Замена форсунок виста ардео

Обновлено: 24.04.2024

Замена форсунок виста ардео

Добрый день, всем участникам форума!
Хочу спросить совета. Как было описано в других ветках форума несколько человек столкнулось с тем что двигатель на горячую начинал захлёбываться и завестись удавалось только с утопленной педалью газа. Так вот на вновь пришедшей машине сталкнулся с этой же проблемой. Оставляю горячую машину на 5-10 минут и при пуске двигатель начинает дергаться и сразу глохнет. Завожу, педаль газа жму - и всё нормально. Поменял свечи(Denso), масло, фильтры(масло, топливо) - а проблема осталась. В остальном энджин работает нормально. Как уже было написано решение в форуме - чистка форсунок.

Начал интересоваться где мне смогут всё это дело промыть. И как оказалось СТО желающих этим заняться нету точнее я таких не нашёл - там где спрашивал не хотят связываться с прямым впрыском.
Пришлось податься в легендарную контору под названием D4. По поводу этой конторы рассказано и пересказано уже три вагона баек, но факт остается фактом в Новосибирске больше никто не специализируется именно на этих двигателях. Позвонил туда и чтобы не вступать в палемику на тему "что я хочу и что мне на самом деле нужно" сказал: надо почистить форсунки и баста. Хоу мач из ит кост? на что получил шикарнейший ответ: "Мы не чистим. Потому что не считаем нужным". Зато получил ценное предложение за 2900 пройти комплекс мероприятий по обслуживанию двигателя и топливной системы. Когда поинтересовался что же входит в этот чудо комплекс получил ещё более прикольный ответ "То что посчитаем нужным" ээээ. то есть если они не посчитают нужным не делать ничего - счет от этого не изменится. Путём жестоких пыток собеседник раскололся что за эти деньги они мне проведут диагностику сканером, почистят верхнии коллектор, помоют форсунку холодного пуска и заменят свечи (последнне мне нафиГ не надо ибо уже менял) и в эту же сумму согласились помыть дроссельную заслонку.
Конечно интересное предложение, но мне не нужны все процедуры в него входящий. Думаю сканер+чистка ФХП+ чистка ДЗ обойдутся дешевле.

Внимание вопрос Знатокам!
На сколько вменяемым был ответ мастера про не нужность мытья форсунок? До сих пор найвно считал что это штука архинужная и архиважная.
И второй вопрос - может кто то посоветует в Новосибирске другое СТО, которое может нормально решить такую тривиальную задачу

Заранее спасибо за советы!

Начал интересоваться где мне смогут всё это дело промыть. И как оказалось СТО желающих этим заняться нету 8O точнее я таких не нашёл - там где спрашивал не хотят связываться с прямым впрыском.
Пришлось податься в легендарную контору под названием D4. По поводу этой конторы рассказано и пересказано уже три вагона баек, но факт остается фактом в Новосибирске больше никто не специализируется именно на этих двигателях. Позвонил туда и чтобы не вступать в палемику на тему "что я хочу и что мне на самом деле нужно" сказал: надо почистить форсунки и баста. Хоу мач из ит кост? :lol: на что получил шикарнейший ответ: "Мы не чистим. Потому что не считаем нужным". Зато получил ценное предложение за 2900 пройти комплекс мероприятий по обслуживанию двигателя и топливной системы. Когда поинтересовался что же входит в этот чудо комплекс получил ещё более прикольный ответ "То что посчитаем нужным" ээээ. то есть если они не посчитают нужным не делать ничего - счет от этого не изменится. Путём жестоких пыток собеседник раскололся что за эти деньги они мне проведут диагностику сканером, почистят верхнии коллектор, помоют форсунку холодного пуска и заменят свечи (последнне мне нафиГ не надо ибо уже менял) и в эту же сумму согласились помыть дроссельную заслонку.
Конечно интересное предложение, но мне не нужны все процедуры в него входящий. Думаю сканер+чистка ФХП+ чистка ДЗ обойдутся дешевле.

Внимание вопрос Знатокам! .
На сколько вменяемым был ответ мастера про не нужность мытья форсунок? До сих пор найвно считал что это штука архинужная и архиважная.
И второй вопрос - может кто то посоветует в Новосибирске другое СТО, которое может нормально решить такую тривиальную задачу :?

Заранее спасибо за советы!

я потерял адресок, но отпишись в личку Фазеру Алексу, он мне давал контакт одного умельца, правда про сканер у него не знаю.

_________________
Vista Ardeo 3S-FSE 1999г.в.

_________________
Vista Ardeo Active Sports 3S-FSE 08/2000г

_________________
март 2000г (до рестайлинга) 3S-FSE (D-4), TV + DVD, 2 люка, NAVI.
Гос. номер - О156ММ

_________________
Управлял шесть лет японской мечтой - Toyota Vista Ardeo , теперь управляю немецкой мечтой - DAS AUTO .

Спасибо
Значит поеду на это СТО и буду настаивать на чистке всех форсунок, а не только хп (пара утюгов и паяльник главное не забыть ).

Кстати разве может влиять форсунка холодного пуска на мою проблему? Машина же глохнет на горячую.

_________________
Vista Ardeo Active Sports 3S-FSE 08/2000г

Спорите не берусь, опыто маловато. И потом здесь выводе делаются на основании "вот у меня было так." Не спорю все, что здесь на сайте пишут - это личный опыт, НО люди которые этим занимаются професионально опыт у которых основан на десятках машин прошедших их руки, думаю больше разбираются в теме. И они утвеждают: Если после запуска на горячую обороты в первый момент проваливаются - это проблема грязи во впускном. Уж что там конкретно засирается не знаю. Ну да ладно я думаю после решения проблемы автор отпишется и просветит нас в чем было дело.

_________________
март 2000г (до рестайлинга) 3S-FSE (D-4), TV + DVD, 2 люка, NAVI.
Гос. номер - О156ММ

На форуме не так давно, но почитал кучу веток и на сколько я понимаю тов. blekmor занимается этим профессиональней не куда

Значит для начала почищу фхп, а там погляжу как двигатель будет себя чувствовать. Записался на субботу на вышеописанный мной сервис Спасибо за совет. По результату отпишусь.

_________________
Vista Ardeo Active Sports 3S-FSE 08/2000г

_________________
Нам ВРАГИ не нужны мы сами справимся.
Vista Ardeo 1999 3S FSE

_________________
VISTA SV50 2WD 3S-FSE 06/98
PREMIO ZZT245 4WD 1ZZ-FE 12/02
Toyota forever!

Последний раз редактировалось Lemon_1982 23 дек 2010, 16:46, всего редактировалось 1 раз.

Замена форсунок виста ардео

Решил выложить процедуру чистки впускного коллектора и форсунок на двигателе 3S-FSE D4 в отдельную статью.
Думаю, пригодится многим, да и не нужно искать в форуме. Единственное, просьба кто будет проделывать данную процедуру, сделать, при возможности, фото.

Обороты хх перестали плавать, стабильно 650, однако заметил, как заправишься хреновым топливом могут упасть до 500-550, но не глохнет.
Резвее стала.
Работать стала намного мягче, хотя конечно не как 3S-FE.
Расход 7.2 литра по трассе (замерял по лету при поздке на Байкал при скорости 100-110 км/ч)
Запуск с пол тыка, даже когда оооооочень холодно.

Что-бы снять верхнюю часть воздушного коллектора нужно:

Отсоединить клеммы АКБ и снять его.
Отсоединить фишки, шланги, газовый трос и вообще все то что необходимо для снятия верхнего коллектора ( там все понятно, главное запомнить что куда, а самое главное не торопится, снимать аккуратно и смотреть > может что то еще не отсоединил)

Тонкости:

Нужна узкая головка на 12 для снятия нижнего центрального болта (их там 4 и 2 гайки) крепления верхней половины коллектора к нижней
Карданчик для снятия верхних 3 болтов и удлинитель.

Сними клапанную крышку так будет удобней, заодно и ее помоешь, и тебе станет ясно на хорошем масле ездил узкоглазый или нет (у меня если честно японец попался "козел")
Крышка держится на 4 гайках под ключ на 30 где свечные колодцы. Выкрути свечи, в свечные колодцы положи тампончики из обтира, распредвалы прикрой тряпкой, ну короче что бы ничего не попадало. Крышку снимай аккуратно, дабы не повредить прокладку.
Нижний коллектор крепится к блоку на 3-ех болтах и 2-ух шпильках. Здесь нужен хороший (российский) накидной на 12 (знаешь есть такие ключи с одной стороны рожковый с другой накидной) и его еще надо обточить на наждаке (уменьшить ободок накидного ключа) иначе не открутишь крайнюю левую гайку У меня еще была маленькая "трещетка" с головкой на 12 с импортного набора тоже пригодится. При снятии левой крайней гайки нужно как можно больше освободить пластмассовый ( он то мозги высушит) шлейф с проводами. Я даже снимал генератор.
Когда все открутишь коллектор не пытайся его снять ни х-я не получится. Нужно снять крайние шпильки (тут засада) нет здесь не сложно, здесь нужна головка на 5. или накидной на 5. У меня была головка, только чтоб не китай , округлишь головку шпильки --пиз-ц.
Левую шпильку снимал так: нашел японские 2 гайки на 12 без встроенной шайбы, российские можешь не искать они у нас на 13, наварачиваешь на шпильку и аккуратно выкручиваешь шпильку накидным ключом, которым откручивал болты и гаечки крепления нижней части коллектора. Не забудь отсоединить фишку электродвигателя управлением заслонками, он стоит в левой нижней части коллектора.
Когда выкрутишь шпильки можно подать коллектор к верху, там еще 3 проводка массовых нужно открутить, и чертовый шлейф он крепится к задней части коллектора 2 болта на 10. Когда все это дело снимешь, вот теперь обманывая чертов шлейф, изворачивая коллектор снимай его.

отсоединяются фишки
откручивается болт на 12 крепления форсунки (вилочная пластина)

Заводится очень долго, я думаю из-за потерянного давления в топл. магистрали.
Все прокладки смазывай высокотемпературным герметиком, ложкой столовой не надо намазывать, просто очень тонким слоем после обезжиривания, тем же ацетоном. Колечки на форсунках нужно смазать моторным маслом немного, рампа лучше зайдет.
Будешь заводить давай газу где-то до середины хода педали.

P.S.У меня времени на все ушло 6 вечеров. Из-них 1 день поиск головки на 5, 1 день поиск колечек.
Самое главное приготовь много, очень много обтирочного материала чистота друг моториста (хотя я сам не моторист, так любитель).
Если будешь делать раскоксовку (да и вообще как бы там тряпочками не затыкал) все ходы и выходы), нужно заменить масло (не сильно дорогое) и фильтр что бы проехать 1000 км, а потом снова сменить на более качественное масло и фильтр.
Я вообще мыл часть головки, где распредвал, керосином, еще раз повторяюсь, косоглазый ездил на очень плохом масле, липучей противной мазуты было немеряно.

Фото Михаила Кабардина (vistavod)

Совет: сначала все внимательно прочитай и вдумайся смогешь ли эту процедуру сотворить или нет, а то я крайний буду.

Система подачи солярки в камеру сгорания расположена в головки блока цилиндров. В ГБЦ находятся топливная форсунка и клапаны.

Топливо подается в ТНВД Denso через топливный фильтр, установленный на раме и далее на форсунки по топливным трубкам № 1, 2, 3 и 4 системы common rail.

Воспламенение происходит при непосредственном впрыске топлива в камеру сгорания. В этот момент создается максимальное давление на поршень, в результате чего он перемещается.

Описание и эксплуатационные параметры двигателя D4DB

Потребности грузового транспорта в экономичных моторах довольно велика, и их разработкой занимаются многие компании. Наиболее важной задачей для такого силового агрегата является его надёжность, и двигатель D4DB полностью отвечает всем требованиям, предъявляемым к подобной технике. Появление более современных турбированных агрегатов началось с 90-х годов, и такие модели и сегодня пользуются повышенным спросом. Умеренный расход топлива, и хорошая грузоподъёмность сделали их эксплуатацию удобной для городских условий.

Работа корейского концерна Hyundai в области грузового транспорта тесно связана с Mitsubishi. Такое сотрудничество привело к разработке двигателей серии D4DB и 4D34T имеющих аналогичные характеристики. Наибольшую известность этому мотору принёс автомобиль Hyundai HD, продажи которого происходили в разных странах. Различные модификации грузовой платформы добавили двигателю универсальности, а его технические характеристики стали одной из причин популярности корейских автомобилей.

Технические характеристики двигателя D4DB/4D34T

Комплектация силовой установки включает надёжное навесное оборудование, обладающее огромным ресурсом работы. Сам мотор имеет мощность в 130 л. с., которой достаточно для небольших грузоперевозок. Практичное 4 цилиндровое устройство двигателя обеспечивает эффективность в работе, а головка блока цилиндров не подвержена перегреву или растрескиванию. Создание такого силового агрегата позволило дать грузовому транспорту отличные ходовые характеристики и снизить риск возникновения поломок двигателя.

Газораспределительный механизм D4DB отличается от устройств, устанавливаемых на легковые машины. Используемая в этом моторе схема OHV требует только два клапана на цилиндр. Такая система не способна обеспечить большого прироста в скорости, но имеет высокую надёжность. Клапана располагаются на самом верху гбц, а распредвал находится непосредственно в блоке цилиндров. В таком механизме практически исключены поломки, так как ременная или цепная передача заменена шестернями. Остальные характеристики также соответствуют потребностям грузового автомобиля и имеют следующий вид:

Система охлаждения работает по замкнутому контуру, а помпа обеспечивает необходимый цикл циркуляции жидкости. Минимальные потери в системе исключают риск перегрева двигателя;
Впускной коллектор имеет вакуумный привод заслонки, а подача воздуха выполняется с его промежуточным охлаждением. Конструкция коллектора не подвержена поломкам, но прокладка может требовать периодической замены;
Система смазки функционирует в комбинированном режиме. Подача масла для всех особо важных узлов выполняется под давлением, а масляный фильтр имеет свободный доступ для обслуживания;
Выпускной коллектор прочность металла обычно не требует замены такой детали за весь период эксплуатации. В некоторых моделях транспортных средств при демонтаже придётся снять также и турбину;
Зажигание редко требует вмешательства для настройки, а свечи на D4DB не вызывают сложностей в установке.

Двигатель D4DB/4D34T оснащается механическим ТНВД, что гораздо удобнее для автомобиля с большим пробегом. Отсутствие лишней электроники позволяет облегчить управление и возможный ремонт.

Клапанный механизм

1. Впускные и выпускные клапаны мотора D4DD HD78 изготавливаются из жаропрочной стали. Угол седла клапана составляет 45 градусов.

2. Уплотнение, установленное на штоке, регулирует количество смазки на скользящей поверхности клапана и направляющей втулки клапана.

Примечание В состав направляющей выпускного клапана добавлен углерод.

Клапанная пружина — двойная и состоит из двух частей (внутренняя и наружная).

Ось коромысел представляет собой полый цилиндрический стержень, каждый конец которого герметизируются с помощью колпачка. Внутреннее пространство вала является масляным каналом.

Стальной шарик установлен на нижнем конце толкателя штанги, и коромысло в сборе устанавливается на верхний конец.

Толкатель имеет цилиндрическую форму, что позволяет увеличить площадь контакта. Это снижает износ распредвала и повышает его долговечность.

Распределительный вал в сборе 1 приводится во вращение от коленвала через промежуточную шестерню 2.

Картер и гильзы цилиндра

Картер двигателя изготавливается из высокопрочного чугуна, что предотвращает возникновение серьезных деформаций.

На распределительном валу установлено 5 втулок. Для облегчения демонтажа и установки распредвала, внутренний диаметр втулки сужается к задней части.

Поршень

На поверхности поршня дизельного двигателя D4DD располагается камера сгорания. Метки на нем указывают вес, номер и размер детали. При сборке стрелка на поршне должна быть направлена в сторону центра отверстия болта ГБЦ.

В нашем магазине Вы всегда сможете купить как оригинал MOBIS, так и аналог YPR хорошего качества.

Поршневые кольца

На поршне установлены два компрессионных кольца и одно маслосъемное. Их скользящие поверхности покрыты хромом.

Коленчатый вал

Коленвал D4DD изготовлен методом ковки из высокопрочного сплава. Коренные и шатунные шейки подвержены высокочастотной термической обработке для снижения износа.

Через масляный канал в шатунных и коренных шейках масло смазывает вкладыши. На переднем конце колена установлен шкив и шестерня привода ГРМ.

Через шкив посредством клинового ремня во вращение приводится генератор и водяной насос (помпа).

Верхний вкладыш имеет масляную канавку и отверстие, совпадающее с отверстием на шейке коленвала.

Обслуживание моторов серии D4DB

Надёжность мощного 3.9 литрового двигателя зависит не только от характера его эксплуатации. Завод-изготовитель рекомендует проводить обслуживание строго в указанные в руководстве к машине сроки. Выполнение таких работ позволит надолго исключить необходимость в капитальном ремонте. Конструкция двигателя требует для проведения большинства операций специального оборудования, и вмешиваться в работу гбц своими руками не рекомендуется. Самостоятельно лучше выбрать такие операции, как замена воздушного фильтра или контроль уровня охлаждающей жидкости.

Для любого автомобиля своевременная замена масла критически необходима, и от неё зависит целостность остальных узлов. Чтобы знать, какое масло лить в двигатель, требуется детально изучить мануал к машине. Изготовитель силовой установки уделяет особое внимание её качеству и следует соблюдать такие рекомендации. Масло для моторов D4DB подойдёт 10w40 или 15w40. Одним из преимуществ таких силовых агрегатов является отсутствие ремня ГРМ, который гнёт клапана при разрыве. Любая механика нуждается в обслуживании, и серьёзные подозрения в некорректной работе двигателя требуют проведения диагностики.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Двигатель Toyota 2NZ-FE

Во время работы мотор D4EA может выдавать ошибки с различными кодами. Например, Р0340 свидетельствует о сбое ДПРВ, поломка чаще всего появляется при перескоке ремня ГРМ на 1 – 2 зуба.

3) засорившиеся форсунки

4) износ подушек мотора

Ремонт D4EA

Корейский рядный турбо дизель чувствителен к качеству солярки, которая в РФ обычно содержит множество не предусмотренных регламентом добавок. Например, парафин резко осложнит зимний запуск мотора, а сухая сера в дизтопливе увеличивает износ поршней, цилиндров, клапанов. Специалисты рекомендуют добавлять моторного масла в пропорции 10 г/1 л топлива.

Неисправности моторов серии D4DB/4D34T

Поломка двигателя может быть вызвана как нарушением в эксплуатации, так и физическим износом деталей. Для предупреждения такой ситуации следует уделять внимание даже небольшим неполадкам. Так, излишний расход масла может потребовать замены маслосъёмных колпачков, а своевременная регулировка клапанов позволит сохранить гбц в рабочем состоянии. Удачная компоновка делает силовой агрегат D4DB наиболее надёжным из всей серии двигателей до 4 литров. Благодаря стараниям разработчиков этот мотор редко выходит из строя и не требует особых условий для эксплуатации.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Несмотря на надежную конструкцию и достаточно высокие эксплуатационные характеристики мотор D4BH имеет следующие «болезни»:

3) выработка ресурса воздушного фильтра

3) замена картриджа

3) выработка колпачков

3) замена маслосъемных колпачков

Ремонт дизеля D4BH

Тюнинг двигателя

Силовая установка, использующаяся в грузовом автомобиле, редко нуждается в модернизации. Форсировку или другие физические изменения в таком моторе следует выполнять только в целях ремонта двигателя. Газораспределительная система OHV делает работу силовой установки более надёжной, но затрудняет возможность увеличения скоростного режима мотора. В любом случае превышение потенциала, заложенного в двигатель производителем, сделает движение автомобиля небезопасным и выполнять такие работы не рекомендуется.

Необходимость чип тюнинга на машине с двигателем D4DB вызовет только усмешку мастера. Подобная силовая установка имеет механический ТНВД, в котором не предусмотрено электронное управление. В таком моторе увеличить мощность за счёт тюнинга не представляется возможным. Ходовых характеристик двигателя достаточно для повседневной работы грузового транспорта, и любая модернизация не имеет смысла.

Модельный ряд автомобилей с мотором D4DB/4D34T

Развитие автомобильной промышленности тяжело представить без дизельных двигателей. Если первые модели таких агрегатов имели простейшую конструкцию, то дальнейшее развитие технологий привело к появлению более продвинутых моделей двс. Компания Hyundai начала устанавливать двигатели D4DB на свои автомобили с 1998 года. Такой силовой агрегат отлично подходит для лёгких грузовиков и автобусов. За всё время существования он устанавливался на Hyundai County, Hyundai Mighty и различные модификации Hyundai HD.

Японская компания Mitsubishi также не менее эффективно использовала этот двигатель, устанавливая его на модели Canter, Lancer и Mirage. Последующая модернизация затронула управление ТНВД и некоторые узлы двигателя. Новые экологические стандарты также требовали меньшего количества выбросов в атмосферу, и мотор D4DB был заменён на D4DD. Их отличия минимальны и вся серия 3.9 литровых движков имеет высокую надёжность и нетребовательна к условиям эксплуатации.

Характеристики силовой установки D4DB

Относительно небольшие объёмы двигателя делают его использование выгодным для различного рода перевозок. Описание всех параметров силовой установки можно посмотреть в таблице, что даст полное представление о дизельном моторе.

Производство	Hyundai/Mitsubishi
Марка двигателя	D4DB/4D34T
Годы выпуска	1998 — н.д
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Головка цилиндра	OHV
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	115
Диаметр цилиндра, мм	104
Степень сжатия	18
Объем двигателя, куб.см	3907
Мощность двигателя, л.с./об.мин	130/2900
Крутящий момент, Нм/об.мин	370/1600
Топливо	дизельное топливо
Экологические нормы	Euro II
Вес двигателя, кг	331
Расход топлива, л/100 км	12 — 17
Система охлаждения	принудительная
Масло в двигатель	10w40
Масло в двигатель	15w40
Сколько масла в двигателе, л	8.2
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Турбина	да
Замена масла проводится, км	1500 лучше 7500
Расход масла, мл/100км	до 500
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода	н.д
— на практике	400+
Тюнинг
— потенциал	н.д
— без потери ресурса	н.д
Двигатель устанавливался	Hyundai County
	Hyundai HD
	Hyundai Mighty
	Mitsubishi Canter
	Mitsubishi Lancer
	Mitsubishi Mirage

Особенностью таких силовых установок стала их надёжность, которая практически не зависит от условий работы. Правильное распределение компрессии и неприхотливость к погодным факторам делают автомобиль с двигателем серии D4DB удачным приобретением.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Toyota D-4 — DRIVE2

Система непосредственного впрыска на Toyota (D-4) была анонсирована в начале 1996 года, в ответ на GDIот конкурентов.

В серию такой двигатель (3S-FSE) был запущен с 1997 года на модели Corona (Premio T210),в 1998 — начал устанавливаться на модели Vista и Vista Ardeo (V50).

Позднее непосредственный впрыскпоявился на рядных шестерках 1JZ-FSE (2.5) и 2JZ-FSE (3.0), а с 2000 года, после замены серии S на серию

AZ, был запущен и двигатель D-4 1AZ-FSE.
наступила новая эра экономичных и экологичных двигателей.

Мне пришлось увидеть в ремонте первый двигатель 3S-FSE в начале 2001года. Это была Toyota Vista. Яменял маслосъёмные колпачки и попутно изучал новую конструкцию двигателя. Первая информация о немпоявилась позднее в 2003 на Сахалинском сайте у Кучера Владимира Петровича. Первые удачные ремонтыдавали незаменимый опыт для работы с этим типом двигателей, которыми сейчас никого не удивишь. Тогдаже, я слабо представлял с каким чудом имею дело. Двигатель был настолько революционным, что многиеремонтники просто отказывались от ремонтов. Применив ТНВД, высокое давление, два катализатора,электронный дроссель, шаговый мотор управления EGR, отслеживание положения дополнительных заслонокво впускном коллекторе, систему VVTi, и индивидуальную систему зажигания разработчики показали, что

При диагностировании двигателя сканер выдает дату порядка (80) параметров для оценки состояния и анализа работы датчиков и систем двигателя. Следует отметить, что большим недостатком у 3S-FSE является отсутствие в дате параметра – «давление топлива».

Но, не смотря на это, дата очень информативна и, при правильном понимании, достаточно точно отражает работу датчиков и систем двигателя и АКПП.

Для примера посмотрим на одну правильную дату и несколько фрагментов даты проблемами с мотора 3S-FSEНа этом фрагменте даты видим нормальное время впрыска, угол зажигания, разряжение, скорость двигателя нахолостом ходу, температуру двигателя, температуру воздуха. Положение дросселя и признак наличия холостого хода.

По следующей картинке можно оценить топливную коррекцию, показание датчика кислорода, скорость автомобиля, положение мотора EGR.Далее видим включение сигнала стартера ( важно при запуске) включение кондиционера, электрической нагрузки, гидроусилителя руля, педали тормоза, положение АКПП.

Процедура замены свечей на двигателе 3S-FSE D4

Первый вопрос - "А где свечи-то?" Понятно, что они на этом движке расположены там же, где и на нормальном 3S-FE, но вот только сверху плотно накрыты верхней частью впускного коллектора (он же резонатор) - той деталью, которая несет на себе гордую надпись "D-4". Немедленно возникает второй вопрос - "Ну и как до них добраться?"

Отдаленно сходная проблема есть у обладателей двигателей серии JZ, где тоже необходимо разобраться с воздуховодом, но и сделать это проще, и часть свечей свободно доступна, и рядный шестицилиндровый двигатель стоит лишних трудо затрат больше, нежели массовая бюджетная четверка.

Отсоединяются фиксаторы крышки воздушного фильтра (6).
Полному снятию резонатора и корпуса дроссельной заслонки непременно помешают тросики акселератора и клапана-дросселя автомата (8), шланги охлаждающей жидкости (7), идущие к клапану ISCV (регулятору холостого хода), ну и соответствующие разъемы.
Теперь основное препятствие - форсунка холодного пуска, установленная в заднюю часть резонатора. Японцы предлагают открутить штуцерный болт крепления топливной трубки (2), а саму форсунку оставить в резонаторе. Однако это означает разгерметизацию топливной системы (хорошо хоть не контура высокого давления), традиционное орошение подкапотного пространства остатками бензина, да и вообще. Поэтому наши люди предпочитают снимать саму форсунку (заодно можно посмотреть на степень ее загрязнения). Только вот отвернуть болтики не просто и чтобы подлезть к ним, нужны хитроумные карданчики или пружинные удлинители.
Потом резонатор отсоединяется от двух кронштейнов (3).
Остается отвернуть 4 болта и 2 гайки крепления резонатора к впускному коллектору (тоже придется повозиться с утопленным болтом) - и можно его скидывать (дроссель и крышка воздухана остаются на резонаторе).
А из-под поролоновой шумоизоляции (5) покажутся сами катушки (4) (зажигание здесь типа DIS-4), одетые на свечи.

Да, какие, собственно, свечки рекомендуется использовать на 3S-FSE - Denso PK20GR8 / NGK BKR6EPA8.

Двигатель Toyota 3S-FSE (D4)

Бензиновый агрегат Toyota 3S-FSE появился в производственной программе концерна в 1996 г. Мотор построен на базе блока 3S-FE, который начал выпускаться в середине 80-х гг. На новом двигателе была внедрена инновационная система непосредственного впрыска, получившая обозначение D4. Первое время силовые агрегаты поставлялись только на внутренний рынок Японии, где конкурировали с моторами Mitsubishi, оснащенными похожей системой GDI.

Характеристики

Тип двигателя	бензиновый
Мощность	137 - 155 л.с. (101 - 114 кВт)
Объем	1998 куб. см.
Конструкция	рядный
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	всасывающее устройство
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	9.8 : 1
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Количество цилиндров	4
Количество подшипников коленчатого вала	5
Количество клапанов	16

Применяемость

Toyota Camry XV10

Toyota Carina ED, второе поколение (ST180)

Toyota Corona, десятое поколение (T210)

Toyota Vista, пятое поколение (V50)

Конструкция

Рядный 4-цилиндровый двигатель 3S-FSE оснащен поршневой группой с усиленной конструкцией, которая обеспечила безотказную работу при повышенной степени сжатия. В системе подачи топлива применен механический ТНВД, обеспечивающий подачу топлива под высоким давлением (по нормативам завода до 120 бар). Часть выхлопных газов (до 40% объема) отводилась через систему рециркуляции обратно в цилиндры. Такая схема работы позволила сократить количество вредных выбросов в атмосферу.

Блок цилиндров изготовлен из высокопрочного чугуна. Конструкция детали позволила выполнить зеркала цилиндров непосредственно в теле блока. Головка блока литая из алюминиевого сплава, включает в себя 2 распределительных вала. В конструкции ГРМ применена фирменная система VVTi, изменяющая фазы газораспределения вала впускных клапанов. Настройка зазоров в клапанном механизме выполняется при помощи шайб, которые устанавливаются между кулачком и толкателем.

Коленчатый вал имеет 5 опор. Спереди и сзади установлены сальники, предотвращающие течь масла. Система смазки принудительная, запас жидкости объемом 4,5 л находится в поддоне. При нормальных условиях температура масла составляет 80°С. Охлаждение принудительное, циркуляция жидкости выполняется насосом. Объем антифриза зависит от типа коробки передач, находится в пределах 5,7-5,8 л.

Впускной коллектор на двигателе 3S-FSE оснащен механизмом изменения поперечного сечения каналов, на входе установлен электронный дроссель. Регулировка каналов выполняется шаговым электродвигателем. Особенностью конструкции двигателя является корректировка соотношения количества топлива и воздуха для разных условий эксплуатации. На холостом ходу топливная смесь бедная, что способствует снижению расхода топлива и сокращению выбросов. По мере увеличения нагрузки состав смеси корректируется в сторону обогащения.

Инжектор мотора оборудован топливной рейкой и модернизированными форсунками, приспособленными для работы под высоким давлением. Система зажигания оснащена индивидуальными катушками, установленными в свечных колодцах.

Разгон 0-100 км/ч
Холодный запуск
Работа мотора

Неисправности: диагностика и ремонт

Конструкция мотора рассчитана на пробег не менее 300 тыс. км. Однако существуют образцы с пробегом более 600 тыс. км без капитального ремонта. При этом двигатель не относится к категории надежных силовых агрегатов.

Распространенные поломки двигателей:

Для проверки топливной системы необходимо выполнить действия:

Давление первого насоса при диагностике проверяется манометром. Для проведения замера давления требуется подключить прибор на рейку. После включения зажигания давление должно войти в норму (4,0-4,5 кг/см²) за 2-3 секунды.
Повышенное давление в рампе указывает на неисправность клапана аварийного сброса давления. В этом случае будут наблюдаться проблемы с пуском горячего двигателя. Поврежденную деталь необходимо промыть в ультразвуковой ванне или заменить.
Пониженное давление создает проблемы при запуске двигателя с любой температурой. При низких значениях давления топливо просто не пройдет через распылители форсунок.
Большое влияние на давление топлива оказывает состояние топливных фильтров, установленных в баке. При проведении замены элементов требуется провести разборку и сборку топливной кассеты, расположенной в баке. Ошибки при установке деталей приводят к прекращению подачи топлива.

Проведение компьютерной диагностики позволяет определить поврежденные компоненты электроники, наиболее часто выходящие из строя:

датчики положения коленчатого и распределительного вала;
измеритель массы подаваемого в цилиндры воздуха;
лямбда-зонды;
датчики положения педали газа и заслонки в дроссельном узле;
клапаны управления заслонками и фазовращателем.

Регламентные работы включают в себя:

Снятие впускного коллектора
Промывка печки

Тюнинг

Доработка моторов заключается в следующем:

шлифовка каналов системы газораспределения и камер сгорания;
установка распределительных валов с измененным профилем кулачков;
монтаж модернизированного впускного коллектора и прямоточного выпуска;
прошивка блоков управления доработанным программным обеспечением.

Подобные действия позволяют получить прибавку мощности до 15-20% при сохранении ресурса агрегата. Дальнейшие доработки включают в себя установку разрезных шестерен ГРМ, удаление фазовращателя. Ряд владельцев устанавливают турбокомпрессоры. В результате получается хорошая прибавка мощности, но ресурс моторов снижается.

Замена форсунок виста ардео

Продаю Двигатель 3S+АКПП,4ВД от Ардео!

Снят с Виста-Ардео, счет справка,двигател+акпп практически Б/П,4ВД,25тыс,89241751221

движок тогоже года бери и обязательно fse(D4)

иначе и комп менять придётся и косу в капоте
а вообще что с твоим двиглом то ? по подробней

Сказали что тнвд.- но не факт, в якутск 2008 приехала, после приезда полгода просто не бегала, летом бегала, с осени стоит не заводится

поменяйте ТНВД.

но на самом деле надо сперва сделать диангостику и почистить впускной тракт, если у вас только ТНВД глючит зачем весь двигатель менять?

ТНВД стоит около 25 тр, лучше простой 3S FE

Если просто не заводится

Может бензонасос и фильтр под задним сиденьем. У меня такое было. Проверь. А если ТНВД, то должен был, наверно, заводится, а потом когда прогреется глохнуть. Бензин в масло попал, проверь?

Не подскажите в каком сервисе берутся за д4?? Главное штоб бегала, и во скока примерно обойдется? А то мне сказали что в цене примерно в движок обойдется, а мне главное результат?!

У меня проблемы с D4 были

Машина на ходу глохла, поменял ТНВД сейчас все нормально
Я купил за 30,0 т.р. японский, снять установить не проблема.
Но перед этим хотел сделать диагностику ТНВД, узнал цены в мастерских и передумал. Все таки, ты проверил бензонасос? может из-за него. Расходы получились только покупка ТНВД и замена масла

У мотора который Бензонасос новый поставили, грят на баке тоже есть, а полная диагностика скока стоит? Тнвд - 30касарей? Охренеть.

Да, на баке он и есть бензонасос который под сиденьем, а на моторе ТНВД

У тебя тож не заводился?

Мой не заводится, какбудто вотвот заведется, но обороты не берет, фильтр под сиденьем кокой брать? А вдруг он? ) кстати а зимой такой двиг как работает? Расход? Утеплять сильно?

Я покупал на автоярмарке, менял только фильтр, а насос проверь

Зимой нормально. У меня вторая зима пошла. Утеплять-то утепляю, только второе стекло не ставил, но надо бы, а то на трассе когда с пассажирами затягивает.
Расход не очень 30 л. на 200 км. где-то 15л. на сотню с прогревами, простоями.

Ардео 2л 3сфе

Меняй на 3сфе и всё правда дв икороб месте и и комп надо говорят уменя меняли до меня но стоял короб какой то 140 вой. Но он сломался и заказали у240
Шяс нету 4 передачи

Заведу, скоко отдашь?

подозрения на тнвд? способ проверки:
в районе правого крыла коробочка с проводами(блок управления форсунками и прочим),большая фишка,один проводок идет с датчика давления бензина в топливной рейки.в руководстве по ремонту найдете что за провод и какое напряжение должен показывать при исправном тнвд.
остальным можно и контролировать жизнеспособность д4 таким же способом.
в памяти ардео,после мойки форсунок заводилась с 3 раза,потом с 4,и т.д.но заводилась всегда.тнвд был жив.
check engine горит при включении зажигания?

Форсунки. Снятие-установка, чистка. — Toyota Carina E

Понадобился балончик карбоклинера,ключ на 10 торцовый,и генератор управления импульсов.

У кого нет такого можно просто взять питание от поворотника.

1.1 открываем бак что-бы скинуть давление.

1.2 снимаем клемы с форсунок

1.3 откручиваем три болта на 10

1.4 два с боков один в середине

1.5 Снимаем патрубки и отводим в сторону,что-бы не мешали вытащить рампу.

1.6 вынимаем рампу наверх

1.7 тянем на себя и вынимаем форсунку из рампы.

1.8 снимаем колечко с форсунки,акуратно не порвать.

1.9 кладём на 20 минут в раствор карбоклинера отмокать.(видим какая грязь в баночке)

1.10 дальше на форсунку натягиваем заранее приготовленную трубочку,зажимаем хомутом,

подключаем генератор управления импульсов,(зделанный моим другом) и балончик карбоклинера.

1.11 На фото видно в бутылке распыл.Собираем всё в обратной последовательности.

Как почистить форсунки на двигатели 3s fse

Машина как машина, хвалить не буду, но факты есть факты:

Обороты хх перестали плавать, стабильно 650, однако заметил, как заправишься хреновым топливом могут упасть до 500-550, но не глохнет.
Резвее стала.
Работать стала намного мягче, хотя конечно не как 3S-FE.
Расход 7.2 литра по трассе (замерял по лету при поздке на Байкал при скорости 100-110 км/ч)
Запуск с пол тыка, даже когда оооооочень холодно.

Что-бы снять верхнюю часть воздушного коллектора нужно:

Отсоединить клеммы АКБ и снять его.
Отсоединить фишки, шланги, газовый трос и вообще все то что необходимо для снятия верхнего коллектора ( там все понятно, главное запомнить что куда, а самое главное не торопится, снимать аккуратно и смотреть > может что то еще не отсоединил)

Тонкости:

Нужна узкая головка на 12 для снятия нижнего центрального болта (их там 4 и 2 гайки) крепления верхней половины коллектора к нижней
Карданчик для снятия верхних 3 болтов и удлинитель.

Сними клапанную крышку так будет удобней, заодно и ее помоешь, и тебе станет ясно на хорошем масле ездил узкоглазый или нет (у меня если честно японец попался «козел»)
Крышка держится на 4 гайках под ключ на 30 где свечные колодцы. Выкрути свечи, в свечные колодцы положи тампончики из обтира, распредвалы прикрой тряпкой, ну короче что бы ничего не попадало. Крышку снимай аккуратно, дабы не повредить прокладку.
Нижний коллектор крепится к блоку на 3-ех болтах и 2-ух шпильках. Здесь нужен хороший (российский) накидной на 12 (знаешь есть такие ключи с одной стороны рожковый с другой накидной) и его еще надо обточить на наждаке (уменьшить ободок накидного ключа) иначе не открутишь крайнюю левую гайку У меня еще была маленькая «трещетка» с головкой на 12 с импортного набора тоже пригодится. При снятии левой крайней гайки нужно как можно больше освободить пластмассовый ( он то мозги высушит) шлейф с проводами. Я даже снимал генератор.
Когда все открутишь коллектор не пытайся его снять ни х-я не получится. Нужно снять крайние шпильки (тут засада) нет здесь не сложно, здесь нужна головка на 5. или накидной на 5. У меня была головка, только чтоб не китай , округлишь головку шпильки —пиз-ц.
Левую шпильку снимал так: нашел японские 2 гайки на 12 без встроенной шайбы, российские можешь не искать они у нас на 13, наварачиваешь на шпильку и аккуратно выкручиваешь шпильку накидным ключом, которым откручивал болты и гаечки крепления нижней части коллектора. Не забудь отсоединить фишку электродвигателя управлением заслонками, он стоит в левой нижней части коллектора.
Когда выкрутишь шпильки можно подать коллектор к верху, там еще 3 проводка массовых нужно открутить, и чертовый шлейф он крепится к задней части коллектора 2 болта на 10. Когда все это дело снимешь, вот теперь обманывая чертов шлейф, изворачивая коллектор снимай его.

отсоединяются фишки
откручивается болт на 12 крепления форсунки (вилочная пластина)

Фото Михаила Кабардина (vistavod)

не открываются форсунки

Не знаю как в 4S-FE, но по общей информации похоже на датчик положения коленвала, но ЭБУ должен вдавать ошибку ❗

Двигатель Toyota 3S-FSE

Двигатель Toyota 3S-FSE оказался одним из самых технологичных во времена своего выпуска. Это первый агрегат, на котором японская корпорация опробовала непосредственный впрыск топлива D4 и создала целое новое направление в строительстве автомобильных моторов. Но технологичность оказалась палкой о двух концах, поэтому FSE получил тысячи негативных и даже гневных отзывов владельцев.

У многих автомобилистов вызывает определенное недоумение попытка ремонта своими руками. Даже снять поддон для замены масла в двигателе оказывается крайне сложно из-за специфических креплений. Мотор начали производить в 1997 году. Это время, когда специалисты Тойота начали активно превращать искусство автомобилестроения в хороший бизнес.

Основные технические характеристики мотора 3S-FSE

Движок был разработан на базе 3S-FE – более простого и неприхотливого агрегата. Но количество изменений в новой версии оказалось довольно большим. Японцы сверкнули своим пониманием технологичности и установили в новую разработку практически все, что можно было назвать современным. Тем не менее, и в характеристиках можно найти определенные недостатки.

Вот основные параметры двигателя:

Рабочий объем	2.0 л
Мощность двигателя	145 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент	171-198 Н*м при 4400 об/мин
Блок цилиндров	чугунный
Головка блока	алюминиевая
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Впрыск топлива	непосредственный D4
Тип топлива	бензин 95
Расход топлива:
- городской цикл	10 л / 100 км
- загородный цикл	6.5 л / 100 км
Привод системы ГРМ	ремень

С одной стороны, этот агрегат имеет отличное происхождение и удачную родословную. Но он совершенно не гарантирует надежности в эксплуатации после 250 000 км. Это очень малый ресурс для моторов данной категории, да еще и тойотовского производства. Именно в этот момент начинаются проблемы.

Впрочем, капитальный ремонт провести можно, чугунный блок не является одноразовым. А для этого года производства и данный факт уже вызывает приятные эмоции.

Преимущества двигателя 3S-FSE – в чем плюсы?

Замена ГРМ производится 1 раз в 90-100 тысяч км пробега. Это стандартный вариант, здесь стоит практичный и простой ремень, нет никаких проблем, характерных для цепи. Метки выставляются по мануалу, ничего выдумывать не нужно. Катушка зажигания взята с донора FE, она простая и работает долго без особых проблем.

В распоряжении данного силового агрегата находится несколько важных систем:

хороший генератор и в общем неплохое навесное оборудование, которое не вызывает проблем в эксплуатации;
пригодная к обслуживанию система ГРМ – достаточно взвести натяжной ролик, чтобы еще больше продлить работу ремня;
простая конструкция – на станции могут проверить двигатель вручную или считать коды ошибок с компьютерной системы диагностики;
надежная поршневая группа, которая известна отсутствием проблем даже при больших нагрузках;
удачно подобранные характеристики АКБ, достаточно следовать заводским рекомендациям производителя.

То есть, мотор нельзя назвать некачественным и ненадежным, если учитывать его преимущества. В процессе эксплуатации также водители отмечают низкий расход топлива, если не давить на гашетку слишком сильно. Радует и местоположение основных сервисных узлов. До них довольно просто добраться, что несколько снижает стоимость и срок обслуживания во время регулярных ТО. Но ремонтировать в гараже собственными силами будет непросто.

Минусы и недостатки FSE – главные проблемы

Серия 3S известна отсутствием серьезных детских проблем, но модель FSE выделилась на фоне своих собратьев по концерну. Проблема в том, что на данную силовую установку специалисты Toyota решили установить все актуальные на то время наработки для экономичности и экологической чистоты. В итоге есть ряд проблем, которые никак не решаются в процессе использования двигателя. Вот лишь некоторые из популярных неполадок:

Топливная система, а также свечи нуждаются в постоянном обслуживании, чистить форсунки приходится практически постоянно.
Клапан EGR – ужасное нововведение, он постоянно засоряется. Лучшим решением будет заглушить ЕГР и удалить его из системы вывода отработанных газов.
Плавают обороты. Это неизбежно случается с моторами, так как изменяемый впускной коллектор теряет свою эластичность работы в какой-то момент.
Все датчики и детали электроники выходят из строя. На возрастных агрегатах проблема электрической части оказывается колоссальной.
Мотор не заводится на холодную или не запускается на горячую. Стоит перебирать топливную рейку, чистить форсунки, ЕГР, смотреть на свечи.
Насос выходит из строя. Помпа требует замены вместе с деталями системы ГРМ, что делает ее ремонт очень дорогим.

Если вы хотите знать, гнет ли клапана на 3S-FSE, лучше не проверять это на практике. Мотор не просто загибает клапана при обрыве ГРМ, вся ГБЦ после такого события идет на ремонт. А стоимость такого восстановление окажется чрезмерно высокой. Часто на морозе бывает такое, что двигатель не схватывает зажигание. Замена свечей может решить проблему, но также стоит проверить катушку и прочие электрические детали зажигания.

Ремонт и обслуживание 3S-FSE – основные моменты

В ремонте стоит учитывать сложность экологических систем. В большинстве случаев экономически выгоднее их отключить и удалить, чем ремонтировать и чистить. Набор уплотнителей, таких как прокладка блока цилиндров, стоит покупать перед капиталкой. Отдайте предпочтение наиболее дорогим оригинальным решениям.

Проследите за работой всех датчиков, особое внимание на датчик распредвала, автоматику в радиаторе и всей системе охлаждения. Правильная настройка дроссельной заслонки также может оказаться сложной.

Как произвести тюнинг этого мотора?

Не имеет никакого экономического и практического смысла увеличение мощности модели 3S-FSE. Сложные заводские системы, такие как цикличное изменение оборотов, к примеру, не будут работать. Стоковая электроника не справится с задачами, блок и ГБЦ также будут нуждаться в доработках. Так что устанавливать компрессор неразумно.

Также не стоит задумываться о чип-тюнинге. Мотор старый, рост его мощности закончится капитальным ремонтом. Многие владельцы жалуются, что после чип-тюнинга мотор гремит, изменяются заводские зазоры, повышается износ металлических деталей.

Разумный вариант тюнинга – банальный свап на 3S-GT или подобный вариант. С помощью сложных доработок можно получить до 350-400 лошадиных сил без ощутимой потери ресурса.

Выводы о силовой установке 3S-FSE

Данный агрегат полон сюрпризов, включая и не самые приятные моменты. Именно поэтому назвать его идеальным и оптимальным по всем статьям невозможно. Двигатель теоретически простой, но множество экологических дополнений, таких как EGR, дали невероятно плохие последствия в эксплуатацию агрегата.

Владельца может радовать расход топлива, но он также очень зависит от манеры поездки, от веса автомобиля, от возраста и износа.

Уже перед капиталкой мотор начинает кушать масло, потреблять на 50% больше топлива и звуковым сопровождением показывать владельцу, что сейчас самое время готовиться к ремонту. Правда, ремонту многие предпочитают свап на контрактный японский мотор, и это нередко дешевле капиталки.

Читайте также: