Субару трибека как снять топливный шланг
Обновлено: 16.05.2024
Subaru B9 Tribeca (2007 год). Руководство - часть 32
ОСТОРОЖНО:
Следите за тем, чтобы не пролить топливо.
1) Установите автомобиль на подъемник.
2) Сбросьте давление в топливной системе.
<См. FU(H6DO)-37, СНЯТИЕ ДАВЛЕНИЯ В ТОП-
ЛИВНОЙ СИСТЕМЕ, ПРОЦЕДУРА, Топливо.>
3) Слейте топливо из топливного бака. <См.
FU(H6DO)-37, СЛИВ ТОПЛИВА, ПРОЦЕДУРА,
Топливо.>
4) Снимите второй ряд сидений. <См. SE-12,
СНЯТИЕ, Сиденья второго ряда.>
5) Снимите крышку сервисного отверстия топ-
ливного насоса.
(1) Отсоедините разъем (C).
(2) Отверните болт (А).
(3) Протолкните проходную изолирующую
втулку (В) вниз и снимите крышку сервисно-
го отверстия.
6) Снимите крышку сервисного отверстия дат-
чика подуровня топлива.
8) Снимите задние колеса.
9) Поднимите автомобиль на подъемнике.
10) Снимите узел задней подвески. <См. RS-17,
СНЯТИЕ, Задний подрамник.>
11) Отсоедините шланг отвода паров топлива
(A) и шланг заливки топлива (B).
12) Снимите топливный бак с автомобиля.
ВНИМАНИЕ:
Для выполнения этой работы необходим по-
мощник.
(1) Подоприте топливный бак трансмисси-
онным домкратом.
(2) Снимите бандаж топливного бака, удер-
живающий топливный бак.
(3) Снимите топливный бак с автомобиля.
Топливный бак
ВПРЫСК ТОПЛИВА (ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ)
B: УСТАНОВКА
1) Установите топливный бак на автомобиль.
ВНИМАНИЕ:
Для выполнения этой работы необходим
помощник.
(1) Поднимите топливный бак трансмисси-
онным домкратом.
(2) Установите топливный бак на автомо-
биль при помощи домкрата.
(3) Установите бандаж топливного бака,
удерживающий топливный бак.
Момент затяжки:
33 Нм (3,4 кгс-м, 25 фунт-сила-фут)
2) Присоедините шланг отвода паров топлива
(A) и шланг заливки топлива (B).
3) Установите узел задней подвески. <См. RS-
17, УСТАНОВКА, Задний подрамник.>
4) Опустите автомобиль.
5) Установите задние колеса.
Момент затяжки:
Колеса с хромированными дисками
150 Нм (15,3 кгс-м, 110,6 фунт-сила-фут)
Другие колеса
120 Нм (12,2 кгс-м, 88,5 фунт-сила-фут)
7) Установите крышку сервисного отверстия
датчика подуровня топлива.
8) Установите крышку сервисного отверстия
топливного насоса.
(1) Нажмите на проходную изолирующую
втулку (B), чтобы установить ее на крышку
сервисного отверстия.
(2) Затяните болт (А).
(3) Присоедините разъем (C).
9) Установите сиденье второго ряда. <См. SE-
12, УСТАНОВКА, Сиденья второго ряда.>
10) Установите предохранитель топливного
насоса в главный блок предохранителей.
11) Присоедините провод массы к аккумулято-
ру.
1) Проверьте, не имеются ли на топливном ба-
ке отверстия, трещины либо иные поврежде-
ния.
2) Убедитесь в отсутствии трещин на топлив-
ных шлангах и топливных трубках, а также про-
верьте, чтобы их соединения были затянуты.
Заправочная труба
ВПРЫСК ТОПЛИВА (ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ)
23.Заправочная труба
ВНИМАНИЕ:
Возле рабочей зоны разместите знаки
“ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ОГНЕМ ЗАПРЕЩЕНО”.
ОСТОРОЖНО:
Следите за тем, чтобы не пролить топливо.
1) Слейте топливо из топливного бака. <См.
FU(H6DO)-37, СЛИВ ТОПЛИВА, ПРОЦЕДУРА,
Топливо.>
2) Отверните винты, которые крепят прокладку.
3) Снимите правое заднее колесо.
4) Поднимите автомобиль на подъемнике.
5) Снимите брызговик. <См. EI-19, СНЯТИЕ,
Брызговик.>
6) Снимите узел задней подвески. <См. RS-17,
СНЯТИЕ, Задний подрамник.>
7) Отсоедините шланг заправки топлива.
8) Отверните болты, которые крепят кронш-
тейн заправочной трубы к кузову.
9) Снимите заправочную трубу, выводя ее под
автомобиль.
B: УСТАНОВКА
1) Откройте люк заправочной горловины.
2) Установите поддон (А) вместе с резиновым
уплотнением (C) и вставьте заправочную трубу
в отверстие с внутренней стороны фартука.
3) Совместите отверстия в горловине запра-
вочной трубы, установите манжету (В) и затя-
ните гайки.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Если края резинового уплотнения загибаются
вовнутрь, то выправите их отверткой с плос-
ким жалом.
4) Правильно установите шланг заправки топ-
лива в нужном положении, а затем затяните
хомут.
5) Затяните болты, которые крепят кронштейн
заправочной трубы к кузову.
Заменил топливные фильтры
Итак, продолжаю дополнять отзыв. В прошлом дополнении обещал написать о бензонасосе и замене фильтров в нем. Фильтры были куплены уже давненько, все лежали и ждали своей участи. Фильтр основной заказывал родной (42072ag16a), приемную сетку бензонасоса в экзисте привезли не ту (оригинал – 42072AA120, но ее почему-то не везут, а шлют вместо нее другую с номером 42072АА121, хотя это не аналоги – вторая в другой отсек ставится) и пришлось заказывать тойотовскую, которая один в один с родной (номер 23217-50100).
Итак, поставив все накладки на панели и в дверях, решил, что пора бы уже заставить себя заменить эти фильтра. Сказано – сделано. Но надо в бак лезть, потому бензина желательно побольше выкатать до этого – но у меня и так два деления оставалось, что по моим подсчетам ровнялось примерно 10-15 литрам, так что сильно купаться не придется. В этом своем творческом порыве снимаю сначала сиденье заднего (третьего) ряда и не обнаруживаю под ним бензобака. Там просто голый металл под тряпкой и ничего более. Хотя там был обнаружен какой-то старый ключ и деталь конструктора Лего. Матерюсь про себя, ставлю сиденье назад (благо оно на защелках и видно, куда чего вставлять) и начинаю вспоминать, что бензобак под вторым рядом, а сам бензонасос как раз под правым сиденьем по ходу движения. Снимаю четыре накладки с полозьев, откручиваю четыре винта (нужна головка Т50, кстати), поднимаю сиденье, ложу его в сторонку, поднимаю ковер и нахожу еще деталь конструктора Лего, пару монет, какое-то украшение… Все чищу, подметаю. Далее откручиваю крышку под сиденьем (четыре винта) и моему взору предстает сам бензобак и топливные шланги. Пылищи и песка – полсантиметра толщиной. Потихонечку убираю всю пыль и грязь, и жалею, что не принес пылесос, но все-таки кое-какой чистоты удается добиться. После чего откручиваю восемь винтов (ключ на 8 нужен, а лучше головка), отсоединяю топливные шланги, провода и потихоньку достаю сам бензонасос. Просто так он не вытаскивается – поплавок уровнемера мешает и надо его покрутить немного, при этом стараться сильно не налить бензина в салон, что не слишком то получается. Но кое-как вытаскиваю насос, сливаю бензин в ведро и на кроссовки, вытираю и думаю, что делать дальше. Первый раз такую процедуру проделываю же. Также, кстати, заглянул в бак – вроде все чисто, на дне конечно пыль или отложения какие-то, но в бензине ничего не плавает, никаких хлопьев и пр. мути. Только на дне одна резиновая ножка осталась – отцепилась от корпуса насоса (достал потом ее, конечно).
А делать там, как оказалось, особо ничего трудного нет. Отщелкиваем четыре защелки и снимаем стакан-корпус бензонасоса, на котором уровнемер смонтирован. Далее приемную сетку с бензонасоса сдергиваем и отправляем в мусорку – из белой она превратилась в коричневую. Далее снимаем два резиновых черных патрубка (все крепится на защелках) с корпуса основного фильтра, отщелкиваем два провода и снимаем фиксатор с одной металлической направляющей (их там две, обе на пружинах, фиксатор – полукольцо – только на одной). После этого разъединяем верхнюю крышку и сам фильтр. Остается самое трудное – вытащить сам бензонасос из фильтра, ибо там его держат две очень тугие и труднодоступные защелки. Но с помощью пары тонких отверток, кулаков и какой-то матери его удается таки выдернуть оттуда. После чего остается собрать все в обратной последовательности вокруг нового фильтра и прицепить на вход насоса новую приемную сеточку. Надеваем корпус и обратно в бак. Цепляю все назад, прикручиваю. Ключ в замок, поворот, зажигание и… Твою мать – слышу, что бензин полился под машину – я, блин, дурак, в спешке забыл нацепить топливные шланги. Вытираю бензин, проверяю все провода, цепляю топливные шланги (они, кстати, помечены у меня были точкой и черточкой – типа чтоб не перепутать потом, но необходимости в этом нет, так как сами шланги очень жесткие, надеваются впритык и не на свое место просто не встанут), ключ на старт, зажигание, кручу и… И нихрена. Пробую еще раз – крутит, но не схватывает, даже намека нет. В этот момент чуток стремно стало. Но ничего – вытаскиваю ключ, вставляю обратно, пробую еще раз, и еще… И ничего – крутит, но не схватывает. Думаю – приплыл ведь, ну нефиг было лезть. Думаю, че делать дальше. Принимаю решение опять все разобрать. Разбираю, опять обливаюсь чуток бензином (но не сильно – уже наученный), разбираю, смотрю – вроде все на месте, все подключено. Собираю, ставлю назад, пробую заводить – результат аналогичный. Снимаю еще раз, ставлю – то же самое. Было уже часов десять вечера, провозился я к этому времени в гараже часа три-четыре. Решаю, что лучше идти домой, спросить у интернета совет, а завтра со свежей головой и новыми знаниями пытаться решать проблему.
Как оказалось, я не один такой горемыка – тысячи результатов выдал всемогущий гугл на запрос «фильтр бензонасоса после замены не заводится». Читаю и вижу, что решение проблемы у всех часто одно и то же – при замене кое-где забывают поставить уплотнительные колечки и из-за этого не создается необходимое давление в топливной системе – машина потому и не заводится. Вооруженный этими знаниями, иду утром в гараж. Смотрю на корпус старого фильтра (благо не выкинул еще – хотел разрезать и посмотреть, что там внутрях) и вижу, что два резиновых уплотнительных кольца в нем остались. Собрав волю в кулак, снимаю бензонасос уже в четвертый раз, одеваю эти колечки на соответствующие патрубки, собираю, завожу. Завелась с полпинка! Радости моей не было предела от осознания того, что смог победить это! Глушу машину, начинаю собирать инструмент, прибирать мусор и вижу, что на верстаке осталось одно колечко, как раз одно из таких, которые я ставил в бензонасос… Да твою ж мать… Это неспроста, думаю, вроде лишних колечек не должно быть. Вывод – забыл поставить, либо оно откуда-то выпало, а я не заметил. Принимаю очередное волевое решение снимать бензонасос, напоминая себе, что лучше не торопиться, и что это порядком меня задолбало. Пусть это будет последний раз, как я туда полезу. Да, машина без него работает, да, заводится… Но не может быть, чтобы японские инженеры поставили лишнюю деталь, кроме того, неизвестно, как это повлияет на поведение машины, расход и пр. Проклиная все и вся, а прежде всего свою невнимательность, в пятый раз сдергиваю бензонасос, разбираю и смотрю, куда может ставиться это колечко. Вариантов два - либо на патрубок, который идет на дно стакана и вставляется там в паз, либо под бензонасос, что маловероятно, но возможно. И проблема вся в том, что придется опять все разбирать полностью и отсоединять бензонасос от фильтра (что самый большой гемор, как я выше писал). Если не проверить, то потом будет меня сомнение грызть, что не разобрался до конца. Короче, разбираю опять до последней детали, полчаса мучаюсь, чтобы отсоединить бензонасос и убеждаюсь таки, что там есть уплотнительное кольцо. Выдыхаю. Собираю все назад. Получается, что последнее колечко идет на патрубок, который вставляется на дно стакана. Запихиваю его тудой. Всего должно быть четыре колечка получается. Перед установкой проверяю все провода, все резинки, все уплотнения и все остальное. Тщательнейшим образом все протираю, ставлю назад, подключаю и пробую заводить. Перед этим думаю, что если вот сейчас не заведется, то это будет… Не знаю, что это будет… Гоню эти мысли куда подальше, ключ на старт, зажигание… Завелась! Работает отлично! Опять глушу, прибираюсь, ставлю назад сиденье и еду выветривать запах бензина из машины – за два дня она порядком провонялась.
Итог работы – скилл по замене и ревизии бензонасоса прокачан на 500%, плюс вроде бы исчезли подтупливания движки (может и самовнушение, не понял пока еще), когда с холостых оборотов резко педаль жмешь в пол. Раньше как-то машина сначала как бы захлебывалась что ли, только потом спустя секунду-полторы набирала обороты. Сейчас вроде намного лучше стало. Через дней десять-двенадцать запланировал ревизию ГРМ – посмотрим, как это повлияет на поведение машины. Что касается расхода, то оценить не получилось – у нас в городе снег через день стал идти, дожди не перестают, по ночам морозы, и пробки че-то совсем жуткие… Весна пришла, как никак! Так что расход около 20 литров держится по городу, хотя раньше было 17-18. Но это именно из-за пробок – да и толком не ездил еще.
Правда воняет бензином в салоне ппц… Но это скоро выветрится, надеюсь.
Всем спасибо за внимание. И не повторяйте моих ошибок :) Все фото не влезут в это дополнение - часть закину в следующем.
ПЕРЕГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ СУБАРУ ТРИБЕКА 3.0 И 3.6 ЛИТРА. ЧТО ДЕЛАТЬ?
Несмотря на то, что Трибека считается не самой рентабельной моделью, ее можно довольно часто встретить на российском рынке. В комплектации автомобиля используется всего два вида двигателей – трехлитровый EZ30D и EZ36 объемом 3,6 л.
Естественно, между Subaru EZ30D или EZ36 существуют определенные различия в параметрах (толщина гильз внутри блока цилиндров, размер диаметра цилиндров, величина хода поршня коленвала, длина шатунов, степень сжатия и т.д.). Но оба мотора достаточно надежны и отлично зарекомендовали себя в условиях стандартной ежедневной эксплуатации.
При этом бытует мнение, что Трибека 3.0 л грешит склонностью к перегреву , п ричем, не только у автомобилей с большим пробегом, но и прошедших 30-40 тыс. км, а перегрев двигателя Трибека 3,6 л, якобы, встречается реже (по крайней мере, статистики по этому мотору в России пока немного).
На самом деле, проблема теплонагруженности двигателя является общей для всего автомобильного сектора и сегодняшний день окончательно не решена ни одним производителем. Так что статья будет полезна владельцам не только Трибеки, но других моделей Субару.
Признаки перегрева двигателя Трибека
Очевидных признаков перегрева двигателя Трибека 3,0 не так много:
- Указатель температуры антифриза на приборной панели (слева от тахометра) переместится на красную отметку
- В салоне автомобиля появится характерный сладковатый запах
- Из-под капота начнет «валить» пар (опуская технические детали – закипела охлаждающая жидкость в рубашке ГБЦ)
Если водитель во время интенсивного движения не смотрит на приборы, возможно, он обратит внимание на косвенные признаки, такие как:
- В зимний период снизится эффективность обогрева салона
- При длительном движении с закипевшим мотором появится громкий звук, сигнализирующий о том, что произошло расширение поршней, выросло давление на стенки цилиндра со всеми вытекающими последствиями
Итак, заметив хоть один из этих тревожных сигналов, необходимо незамедлительно прекратить движение и заглушить двигатель, а затем выяснять причины и принимать меры по их устранению.
Основные причины перегрева
В определенных ситуациях каждый компонент системы охлаждения может спровоцировать перегрев двигателя. Сложность заключается еще и в том в том, что последствия, вызванные какой-то конкретной причиной, сами могут стать причиной, приводящей к другим неприятным последствиям.
Назовем основные причины.
- Возникли проблемы с радиатором:
- засорилась решетка радиатора – пухом, пылью, мелким мусором
- появились внутренние минеральные отложения из воды и антифриза в системе охлаждения
- образовалась течь в результате появления трещин, пробоин
- неисправен вентилятор, не охлаждается радиатор
- нарушена работа термостата (в результате накопления отложений регулирование температуры антифриза и температуры силового агрегата происходит некорректно)
- Наблюдается дефицит охлаждающей жидкости:
- утечка в следствие разгерметизации системы охлаждения (повреждения рубашки охлаждения, ослабление хомутов, образование трещин в патрубках, шлангах, нарушение уплотнении камеры сгорания – прокладки ГБЦ и других уплотнителях)
- несвоевременное пополнение антифриза
- Жидкость плохо циркулирует в системе из-за неисправности водяного насоса
Но нужно понимать, что всё это ЧАСТНЫЕ причины, а глобальную причину можно коротко сформулировать так: НЕДОСТАТОЧНАЯ ЗАБОТА ОБ АВТОМОБИЛЕ.
Заблуждения по поводу причин перегрева
Начнем с того, что исправные системы и агрегаты, отвечающие за процесс охлаждения, прекрасно справляются со своими задачами.
Заблуждение 1 – летняя жара, езда по гористой местности, тяжелый груз, пробки на дорогах приводят к перегреву двигателя.
Безусловно, все эти факторы повышают нагрузку на силовой агрегат, но не приводят к закипанию двигателя. Представляете такую картину: вы приезжаете в отпуск в Таиланд или Египет, где столбик термометра поднимается до 40 градусам. Или на горный Алтай, Кавказ или другое горный регион, где приходится постоянно преодолевать длинные подъемы. Или в какой-нибудь мегаполис с очень плотным трафиком. А там нет машин. И все потому что, у них в таких условиях перегревается мотор. Таким образом, эксплуатации авто в усложненных условиях не оказывает критического влияния на силовой агрегат, вопреки тому, что частенько можно прочитать в интернете. К слову сказать, неисправности приводят к перегреву не только в жаркое время года. И чаще всего это происходит именно весной, когда детали и узлы особенно сильно поизносились за зиму.
Заблуждение 2 – перегрев происходит из-за внутренних отложений (обильный нагар от перегретого масла на стенках камеры сгорания, металлокерамический налет из-за некорректно подобранных присадок к моторному маслу). На самом деле отложения, действительно, опасны, но речь идет о грязи, которая скапливается на наружной поверхности двигателя. Если нарушена герметичность, например, текут сальники, на двигателе появляются масляные пятна, на которые налипает грязь и пыль, образуя теплоизоляционный слой, препятствующий отведению тепла.
Последствия перегрева
Насколько будут серьезными повреждения зависит от характера и степени перегрева. И чем дольше сохраняются экстремальные показатели, тем вероятнее достижение точки невозврата. Дело в том, что после кратковременного повышения температуры детали автомобиля восстанавливаются до первоначальных параметров. Если же ситуация сохранялась более 30 минут, может появиться остаточная деформация, когда полное восстановление уже невозможно. После этого по цепочке в той иной степени страдают все элементы двигателя и даже сопряженные детали.
Самое опасное при длительном перегреве – оплавление поршней и других металлический деталей. Могут образуются искривления, трещины, пробоины ГБЦ, страдает цилиндровая группа, на стенках цилиндров появляются задиры, которые провоцируют потребность во внеплановом доливе масла. Об этих проблемах мы можем узнать по густому сизому дыму из выхлопной.
Дефицит охлаждающей жидкости чреват появлением воздушной пробки, которая препятствует циркуляции антифриза, происходит локальный перегрев, из-за которого появляются серьезные механические повреждения двигателя. Перегретое и разбавленное тосолом масло теряет свои свойства, из-за чего усиливается трение и износ всех трущихся поверхностей, а что еще хуже – поршень может пробить стенку цилиндра, полностью повредив мотор.
Что делать, чтобы предотвратить или остановить перегрев
По возможности старайтесь придерживаться оптимального режима эксплуатации автомобиля.
И, конечно, профилактика, профилактика и еще раз профилактика! Это несложно и недорого: просто регулярно осматривайте свой автомобиль.
Но что делать, если в пути вы все же заметили опасные симптомы? Оперативно отреагировать, заглушить мотор и дать ему остыть, а потом срочно ехать в техцентр. Правда, двигатели Субару и, в том числе Трибека, имеют особенное строение, тут нужен хороший, специализированный сервис Субару .
Некоторые неисправности системы охлаждения будут оперативно устранены прямо в вашем присутствии, другие требуют определенного времени на ремонт, обслуживание, покупку новых запчастей.
- Долив охлаждающей жидкости в радиаторе (если не хотите заниматься этим самостоятельно) занимает около 10-15 минут.
- Промывка радиатора – порядка 2 часов. Если же упустить момент, то радиатор придется ремонтировать или даже заменять.
- Если вышел из строя термостат, то единственный выход – установка нового, потому что ремонту он не подлежит.
- Замена помпы Субару
В рамках статьи сложно рассказать обо всем детально, поэтому предлагаем звонить или писать нам.
замена топливного фильтра 3.0л
И вспомнилось:
а) на Чероки был топливный фильтр по пути топливной магистрали под днищем сбоку лонжерона. Менялся легко;
б) во внутренний фильтр тоже лазил (со съемкой б/насоса), чистил.
А щас читаю инструкцию и осознаю, что остарперился и самому искать новый фильтр, снимать заднее сиденье, вынимать предохранители, вынимать б/насос, разбирать его, менять фильтр, собирать все назад. чрезмерный труд.
А парень по ссылке на 75 тыс. км менял этот фильтр. А у меня в раене 74555 км. Вот и думаю озадачиваться (сервисменам поручить) или забить.
Я менял (снимал) фильтр в баке на 120 тыс. км - менять было однозначно пора. Сделать самому там все очень легко и просто. Нужно только уплотнитель не порвать и желательно новые уполтнительные кольца для стакана фильтра купить.
У меня 3.0 л, но кузов B12. Я купил хомут для подкапотного фильтра в сервисе от какой-то битой легаси 2.5 (или 2.0), снял фильтр в баке, разрезал подающий топливопровод у рампы и поставил в разрез внешний подкапотный фильтр. Потом менял этот фильтр под капотом черз 50 тыс. км - однозначно часто, можно до 80-100 тыс. спокойно ездить, КМК. Фильтр в баке я, соответственно, удалил.
Но на B13 эта тема не прокатит с переносом под капот не прокатит, наверное.
(хоить и не автор) По пунктам > 1. решение о смене фильтра пришло как регламентная "пора уже", или были какие-то симптомы?
Как уже много раз написано - при нашем зебине это надо делать регулярно, особенно если из нерезиновой подальше выбираешься.
> 2. в инструкции по ссылке фильтр от RX ставят, а вы ставили родной?
Смысла кроилова не вижу.
> 3. после замены была ли заметна какая-либо разница?
Разницы не будет. Будет ощущение разницы :-)
че-т дешево он ему обошелся. я тож менял, только на 90 тыщ, как в регламенте ТО написано.
вопрос-то в чем?
если "остарперился" - то в сервис
если не в лом поковырять сидушки/заглушки - то меняй самостоятельно)))
Subaru Tribeca с пробегом: радости оцинковки и коварный блок управления двигателем
Tribeca — модель для Subaru не очень удачная, если не сказать — провальная, как минимум на своем домашнем рынке в США, где японцы хотели потеснить конкурентов в сегменте семейных среднеразмерных SUV. Машина очень сильно отличалась от тех Subaru, к которым привыкли фанаты марки, и в то же время проигрывала традиционным лидерам сегмента от Toyota, Honda, Chevrolet и Ford. Так, третий ряд сидений Трибеки оказался практически номинальным, а дизайн при этом — слишком уж необычным. В России широкому распространению помешали цена, кризис 2008 года с последующим повышением пошлин, а также мощность мотора 3.6 свыше 250 сил. Российская популяция Трибек невелика, однако позволяет сделать выводы о надёжности самой крупной Subaru. В первой части изучаем кузов, салон, электрику и ходовую часть, во второй — моторы и трансмиссию.
Таймлайн
Январь 2005. Дебют на Детройтском автосалоне как В9 Tribeca.
Лето 2005. Начало продаж. Единственная версия — с мотором 3.0 (EZ30) и пятиступенчатой АКП.
Октябрь 2006. Небольшое обновление: новая решетка радиатора, новая мультимедийная система с поддержкой интерфейса iPod и спутниковым радио, появление в опциях камеры заднего вида помощи при парковке. IIHS дает машине награду за безопасность Top Safety Pick.
Октябрь 2007. Рестайлинг. Название модели лишилось приставки «В9», теперь она просто Tribeca. Новая внешность от так и не пошедшего в серию Saab 9-6 (General Motors в то время владела частью акций Fuji Heavy Industries и маркой Saab), новый мотор 3.6 (EZ36D), обновленная АКП, обновленный интерьер с увеличенным пространством на заднем ряду. Увеличенные зеркала.
Январь 2014. Снятие с производства.
Кузов
Tribeca оказалась одной из первых моделей марки, которые перешли на использование оцинкованной стали для внешних панелей, к тому же кромки арок, пороги и днище машины прикрыты пластиковыми панелями. Результат хорошо заметен спустя десяток лет: машины в целом находятся в очень неплохом состоянии, видимая коррозия почти не проявляется. Но кто ищет, тот всегда найдёт.
Особое внимание крыше и продольным швам на стыке с молдингом лобового стекла — тут возможна коррозия, глубоко уходящая в шов. Задняя дверь корродирует из-под пластиковой накладки ниши номерного знака и изнутри. При открытых дверях могут быть заметны очаги на стыке пластиковой накладки порога и металла в районе средней стойки и в районе петель передних дверей. Зимой лед в этой зоне повреждает ЛКП, а летом пластик протирает его песком.
Пластиковый «серп» — накладка задней арки — надежно укрывает зарождающийся очаг коррозии на стыке крыла и заднего бампера, часто в зоне со вспученным ЛКП оказывается и крайнее крепление самого «серпа». В самих задних арках у машин выпуска до 2009 года тоже уже можно отыскать как поверхностную коррозию на не прикрытых пластиком поверхностях, так и поврежденный шовный герметик. Под задним бампером коррозия обживает швы по краям дверного проема а также зону вокруг жалюзи вентиляции салона.
Спереди коррозия понемногу прогрессирует как минимум на передней панели ниже радиаторов и на вертикальной поперечине — усилителе замка капота, вблизи стыков верхней части панели.
Днище, на первый взгляд, хорошо прикрыто слоем полиуретановой мастики, но местами она уже отваливается кусками, особенно часто — в зоне багажника, над «запаской», и в передней части днища, где выхлопная система проходит близко к лонжеронам. Усилители бамперов ржавеют и по поверхности, и вблизи многочисленных отверстий.
Пластиковый локер спереди прикрывает следы ржавчины на кронштейнах его креплений и в местах ввода проводки моторного отсека в салон машины. Локер, кстати, легко снимается и оставляет открытым огромное «окно» в моторный отсек. Это удобно в плане доступа к мотору, но если локер сломан, то грязь в подкапотное пространство попадает в огромных количествах. В числе прочего от этого возможна и коррозия на передней стойке кузова в районе круглого вентиляционного отверстия. В общем, локеры должны быть целыми — не забудьте убедиться в этом.
Внутри кузов обычно сухой и коррозия тут редкость, но проверить швы задних арок из багажника стоит, это одно из наиболее уязвимых мест с внутренней стороны. В остальном мокрый напольный ковер скорее намекает на неудачную химчистку.
Оснащение кузова местами может огорчить. Так, подсветка порогов оказалась крайне неудачной, ее проводка горит почти у всех — ее до сих пор меняют в рамках отзывной кампании.
Фары машин до рестайлинга страдают от выгорания линз, пескоструя и отличаются пониженной герметичностью: вентиляционные щели слишком большие, да и колпаки теряются легко. Как итог — грязь и пыль внутри. На машинах после рестайлинга фара стала крепче, герметичнее и слегка дешевле. Линзы, правда, тоже выгорают, а наружная поверхность так же пескоструится, но это ожидаемо.
Моторедукторы зеркал на дорестайле подходят от Legacy, так что если они уже подклинивают, найти запчасть относительно несложно. А вот автоскладывающиеся зеркала на машинах после рестайлинга имеют ресурс механизма еще меньше, и заменить его ничем нельзя — придётся покупать оригинал.
Салон
Отделочные материалы интерьера получились качественные и ресурсные — после 150-200 тысяч салон иногда не имеет явных следов эксплуатации. Причем пост-рестайлинговые машины при прочих равных даже лучше в этом плане. Кожа на руле и креслах, конечно, не такая изысканная, как на европейском премиуме, зато выносливая.
Из проблем салонного оборудования самое серьезное — это, конечно же, климат, и поломки его разнообразны. Выходит из строя блок управления, забивается радиатор “печки”, глючат из-за загрязнения датчики температуры, ломаются заслонки. При покупке машины проверка всех режим обязательна, ремонт на удивление дорогой — так, для ремонта заслонок придётся разбирать всю панель.
Доставляет проблем и мультимедиа. Мерцание дисплея и полосы на нём — признаки скорой смерти либо шлейфа, либо самого экранчика Matsushita TFD70W42. К счастью, и то, и другое продаётся отдельно, и не очень дорого.
Мили и фаренгейты на приборной доске и климатике Tribeca без вмешательства сервиса не убрать — меняют шелкографию на кнопках, перепрошивают блок управления. Средняя цена “апгрейда” около 3 тысяч рублей, не так дорого, но доступна услуга не в любом регионе.
Проверьте кнопку открывания багажника — у неё просто слабые контакты, они подгорают. Замена или ремонт не представляют особых проблем.
Потолочный DVD при частом использовании обычно изношен, но б/у в хорошем состоянии еще попадаются. Пульты уже дефицит, а чтобы обучить «универсальный», нужны люди с опытом.
В целом, никаких страшных неприятностей с салоном у Tribeca нет, разве что уровень шумоизоляции для машины такого класса оказался явно недостаточным, и потому дополнительная «шумка» встречается регулярно. Как и куча переломанного после такой процедуры крепежа.
Электрика
Обычно у японских машин электроника хлопот не доставляет, но не в случае с Трибекой. Фары, климатику и мультимедйную систему мы уже упоминали, но это далеко не всё.
Основные досаждающие владельцам неприятности это отказы блока ECU, «гирлянда» на приборной панели или отказы самой панели из-за плохого контакта в ее разъеме.
В запущенных случаях у Трибеки может быть нерабочая приборная панель или целая “гирлянда” ошибок на ней (зачастую — с ограничением мощности мотора, отключением круиз-контроля и т.д.). Если приборка погасла, восстановить контакт не проблема, а вот с ошибками всё сложнее.
Типовые неприятности — это отказы лямбда-сенсоров (кислородных датчиков в выпуске), их тут четыре. Отказы проводки к датчику температуры заднего дифференциала также отражаются в виде ошибок по АБС и системе тяги, хотя проблема обычно в коррозии контактов в разъеме. Первым отгнивает провод «массы», а его проще всего вывести на крепежный болт дифференциала отдельно. Вообще за разъемом стоит следить — смазывать его раз в несколько лет.
Помимо проблем с “лямбдами” и задним дифференциалом встречаются ошибки ДМРВ, «лягушки» педали тормоза, датчиков положения рулевого колеса и давления в шинах. Последние, кстати, просто так взять и поменять (даже если у вас есть 150 евро на новый) нельзя — нужно “перепривязывать” в сервисе. Многие просто снимают разъём с блока контроля давления в шинах — он расположен под сиденьем. Ну или ездят “с лампочкой”.
Но самое неприятное, если отказывает электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. У него перегорают дорожки во внутреннем слое платы между микросхемой и разъемом, а в результате обычно отказывает зажигание первого цилиндра. В половине случаев проблема поддается лечению — прокидывают проводочек от микросхемы до разъема на плате.
Но случаются и более серьезные проблемы — отказы ключей форсунок, взорванные конденсаторы. Обязательно проверьте машину и на холодную, и после полного прогрева в течении часа-двух работы. Не скупитесь на хорошую компьютерную диагностику и купите себе хотя бы простенький сканер — пригодится.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
К тормозной системе претензий немного — она устроена достаточно просто и выполнена качественно. Родные колодки ходят тысяч 40, диски — 150 и более. Спереди двухпоршневые суппорты с плавающей скобой, сзади однопоршневые. Жалобы разве что на эффективность, по европейским меркам двухтонной машине полагаются тормоза помощнее.
Механизм стояночного тормоза с отдельными колодочками внутри маленького барабана лет через 10 с гаком сгнивает, и при замене дисков его тоже лучше сменить. Тормозные трубки у многих машин интенсивно ржавеют в районе бензобака, можно встретить уже раздутия и слоистую ржавчину, а шланги любят перетираться и вспухать. Обязательно стоит проверить состояние магистралей при покупке.
Подвеска машины каких-то хитростей не таит — большинство оригинальных элементов ходит положенные 80-100 тысяч. Спереди первыми обычно сдаются ступичные подшипники, задние сайлент-блоки рычагов и стойки стабилизатора, сзади — сайленты продольного рычага. Опоры передних стоек не любят бездорожья и полной загрузки и ям, но в тепличных условиях просаживаются после 150 тысяч. Все компоненты сравнительно недороги, правда сайлентблоки в рычаги приходится перепрессовывать (если нет желания покупать оригинал в сборе). К счастью, это не очень сложно, а ресурс шаровых опор (интегрированных с рычагами) хороший, за 200 тысяч.
Рулевое управление с обычным ГУР особенных хлопот не доставляет, но ресурс рейки может оказаться небольшим. Течи сальников вала и постепенно нарастающий стук втулок к пробегам 150-200 тысяч явно говорят или о слишком высокой нагрузке, или о высокой температуре в контуре. Впрочем, городские машины с аккуратной эксплуатацией при пробегах заметно «за 200» могут иметь оригинальную еще рейку и проблем с ней не испытывать. Не забывайте менять масло почаще, следите за его уровнем.
Промежуточный итог
Достаточно крепкий кузов, износостойкий салон, недорогая подвеска… Всё было бы неплохо, если бы не нестабильная электрика. Проиграв по Хондам и Тойотам в плане потребительских качеств, Трибека уступает им и в плане надёжности электрооборудования. А как ведёт себя знаменитый субаровский полный привод и 6-цилиндровые оппозиты? Об этом читайте во второй части обзора.
Subaru Tribeca руководство по ремонту и техническому обслуживанию
Настоящее руководство разработано в целях обеспечения обслуживающего персонала SUBARU необходимой информацией и данных для надлежащего обслуживания и ремонта автомобилей SUBARU. Настоящее руководство содержит процедуры обслуживания, разборки, сборки, проверки и регулировки узлов и диагностики, предназначенные для опытных механиков. Пожалуйста, внимательно ознакомьтесь и используйте настоящее руководство при выполнении всех ремонтных работ, чтобы наши клиенты были удовлетворены поддержанием их автомобилей в наилучшем состоянии. В случае если при ремонте возникает необходимость в замене деталей, всегда используйте оригинальные запасные части SUBARU.
ДИАГНОСТИКА
1) Жгуты проводки системы подушки безопасности находятся рядом с ECM, главным реле и реле топливного насоса.
ОСТОРОЖНО:
• Все жгуты проводки и разъемы системы подушек безопасности – желтого цвета. Не тестируйте электрическое оборудование в этих цепях.
• Будьте осторожны, не повредите систему подушек безопасности во время обслуживания ECM, TCM, главного реле и реле топливного насоса.
2) Никогда не подключайте аккумулятор в обратной полярности. В противном случае ECM будет поврежден мгновенно, возможно также
повреждение топливного инжектора и других деталей.
3) Не отсоединяйте клеммы аккумулятора во время работы двигателя. В этом случае в генераторе создастся большая обратная электродвижущая сила, и это напряжение может повредить электронные узлы, такие как ECM и т.д.
4) Прежде чем отключить разъем каждого датчика и ECM, убедитесь, что зажигание выключено. После подключения разъема выполните Режим очистки памяти. <См. EN (H6DO) (diag)-55, Режим очистки памяти.>
5) Измеряйте напряжение или сопротивление отдельных датчиков или электронных блоков управления при помощи конического щупа с диаметром менее 0,6 мм (0,024 дюйма). Не вставляйте щуп на глубину более чем 4 мм (0,16 дюйма).
6) Следите за тем, чтобы при обслуживании автомобиля в дождливую погоду или при мойке, в разъемы не попала вода. Даже если разъем водонепроницаемый, избегайте попадания на него воды.
7) Используйте шпильки крепления ECM, в качестве массы кузова во время измерения напряжения и сопротивления внутри салона автомобиля.
8) Используйте клемму массы двигателя, или сам двигатель, в качестве массы кузова во время измерения напряжения или сопротивления в моторном отсеке.
9) Каждая деталь системы многоточечного впрыска является прецизионной. Не роняйте их.
10) Обратите внимание на следующие предупреждения, при установке радиоприемника на модели с многоточечным впрыском.
ОСТОРОЖНО:
• Антенна должна находиться как можно дальше от блока управления.
• Антенный кабель должен находится как можно дальше от ECM и жгута проводов системы впрыска.
• Тщательно настройте антенну для обеспечения правильного согласования.
• При установке мощного радиоприемника, обратите особое внимание на три пункта, упомянутые выше.
• Неправильная установка радиоприемника может негативным образом отразиться на работе ECM.
11) Перед отсоединением топливных шлангов, сбросьте давление топлива в системе. Если во время этой операции двигатель запустился, пусть он работает, пока не заглохнет.
12) На моделях, оснащенных системой ABS, предупреждающая лампа ABS может включиться при выполнении ходовых тестов на поднятой на домкрате или подъемнике машине, но это не является неисправностью системы. Причина этого заключается в разнице скоростей между передними и задними колесами. После диагностики системы управления двигателем, произведите процедуру очистки памяти системы самодиагностики ABS.
B: ПРОВЕРКА
Перед выполнением диагностики проверьте следующие элементы, которые могут влиять на возникновение неполадок двигателя.
1. АККУМУЛЯТОР
1) Измерьте напряжение аккумулятора и плотность электролита.
Стандартное напряжение: 12 В
Удельная плотность электролита: 1,260 или более
2) Проверьте состояние основных и дополнительных предохранителей, а также жгутов и разъемов. Также проверьте правильность подключения массы.
2. МАССА ДВИГАТЕЛЯ
Убедитесь, что клемма массы двигателя надежно соединена с двигателем.
C: ПРИМЕЧАНИЕ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
• Бортовая система самодиагностики (OBD) обнаруживает и сигнализирует о сбоях в различных входных и выходных цепях электронной системы управления дроссельной заслонкой. Контрольная лампа обнаружения неисправности в комбинации приборов указывает на возникновение сбоя или неисправности.
• Далее, в случае, когда неисправность или сбой в датчике могут привести к невозможности дальнейшего движения, активизируется
функция отказоустойчивости, обеспечивающая минимальную управляемость.
• Система OBD, установленная на автомобилях, оснащенных двигателями данного семейства, соответствует стандарту E-OBD. Система
OBD отслеживает неисправности узлов и систем, описанных в разделе “Двигатель”, которые могут повлиять на параметры выхлопа.
• Когда система принимает решение о возникновении неисправности, включается контрольная
лампа обнаружения неисправности. Одновременно с включением или миганием контрольной лампы обнаружения неисправности, в памяти бортового компьютера сохраняются КДН и фиксируются данные о состоянии двигателя.
• Система OBD фиксирует данные о состоянии двигателя (нагрузка на двигатель, температура охлаждающей жидкости, расход топлива, обороты двигателя, скорость автомобиля и т.д.) в памяти бортового компьютера при первом обнаружении неисправности.
• Если система OBD обнаруживает такие неисправности, как неверную подачу топлива или пропуск зажигания, то она сначала фиксирует данные о подаче топлива или пропуске зажигания.
• Если неисправность не повторяется в течение трех последовательных циклов движения, контрольная лампа обнаружения неисправности гаснет, однако КДН остается в памяти бортового компьютера.
• Для поиска и устранения неисправностей автомобиля, соответствующего стандарту EOBD, подключите к нему Subaru Select Monitor или универсальный сканер.
2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ И СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ
• Многоточечная система впрыска (MFI) обеспечивает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси для подачи в двигатель в различных условиях работы за счет использования новейших электронных технологий.
При помощи этой системы, топливо, сжатое при постоянном давлении, впрыскивается во впускной канал головки блока цилиндров. Количество впрыскиваемого топлива регулируется прерывистой системой впрыска топлива, в которой электромагнитный клапан впрыска (топливный инжектор) открывается только на короткий период времени, зависящий от количества воздуха, требуемого на один рабочий цикл. В реальной рабочей обстановке, количество впрыскиваемой смеси определяется длительностью электрического импульса, подаваемого на топливный инжектор, и это позволяет просто, но точно отмерять топливо.
• Более того, все условия работы двигателя преобразуются в электрические сигналы, и это позволяет серьезно повысить адаптивность других систем, упрощая добавление компенсационных функций.
Система MFI также обладает следующими особенностями:
• Сниженный выброс вредных выхлопных газов.
• Сниженный расход топлива
• Повышенная мощность двигателя.
• Отличные характеристики разгона и торможения.
• Прекрасные возможности запуска и прогрева двигателя в условиях холодной погоды, поскольку компенсируется температура
охлаждающей жидкости двигателя и впускаемого воздуха.
СЧИТЫВАНИЕ ТЕКУЩИХ ДАННЫХ ДВИГАТЕЛЯ (РЕЖИМ OBD)
1) На дисплее в меню «Main Menu» (Главное меню) выберите
2) На дисплее в меню «System Selection Menu» (Меню выбора систем), выберите
3) После того, как на дисплее появилась информация о типе двигателя, нажмите клавишу [YES] (Да).
4) На дисплее в меню «Engine Diagnosis» (Диагностика двигателя) выберите
5) На дисплее в меню «OBD Menu» (Меню OBD) выберите
6) На дисплее в меню «Data Display Menu» (Меню отображение данных), выберите (Data Display) (Отображение данных) и нажмите клавишу [YES] (Да).
7) Используя клавишу прокрутки, прокрутите информацию на дисплее вверх или вниз, пока не появятся желаемые данные.
Subaru Tribeca (2005-2014) – по млечному пути
Автор: Валерий Моторин Раздел: SUBARU
Subaru Tribeca был официально представлен в 2005 году. В его основу легла увеличенная платформа Legacy/Outback. Сборка модели осуществлялась в США.
Дорестайлинговые версии обозначались B9 Tribeca. После обновления в 2008 году индекс В9 из названия убрали. Вместе с тем кроссовер лишился и смелого дизайна, став более консервативным. Интерьер, напоминающий кабину космического корабля, остался прежним.
Помимо 5-местных конфигураций предлагались и 7-местные. На третьем ряду, конечно же, комфортно только детям. В обновленной версии был переработан второй ряд сидений для более легкого доступа на галерку.
За безопасность отвечают ABS, система стабилизации, активные подголовники и 6 подушек безопасности. В 2009 году Субару Трибека получил высшую отметки «Top Safety Pick» в краш-тестах по версии IIHS (страхового института дорожной безопасности США).
Двигатели
Версия В9 Tribeca комплектовалась исключительно 3-литровым 6-цилиндровым бензиновым оппозитником EZ30, развивающим 245 л.с. После рестайлинга его заменили 3,6-литровым оппозитником EZ36 отдачей 258 л.с.
Оба мотора склонны к перегреву, последствия которого весьма печальны. Сначала обнаруживается пробой прокладки под головкой блока, как правило, правой. Для ее замены придется снимать «голову», которая от перегрева может деформироваться или лопнуть. В лучшем случае, удастся обойтись ее шлифовкой. За одно, стоит заменить и привод ГРМ. Итоговый ценник составит от 50 до 100 тыс. рублей. В отдельных случаях из-за перегрева возникали задиры в цилиндрах.
Недуг проявляется после 100-200 тыс. км. Отсрочить беду можно тщательным контролем над уровнем охлаждающей жидкости, состоянием радиатора и его регулярной очисткой.
После 200-300 тыс. км встречаются эпизоды с преждевременным износом поршневых колец или, даже, проворачивание вкладышей. В таком случае стоимость ремонта доходит до 100-150 тыс. рублей.
Двигатели имеют привод ГРМ цепного типа. Цепь достаточно выносливая – способна пройти более 250-300 тыс. км. Немного раньше сдается натяжитель цепи – к 200 000 км.
После 200 000 км порой возникают провалы в тяге. Виновник – регулятор давления топлива, который размещен в топливном насосе. Его стоимость – 4 000 рублей. Насос в сборе доступен за 32 000 рублей.
В это же время могут появиться пропуски зажигания. Для устранения недуга необходимо пропаять дорожки в ЭБУ. Электрик выполнит работу за 7-12 тыс. рублей.
Спустя 200 000 км придет в негодность и катализатор. Его придется вырезать, а взамен необходимо установить пламягаситель и перепрошить ЭБУ двигателя. Стоимость процедуры – 7-10 тыс. рублей.
Коробка передач
Двигатели Subaru Tribeca сочетались с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач Jatco 5EAT. Жидкость коробки нередко перегревается, что серьезно сказывается на здоровье автомата. Стоит отметить, что дополнительный радиатор установлен только на Европейских версиях.
К ремонту АКПП следует готовиться после 150-200 тыс. км. Замены потребуют соленоиды или гидроблок в сборе, стоимость которого – от 70 000 рублей. Другой менее распространенный недуг – разрушение хвостовика. Для восстановления коробки понадобится более 40 000 рублей.
Полный привод
Кроссовер получил фирменный «симметричный полный привод». В обычном режиме тяга распределяется по осям в соотношении 45:55. На передние колеса крутящий момент передается непосредственно из коробки, куда интегрирован передний дифференциал, а на задние – через задний дифференциал.
Неисправности ключевых узлов системы полного привода встречаются редко. Порой загорается сигнализатор «перегрева масла в заднем дифференциале». Причина банальна – коррозия контактов датчика.
После 100-150 тыс. км могут появиться вибрации из-за износа крестовин карданного вала. Стоимость нового кардана в сборе – более 60 000 рублей. Но возможен более дешевый ремонт – замена крестовин стоимостью 2 000 рублей. Примерно, столько же попросят и за работу.
Ходовая
Субару Трибека – отзывчивый и приятный в управлении автомобиль. Отчасти, в этом заслуга низко расположенного центра масс – плюсы использования оппозитного двигателя. Независимая подвеска позволяет цепко держаться за асфальт.
Передние ступичные подшипники служат более 100-150 тыс. км, задние - более 150-200 тыс. км. Меняются подшипники в сборе со ступицей. Стоимость оригинального узла – около 10 000 рублей, аналога – от 5 000 рублей.
Амортизаторы и сайлентблоки рычагов доезжают до 150-200 тыс. км. К этому времени проседают пружины - особенно задние. Опоры передних амортизаторов могут «забухтеть» через 60-100 тыс. км.
Верхний сальник рулевой рейки порой начинает течь после 100 000 км. Стоимость ремкомплекат – около 600 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Кузов к коррозии не склонен. Однако, небольшие вспучивания краски у старых Трибек можно обнаружить на крыше - возле лобового стекла, на нижней кромке двери багажника и в районе колесных арок. Иногда с переднего бампера - в местах сколов - слезает краска.
После 100-150 тыс. км встречаются проблемы с центральным монитором. Появляется рябь, изображение дергается или пропадает. Новый монитор очень дорог – от 50 000 рублей. Толковый электрик отремонтирует устройство за 5-15 тыс. рублей (в зависимости от сложности ремонта).
Спустя 150-200 тыс. км начинает тускнеть или мерцать подсветка круглых регуляторов климат-контроля. Необходимо пропаять контакты микросхемы под верхней крышкой магнитолы. Стоимость работы – около 3 000 рублей.
Пробой прокладки ГБЦ в последующем приводит к неравномерному распределению потоков: со стороны водителя дует теплый воздух, а со стороны пассажира – холодный. Останки забивают небольшие проходы радиатора отопителя. Радиатор придется заменить – около 2 000 рублей.
Заключение
За Subaru Tribeca сегодня просят немного. Но найти живой В9 – большая проблема. Присматривая японский кроссовер, не забудьте оставить про запас около 100 000 рублей. Так, на всякий случай.
Читайте также: