачиваться" уже расходомером воздуха.
Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора - вакуум "теряется", не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Кстати, бывает, что сам клапан "закоксовывается" и зависает в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся - ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, "не видя" изменений его показаний, перейдет в аварийный режим работы.
Но самым распространенным явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится "закоксовывание" форсунок впрыска. Самая главная причина этого - установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, "вытягивающиеся", а потому предназначены только для разового применения. "Вытягивающийся" болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создает условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки - от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет "подсекания" выхлопных газов через посадочные гнезда форсунок.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI возникает из-за незнания объема и сроков ТО. Намертво "укоревшие" в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой - делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий - порядка 200 тыс. км.
К описанным выше проблемам может добавиться еще и ряд вопросов по электрике. Так, на двигателях 2.2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и друг на друга. Головной болью для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъеме.
Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito/V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположения в нем двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.
Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей.
В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатируемых у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля с трехлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.

Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Система впрыска топлива дизельного двигателя. Турбокомпрессор Mercedes-Benz W203

5 — датчик указателя уровня масла, дизельный двигатель.

Функциональная схема управления впрыском топлива из общей топливораспределительной магистрали Common Rail

На примере двигателя 611:

А1 - приборная доска;

А1е43 - контрольная лампа отказов системы электронного управления мощностью (EPC);

В2/5 - пленочный датчик MAF;

В4/6 - датчик давления в магистрали;

В6/1 - датчик Холла распределительного вала;

В11/4 - датчик температуры охлаждающей жидкости;

В17 - датчик IAT;

В28 - датчик давления;

В37 - датчик положения педали;

CAN - шина данных;

L5 - датчик CKP;

М55 - электромотор отсечки впускного порта;

N2/7 - блок управления SRS;

N3/9 - блок управления CDI;

N10/1 - передний блок SAM с коробкой реле и предохранителей;

N14/2 - выходной каскад свечей преднакала;

N15/3 - блок управления ETC (модели с АТ);

N22 - блок управления нажимной кнопки автоматической системы кондиционирования (ААС);

N33/2 - блок управления вентилятора отопителя;

N47 - блок управления антипробуксовочной системы;

N73 - блок управления датчика-выключателя электронного зажигания (EIS);

S40/3 - датчик-выключатель педали сцепления (модели с РКПП);

Y31/1 - трансдюсер вакуума EGR;

Y31/5 - трансдюсер вакуума управления давлением наддува/заслонкой контроля давления;

Y74 - клапан регулятора давления;

Y75 - электрический запорный клапан;

Y76y1-y4 - форсунки цилиндров 1-4 ;

62 - вакуумный резервуар;

63 - контрольный клапан;

101 - клапан EGR;

104 - вакуумный насос;

110 - турбокомпрессор;

110/2 - охладитель воздуха наддува;

110/10 - вакуумная сборка управления давлением наддува;

112/1 - фильтр;

120/1 - окислительный каталитический преобразователь (ближе к двигателю);

120/2 - окислительный каталитический преобразователь (под полом).

Расположение элементов системы управления впрыском Common Rail

На примере двигателя 611:

A1e16 - контрольная лампа преднакала;

A1e43 - контрольная лампа отказов EPC;

B17 - датчик температуры всасываемого воздуха (IAT);

B28 - датчик давления;

N14/2 - выходной каскад свечей накаливания;

N10/1 - передний блок управления SAM с коробкой предохранителей и реле;

N3/9 - блок управления CDI;

Y31/1 - трансдюсер вакуума EGR;

Y31/5 - вакуумный трансдюсер заслонки управления давлением/управления давлением наддува

Расположение элементов системы управления впрыском Common Rail:

1 - B37 Датчик положения педали;

2 - S40 Датчик-выключатель темпостата;

3 - S40/3 Датчик-выключатель педали сцепления.

ТНВД, топливоподкачивающий насос, топливный фильтр и охладитель топлива (1 из 2):

1 — Крышка клапана отключения, 200CDI/220CDI;

2 — Крышка форсунки, 270CDI;

3 — Клапан отключения топлива, 8Нм;

4 — Промежуточный элемент;

5 — Держатель промежуточного элемента, 9Нм;

6 — ТНВД, 14Нм 7 — Держатель трубопровода;

8 — Уплотнительное кольцо;

9 — Топливоподкачивающий насос, 9Нм;

10 — Поводок;

11 — Уплотнительное кольцо.

ТНВД, топливоподкачивающий насос, топливный фильтр и охладитель топлива (2 из 2):

1 — Топливный фильтр;

2 — Держатель;

3 — Топливный трубопровод, топливоподкачивающий насос к клапану отключения;

4 — Держатель, топливный трубопровод к насосу охлаждающей жидкости;

5 — Топливный трубопровод;

6 — Шланг;

7 — Топливный трубопровод, топливный фильтр к топливоподкачивающему насосу;

8 — Топливный трубопровод, ТНВД к клапану регулировки давления;

9 — Изолированный шланг для дренажного трубопровода;

10 — Дренажный трубопровод;

11 — Кольцевой элемент, дренажный трубопровод к топливному фильтру;

12 — Полый болт, дренажный трубопровод к топливной распределительной магистрали;

13 — Шланг, топливная магистраль к охладителю топлива;

14 — Охладитель топлива, 14Нм;

15 — Прокладка внутренняя;

16 — Теплообменник топлива;

17 — Крышка;

18 — Топливный фильтр с держателем;

19 — Шланг;

20 — Прокладка нижняя ;

21 — Корпус теплообменника топлива

Только двигатель 2.7 л:

30 — Топливный трубопровод, топливный фильтр к топливоподкачивающему насосу;

31 — Топливный фильтр;

32 — Трубопровод;

33 — Уплотнительное кольцо;

34 — Фильтрующий элемент.

Вакуумные линии. Двигатель 611.692:

1 — К правому и левому преобразователю давления;

2 — Рабочий вакуум, атмосферное давление, управляющий вакуум;

3 — Шланг к турбокомпрессору;

4 — Вакуумная коробка для регулировки направляющих лопаток турбокомпрессора;

5 — Изолированный шланг;

6 — Преобразователь давления, левый регулировочный клапан;

7 — Фильтр левый, правый;

8 — Защитное кольцо;

9 — Соединительный элемент;

10 — Зажимной элемент;

11 — Держатель устройства рециркуляции отработавших газов;

12 — Держатель на продольной балке;

13 — Соединительный шланг;

14 — Резервуар;

15 — Преобразователь давления, управление наддувом.

Топливная система дизельного двигателя управляется электронной системой управления двигателя. Она имеет следующие преимущества:

самодиагностика системы управления двигателем позволяет производить быстрый поиск неисправности;
точное дозирование количества впрыскиваемого топлива обеспечивает сокращение содержания вредных веществ в отработавших газах и низкий расход топлива;
регулирование оборотов холостого хода и ограничения оборотов производится автоматически.

При работе дизельного двигателя в его цилиндры всасывается чистый воздух, который сжимается до высокого давления. При этом температура воздуха поднимается до 700°С, превышающую температуру воспламенения дизельного топлива. Топливо впрыскивается в цилиндр с некоторым опережением и воспламеняется. Таким образом, свечи зажигания для воспламенения топлива не используются.

Топливо подается топливоподкачивающим насосом под давлением 3.5 атм. к топливному насосу высокого давления (ТНВД). В ТНВД уже на низких оборотах создается постоянное давление сжатия свыше 1300 атм.

От ТНВД идёт общая топливная распределительная магистраль (Common Rail) к отдельным цилиндрам. Общая магистраль служит в качестве аккумулятора давления и распределяет топливо с постоянным давлением по форсункам. Количество впрыскиваемого топлива дозируется с необходимой точностью блоком управления двигателем посредством электромагнитных форсунок. Если микропроцессор блока управления двигателем закрывает, например, электромагнитные клапаны, впрыск топлива прекращается. Иными словами создание давления и впрыск топлива происходят независимо друг от друга. Преимуществом этого является то, что впрыск может происходить оптимально, в зависимости от потребности и состава отработавших газов, но независимо от числа оборотов двигателя.

Для оптимизации сгорания топлива многоструйные форсунки открываются в две ступени. Сначала производится предварительный впрыск небольшого количества топлива, что создаёт благоприятные условия для условий воспламенения основного количества впрыскиваемого топлива. В итоге это приводит к мягкому и бесшумному сгоранию топливной смеси. При открытии форсунки небольшая часть топлива попадает на внутренние компоненты форсунки, смазывая их, и возвращается в топливный бак.

Перед поступлением топлива в топливоподкачивающий насос и ТНВД оно проходит очистку в топливном фильтре от загрязнений и воды. Поэтому является важным производить регулярную замену фильтра в рамках проведения технического обслуживания.

Топливоподкачивающий насос и ТНВД не требуют обслуживания. Все подвижные части насосов смазываются дизельным топливом.

Воздух в двигатель засасывается или поступает от турбокомпрессора и проходит через воздушный фильтр. Турбокомпрессор сжимает воздух, который затем поступает в интеркулер, где он охлаждается после нагрева в результате сжатия в турбокомпрессоре. Охлаждение способствует лучшему заполнению цилиндров нагнетаемым воздухом, что в свою очередь повышает крутящий момент и мощность двигателя.

Для уменьшения доли вредных веществ в отработавших газах дизельные двигатели имеют дизельный окислительный каталитический преобразователь. Одновременно система рециркуляции обеспечивает существенное снижение в отработавших газах содержание окислов азота. Это достигается благодаря подаче отработавших газов к всасываемому двигателем воздуху, что обеспечивает снижение концентрации кислорода в воздухе, поступающем в цилиндры двигателя. Это приводит к задержке воспламенения и к более низкой температуре сгорания, что в итоге уменьшает образование NOx. Процесс рециркуляции отработавших газов должен однако точно дозироваться, так как в противном случае возрастает содержание копоти в отработавших газах. Для этого количество засасываемого воздуха определяется измерителем, что позволяет электронному прибору управлять процессом рециркуляции.

Впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания.

Двигатель управляется электронной системой, похожей на систему управления бензиновыми двигателями. Система управляет работой двигателя, анализируя информацию, поступающую от большого числа датчиков.

Информация о положении коленвала и скорости вращения двигателя поступает в блок управления от датчика положения коленвала. Индуктивная головка датчика расположена напротив маховика и постоянно сканирует специальные метки, нанесенные на его поверхность. При прохождении метки мимо головки датчика он посылает импульс в блок управления. Метки равномерно нанесены на поверхность маховика, но одна метка пропущена. Она должна располагаться в 90° до ВМТ первого цилиндра. В момент прохождения маховиком этой точки датчик не посылает импульс в блок управления. Блок распознаёт эту паузу и точно определяет момент ВМТ. Длительность этой паузы используется для определения скорости вращения двигателя.

Информация о количестве и температуре поступающего в двигатель воздуха поступает от датчика абсолютного давления во впускном трубопроводе и датчиков температуры воздуха. Датчик абсолютного давления соединён с трубопроводом вакуумным шлангом и измеряет давление в нём. Установлено два датчика температуры воздуха. Один установлен перед турбокомпрессором, а другой — после интеркулера. Температура и давление воздуха используются для расчёта точного количества топлива, которое необходимо падать к форсункам.

Датчик температуры охлаждающей жидкости измеряет температуру и посылает полученную информацию в блок управления. Анализируя эту информацию, блок управления корректирует состав и момент впрыска топливной смеси, а также управляет системой прогрева холодного двигателя.

Выключатель стоп-сигналов и датчик педали тормоза информирует блок управления о текущем положении педали тормоза. При получении сигналов с этих датчиков система управления мгновенно переводит двигатель на холостой ход до тех пор, пока не получит сигнал с датчика положения педали акселератора.

Трос акселератора отсутствует. Вместо него на установлен датчик положения педали акселератора. Датчик постоянно информирует блок управления о положении педали, который, в свою очередь, точно рассчитывает параметры впрыска. Холостые обороты также регулируются блоком управления и не могут быть отрегулированы вручную. Анализируя информацию, поступающую с различных датчиков, блок управления рассчитывает величину оборотов холостого хода, корректируя их в зависимости от нагрузки на двигатель и его температуры.

Система впрыска топлива является системой прямого впрыска. В днищах поршней находятся вихревые камеры, обеспечивающие завихрение поступающего в камеры сгорания топлива.

Управление прогревом холодного двигателя осуществляется блоком управления двигателем. При холодном двигателе момент впрыска смещается блоком управления. Блок управления двигателем, в свою очередь, управляет работой свечей накаливания. Свечи накаливания установлены в каждый цилиндр и включаются перед запуском двигателя, работаю во время проворачивания двигателя стартёром и некоторое время после запуска двигателя. Свечи значительно облегчают запуск холодного двигателя. После включения зажигания на приборной доске загорается лампа , сигнализирующая о включении свечей накаливания. Как только лампа погаснет, Вы можете запускать двигатель. Если температура окружающего воздуха очень низкая, свечи продолжают работать ещё некоторое время после запуска двигателя. Этим достигается стабильная работа двигателя и снижение вредных примесей в отработавших газах.

Вследствие высоких пусковых качеств двигателя с непосредственным впрыском в холодном состоянии предварительный накал требуется только при температуре ниже -10°С.

Топливо проходит через топливный фильтр. В фильтре топливо отделяется от воды и загрязнений. Поэтому важно удалять из топлива воду и производить своевременную замену фильтрующего элемента.

Эксплуатация зимой

При снижении температуры наружного воздуха уменьшается текучесть дизельного топлива вследствие выпадения парафина. Дизельное топливо по своей текучести становится подобным меду и может забивать фильтр. По этой причине в дизельное топливо зимой могут вводиться добавки, повышающие текучесть топлива и обеспечивающие возможность запуска двигателя при температуре наружного воздуха до – 22°С.

Чтобы исключить забивание топливного фильтра при низкой наружной температуре, топливо направляется в теплообменник.

Схема топливной системы мерседес

Схема системы впрыскивания с рециркуляцией отработанных газов

Двигатель объемом 2,0 л: питание форсунок обеспечивает рядный топливный насос высокого давления фирмы Bosch с механическим регулятором и вмонтированная противотолчковая схема включения (KARA), которая в значительной степени снижает крутильные колебания в приводной фазе.

Двигатель объемом 2,2/ 2,5 л: электронная система регулирования дизеля (EDC = электронный контроль дизеля) способствует более точному согласованию впрыскиваемого количества топлива с соответствующим режимом работы автомобиля, благодаря чему, по сравнению с механическими системами, достигаются значительные улучшения почти на всех режимах работы.

Двигатель объемом 2,2 л: фирма Mercedes впервые вводит в эксплуатацию регулируемую электронную систему впрыскивания топлива с применением распределительного топливного насоса высокого давления (EPIC = электронный программируемый контроль впрыскивания). В отличие от рядного топливного насоса высокого давления, у которого для каждого цилиндра имеется плунжерная пара, распределительный топливный насос высокого давления оснащен лишь двумя вращающимися в роторе поршнями подкачивающего насоса, причем регулирование впрыскиваемого количества топлива, а также пикового распределения (распределение начала пиковой нагрузки при повышении частоты вращения в направлении "раннего впрыскивания") осуществляется посредством поршня, гидравлически управляемого при помощи электромагнитных клапанов.

Работа двигателя прекращается при помощи электромагнитного клапана. Если его электроснабжение само прерывается от замка - выключателя зажигания и приборов системы противоугона, или же из-за системных ошибок в управляющей электронике, то клапан перекрывает подачу топлива к поршням подкачивающего насоса. При неисправности отключающего клапана управляющее устройство устанавливает систему количества впрыскиваемого топлива на "0" (нулевая подача) и, благодаря этому, останавливает двигатель. Одновременно неисправность запоминается в управляющем устройстве, и на панели приборов вспыхивает ЕДС - контрольная лампочка.

Дополнительно с запуском электромагнитных клапанов в распределительном насосе рециркуляции отходящих газов (AGR) в сочетании с системой дросселирования впускаемого воздуха (ALD) регулируется при помощи клапана управления двигателем, причем AGR - клапан и дроссельная заслонка соответственно приводятся в действие от пневматических задатчиков.

Двигатель объемом 2,5 л: 5-цилиндровый двигатель также оснащен регулируемой при помощи электроники системой впрыскивания топлива в сочетании с рядным топливным насосом высокого давления (M/RE).

Вместо механического регулятора частоты вращения (двигатель объемом 2,0 л) электромагнитный исполнительный механизм берет на себя регулирование впрыскиваемым количеством топлива в соответствии с положением педали акселератора. Определение положения педали акселератора осуществляется при помощи устройства управления двигателем, как и у двигателя объемом 2,2 л.

Наряду с регулированием количества впрыскиваемого топлива электронное устройство управления режимом работы двигателя, кроме того, принимает на себя регулирование рециркуляцией отходящих газов (AGR) в сочетании с дросселированием впускаемого воздуха (ALD) в зависимости от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя.

Топливоподающий насос (13) расположен снаружи рядного топливного насоса форсунок. Фильтр грубой очистки находится в корпусе главного фильтра, и оттуда вытекает подогретое топливо, благодаря чему оно, несмотря на низкую наружную температуру, имеет лучшую текучесть.

Система питания и впрыска топлива

Система питания и впрыска топлива Mercedes-Benz W220

Система питания и впрыска топлива

Общие сведения и меры безопасности

45 - Заливная горловина
55/3 - Регулятор давления топлива (5.3 атм.)
55/3a - Заслонка (50 литров в час)
55/4 - Заборная камера
75 - Топливный бак
B4 - Датчик уровня топлива
M3/1 - Насос, встроенный в топливный бак

A - Разъем электропроводки насоса, встроенного в топливный бак
B - Разъем электропроводки датчика уровня топлива
A - Возврат топлива из регулятора давления (5.0 атм.) в камеру разбрызгивания
B - Линия наполнения заборной камеры от насоса, встроенного в топливный бак
C - Линия вентиляции топливного бака
D - К топливному насосу

Показано на примере двигателя 113
21 - Выпускная заслонка 1
22 - Вакуумный резервуар 1
22/1 - Диафрагменный переключатель впускного трубопровода
55/1 - Топливный фильтр со встроенным регулятором давления
75 - Топливный бак
76 - Вентиляционный клапан
77 - Угольный адсорбер
89 - Клапан EGR
126 - Клапан отключения подмешивания вторичного воздуха (клапан камер сгорания: встроенный невозвратный клапан)
128 - Невозвратный вакуумный клапан
157 - Трехфункциональный каталитический преобразователь у переборки двигательного отсека
158 - Трехфункциональный каталитический преобразователь под днищем
а - Прочие потребители
А1 - Приборная доска
А1е58 - Контрольная лампа диагностики отказов двигателя
А16g1 - Датчик детонации 1 (правая сторона двигателя)
А16g2 - Датчик детонации 2 (левая сторона двигателя)
В2/5 - Пленочный датчик измерения массы воздуха (MAF) (встроенный датчик температуры всасываемого воздуха [IAT])
В6/1 - Датчик эффекта Холла распределительного вала
В11/4 - Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS)
В28 - Датчик давления 1
В37 - Датчик положения педали
В40 - Датчик уровня/температуры/качества масла
В40/2 - Датчик давления масла системы отключения цилиндров 1
G3/3 - Левый (верхнепоточный) кислородный датчик
G3/4 - Правый (верхнепоточный) кислородный датчик
G3/5 - Левый (нижнепоточный) кислородный датчик
G3/6 - Правый (нижнепоточный) кислородный датчик
К40/5kТ - Реле топливного насоса
К40/7kL - Реле стартера
К40/7kN - Реле системы подмешивания вторичного воздуха
L5 - Датчик положения коленчатого вала (CKP)
L6/1 - Левый передний колесный датчик
L6/3 - Левый задний колесный датчик
М1 - Клемма 50 стартера
М3 - Топливный насоса
М16/6 - Активатор дроссельной заслонки
М33 - Электрический воздушный насос

N3/10 - ECM (ME-SFI)
N15/3 - Модуль управления электронной антипробуксовочной системы (ETC)
N19 - Модуль управления нажимной кнопки системы управленлия дополнительным воздухом (ААС)
N22 - Модуль управления нажимной кнопки системы управленлия дополнительным воздухом (ААС)
N47-1 - Модуль управления системы контроля тяги (ASR)/чувствительной к скорости системы гидроусиления руля (SPS)
N54-1 - Модуль управления IR DAS
S16/10 - Переключатель определения положения трансмиссии
S40/4 - Вариаторный переключатель темпостата
Т1/1 -
Т1/8 - Катушки зажигания цилиндров 1-8 (сдвоенные катушки)
Х11/22 - Диагностический разъем DLC II
Y22/6 - Клапан-переключатель впускного трубопровода переменной длины тракта
Y31/1 - Вакуумный трансдюсер EGR
Y32 - Клапан-переключатель воздушного насоса системы подмешивания вторичного воздуха (AIR)
Y58/1 - Клапан управления продувкой адсорбера
Y62 - Инжекторы впрыска топлива
Y80 - Клапан системы отключения цилиндров правого ряда 1
Y81 - Клапан системы отключения цилиндров левого ряда 1
Y93 - Выпускная заслонка 1
CAN Шина данных
1 Только двигатель 113.960 с системой отключения цилиндров (код 479)

1 - Реле электронных систем управления двигателя и ходовой части
2 - ЕСМ (ME-SFI)
3 - Реле топливного насоса

4 - Датчик степени нажатия педали
5 - Реле воздушного насоса
6 - Реле стартера

А - Воздушный поток при открытой управляющей заслонке на оборотах двигателя свыше 3900 в мин
22 - Управляющая заслонка (по одной на каждый цилиндр)

В - Воздушный поток при закрытой заслонке, при низких нагрузках в диапазоне оборотов 1750-3900 в мин
С - К двигателю

12 - Впускной трубопровод
17 - Топливная распределительная магистраль
19 - Выпускной коллектор с изоляцией воздушным зазором

22 - Резонансная заслонка
R4 - Свечи зажигания (2 на цилиндр)
Y62 - Инжектор

12а - Верхняя часть трубопровода
12b - Нижняя часть трубопровода
12с - Верхняя часть вставки трубопровода
12d - Нижняя часть вставки трубопровода
22 - Управляющая заслонка
22/1 - Диафрагменный узел переключения тубопровода

22/2 - Оси заслонки
22/3 - Соединительные тяги
а - Трубка к диафрагменному узлу
b - Трубка к клапану переключения трубопровода
М16/6 - Привод дроссельной заслонки
Y22/6 - Впускной трубопровод

Сборка топливного насоса (под днищем, слева сзади)

Инжекторы топлива (боковые стороны двигателя)

Датчик давления в топливном баке (передняя центральная часть багажника)

Датчик запаса топлива (передняя центральная часть багажника)

Термометрический измеритель массы всасыаемого воздуха (центральная задняя часть двигателя)

Датчик педали акселератора

Датчик положения коленвала

Датчик температуры охлаждающей жидкости (передняя, центральная часть двигателя)

Правый докаталитический лямбда-зонд

Левый докаталитический лямбда-зонд

Левый посткаталитический лямбда-зонд

Правый посткаталитический лямбда-зонд

Элемент установки дроссельной заслонки (центральная задняя часть двигателя)

Инжектор впрыска топлива в 1-й цилиндр (правая сторона двигателя)

Существенное влияние на расход топлива оказывает стиль вождения автомобиля. Советы по снижению расхода топлива:

После запуска двигателя сразу же трогайтесь с места, даже если это происходит на морозе.
При остановке автомобиля на время более на 40 с, выключите двигатель.
Двигайтесь всегда на максимально высокой передаче.
При движении на большие расстояния по возможности поддерживайте равномерную скорость. Избегайте движения на высоких скоростях. Управляйте автомобилем осмотрительно. Без надобности не тормозите.
Не перевозите не автомобиле излишний груз. Если багажник не используется, снимите его с крыши.
Проверяйте давление воздуха в шинах. Не допускайте чрезмерного снижения давления.

В состав топливной системы входят: установленный в задней части автомобиля (под подушкой заднего сиденья) топливный бак, топливный фильтр, форсунки, топливные трубки и шланги, датчик запаса топлива, расположенный внутри бака и блок электронного управления двигателем.
Топливо подается специальным насосом через фильтр. В фильтре оседает грязь и вода, содержащаяся в топливе.
Двигатель управляется электронной системой, похожей на систему управления бензиновыми двигателями. Система управляет работой двигателя, анализируя информацию, поступающую от большого числа датчиков.
На дизельных моделях нет троса акселератора. Вместо него на педаль установлен датчик ее положения.
Клапан отсечки топлива при выключении зажигания отсутствует. Для того, чтобы заглушить двигатель при выключении зажигания, блок управления двигателем посылает в блок управления ТНВД сигнал, который, в свою очередь, прекращает подачу топлива к форсункам.
Компоненты топливного бака не снимаются. Топливная система спроектирована таким образом, чтобы не допустить "подсоса" воздуха при отсутствии топлива в баке. Блок управления постоянно проверяет уровень топлива в баке, обрабатывая информацию, поступающую от датчика запаса топлива, расположенного в баке. При падении запаса топлива до определенного уровня блок управления зажигает предупреждающую лампу на приборной доске, после чего принудительно вызывает пропуски подачи топлива, ограничивая тем самым максимальную скорость. Это продолжается до тех пор, пока уровень топлива в баке не превысит допустимую отметку.
Топливная система дизельных двигателей очень надежна. При использовании чистого топлива и выполнении регулярного обслуживания она должна исправно функционировать до окончания срока службы автомобиля. После очень большого пробега внутренние компоненты форсунок могут износиться, и их будет необходимо отремонтировать. Поскольку насос - форсунки имеют сложную конструкцию, ремонт рекомендуется выполнять в специализированной мастерской.
Топливный насос забирает горючее (D) из нижней точки демпфера (55/4), служащего для предотвращения попадания во впускной тракт насоса воздуха во время совершения поворотов с низким уровнем топлива в баке (75).
Погружной топливный насос (М3/1) управляется электронным модулем, отслеживающим качество заполнения демпфера и обеспечивает расход 220 л/ч при эффективном напоер 0.3 атм.
Дополнительно подкачка топлива в демпфер осуществляется вспомогательным всасывающим насосом, работающим за счет потока избыточного топлива, возвращаемого в бак от регулятора давления (5.0 атм.).
Помещенные внутрь бака компоненты (в том числе топливный насос) снятию и восстановительному ремонту не подлежат и в случае их отказа замене подлежит весь бак в сборе. Исключение составляет лишь датчик запаса топлива (В4).
Дроссель (55/3а) снижает расход топлива в подведенной к насосу подкачки возвратной линии (А) до 50 л/ч при давлении 5.0 атм. Регулятор же давления предотвращает возрастание напора свыше 5.3 атм.

Меры безопасности и правила соблюдения чистоты при работе с топливной системой
При работе с топливной системой необходимо соблюдать следующие меры безопасности и чистоты:
Замечание по мерам безопасности

Не пользуйтесь вблизи рабочего места открытым огнем, не курите и не держите каких-либо сильно разогретых предметов. Имеется опасность несчастного случая! Держите наготове огнетушитель.
Следите за нормальной вентиляцией рабочего места. Топливные пары ядовиты.
Топливная система находится под давлением. При вскрытии системы топливо может под давлением вырваться. Соберите топливо тряпкой. Пользуйтесь защитными очками.
При работе с компонентами системы питания дизельного двигателя соблюдайте особые меры предосторожности. В особенной степени это относится к форсункам. Имейте в виду, что давление топлива при выходе из форсунок составляет около 1100 атмосфер. Не допускайте попадания любых частей тела под струю топлива.
Шланговые соединения крепятся с помощью ленточных или зажимных хомутов. Зажимные хомуты необходимо обязательно заменить на ленточные хомуты или хомуты последней конструкции. Для установки ленточных хомутов имеется специальное приспособление, например HAZET 796-5.
Соединения и прилегающие к ним места перед вскрытием тщательно очистите.
Снятые детали укладывайте на чистую подкладку и закрывайте. Применяйте для этого полиэтилен или бумагу. Не применяйте для этого волокнистую ткань!
Тщательно закрывайте открытые детали или ставьте технологические заглушки, если ремонт продлится некоторое время.
Устанавливайте на место только чистые детали. Запасные части вынимайте из упаковки только непосредственно перед установкой. Не применяйте деталей, которые хранились неупакованными (например, хранившиеся в инструментальном ящике).
При открытой топливной системе по возможности не работайте со сжатым воздухом. По возможности не перемещайте при этом автомобиль.
Не применяйте содержащих силикон герметиков. Попавшие в двигатель элементы силикона в двигателе не сгорают и повреждают датчик кислорода.

Меры безопасности при снятии топливного бака:

Перед снятием бака слейте из него топливо или откачайте топливо специально предусмотренным для этого насосом.
Топливный бак снимается с нижней стороны автомобиля. Перед отсоединением хомутов крепления бака подведите к нему снизу домкрат и подкладки.
Пустой бак взрывоопасен и не может быть в таком виде утилизирован. Перед утилизацией бак должен быть разрезан на части. Следите за тем, чтобы при этом не возникло искры. Для этого сдайте топливный бак в специализированное предприятие.
После установки бака на место запустите двигатель и проверьте герметичность всех соединений.

Видео про "Система питания и впрыска топлива" для Mercedes-Benz W220

Замена ремкомплекта регулятора давления топлива Mercedes W210 E 270 CDI Погружные модули Mercedes-Benz - Motorservice Group Mercedes-Benz S320 (W220) снимаем и чистим форсунку омывателя лобового стекла

Схема топливной системы мерседес

У меня W202Т 2.5 TD была такая же проблема,только не перекачивала из левой половины,(топливоприемник справа)я отдал на станцию чтобы снять бак,они через неделю(!) позвонили и сказали что для того чтобы снять бак надо разобрать автомат(!!),приехал к ним,послал мастера нах,и забрал машину,в гараже снял за 2 часа,распилил верхние крышки (моего бака надо было долго ждать на заказ) и увидед интересную картину перекачивания,у меня трубка обратки внутри бака П образная ,вверху которой было 2 дырки,дальше эта трубка идет на дно бака там хитрый механизм (топливо из левой половины забирается потоком обратки) по принципу краскопульта,далее в правую половину и так по кругу,дополнитльно после уже заглушил штатный топливоприемник,в нем тоже внутри дырка кем то сделанная, ввернул Г образный переходник в дно бака, и подал к подающей трубке,теперь забирает все топливо,Бак спаял ,по принципу впаивания сетки,затем обработал авиационным герметиком 3х компонентным,который исползуется во внутреннем пространстве авиационных топливных баков,теперь оь этом забыл,

Трубки снимаються предварительным нагревом,по другому только срезать.

Конструкцию не найти тем более схему.
Нужен спец неплохой.
Удачи

В дизельном эл.насоса нет и обратка просто в левую часть бака сливается без штуцеров и трубок.

Уж больно много чего не хватает!А ведь работало.

Пока не залез своими ручками наверное работало.

P.S. наверное надо вернуть свою прежнюю подпись - Не лезь в агрегат! Не мешай ему работать!!

Спасибо за объяснение.
Но вот только у меня обратка от двигателя идет из рампы высокого давления (1400 бар -ДИЗЕЛЬ. ),кончно же через редукционный клапан,и в бак просто сливается-БЕЗ посредников. Я думаю,что у меня топливо из левой половины в правую перетекает не за счет эжэкции,а за счет разряжения создаваемое топливозаборной магистралью в правой топливозаборной
коробке.
Таким образом,в моем случае могло произойти следующие:
В правую топливоприемную коробку попал воздух по причине отсутствия топлива в баке. Система перекачки вышла из равновесия и
в правой половине, где стоит ( эжекионный насос или просто топливозаборный штуцер ) тоже было пусто.Я залил всего 20 л.топлива
в этом случае заполнилась только правая половина в левой по прежнему ПУСТО! При запуске в правую топливоприемную коробку опять попал воздух через магистраль идущую из пустой левой половины перекачка перестала рабтать.
И вот тут-то и произошло самое ИНТЕРЕСНОЕ: Обратка сливает топливо в левую половину,система перикачки не работает,а топливо
к двигателю поступает из правой половины-все мои 20-25л. быстренько перетекли в левую половину и опять "Здравствуй ВОЗДУХ ты пришел!" движек заглох.
Вот и все! Если бы я залил полный бак может система и стабилизировалась, а там как знать я пока до конца не разобрался и опасаюсь расходовать больше половины бака от полного.Уж больно неохота на дороге в МОРОЗ топливо прокачивать.

Система питания и впрыска топлива Мерседес W220

45 — Заливная горловина
55/3 — Регулятор давления топлива (5.3 атм.)
55/3a — Заслонка (50 литров в час)
55/4 — Заборная камера
75 — Топливный бак
B4 — Датчик уровня топлива
M3/1 — Насос, встроенный в топливный бак

A — Разъем электропроводки насоса, встроенного в топливный бак
B — Разъем электропроводки датчика уровня топлива
A — Возврат топлива из регулятора давления (5.0 атм.) в камеру разбрызгивания
B — Линия наполнения заборной камеры от насоса, встроенного в топливный бак
C — Линия вентиляции топливного бака
D — К топливному насосу

Показано на примере двигателя 113
21 — Выпускная заслонка 1
22 — Вакуумный резервуар 1
22/1 — Диафрагменный переключатель впускного трубопровода
55/1 — Топливный фильтр со встроенным регулятором давления
75 — Топливный бак
76 — Вентиляционный клапан
77 — Угольный адсорбер
89 — Клапан EGR
126 — Клапан отключения подмешивания вторичного воздуха (клапан камер сгорания: встроенный невозвратный клапан)
128 — Невозвратный вакуумный клапан
157 — Трехфункциональный каталитический преобразователь у переборки двигательного отсека
158 — Трехфункциональный каталитический преобразователь под днищем
а — Прочие потребители
А1 — Приборная доска
А1е58 — Контрольная лампа диагностики отказов двигателя
А16g1 — Датчик детонации 1 (правая сторона двигателя)
А16g2 — Датчик детонации 2 (левая сторона двигателя)
В2/5 — Пленочный датчик измерения массы воздуха (MAF) (встроенный датчик температуры всасываемого воздуха [IAT])
В6/1 — Датчик эффекта Холла распределительного вала
В11/4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS)
В28 — Датчик давления 1
В37 — Датчик положения педали
В40 — Датчик уровня/температуры/качества масла
В40/2 — Датчик давления масла системы отключения цилиндров 1
G3/3 — Левый (верхнепоточный) кислородный датчик
G3/4 — Правый (верхнепоточный) кислородный датчик
G3/5 — Левый (нижнепоточный) кислородный датчик
G3/6 — Правый (нижнепоточный) кислородный датчик
К40/5kТ — Реле топливного насоса
К40/7kL — Реле стартера
К40/7kN — Реле системы подмешивания вторичного воздуха
L5 — Датчик положения коленчатого вала (CKP)
L6/1 — Левый передний колесный датчик
L6/3 — Левый задний колесный датчик
М1 — Клемма 50 стартера
М3 — Топливный насоса
М16/6 — Активатор дроссельной заслонки
М33 — Электрический воздушный насос

N3/10 — ECM (ME-SFI)
N15/3 — Модуль управления электронной антипробуксовочной системы (ETC)
N19 — Модуль управления нажимной кнопки системы управленлия дополнительным воздухом (ААС)
N22 — Модуль управления нажимной кнопки системы управленлия дополнительным воздухом (ААС)
N47-1 — Модуль управления системы контроля тяги (ASR)/чувствительной к скорости системы гидроусиления руля (SPS)
N54-1 — Модуль управления IR DAS
S16/10 — Переключатель определения положения трансмиссии
S40/4 — Вариаторный переключатель темпостата
Т1/1 —
Т1/8 — Катушки зажигания цилиндров 1-8 (сдвоенные катушки)
Х11/22 — Диагностический разъем DLC II
Y22/6 — Клапан-переключатель впускного трубопровода переменной длины тракта
Y31/1 — Вакуумный трансдюсер EGR
Y32 — Клапан-переключатель воздушного насоса системы подмешивания вторичного воздуха (AIR)
Y58/1 — Клапан управления продувкой адсорбера
Y62 — Инжекторы впрыска топлива
Y80 — Клапан системы отключения цилиндров правого ряда 1
Y81 — Клапан системы отключения цилиндров левого ряда 1
Y93 — Выпускная заслонка 1
CAN Шина данных
1 Только двигатель 113.960 с системой отключения цилиндров (код 479)

1 — Реле электронных систем управления двигателя и ходовой части
2 — ЕСМ (ME-SFI)
3 — Реле топливного насоса

4 — Датчик степени нажатия педали
5 — Реле воздушного насоса
6 — Реле стартера

А — Воздушный поток при открытой управляющей заслонке на оборотах двигателя свыше 3900 в мин
22 — Управляющая заслонка (по одной на каждый цилиндр)

В — Воздушный поток при закрытой заслонке, при низких нагрузках в диапазоне оборотов 1750-3900 в мин
С — К двигателю

12 — Впускной трубопровод
17 — Топливная распределительная магистраль
19 — Выпускной коллектор с изоляцией воздушным зазором

22 — Резонансная заслонка
R4 — Свечи зажигания (2 на цилиндр)
Y62 — Инжектор

12а — Верхняя часть трубопровода
12b — Нижняя часть трубопровода
12с — Верхняя часть вставки трубопровода
12d — Нижняя часть вставки трубопровода
22 — Управляющая заслонка
22/1 — Диафрагменный узел переключения тубопровода

22/2 — Оси заслонки
22/3 — Соединительные тяги
а — Трубка к диафрагменному узлу
b — Трубка к клапану переключения трубопровода
М16/6 — Привод дроссельной заслонки
Y22/6 — Впускной трубопровод

Сборка топливного насоса (под днищем, слева сзади)

Инжекторы топлива (боковые стороны двигателя)

Датчик давления в топливном баке (передняя центральная часть багажника)

Датчик запаса топлива (передняя центральная часть багажника)

Термометрический измеритель массы всасыаемого воздуха (центральная задняя часть двигателя)

Датчик педали акселератора

Датчик положения коленвала

Датчик температуры охлаждающей жидкости (передняя, центральная часть двигателя)

Правый докаталитический лямбда-зонд

Левый докаталитический лямбда-зонд

Левый посткаталитический лямбда-зонд

Правый посткаталитический лямбда-зонд

Элемент установки дроссельной заслонки (центральная задняя часть двигателя)

Инжектор впрыска топлива в 1-й цилиндр (правая сторона двигателя)

Запас топлива показывается водителю на панели приборов. На бензиновом двигателе пары бензина собираются в адсорбере и подаются в камеры сгорания двигателя.

После запуска двигателя сразу же трогайтесь с места, даже если это происходит на морозе.
При остановке автомобиля на время более на 40 с, выключите двигатель.
Двигайтесь всегда на максимально высокой передаче.
При движении на большие расстояния по возможности поддерживайте равномерную скорость. Избегайте движения на высоких скоростях. Управляйте автомобилем осмотрительно. Без надобности не тормозите.
Не перевозите не автомобиле излишний груз. Если багажник не используется, снимите его с крыши.
Проверяйте давление воздуха в шинах. Не допускайте чрезмерного снижения давления.

Топливо подается специальным насосом через фильтр. В фильтре оседает грязь и вода, содержащаяся в топливе.

На дизельных моделях нет троса акселератора. Вместо него на педаль установлен датчик ее положения.

Клапан отсечки топлива при выключении зажигания отсутствует. Для того, чтобы заглушить двигатель при выключении зажигания, блок управления двигателем посылает в блок управления ТНВД сигнал, который, в свою очередь, прекращает подачу топлива к форсункам.

Компоненты топливного бака не снимаются. Топливная система спроектирована таким образом, чтобы не допустить «подсоса» воздуха при отсутствии топлива в баке. Блок управления постоянно проверяет уровень топлива в баке, обрабатывая информацию, поступающую от датчика запаса топлива, расположенного в баке. При падении запаса топлива до определенного уровня блок управления зажигает предупреждающую лампу на приборной доске, после чего принудительно вызывает пропуски подачи топлива, ограничивая тем самым максимальную скорость. Это продолжается до тех пор, пока уровень топлива в баке не превысит допустимую отметку.

Топливная система дизельных двигателей очень надежна. При использовании чистого топлива и выполнении регулярного обслуживания она должна исправно функционировать до окончания срока службы автомобиля. После очень большого пробега внутренние компоненты форсунок могут износиться, и их будет необходимо отремонтировать. Поскольку насос - форсунки имеют сложную конструкцию, ремонт рекомендуется выполнять в специализированной мастерской.

Топливный насос забирает горючее (D) из нижней точки демпфера (55/4), служащего для предотвращения попадания во впускной тракт насоса воздуха во время совершения поворотов с низким уровнем топлива в баке (75).

Погружной топливный насос (М3/1) управляется электронным модулем, отслеживающим качество заполнения демпфера и обеспечивает расход 220 л/ч при эффективном напоер 0.3 атм.

Дополнительно подкачка топлива в демпфер осуществляется вспомогательным всасывающим насосом, работающим за счет потока избыточного топлива, возвращаемого в бак от регулятора давления (5.0 атм.).

Помещенные внутрь бака компоненты (в том числе топливный насос) снятию и восстановительному ремонту не подлежат и в случае их отказа замене подлежит весь бак в сборе. Исключение составляет лишь датчик запаса топлива (В4).

Дроссель (55/3а) снижает расход топлива в подведенной к насосу подкачки возвратной линии (А) до 50 л/ч при давлении 5.0 атм. Регулятор же давления предотвращает возрастание напора свыше 5.3 атм.

Меры безопасности и правила соблюдения чистоты при работе с топливной системой

При работе с топливной системой необходимо соблюдать следующие меры безопасности и чистоты:

Замечание по мерам безопасности

Не пользуйтесь вблизи рабочего места открытым огнем, не курите и не держите каких-либо сильно разогретых предметов. Имеется опасность несчастного случая! Держите наготове огнетушитель.

Следите за нормальной вентиляцией рабочего места. Топливные пары ядовиты.

Топливная система находится под давлением. При вскрытии системы топливо может под давлением вырваться. Соберите топливо тряпкой. Пользуйтесь защитными очками.

При работе с компонентами системы питания дизельного двигателя соблюдайте особые меры предосторожности. В особенной степени это относится к форсункам. Имейте в виду, что давление топлива при выходе из форсунок составляет около 1100 атмосфер. Не допускайте попадания любых частей тела под струю топлива.

Шланговые соединения крепятся с помощью ленточных или зажимных хомутов. Зажимные хомуты необходимо обязательно заменить на ленточные хомуты или хомуты последней конструкции. Для установки ленточных хомутов имеется специальное приспособление, например HAZET 796-5.

Соединения и прилегающие к ним места перед вскрытием тщательно очистите.

Снятые детали укладывайте на чистую подкладку и закрывайте. Применяйте для этого полиэтилен или бумагу. Не применяйте для этого волокнистую ткань!

Тщательно закрывайте открытые детали или ставьте технологические заглушки, если ремонт продлится некоторое время.

Устанавливайте на место только чистые детали. Запасные части вынимайте из упаковки только непосредственно перед установкой. Не применяйте деталей, которые хранились неупакованными (например, хранившиеся в инструментальном ящике).

При открытой топливной системе по возможности не работайте со сжатым воздухом. По возможности не перемещайте при этом автомобиль.

Не применяйте содержащих силикон герметиков. Попавшие в двигатель элементы силикона в двигателе не сгорают и повреждают датчик кислорода.

Меры безопасности при снятии топливного бака:

Перед снятием бака слейте из него топливо или откачайте топливо специально предусмотренным для этого насосом.
Топливный бак снимается с нижней стороны автомобиля. Перед отсоединением хомутов крепления бака подведите к нему снизу домкрат и подкладки.
Пустой бак взрывоопасен и не может быть в таком виде утилизирован. Перед утилизацией бак должен быть разрезан на части. Следите за тем, чтобы при этом не возникло искры. Для этого сдайте топливный бак в специализированное предприятие.
После установки бака на место запустите двигатель и проверьте герметичность всех соединений.

Читайте также: