Блок управления акпп ниссан микра где находится

Обновлено: 13.05.2024

Усилия затягивания резьбовых соединений, Н•м

Автоматическая трансмиссияОбщая информация

4-ступенчатая АТ (RE4F03B) устанавливается на модели с двигателями 1.2 и 1.4 л.

Во время начала движения АТ выступает в роли обыкновенного сцепления, а при движении автомобиля выполняет работу по переключению передач.

Основными узлами АТ являются: преобразователь крутящего момента (гидротрансформатор), планетарный редуктор, гидравлический или электронный блоки управления. Для перехода на другое передаточное отношение в планетарном редукторе применяются гидроприводные дисковые и ленточные тормоза и дисковые сцепления.

Преобразователь крутящего момента по своим функциям соответствует гидравлическому сцеплению. В его задачу входит осуществление сцепления при начале движения и переключении передач. Гидротрансформатор оборудован блокирующей муфтой, осуществляющей прямое сцепление двигателя с АТ.

Схема системы управления АТ

Система управления автоматической трансмиссией сопряжена с системой управления двигателем посредством шины CAN и на основании анализа данных, поступающих от различных информационных датчиков (не обязательно имеющих непосредственное отношение к функционированию собственно трансмиссии), выбирает оптимальный с точки зрения экономичности, плавности переключений и прочего режим функционирования АТ. АТ имеет свой блок управления (TCM). При обнаружении неисправности в память блока управления записывается соответствующий код (см. Спецификации).

Расположение компонентов системы управления АТ

Единственными процедурами обслуживания АТ, выполнение которых должно производиться на регулярной основе, является проверка уровня ее рабочей жидкости (ATF) и замена ATF. Порядок выполнения данных процедур изложен в Разделах Проверка уровней жидкостей, контроль утечек и Замена трансмиссионного масла АТ и РКПП (соответственно).

Благодаря применению Д/В режимов «P»/«N» (датчик PNP) запуск двигателя может быть осуществлен только когда рычаг селектора АТ находится в положении «Р» или «N», что позволяет предотвратить случайное движение автомобиля при попытке запуска.

При выходе их строя датчиков, использующихся блоком TCM, АТ переходит на аварийный режим работы. При этом автомобиль может двигаться вперед только на 4-й передаче. Э/м клапаны переключения передач обесточены.

В настоящей Главе приводится лишь общая информация по работе АТ. Более подробную информацию по принципам функционирования и обслуживанию АТ можно найти в Руководстве 179 «Автоматические трансмиссии современных легковых автомобилей» издательства «АРУС».

Схема гидравлических линий АТ

Конструкция механизма переключения передач

Перечень компонентов, задействованных в режимах АТ (номера компонентов соответствуют номерам иллюстрации)

Сегодня я расскажу вам о том, что такое блок управления АКПП и какие проблемы могут быть у автовладельца из-за выхода из строя его. По сути у ЭБУ на автомобиле два процесса работы: собирать информацию о проблемах коробки и выдавать ее на монитор приборной панели и регулировать работу внутренних частей автомата. Но это легко только на словах, на самом же деле конструкция «мозга» АКПП сложная и действия его тоже не отличаются простотой.

Вы уже имели дело с модулем управления АКПП? Расскажите в комментариях.

Типы электронных блоков управления

ЭБУ АКПП бывают двух видов.

внешние;
внутренние.

У внешнего и внутреннего электронного блока управления АКПП есть свои преимущества и недостатки. О них вы узнаете из таблицы.

Отдельный ЭБУ	Совмещенный модуль с ЭБУ двигателя
Преимущества	Низкая цена, располагаться может как отдельно, так и внутри АКПП	Оптимизированное устройство, так как учитывается большинство внешних факторов, которые влияют на совместную работу мотора и автомата
Недостатки	Не имеет, разве что кроме большого количество проводов, идущих от датчиков автомата до него, если располагается вне коробки передач	Общий процессор, который отвечает за команды двигателю и АКПП быстрее выходит из строя

Внимание! Совсем недавно был изобретен еще один тип модуля. Этот тип совмещается с гидроблоком АКПП. Устанавливается на таких автомобилях, как Ниссан и БМВ современных моделей.

Расположение ЭБУ

Вы знаете, где может находиться модуль АКПП? А он может устанавливаться как внутрь автомата, так и отдельно снаружи. Причем тип электронного блока управления совершенно не влияет на его расположение. Например, модуль с внешним креплением может быть как совмещенного типа, то есть управлять и двигателем и автоматом, так и отдельного, то есть управлять только АКПП.

Рассмотрим преимущества внешнего и внутреннего размещения.

Внешнее размещение

Внешний тип модуля расположен снаружи автомата и двигателя в любом месте подкапотного пространства. Преимущество такого ЭБУ АКПП в том, что к нему легко подобраться, открутить, снять и сделать ремонт.

Внешнее расположение защищает процессор и микросхему блока управления от постоянного повышения температур, от попадания влаги внутрь. Такие блоки управления редко выходят из строя.

Минусы внешнего расположения в большом количестве проводов. Они тянутся от датчиков АКПП до электронного модуля. Могут быть погрызены крысами или кошками. В зимнее время дубеют и шлейфы могут сломаться от легкого прикосновения незадачливого водителя.

Внутреннее расположение

Внутреннее же расположение модуля АКПП дарит минимальное количество проводов. Но вместе с этим возрастает риск ЭБУ быть перегретым от высоких температур коробки передач. Хоть такие блоки управления защищаются производителем от перегрева за счет изготовления их из качественного, стойкого к температурам металла, постоянный нагрев все равно отрицательно влияет на электронный чип и микросхемы.

Во время ремонта к таким блокам управления трудно подобраться. Порой, бывает, приходится снимать и разбирать полностью автомат, чтобы перепаять схемы ЭБУ или просто поменять его.

А где у вас располагается мозг автоматической коробки передач? Напишите в комментариях.

Устройство блока управления

ЭБУ АКПП состоит из следующих элементов:

память, которая, как на жестком диске компьютера, хранит всю информацию, собранную за время действия автомата. Здесь же хранятся ошибки АКПП. Опытные механики могут вносить изменения в нее или очищать полностью;
оперативная память. Она отвечает быструю обработка всех данных, которые приходят с датчиков и отправляет ответы на них, данные процессором;
процессор или главный чип, от которого зависит вся работа электронного модуля. Выполняет или задает определенные команды. Автовладелец часто может найти, что процессор и оперативная память у блоков управления соединена в один чип;
датчики, которые расположены в гидроблоке и любом другом месте АКПП для сбора информации и передачи ее электронного модуля коробки переключений скоростей.

Блоки управления разных производителей различаются по количеству начинки, производительности «мозга» и другим параметрам. ЭБУ АКПП – это важная и самая хрупкая часть в машине. Любое сотрясение или перегрев, замыкание электроцепи могут привести к выходу из строя его и падению всей автомашины или АКПП в аварийный режим.

Вы уже ремонтировали модуль управления самостоятельно?

Причины выхода из строя ЭБУ автоматической коробки передач

Причиной выхода из строя ЭБУ автоматической коробки передач может послужить любой скачок напряжения. В этом случае автомобиль может встать в аварийный режим, переключение передач будет происходить невпопад или вообще машина остановится и не сдвинется с места.

Внимание! Неправильное прикуривание тоже может вывести из строя модуль управления.

А также ошибки, которые сломают мозг автомата, могут быть следующими:

механическое повреждение;
вибрация при неисправности одной из систем транспортного средства, например, торможения;
стандартный перегрев, особенно в летнее время;
обрыв проводов, окисление контактов;
перепрошивка ЭБУ руками человека, который не имеет представления об этих блоках;
агрессивная внешняя среда, дожди, повышенная влажность в осенне-весенний период.

При поломке ЭБУ я диагностирую и выявляю проблему. Затем ремонтирую его. Ремонт заключается в перепайке деталей, установке новой, перепрошивке мозгов. Если программное обеспечение показывает, что ЭБУ подлежит только замене, то выкидываю и устанавливаю новый.

Внимание! Никогда не проводите ремонт и диагностику ЭБУ самостоятельно, если не разбираетесь в ней. Лучше обратиться в сервис-центр.

Диагностика электронного блока управления

Диагностика ЭБУ АКПП начинается с прозвона проводов. Если они в целости и сохранности, то можно переходить на электронный анализ проблем «мозга» автомата.

Электронная диагностика заключается в подключения ноутбука с установленным специальным программным обеспечением. На экране монитора мы можем наблюдать все ошибки, которые когда-либо выявлял на АКПП и которые были устранены. Эти ошибки нужно обнулить.

Бывает так, что некоторые проблемы в узлах гидроблока, например, связанных с заменой с соленоидов, невозможно обнулить на компьютере. А машина падает в аварийный режим и не желает двигаться. Причину нужно искать в замыкании между вилками соленоида. Удаляя ее, мы устраняем проблему обездвиживания авто и выпадения коробки в «аварийку».

Существует еще один тип диагностики – это расширенная. Ее используют, когда обычное тестирование с помощью компьютера не помогает найти ошибку. В этом случае ЭБУ разбирается и просматривается визуально. Так как повреждение одной дорожки, если она перегорела или окислилась, компьютер не сможет вычислить.

И третий тип, когда заменяют поочередной электронные чипы, чтобы найти тот, который не работает. Но к этому методу прибегают редко. Проще купить новый блок управления и установить.

Я вам скажу, что окисление контактов датчиков и обрыв проводов встречается намного чаще, чем поломка внутри электронного блока. Поэтому прежде чем ехать на СТО проверьте ЭБУ на обрыв проводов. Если с этими элементами все нормально, то можете отправлять авто на СТО.

Тонкости ремонта ЭБУ АКПП

Ремонт блока управления в АКПП лучше не делать самому. Так как необходимо будет заменить платы и микросхемы. Если вы ни разу не разбирали микросхемы и не паяли их, то лучше не лезть.

Да и чипы, микросхемы ко многим машинам, особенно эксклюзивным или топовым, например, как Ленд Крузер 200, Вольво, Ягуар, малодоступны. В тоже время комплектующие на ЭБУ автоматических коробок, транспортных средств, которые выпускаются массово, найти можно.

Еще одной проблемой будет распиновка контактов. Например, у одной марки машины, может быть несколько модификаций модуля. На каждом будет разная распиновка. Поэтому подобрать тут сложно.

По пути в Дубну (сразу после того, как забрал машинку из сервиса (см.прошлый БЖ)) заехал в Макдак.
После перекуса при заводе машины лампочка O/D off оповестила меня о проблеме в АКПП быстрым миганием (16 раз).

Доехал до дома и с утра начал гуглить.

Решил сделать самодиагностику АКПП, дабы посмотреть что за ошибки. Скажу так, что описано как это делать много где, но только объединив всё написанное вместе, у меня получилось таки эту диагностику запустить.

13. Переведите выключатель повышающей передачи в положение "ON".

После выполнения последнего 13 шага результаты самодиагностики можно будет определить по количеству и длительности вспышек индикатора O/D OFF на приборной панели. Первая вспышка длительностью около 2 секунд сигнализирует о начале вывода результатов самодиагностики, после чего индикатор O/D OFF должен вспыхнуть еще 11 раз, по длине этих вспышек можно определить неисправность.

11 коротких вспышек равной длительности — все цепи, которые могут быть проверены самодиагностикой исправны.

Первая (1) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи датчика оборотов.

Вторая (2) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи датчика скорости авто.

Третья (3) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи датчика положения педали акселератора.

Четвертая (4) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи электроклапана переключения А.

Пятая (5) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи электроклапана переключения В.

Шестая (6) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи электроклапана муфты обеспечения торможения двигателем.

Седьмая (7) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи электроклапана муфты гидротрансформатора.

Восьмая (8 ) вспышка длиннее, чем другие — обрыв в цепи датчика температуры жидкости АКПП или повреждение цепи питания блока ТСМ.

Девятая (9) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи сигнала оборотов двигателя.

Десятая (10) вспышка длиннее, чем другие — короткое замыкание или обрыв в цепи электроклапана давления в основной магистрали.

Одинадцатая (11) вспышка длиннее, чем другие — повреждение шины CAN.

Лампа O/D OFF гаснет (при этом вспышки длительностью 2 секунды нет) — обрыв в цепи выключателя нейтрального/парковочного положения (PNP), переключателя повышающей передачи или сигнала широко открытого положения дроссельной заслонки или повреждение блока ТСМ (поскольку сигналы закрытого и широко открытого положения дроссельной заслонки являются входными через шину CAN передачи данных, сигнал неисправности может продолжать передаваться после самодиагностики).

Лампа O/D OFF делает 4 вспышки за 1 секунду (при этом вспышки длительностью 2 секунды нет) — низкий заряд аккумулятора, он был отключен на длительное время или перепутаны полюса подключения аккумулятора.

Диагностика моей брички показала, что у нас проблема. Ошибка 10.

Причём данная проблема возникала только на прогретой машине, после продолжительной поездки.
Т.е. с утра завожу машинку — O/D Off не мигает.
После поездки глушу машину. Завожу через несколько минут и O/D Off приветствует меня 16-ти кратной вспышкой.
Позвонил в сервис, откуда только забрал машинку, там мне сообщили "Походу что-то с проводкой намудрили, приезжай, проверим". Утром я рванул с Дубны в Москву на работу. По пути заехав на заправку и уезжая после заправки снова 16-ти кратный ку-ку.

Вечером после поездки домой и когда машинку заглушил, решил проверить ошибку. Завожу и через 2 секунды O/D Off уже не мигал. Пропала ошибка, ну ладно. Утром заехав в сервис, ошибка опять не появилась. Ну, думаю, тогда и не надо людей напрягать. И поехал далее на работу.

Всем привет, давненько ничего не писал — то занят, то руки не доходили, то настроение не то))
Надеюсь, под конец лета удастся выйти на определённый темп написания постов)
Обратилась к нам женщина, только что купившая Nissan Micra в кузове K12 — посмотреть, почему вчера машина не ехала, не набирала обороты (видимо, упала в аварийный режим), и почему-то не горит чек (совсем). Подъехала, мы подключились диагностикой, считали ошибки, посмотрели параметры — в данный момент всё в норме, но присутствует ошибка P2135 о несовпадении показаний датчиков 1 и 2 положения дроссельной заслонки, а также ошибки P1065 (низкое напряжение питания ЭБУ двигателя) и P0037 (низкое напряжение второй лямбды).

Поскольку "в лоб" никакой проблемы мы не обнаружили, а ошибки были не в активном статусе (после стирания появилась только ошибка по второй лямбде, из-за которой ну никак не могло быть такого поведения, а показания датчиков положения дросселя совпадали идеально на протяжении всей тестовой поездки), то отпустили её, сказав, что надо разбираться более пристально. На следующий день звонок — не заводится… Приехали смотреть (недалеко) — действительно, автомобиль не заводится. Смотрим массы — окисленные, но дело вряд ли в них… Разъём ЭБУ двигателя — там всё замечательно. Блок реле и предохранителей под левой фарой (он здесь не простой — электронный, называется у ниссана IPDM — Intelligent Power Distribution Module, по-нашему — интеллектуальный модуль распределения питания) — там обнаружилось, что все реле имеют повреждения корпуса. Кто-то там уже лазил, и притом кривыми руками)

Тем не менее, причина была не в этом, хотя и в блоке IPDM тоже была проблема (не горел ближний свет, об этом будет ниже) — спустя некоторое время автомобиль завёлся, поэтому мы предложили доехать до нашего гаража, чтобы там уже более подробно разобраться в причине такого поведения автомобиля.
И, несмотря на то, что автомобиль более такой неисправности не проявлял, причину мы нашли (хотя на 100% утверждать сложно, но после этого проблема уже не проявлялась, хотя автомобиль поездил довольно много). Причина оказалась проста — установленная дополнительная сигнализация (брелка от которой у новой владелицы всё равно не было). Сигналка была установлена, как обычно, на скорую руку, оттого довольно-таки похабно. Типичная ситуация. Но самое страшное не это — сборка из реле, относящаяся к этой сигналке, довольно сильно грелась (руку жжёт, держать трудно), а прервать решили цепь… CAN-шины! Нет, серьёзно, провод CAN-шины был обрезан и в разрыв была подключена сигналка! Видимо, от старости (и постоянного нагрева релюшек) что-то в сигналке начинало сходить с ума, и она "клала" напрочь всю CAN-шину. Отсюда и ошибки по питанию блока двигателя и несовпадению показаний датчиков. Убрали колхозную сигналку, восстановили штатное подключение — больше проблема себя не проявляла.

Следующее, с чем особенно хотелось разобраться — это блок IPDM реле и предохранителей, в микре K12 он стоит под передней левой фарой. Блок достаточно навороченный и умный (особенно если учесть, что K12 начала выпускаться в 2002 году) — он работает по CAN-шине, отвечает за питание основных элементов автомобиля (ЭБУ двигателя, стартер, освещение, основные цепи зажигания, обогрев заднего стекла), и даже диагностируется при наличии сканера с необходимыми ниссановскими протоколами. Но при замене как-либо прописывать его не нужно — это плюс)
Данные блоки имеют некоторые болячки — в первые годы выпуска у них были дефектные реле, по которым даже была отзывная кампания. Нередко выходят из строя транзисторы, отвечающие за освещение. Но в целом большинство проблем — от неухоженности. Плохие массы, проблемы с проводкой — всё это лишь усугубляет ситуацию на возрастных машинах.
Хочу сделать ремарку: вообще, мы не занимаемся ремонтом/восстановлением электронных блоков управления. В данном случае владелице было озвучено, что блок необходимо менять, и она была готова потратиться на приобретение живого б/у блока. И раз такое дело, мы решили — почему бы не попробовать? Если восстановим этот блок — не придётся бегать по разборкам в поисках живого, не паяного, не деланного блока (ведь неизвестно, кто и как его ремонтировал и какие подводные камни там могут быть). Если не получится — всё равно блок под замену)
Итак, встречайте — блок IPDM:

Как я уже говорил — ранее в блоке ковырялись. Все реле имеют расколотые корпуса (блин, ну они же без проблем вытаскиваются пассатижами, неужели даже этого не было, что пришлось ковырять их отвёрткой?), а также были обнаружены 2 не родных предохранителя — синие на 15А, отвечающие за ближний свет фар, левой и правой. Ага, становится понятно, зачем лазили в блок — пытались увидеть что-то, связанное с нерабочим ближним светом.

Схема включения света в Micra K12 выглядит следующим образом: от подрулевого переключателя поступает сигнал в блок кузовной электроники (BCM, часто его называют "блок комфорта"), оттуда по CAN-шине поступает сигнал на блок IPDM о необходимости включения тех или иных ламп, и он уже через небольшие транзисторы подаёт напряжение на реле. Достаточно продвинуто для 2002 года и такого класса автомобилей, даже у Audi A6 тех лет такого ещё не было)

Вскрыли блок — увидели, что верхняя плата отгибалась и не была загнута обратно в своё место. Мы тоже её отогнули, чтобы посмотреть на транзисторы. К сожалению, визуальный осмотр ничего не показал. Тем не менее, было решено подключить блок к автомобилю в полуразобранном состоянии, чтобы можно было измерить напряжение на выводах транзистора Q15, отвечающего как раз за ближний свет фар. Когда увидели, что напряжение на выходе отсутствует — решили, что надо пробовать менять, "дело может выгореть") На просторах интернета была найдена информация о том, какие транзисторы подходят на замену в эти блоки. Увы, я не могу сказать, какие транзисторы должны стоять по заводу (на них нет никакой маркировки, мануалов на эти блоки тоже нет, не предусмотрен их ремонт), но прекрасно подошёл и без проблем заработал транзистор IRLML6344 (а если точнее — IRLML6344TRPBF). После перепайки транзистора ближний свет заработал — ура, победа!

Пока не отошли от блока IPDM, хочу рассказать о реле, которые там используются, чем они отличаются, и какие где должны стоять по заводу.
В Nissan Micra применяются только 4-контактные реле, но используется 2 типа — с защитным диодом и без.
Реле производятся компанией Nais (подразделение фирмы Panasonic).

4-контактные реле с защитным диодом имеют маркировку ACM33211 (или же CM1a-D-12V), в других моделях Nissan встречаются ACV31112 (у них чуть меньше номинальная рабочая мощность — 0.8 Вт против 1.5 Вт, возможно, незначительно отличаются и другие параметры). По каталогу Nissan данные реле имеют номер 284B7CW28E. В Micra K12 эти реле отвечают за: блок управления двигателем, стартер, основные цепи зажигания.

4-контактные реле без защитного диода имеют маркировку ACM33201 (или же CM1a-12V), в других моделях Nissan встречаются ACV31012 (отличия примерно такие же, как и между реле с диодом). По каталогу Nissan данные реле имеют номер 284B7CW29E, в Micra K12 они отвечают за всё остальное — обогрев заднего стекла, ближний свет фар, противотуманные фары, высокая и низкая скорость вентилятора системы охлаждения.

Ставить реле с защитным диодом вместо обычных — можно, и, на мой взгляд, это даже полезно (особенно для высокоточных цепей, хотя они почти все таковыми и являются) — транзисторы дольше проживут, их не будут беспокоить обратные всплески тока)
А вот ставить обычные реле вместо реле с защитным диодом я бы не рекомендовал — если завод их туда поставил, то явно не зря. Конечно, когда надо экстренно куда-то доехать — оно поработает и так, а вот на постоянную основу всё-таки советую поставить то, что положено.

Что примечательно — для реле цепей зажигания предусмотрен разъём для 5-контактного реле, но в самом блоке (внутри) пятая нога просто висит в воздухе и никуда не подключена. Видимо, унификация с какой-то другой моделью.
5-контактные реле с защитным диодом имеют маркировку ACV11112, номинальная рабочая мощность 0.8 вт, по каталогу Nissan имеет номер 252309F905. Можно поставить, но смысла нет (стоят дороже 4-контактных), да и меньшая рабочая мощность тоже не пойдёт на пользу долговечности.

Также существуют 4-контактные реле с защитным резистором, ставятся на другие модели Nissan. Они имеют маркировку ACM33221 (или же CM1a-R-12V), по каталогу Nissan номер мне найти не удалось (возможно, его и нет), зато такие реле активно применяет Mitsubishi. У них это реле можно встретить под оригинальными номерами: 8627A030, MR588567, MR515993, MR490491, MB629083. Может и ещё под какими-то)

Напишу ещё каталожные номера предохранителей, применяющихся в блоке IPDM:
Предохранитель блока IPDM маленький 10A (красный) — 24319C9910, KE26689910
Предохранитель блока IPDM маленький 15A (синий) — 24319C9915, KE26689915, номер по Renault 7700410575
Предохранитель блока IPDM маленький 20A (жёлтый) — 24319C9920, KE26689920

С блоком IPDM закончили, идём дальше — не горит лампа Check Engine на приборной панели. Также увидели, что не горит и индикация подушек безопасности (а позже выяснилось, что и индикатор непристёгнутых ремней тоже). Что ж, разбираем приборку)
Ну… в общем, всё как обычно) Заклеили все "лишние" значки, смотали пробег и собрали обратно)
В слову, в процессе умудрились что-то поломать в моторчиках стрелок, поскольку двигались они рывками, а стрелка уровня топлива вообще от небольшого касания падала вниз…

Собранная датчиками информация о режиме работы трансмиссии передается в ЭБУ. Там происходит обработка информации и последующее создание соответствующих управляющих сигналов. Для улучшения работы АКПП алгоритмы, заложенные в блок управления, постоянно усложняются. Теперь коробки передач способны подстроится под спортивный стиль езды либо под движение по обледенелой дороге.

Типы электронных блоков управления АКПП

Выделяют два основных типа электронных блоков управления:

Отдельно отвечающий за работу АКПП. В таком случае на устройство возложено управление только коробкой передач. Преимуществом является более низкая цена на фоне совмещенных блоков. Может размещаться как внешне, например, в салоне автомобиля или подкапотном пространстве, так и быть встроенным внутрь корпуса АКПП;
Совмещенный с ЭБУ двигателя. Созданы для уменьшения узлов автомобиля и учета взаимодействия двигателя и КПП. Всей информацией оперирует общий процессор, выдавая одновременно команды двигателю и коробке передач. В результате получается более оптимизированная работа силовой установки, так как при формировании управляющих сигналов учитывается больше внешних факторов.

При совмещенном изготовлении ЭБУ, практически невозможно использовать размещение устройства внутри коробки передач, поэтому количество шлейфов, идущих в блок управления увеличивается. Это, в свою очередь, не лучшим образом сказывается на надежности системы. Провода в шлейфе имеют тонкое сечение, что вызывает частые их повреждения.

Внешнее размещение

Блок в таком случае изготавливается в закрытом корпусе. Он может быть как отдельным элементом, так и совмещенным с ЭБУ двигателя. Встречается различное расположение модуля, например, в приборной панели либо подкапотном пространстве. Пример мозгов автоматической коробки передач показан на рисунке ниже.

Внутри трансмиссии находится большое количество датчиков. При выносе модуля управления за пределы корпуса коробки, возникает необходимость прокладки большого количества проводов. При этом важно, чтобы корпус АКПП оставался герметичным и трансмиссионная жидкость не просачивалась наружу.

Преимуществом такого решения является возможность размещения ЭБУ в любом месте. Это предохраняет электронику от воздействия высоких температур и агрессивной среды. Найти поломку и произвести ремонт при внешнем размещении также проще.

Внутреннее расположение

При внутреннем размещении найти где находится блок управления АКПП не составляет труда, так как ЭБУ располагается внутри автоматической коробки передач. Длина проводов сведена к минимуму. Все они находятся внутри корпуса. Внешний вид электронного блока, предназначенного для размещения внутри трансмиссии, изображен ниже.

Главным недостатком такого размещения является постоянное воздействие высокой температуры на электронику. Ремонт ЭБУ АКПП также усложняется. Для проведения осмотра модуля потребуется разборка коробки передач. Это значительно усложняет устранение неисправностей в модуле и, соответственно, повышает стоимость ремонтных работ. Автопроизводители до сих пор не нашли компромиссного решения между внешним и внутренним размещением.

Устройство блока управления

Стандартными элементами системы управления являются:

Постоянная память, которая хранит алгоритм работы. При чип-тюнинге имеется возможность вносить в нее изменения. При обычной эксплуатации авто, данные памяти остаются неизменными;
Оперативная память. В ней происходит обработка всех данных получаемых с датчиков в режиме реального времени;
Процессор, выполняющий определенный набор команд. Очень часто имеет объединенный с памятью чип;
Гальванические развязки. Предотвращают повреждения модуля от некорректной работы датчиков. Также служат для защиты от неправильного подключения измеренных сигналов.

Каждый автопроизводитель выпускает электронный блок управления АКПП со своей начинкой. Количество чипов на плате растет, не смотря на то что происходит совмещение функций отдельных элементов. Обусловлено это усложнением исполняемых алгоритмов и ростом количества получаемой информации с датчиков. Схема теряет ремонтопригодность, поэтому часто при выходе ЭБУ из строя рекомендуется замена на новое устройство.

Причины выхода из строя ЭБУ автоматической коробки передач

В большинстве случаев неисправности блока управления АКПП ведут к полному обездвиживанию авто. В некоторых случаях включение передач происходит неправильно, либо работа коробки скоростей возможна лишь в аварийном режиме. Причиной поломок блока управления АКПП может стать:

скачки бортового напряжения. особенно в сторону превышения номинала;
механическое повреждение в следствие удара;
паразитная вибрация, которая появилась из-за неисправности какой-либо системы автомобиля, например, тормозной;
превышение рабочей температуры;
заводская недоработка как программного обеспечения, так как схемотехники модуля, что особо актуально для отечественных автомобилей;
влияние агрессивной внешней среды.

Причиной, почему управляющая информация не обрабатывается, может стать выгорание какого-либо элемента на плате. В зависимости от поврежденного элемента выбирается метод решения проблемы. Так, например, конденсатор можно заменить на новый. Перепайка процессора является трудоемким процессом, поэтому при его сгорании плата заменяется на новую.

Диагностика электронного блока управления

Для установления виновника неисправности используется несколько методов:

Электронная диагностика. ЭБУ подключается к персональному компьютеру либо ноутбуку для считывания лога ошибок. Помимо поиска поломки, во время процедуры возможна оптимизация программы для того, чтобы управление АКПП было подстроено под желания владельца. При диагностике рекомендуется обнулять случайные ошибки, чтобы электронный блок управления продолжал работать в штатном режиме;
Расширенная диагностика. Проводится в случае некорректной электронной диагностики, неспособной выявить поломку ЭБУ коробки переключения передач. Причиной применения расширенной проверки может быть обрыв внутри модуля, мешающий считыванию информации об ошибке;
При невозможности определить вышедший из строя элемент предыдущими способами, прибегают к поочередной замене отдельных частей ЭБУ, поломка которых наиболее вероятна. Данный способ крайне редко применяется на серийных автоматических КПП, так как экономически выгодней приобрести новую плату управления.

До начала диагностики электронного блока управления рекомендуется проверить состояние шлейфов, идущих от АКПП к ЭБУ. Также стоит убедится в работоспособности датчиков и отсутствии отложений окислов на из контактах. Выход из строя измерителей встречается намного чаще, чем неисправность модуля управления.

Тонкости ремонта ЭБУ АКПП

Доступность чипов для ремонта есть только у массово выпускаемых автомобилей последних лет. Для остальных машин комплектующие необходимо заказывать у автопроизводителя, что значительно повышает стоимость на фоне популярных моделей. Взаимозаменяемость ЭБУ низкая, поэтому даже в пределах одной марки машин может встречаться несколько исполнений модуля, например, с разницей в распиновке.

При выполнении диагностики многое зависит не только от наличия правильного программного обеспечения, но и от опыта расшифровки лога ошибок мастером. Самодиагностика не способна точно указать поломку, поэтому полагаясь лишь на показания сканера можно потратить средства впустую. Многие мастера умеют только удалять ошибку из памяти, которая через небольшой промежуток времени вернется.

Сложность в определение неисправности вносят микроповреждения проводников. Сигнал с датчиков при этом поступает не все время. Так при проведении диагностики вся информация в ЭБУ поступает в полном объеме, но достаточно выехать на дорогу, как поток данных прерывается. Электронный модуль записывает ошибку и переводит коробку передач в аварийный режим. По этой же причине может теряться и управляющий сигнал.

Электронный блок управления АКПП имеет небольшие размеры, но он способен вывести трансмиссию из строя, поэтому при малейших подозрениях на неисправность ЭБУ, желательно произвести диагностику модуля. Ездить на автомобиле с некорректно работающим блоком запрещено, так как это может привести к потере управляемости автомобилем на ходу. Ремонтировать электронику самостоятельно затруднительно, поэтому рекомендуется в случае необходимости обращаться к профессионалам.

АТ контролируется электронным блоком управления. Рычаг селектора режимов АТ расположен в нижней части центральной консоли.

Блокировка рычага селектора

Сбоку на рукоятке рычага селектора режимов АТ находится большая кнопка, предназначенная для предотвращения случайных переключений режимов АТ. Нажимайте кнопку для перемещения рычага селектора в положения «P» и «R», а также при переключении с режима «2» в режим «1».

Кроме того, для переведения рычага из положения «P» в положение движения требуется нажать на педаль тормоза.

На некоторых моделях справа от рычага селектора предусмотрена кнопка снятия блокировки рычага селектора. Если рычаг селектора не удается вывести из положения «P» несмотря на то, что выключатель зажигания находится в положении «Acc» или «ON» и педаль тормоза полностью выжата, следует воспользоваться этой кнопкой. Для этого сначала убедитесь в том, что стояночный тормоз взведен, затем нажмите на кнопку и выведите рычаг из положения «P». При возникновении такой ситуации при первой возможности проверьте систему блокировки рычага селектора АТ.

Режимы работы АТ

«N» (Нейтральное положение) — Колеса и трансмиссия не заблокированы, автомобиль можно свободно перемещать.

«D» (Движение) — Нормальное положение рычага селектора при движении автомобиля. АТ переключается между всеми передачами движения вперед, исходя из оптимального соотношения мощности и экономии топлива.

«2» (Вторая передача) — АТ переключается только между передачами с 1 по 2. Это используется для получения большей мощности при движении на подъем, для торможения двигателем при движении на спуск, а также для предотвращения частых переключений со 2 на 3 передачу. Выбор этого положения также помогает уменьшить проскальзывание колес на скользкой дороге. Запрещается включать режим «2» при движении со скоростью выше 100 км/ч, а также двигаться на второй передаче со скоростью выше указанной.

«1» (Низшая передача) — Устанавливайте рычаг селектора в это положение при большой нагрузке, а также при движении на крутой подъем. В данном режиме работает только 1-я передача. Для включения режима «1» требуется нажать кнопку снятия блокировки на рукоятке рычага селектора. Запрещается включать режим «1» при движении со скоростью выше 50 км/ч, а также двигаться на первой передаче со скоростью выше указанной.

Кнопка блокировки включения повышающей передачи

Данная кнопка находится сбоку на рукоятке рычага селектора режимов АТ, под предохранительной кнопкой. Кнопка функционирует только при выбранном режиме «D».

Аварийный режим автоматической трансмиссии

При переходе АТ в аварийный режим при следующем повороте ключа зажигания в положение «ON» К/Л «O/D OFF» загорится на две секунды и затем будет мигать в течение примерно восьми секунд. Возможность движения автомобиля своим ходом сохраняется, однако, следует помнить о том, что в этом случае в АТ будет постоянно включена третья передача.

АТ может перейти в аварийный режим при чрезмерно активном стиле вождения автомобиля, когда после интенсивного разгона с пробуксовкой ведущих колес следует резкое торможение автомобиля. Это происходит даже в том случае, когда все электрооборудование АТ совершенно исправно. Для того чтобы отключить аварийный режим, поверните ключ зажигания в положение «OFF», выждите три секунды и затем снова включите зажигание. Если аварийный режим не выключается, обратитесь на СТО официального представителя NISSAN для проверки и ремонта АТ.

Рекомендации по использованию АТ

Для начала движения выберите режим движения и выждите, пока не произойдет включение передачи, и поток мощности не достигнет передних колес (при этом ощущается слабый рывок). Только после этого нажимайте на педаль газа.

При кратковременной остановке, например, пред светофором, нет необходимости выбирать режим «N». Достаточно удерживать автомобиль с помощью педали тормоза. Двигатель, однако, должен работать на холостых оборотах.

При парковке автомобиля на дорогах с уклоном следует сначала взвести стояночный тормоз, а затем выбрать режим «P». Таким образом механизм блокировки нагружается не сильно, и затем рычаг селектора можно легко вывести из этого положения.

Описание автомобиля Nissan Micra K11, его история, технические характеристики, а также сборник схем электрооборудования.

История Nissan Micra K11 и характеристики

Данная модель машины была известна под названием Nissan March. Стартовало производство Ниссан Микра 2 в начале 1992 и вплоть до 2002 г. Такое долгое производство машины обусловлено тем, что она стала очень популярной уже через год своего существования — в 1993 году это был первый японский автомобиль, что выиграл конкурс «Автомобиль года». Кузов при производстве был 3-х или 5-дверный.

Nissan Micra K11 был снабжён силовыми агрегатами DOHC с 1,0 или 1,3 литра. Коробка передач уже в то время была автоматической, механической или стоял вариатор. Этот авто был переднеприводным, но исключение составлял 1,3 литровый двигатель с полным приводом (в максимальную комплектацию входила отделка салона из дерева и кожи).

В 1997 году Ниссан Микра К11 подвергся рестайлингу — убрали фальш-решетку радиатора, сменили задние стоп-сигналы, убрали острые углы на кузове. Новшеством послужило два новых кузова: универсал и кабриолет (он был в красном, белом или зелёном цвете). В комплектацию кабриолета входило дополнительное оборудование, которого не было в других кузовах.

Что самое интересное, — второе поколение Nissan Micra официально не поставлялось на Российский и Украинский рынки. Все машины были пригнаны автовладельцами самостоятельно из-за границы.

Технические характеристики Ниссан Микра К11

p, blockquote 1,0,0,0,0 -->

p, blockquote 2,0,0,0,0 -->

Описание для К12

Общее расположение

p, blockquote 3,0,0,0,0 -->

p, blockquote 4,0,0,0,0 -->

Расположение блоков с предохранителями можете посмотреть на примере правосторонней модели.

p, blockquote 6,0,0,0,0 -->

p, blockquote 7,0,0,0,0 -->

Предохранители в салоне

Находится в панели приборов рядом с рулевой рейкой. Данный блок закрыт защитной крышкой, на обратной стороне которой будет актуальное описание.

p, blockquote 8,0,0,0,0 -->

p, blockquote 9,0,0,0,0 -->

Схема

p, blockquote 10,0,0,0,0 -->

p, blockquote 11,0,0,0,0 -->

Обозначение

p, blockquote 12,0,0,0,0 -->

1	Реле дополнительного оборудования
2	Реле электродвигателя вентилятора отопителя
F1	(15А) Очиститель лобового стекла
F2	(10А) Индикаторы комбинации приборов
F3	(10А) Система SRS
F4	(10А) Многофункциональный блок управления 1, диагностический разъем
F5	(10А) Выключатель стоп-сигналов (датчик положения педали тормоза), система ABS, стоп-сигналы
F6	(10А) Центральный замок, противоугонная система, система кондиционирования
F7	(10А) Многофункциональный блок управления 1
F8	(10А) Индикаторы комбинации приборов, диагностический разъем (DLC)
F9	(15А) Отопитель кондиционер
F10	(15А) Отопитель кондиционер
F11	(15А) Предохранитель прикуривателя nissan micro
F12	(10А) Аудиосистема, навигационная система, противоугонная система, электропривод зеркал заднего вида на дверях, маршрутный компьютер
F13	(10А) Обогреватель заднего стекла
F14	(10А) Лампы системы освещения в дневное время
F15	(10А) Подогреватель сидений
F16	(10А) Кондиционер
F17	(10А) Противоугонная система, центральный замок, лампы освещения салона

За прикуриватель отвечает предохранитель номер 11 на 15А.

Предохранители под капотом

Блок с реле за фарой

p, blockquote 14,0,1,0,0 -->

p, blockquote 15,0,0,0,0 -->

Схема и распиновка

p, blockquote 16,0,0,0,0 -->

p, blockquote 17,0,0,0,0 -->

Расшифровка предохранителей

Дополнительные блоки

Блок 1

p, blockquote 19,0,0,0,0 -->

p, blockquote 20,0,0,0,0 -->

Схема

p, blockquote 21,0,0,0,0 -->

p, blockquote 22,0,0,0,0 -->

Назначение

p, blockquote 23,0,0,0,0 -->

1	Реле звукового сигнала
F21	—
F22	—
F23	—
F24	(15А) Аудиосистема, навигационная система
F25	(10А) Звуковой сигнал
F26	(10А) Генератор
F27	(10А) Система освещения в дневное время — если есть
F28	(10А) —
F29	(40А) Электронный блок управления ABS
F30	(40А) Реле электродвигателя вентилятора системы охлаждения
F31	(40А) Замок зажигания
F32	(40А) Нагреватель охлаждающей жидкости
F33	(40А) Многофункциональный блок управления 1
F34	(30А) Электронный блоку правления ABS
F35	(30А) Реле насоса омывателя фар
F36	(60А) Электронный блок управления АБС