Цилиндр привода выключения сцепления луаз

Обновлено: 16.04.2024

Уход за сцеплением автомобиля ЛУАЗ-969М

Рис. Регулировка свободного хода педали сцепления: 1 — колпачок защитный; 2 — клапан; 3 — цилиндр; 4 — толкатель; 5 — контргайка; 6 — гайка регулировочная; 7 — вилка выключения сцепления; 8 — подшипник выжимной; 9 — пята рычагов; 10 — рычаг вилки; 11 — пружина,: 12 — поршень: 13 — трубка соединительная

Уход за сцеплением и приводом его выключения предусматривает выполнение следующих работ:

Периодической проверки и, если требуется, регулировки свободного хода педали сцепления. При регулировке необходимо снять оттяжную пружину 11 и, предварительно отодвинув рычаг 10 вилки вместе с толкателем 4 до упора последнего в поршень 12, переместить рычаг 10 влево до упора проставки выжимного подшипника 8 в пяту 9 отжимных рычагов. Ход рычага 10 относительно регулировочной гайки 6 толкателя 4 должен быть в пределах 5—6 мм, что соответствует зазору между пятой и, проставкой подшипника 3—4 мм. В случае, если ход рычага меньше, чем нужно, придерживая ключом толкатель 4% следует отпустить контргайку 5 и, поворачивая регулировочную гайку 6 и проверяя ход рычага, установить его свободный ход в пределах 5—6 мм, а затем законтрить регулировочную гайку 6, надеть оттяжную пружину 11.Одновременно с проверкой и регулировкой величины свободного хода педали сцепления рекомендуется проверить величину полного хода толкателя поршня рабочего цилиндра, соответствующую полному ходу педали сцепления (166 мм). Полный ход толкателя (и равный ему полный ход поршня) должен быть 22 мм. Допускается уменьшение хода при условии «чистого» выключения сцепления, при этом зазор между выжимным подшипником и пятой должен быть не менее 3 мм. Если ход толкателя меньше указанной величины, то это свидетельствует о наличии воздуха в гидросистеме.Заполнение системы тормозной жидкостью и удаление из системы воздуха необходимо производить в следующем порядке:
- а) заполнить бачок 12 главного цилиндра сцепления жидкостью до уровня на 10—15 мм ниже верхней кромки;
- б) очистить от грязи клапан выпуска воздуха на рабочем цилиндре и снять с головки клапана резиновый защитный колпачок;
- в) надеть на головку клапана резиновый шланг, свободный конец которого погрузить в тормозную жидкость, налитую в чистый стеклянный сосуд емкостью не менее 0,5 л;
- г) резко два-три раза нажать ногой на педаль сцепления, а затем, не отключая педаль, отвернуть на 1/2—1 оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления, созданного в системе, часть жидкости и содержащийся в ней воздух выйдут через шланг в сосуд с жидкостью;
- д) завернуть клапан выпуска воздуха до отказа;
- е) повторить операции, указанные в пунктах «г» и «д», до полного прекращения выделения воздуха из шланга. После окончания прокачки залить бачок до требуемого уровня и протереть его ветошью.
Периодической проверки уровня тормозной жидкости в бачке главного цилиндра сцепления и при необходимости доливки жидкости.
Прокачки (если нужно) системы гидравлического привода сцепления.
Проверки и подтяжки крепежных деталей и мест соединения трубопровода сцепления. Не допускается даже самое незначительное подтекание тормозной жидкости.

Необходимо помнить, что долговечность и надежность работы сцепления в большей мере зависит от соблюдения правил эксплуатации:

ЛуАЗ 969 Уральский Следопыт › Бортжурнал › Замена сцепления на ЛуАЗе.

И вот пришло время. Сейчас Капа мерзнет на улице=)) А этот монстр стоит в теплом гараже и потихоньку приходит в чувство. Первым дело было решено заменить сцепление, так машина не ездила. Затащить ее на тросу на 7 этаж гаражного комплекса оказалось не легким. ЛуАЗик все норовил при подъеме по серпантину въехать в стену=) Поэтому следующим глобальным тюнингом будет ликвидация родного рулевого управления и установка рулевой рейки, которую я уже благополучно нашел в Кирове и на следующей неделе съезжу заберу. Итак машина затащены и поставлена в теплый бокс. Пришло время демонтировать все лишнее. Начинаем с капота, и морды. Затем отключаем всю проводку которая нам помешает сдернуть двигатель. Самое стремное это было снять глушитель. Очень неудобное расположение, пришлось извиваться под машиной как ужу=)

Я использовал 750 кг цепную таль, буксировочный трос, а также пришлось в Лерое купить 2 м металлического троса, крюки и зажимы. Получился отличный строп.

Хорошо, что я купил новый=))

Чтобы установить диск сцепления правильно за неимением никаких направляек в голову пришла безумная мысль. Я установил диск и наживил двумя болтами корзину, чтобы она мало-мальски держала диск. Указательным пальцем выровнял диск=)). Затем снова поднял двигатель и установил его без закрепления, чтобы вал коробки своими шлицами выровнял диск по центру. Снимаем обратно двигатель, закручиваем остальные 4 болта и затягиваем. Сцепление установлено правильно.

Настала очередь цилиндра выключения сцепления. При более детальном осмотре выяснилось, что он приказал долго жить. Было принято решение слить его в утиль и установить новый. Времени искать его у меня не было и было принято решение взять волговский благо он практически такой-же по всем размерам.

Единственное, что его крепления расположены наоборот как у тормозных ЛуАЗовских цилиндров. Но… Если гора идет к Магомеду=)) Есть дрель и набор сверл. И вот результат:

Картер сцепления. Уплотняющие поверхности картера не должны иметь рисок, забоин и трещин.

Риски и забоины зачистите, при обнаружении трещин заварите или замените картер.

Проверьте размеры втулок и оси вилки (см. табл. 6), зазор между втулками и осью не должен превышать 0,6 mm . При увеличенном зазоре втулки замените.

Ведомый диск. Убедитесь в легкости перемещения ступицы диска по шлицам вала. При значительном износе шлицев ступицы или вала (перекос ступицы на валу), изношенные детали замените. Фрикционные накладки не должны быть замасленными, поломанными, сгоревшими пли изношенными до головок заклепок. В случае выявления указанных повреждений накладки замените, т. к. при наличии указанных дефектов уменьшается коэффициент трения между ведущим и ведомыми элементами, что приводит к пробуксовке сцепления при разгоне автомобиля пли при повышении сопротивления его движению.

Проверьте состояние торцов, наружного диаметра н упругость пружин 5 (рис. 105) демпфера.

По торцам и наружному диаметру пружины демпфера не должны иметь следов натиров и выработки глубиной более 0,2 mm . При выработке более указанной пружины замените. Длина пружин демпфера в свободном состоянии 24,25. 24,75 mm , а при сжатии иод нагрузкой 42. 50 kgf - 21,5 mm .

Момент трения в демпфере ведомого диска при проверке должен находиться в пределах 0,375. . 0,9 kgf - m , при этом поверхности трения диска 10, ступицы 6, колец 7 и пластины демпфера 8, должны быть чистыми и сухими.

При замене фрикционных накладок осторожно (не задев пружинные пластины диска) высверлите сверлом 0 4,2 mm заклепки 3 и снимите поврежденные накладки. Пользуясь ведомым диском, как кондуктором, просверлите в новых фрикционных накладках восемнадцать отверстий 0 4,2. 4,4 mm и девять из них (через одно) рассверлите напроход 0 9 mm .

Оставшиеся девять отверстий раззенкуйте под головки заклепок сверлом 0 9 mm с углом заточки 140° па глубину 1,35. 1,85 mm .

Перед приклепкой фрикционных накладок внимательно осмотрите пружинные пластины ведомого диска и проверьте, нет ли па них трещин и глубоких царапин. Если указанные повреждения отсутствуют, приклепайте новые фрикционные накладки к диску.

Наложите фрикционную накладку на диск так, чтобы зенкованные отверстия были обращены наружу большим диаметром и отверстия в пружинных пластинах, обращенные выпуклой стороной к накладке, совпадали с отверстиями D 4,2 mm во фрикционной накладке.

В первую очередь расклепывайте при помощи оправки заклепки, находящиеся в диаметрально противоположных отверстиях.

Приклепав одну фрикционную накладку, также приклепайте вторую. При этом зенкованные отверстия одной накладки должны совпадать с незенкованными отверстиями другой.

После приклепки обеих фрикционных накладок проверьте: утопание головок заклепок — они должны быть утоплены относительно рабочей поверхности накладки на 1,0. 1,6 mm ; толщину диска в сборе в свободном состоянии, которая должна быть 8,1. . 8,7 mm.

После приклепки фрикционных накладок проверьте биение рабочих поверхностей накладок ведомого диска относительно оси ступицы (на оправке или на ведущем валу коробки передач), которое допускается не более 0,60 mm . При необходимости отрихтуйте диск.

На этой же оправке отбалансируйте статически диск. Допустимый дисбаланс составляет 15 gf - cm . Повышенный дисбаланс устраните установкой балансировочных грузиков с легкой стороны в специальные отверстия в ведомом диске, которые расположены между пружинными пластинами. Д.чя закрепления грузиков их концы расклепайте. В зависимости от величины дисбаланса ведомых дисков для их балансировки используются грузики с разной высотой головки.

Для изготовления балансировочных грузиков применяйте прутковую сталь или латунь любых марок, которые хороню поддаются расклепке.

При статической балансировке в случае большого дисбаланса допускается снятие материала фрикционных накладок 2 в местах F глубиной до 2 mm . Нажимной диск. Проверьте неплоскостность рабочей поверхности диска 2 (рис. 104). Неплоскостность допускается не более 0,05 mm . Внимательно проверьте поверхности трения при обнаружении задиров , забоин, кольцевых рисок, следов износа, а также коробления нажимного диска прошлифуйте его рабочую поверхность. Шлифование нажимного диска и связанное с этим уменьшение его толщины снижает суммарное рабочее усилие нажимных пружин 10. Для сохранения этого усилия при сборке сцепления установите шайбы между торцами изоляционных прокладок 11 и опорными площадками в нажимном диске сцепления 2. Толщина шайбы должна быть равна толщине снятого при шлифовании слоя металла. Боковые поверхности трех выступов не должны иметь износа более 0,2 mm . При большем износе происходит заедание рычагов 7, поэтому диск необходимо заменить.

Рабочие поверхности нажимных рычагов 7, упорных стоек 6, опорных шайб 3 не должны иметь износа более 0,2 mm .

При большем износе замените изношенные детали или весь узел в сборе.

Проверьте упругость нажимных пружин. Рабочее усилие каждой из нажимных пружин (при сжатии ее до размера 31,0 mm ) —50,5. 56,5 kgf .

Подпятник выключения сцепления. Осмотрите шариковый закрытый подшипник подпятника, если осевой зазор более 0,35 mm , то подпятник замените. Проверьте наличие смазки в подшипнике, при отсутствии смазки подпятник замените или заполните подшипник смазкой. Для этого промойте его в бензине или растворителе и просушите, затем в ванне нагрейте смазку ЛЗ—31 до температуры 150. . 170°С и поместите в нее подпятник в сборе на 15. . 20 min . После этого остудите ванну вместе с подпятником до температуры не выше 50°С , извлеките н протрите его снаружи.

Поверхности цапф обоймы не должны иметь износа более 0,3 mm . При большем износе подпятник замените.

Игольчатый подшипник ведущего вала коробки передач передний. Проверьте свободу вращения иголок подшипника в болте маховика. Вращение должно быть свободным, без заедания. Промойте подшипник и заправьте тугоплавкой смазкой № 158 в количестве 2. 3 g . Сборка. При сборке устанавливайте детали по меткам, нанесенным при разборке. Порядок сборки: установите сальник 9 (рис. 103) в картер 10 сцепления, смазав наружный диаметр и рабочую кромку сальника маслом для двигателя, проверьте правильность установки пружины сальника; установите втулки 2 и 3 (рис. 106); смажьте рабочие шейки оси 4 смазкой № 158, введите ее во втулку 3, установите на ось пружину 5 и вилку 6 выключения. Затяните гайку 12 клина 14 (момент 2.2..Д 2 kgf - m ); проверьте и при необходимости установите осевое перемещение оси 4 0,1. 0,5 mm , которое обеспечивается подбором опорных шайб 7; установите на вилку 6 подпятник, смазав цапфы его обоймы смазкой № 158, и закрепите соединительными звеньями 9; соберите нажимной диск сцепления с кожухом (рис. 104). Перед сборкой опорные поверхности шайбы 3, упорных стоек 6, рычагов 7 и пяты 8 слегка смажьте смазкой № 158; отрегулируйте предварительно положение пяты (размер 52±0,37) mm , регулировочные гайки 4 при этом не стопорите; снимите сцепление в сборе с приспособления и прокачайте его, нажимая на пяту рычагов при помощи рычажного или винтового пресса. Ход пяты при этом должен быть 11 mm (количество качков не менее 150).

При замене нажимного диска сцепление в сборе статически отбалансируйте (допустимый дисбаланс 20 gf - cm ). Повышенный дисбаланс устраните высверливанием металла в радиальном направлении по наружному диаметру нажимного диска 2. Металл удаляют сверлом 0 7 mm (глубина сверления до

6 mm ), с расстоянием от рабочего торца диска до центра сверления 6 mm .

При балансировке нажимной диск установите па контрольные отверстия а. После балансировки на нажимной диск и кожух нанесите метки для предотвращения смещений при повторной сборке и нарушения при этом балансировки. Метки b нанесите на одном из выступов нажимного диска и на плоском участке поверхности кожуха сцепления.

Установка и окончательная регулировка сцепления ЛуАЗ 969. Уста новите ведущий вал коробки передач или оправку 6 (рис. 114) в подшипник 11, протрите опорную поверхность маховика и установите по шлицам оправки ведомый диск сцепления 3. Установите на маховик / диск 4 с кожухом в сборе, совместив при этом цифры, нанесенные на кожухе сцепления и маховике (рис. 115). Этим сохраняется взаимное положение деталей, которое было при динамической балансировке коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением. Закрепите сцепление болтами 2 (рис. 114) (момент затяжки 1,6. 2,0 kgf -m).

Подготовьте приспособление для окончательной регулировки положения пяты сцепления на двигателе.

Установите перемычку 2 с индикатором на установочную плиту 5, по контрольной стойке 1 пяты задайте натяг 0,5. 1,0 mm и совместите стрелку индикатора с нулевым показанием шкалы (контрольная стойка 1 установлена на номинальный установочный размер пяты, равный 52±0,37 mm ). Установите приспособление для проверки биения пяты па шпильки картера (рис. 116) и закрепите его.

Отрегулируйте положение пяты 5 (рис. 114), т. е. установите размер (52±0,37) mm и параллельность плоскости В пяты сцепления относительно плоскости С маховика. Это осуществляется отвинчиванием или завинчиванием регулировочных гаек 9.

При регулировке рычаги 7 сдвиньте в крайнее положение от центра до упора в упорные стойки 8, т. е. зазора а в соединении не должно быть. Биение плоскости В пяты 5 допускается не более 0,1 trim . После регулировки зафиксируйте клещами (рис. 113) регулировочные гайки 2, вдавив бурт на гайках в продольную прорезь на торцах пальцев 3. После стопорения гаек биение пяты не должно превышать 0,8 mm . Регулировка зазора между пятой и подпятником. По мере износа фрикционных накладок ведомого диска 4 (рис. 103) нажимной диск 5 смещается в сторону маховика, вследствие чего рычаги 16, поворачиваясь, перемещают пяту 15 в сторону подпятника 8— зазор уменьшается, и, следовательно, уменьшается свободный ход рычага 8 (рис. 110) и педали сцепления.

Весьма малый зазор или его отсутствие приводит к ускоренному износу графитной шайбы подпятника. Отсутствие зазора может привести к пробуксовке ведомого диска сцепления, его ускоренному износу и к потере упругости (из-за перегрева) нажимных пружин нажимного диска сцепления.

Если же регулировка произведена с установкой большого эксплуатационного зазора (или зазор увеличился в связи с быстрым износом по какой-либо причине графитовой шайбы подпятника), то это приводит к неполному выключению сцепления. Следствием неполного выключения сцепления будет шумность шестерен при включении передач, ускоренный износ пли поломка блокирующих колец синхронизаторов и шестерен коробки передач, а также быстрый износ графитовой шайбы подпятника.

Нельзя регулировать величину свободного хода вращением гаек 18 (рис. 103), так как это приводит к перекосу пяты 15 и рычагов 16. Перекос пяты и рычагов в свою очередь вызывает при выключении сцепления перекос нажимного диска 5, что затрудняет выключение, и сцепление начинает вести, затрудняя переключение передач. Порядок регулировки:

снимите с рычага 8 (рис. 110) оттяжную пружину .9 и с конца толкателя 1 шплинт 4;

удерживая толкатель 1 прижатым до упора в поршень цилиндра, поверните рычаг 8 в сторону его снятия с толкателя до упора подпятником в пяту (при этом ощущается сопротивление пружины 7, а упор подпятника в пяту может сопровождаться стуком). Измерьте величину хода рычага 8 относительно регулировочной гайки 3 на толкателе / по его оси, как показано на рисунке. При несоответствии хода отпустите контргайку 2 и вращением гайки 3 установите размер 5. 6 mm , затем, удерживая толкатель от проворачивания, затяните контргайку, поставьте пружину 9 и шплинт 4. Главный цилиндр привода выключения сцепле ния ЛуАЗ 969. Надев шланг на клапан выпуска воздуха рабочего цилиндра и отвернув клапан на 1,5. 2 оборота, выкачайте через него в чистую стеклянную емкость рабочую жидкость из гидропривода выключения сцепления;

отвинтите соединительную гайку трубки гидропривода от главного цилиндра сцепления;

снимите шплинт, шайбу и палец крепления вилки толкателя к недали . Отвинтите гайки крепления цилиндра к кронштейну и снимите цилиндр.

Разборку и сборку цилиндра см. Тормоза. Разборка и сборка главного тормозного цилиндра (без снятия и установки деталей двойного клапана, которые в главном цилиндре сцепления отсутствуют).

Устанавливайте цилиндр в последовательности, обратной снятию. При этом:

проверьте величину полного хода педали от ее верхнего крайнего положения до упора в полик (с измерением по центру площадки) — ход должен быть (166±2) mm . При необходимости отрегулируйте ход, изменяя длину толкателя вращением вилки 10 (рис. 111) при отпущенной контргайке 9. После регулировки, удерживая толкатель от проворачивания, затяните контргайку до отказа. При установке нового цилиндра его вилку толкателя снимите, а взамен навинтите вилку снимаемого цилиндра или вилку поставляемого в запчасти главного тормозного цилиндра 412-3505010-10, применяемого для контура гидропривода тормозов задних колес;

затягивайте соединительные гайки трубки ключом 12x14 до отказа (без применения удлинителя);

после установки заполните гидропривод рабочей жидкостью с удалением воздуха и проверкой герметичности.

Рабочий цилиндр привода выключения сцепления ЛуАЗ 969. Надев шланг на клапан выпуска воздуха рабочего цилиндра и отвернув клапан на 1,5. 2 оборота, выкачайте через него в чистую стеклянную емкость рабочую жидкость из гидропривода выключения сцепления;

отвинтите соединительную гайку трубки гидропривода от рабочего цилиндра сцепления;

снимите оттяжную пружину 9 (рис. 110). Отвинтите гайки крепления цилиндра к картеру и снимите цилиндр со шпилек картера и с толкателя. Устанавливайте цилиндр в последовательности, обратной снятию. При этом:

затягивайте соединительные гайки трубки ключом 12X14 до отказа (без применения удлинителя);

заполните гидропривод рабочей жидкостью с удалением воздуха и проверкой герметичности; отрегулируйте зазор между пятой и подпятником сцепления.

Разборка и сборка. Рабочее место, инструмент, а также ремонтируемый цилиндр должны быть чистыми во избежание повреждений рабочих поверхностей цилиндра и манжеты. Не протирайте детали ветошью во избежание попадания на уплотняющие поверхности волокон, которые могут нарушить герметичность;

снимите защитный колпачок 9 (рис. 109) и выверните клапан 8; снимите защитный колпак 3 и извлеките стопорное кольцо 2; с помощью стержня D 3 mm через отверстие подачи в цилиндр рабочей жидкости вытолкните поршень 4, манжету 5 и извлеките грибок распорный 6 и пружину 7. Собирайте цилиндр в последовательности, обратной разборке. Пригодность деталей к дальнейшей эксплуатации определите по табл. бив соответствии с нижеуказанными требованиями:

цилиндр с наличием продольных рисок нельзя применять (допускается удаление рисок расшлифовкой с последующим хонингованием с увеличением диаметра до 22,2 mm , не более). Шероховатость зеркала цилиндра не должна быть более 0,32 | iin ; овальность ц конусность допускается не более 0,03 mm ;

расшлифованный цилиндр следует собирать только с новой манжетой. Если ремонт цилиндра вызван течью рабочей жидкости из-под защитного колпака, то независимо от его срока эксплуатации манжету также следует заменить новой;

перед сборкой все детали должны быть тщательно промыты в спирте или свежей рабочей жидкости и обдуты сухим сжатым воздухом. Внутреннюю поверхность цилиндра и манжету смазывают свежей рабочей жидкостью.

Педаль сцепления. Отсоедините от педалей сцепления и тормоза оттяжные пружины. Отсоедините от педали сцепления шток главного цилиндра сцепления, сняв шплинт, шайбу и палец.

Снимите шплинт крепления оси педалей, сдвиньте влево до ее выхода из педалей и снимите педаль сцепления.

Выньте из педали втулки (при необходимости) и снимите накладку площадки педали.

Устанавливайте педаль в последовательности, обратной снятию. Изношенные втулки замените новыми. Внутреннюю поверхность втулок смажьте графитной смазкой

Цилиндр привода выключения сцепления луаз

прокачиваться не хотело, но в итоге мучений добились хода штока (из рабочего) на 20мм

на данный момент:
гайка выкручена до конца реззьбы, при включенном движке - сцепление не включается, при выключенном - все нормально.

Такая вот ситуация.
Поменял мотор потому что он заклинил. Разбирать руки не дошли . Купил за копейки от ЗАЗика который на металлолом ушел. Поставил, мотор работает но сцепление не выжимает. Моя машинка стояла год в гараже. Посмотрел - потек рабочий цилиндр сцепления. Купил ремкомплект и заодно в главном цилиндре поменял.
Педаль сцепления легко ходит. Оказалось очень большой люфт лапки сцепления (извеняюсь если что то не точно называю) . Начал крутить гайку штока на РЦС тем самим удлиня его. Гайка уже на честном слове держится на толкателе а люфт еще где-то 1 см. Сцепление появилось, но свободный ход педали большой и выжимается сцепление когда педаль уже почти до полика доходит. Больше удлинить толкатель я не могу – гайка выскочит.
Вот вопрос: почему так происходит . С старым мотором было все гуд. Корзину сцепления оставил старую. Стоит ли удлинить толкатель чтобы люфта лапки небыло. Даст ли это результат ?? Помогите плиз. Никогда с сцеплением не сталкивался.

Вроде нормально, проганял целый вечер, пузырьков не наблюдается.

Мне очень интересно МОЖЕТ ЛИ БЫТЬ ТАК, что люфт лапки больше 1 см при почти выкрученой гайке ??

Привод выключения сцепления ЛуАЗ 969.

На автомобиле применен гидравлический привод выключения сцепления. Педаль 2 (рис. 107) с запрессованными пластмассовыми втулками 5 установлена на общей с педалью тормоза оси 8; ось установлена на общем для главных цилиндра сцепления 10 и цилиндров тормозов кронштейне 9.

Силовой агрегат на автомобиле подвешен па амортизационных опорах и, следовательно, в пределах эксплуатационной деформации опор совершает пространственные колебания по отношению к кузову. В этой связи для предотвращения облома трубка 14 привода скобкой 12 закреплена к кузову п скобкой 13 к поперечине передней опоры силового агрегата и между этими опорными точками имеет компенсационный виток а. Трубка — стальная оцинкованная 0 6 mm и толщиной стенки 0,7 mm . Развальцовка концов трубки показана на рис. 108.

Цилиндр привода выключения сцепления состоит из чугунного цилиндра 1 (рис. 109), поршня 4, манжеты 5, прижимаемой к поршню пластмассовым распорным грибком 6 под усилием пружины 7. При нажатии на педаль манжета под усилием рабочей жидкости перемещает поршень с установленным в него толкателем 1(рис. 110). Под действием толкателя рычаг 8 с установленным в его вилку подпятником 5 нажимает на пяту 6 трех рычагов 16 (рис. 103). При этом рычаги 16 пальцами 19, преодолевая усилие пружины 6, отжимают нажимной диск 5, освобождая накладки ведомого диска от сцепления с нажимным диском 5 и маховиком 1 — сцепление выключено.

Ход педали от ее верхнего крайнего положения до упора в полик равен 166 mm (измерен по центру площадки педали).

Номинальный эксплуатационный зазор между пятой 6 (рис. 110) и подпятником 5 должен быть в пределах 3. 4 mm . Свободный ход рычага 8 при этом находится в пределах 5. 6 mm , а педали сцепления — 29. 43 mm .

Признаком исправной работы привода выключения сцепления является ход (22—3) mm толкателя / при ходе педали в пределах от 140 mm до упора в полик (если передачи при этом включаются бесшумно). Если при ходе педали до упора в полик толкатель передвигается менее чем на 19 mm и имеет место шумное включение передач, то это свидетельствует о наличии воздуха в гидроприводе или его негерметичности , или о большом зазоре между пятой и подпятником.

При отпущенной педали:

оттяжная пружина 3 (рис. 107) педали должна удерживать педаль в верхнем крайнем положении;

возвратная пружина 17 (рис. 111) поршня главного цилиндра привода выключения сцепления должна четко возвращать поршень до упора в упорную шайбу 12;

оттяжная пружина 25 (рис. 107) вилки выключения сцепления должна четко возвращать поршень цилиндра привода выключения сцепления в его исходное положение.

СЦЕПЛЕНИЕ

Уход за сцеплением и приводом его выключения предусматривает выполнение следующих работ:

1. Периодической проверки и, если требуется, регулировки свободного хода педали сцепления. При регулировке необходимо снять оттяжную пружину 11 ( 21) и, предварительно отодвинув рычаг 10 вилки вместе с толкателем 4 до упора последнего в поршень 12, переместить рычаг 10 влево до упора проставки выжимного подшипника 8 в пяту 9 отжимных рычагов. Ход

рычага 10 относительно регулировочной гайки 6 толкателя 4 должен быть в пределах 5—6 мм, что соответствует зазору между пятой и, проставкой подшипника 3—4 мм. В случае, если ход рычага меньше, чем нужно, придерживая ключом толкатель 4, следует отпустить контргайку 5 и, поворачивая регулировочную гайку 6 и проверяя ход рычага, установить его свободный ход в пределах 5—б мм, а затем законтрить регулировочную гайку 6у надеть оттяжную пружину //.

Одновременно с проверкой и регулировкой величины свободного хода педали сцепления рекомендуется проверить величину полного хода толкателя поршня рабочего цилиндра, соответствующую полному ходу педали сцепления (166 мм). Полный ход толкателя (и равный ему полный ход поршня) должен быть 22 мм. Допускается уменьшение хода при условии «чистого» выключения сцепления, при этом зазор между выжимным подшипником и пятой должен быть не менее 3 мм. Если ход толкателя меньше указанной величины, то это свидетельствует о наличии воздуха в гидросистеме.

Заполнение системы тормозной жидкостью и удаление из системы воздуха необходимо производить в следующем порядке:

а) заполнить бачок 12 (см. 31) главного цилиндра сцепления жидкостью до уровня на 10—15 мм ниже верхней кромки;

б) очистить от грязи клапан вы

пуска воздуха на рабочем цилиндре и снять с головки клапана резиновый защитный колпачок;

в) надеть на головку клапана резиновый шланг, свободный конец которого погрузить в тормозную жидкость, налитую в чистый стеклянный сосуд емкостью не менее 0,5 л;

г) резко два-три раза нажать ногой на педаль сцепления, а затем, не отключая педаль, отвернуть на 1/2—1 оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления, созданного в системе, часть жидкости и содержащийся в ней воздух выйдут через шланг в сосуд с жидкостью;

д) завернуть клапан выпуска воздуха до отказа;

е) повторить операции, указанные в пунктах «г» и «д», до полного прекращения выделения воздуха из шланга. После окончания прокачки залить бачок до требуемого уровня и протереть его ветошью.

2. Периодической проверки уровня тормозной жидкости в бачке главного цилиндра сцепления и при необходимости доливки жидкости.

3. Прокачки (если нужно) системы гидравлического привода сцепления.

4. Проверки и подтяжки крепежных деталей и мест соединения трубопровода сцепления. Не допускается даже самое незначительное подтекание тормозной жидкости.

1. Выключать сцепление быстро, нажимая на педаль до положения, при котором обеспечивается полное выключение сцепления.

2. Включать сцепление плавно.

3. При движении автомобиля не держать ногу на педали, так как при этом значительно снижается долговечность работы графитной проставки подшипника и фрикционных накладок, а также возможна пробуксовка сцепления.

4. При работающем двигателе и включенной передаче (например, автомобиль стоит у светофора) не выключать сцепление, так как это приводит к повышенному износу проставки подшипника выключения сцепления, а следовательно, снижает долговечность узла. В таких случаях следует поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение при полностью включенном сцеплении.

5. Не прибегать к пробуксовке сцепления (частично включенное сцепление) как к способу изменения скорости автомобиля и удержания его в исходном положении при остановке перед подъемом.

6. Не трогать с места на второй и более высоких передачах.

7. Не перегружать автомобиль.

Смотрите также:

Привод фрикционных дисковых сцеплений. На легковых автомобилях применяются механический (на автомобилях «ВАЗ-2108», -2109», «ЗАЗ-1102») и гидравлический (на автомобиле «ВАЗ-2121») приводы механизма выключения сцепления.

Регулировка привода выключения сцепления производится по мере надобности регулировочным винтом 6 (см. 20) и регулировочным винтом троса сцепления. Сначала регулируется ножной привод.

Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на 52.
Уход за сцеплением в основном заключается в проверке свободного хода педали, смазке привода и подшипника муфты выключения.

Кроме дисков, к сцеплению относятся кожух, вилки, рычаг выключения, нажимные пружины и привод сцепления (рис. 117). Кожух сцепления выштампован из стали и закреплен к маховику болтами.

на рычаг 2 вала выключения. сцепления и, вращая винт 4 съем¬. ника, спрессовать наружный рычаг.
в картер сцепления, как указано. выше. Снятие троса привода выключения сцепления.

Сцепление . Механизм выключения сцепления может иметь механический или пневматический привод. Механический привод состоит из педали, выжимного подшипника, вилок выключения сцепления и включения тормозка, рычагов вилок и.

Привод сцепления механический ( 3.3). Перемещение муфты с подшипником по направляющей крышке осуществляется вилкой выключения сцепления, к которой муфта постоянно поджата оттяжной пружиной.

Военные корни, европейская сборка и передний привод: мифы и факты про ЛуАЗ-969М

Автомобильная промышленность СССР не баловала потребителей разнообразием легковых автомобилей повышенной проходимости. Ульяновские внедорожники рядовому обывателю были доступны разве что во время несения службы в рядах Вооруженных сил Советской Армии, а Москвич-410Н и ГАЗ М-72 в силу не самого массового выпуска для большинства автомобилистов представляли больше умозрительный, чем реальный интерес. Совсем другое дело — ЛуАЗ. Необычная конструкция "Волыни" и её родство с настоящей военной амфибией породило множество слухов и баек. Сегодня мы попробуем развенчать самые известные и популярные гаражные мифы, связанные с историей разработки и особенностями конструкции ЛуАЗ-969М.

П оявлению ЛуАЗ-969М предшествовала разработка и постановка на конвейер «первенца» — модели 969, серийный выпуск которой начался в конце 1966 года. Примитивная внешность машины и спартанский интерьер тут же послужили поводом для того, что гаражные корифеи зачислили компактный внедорожник в «военную разработку».

В действительности же ЛуАЗ-969 изначально задумывался как «сельский джип» — то есть, эту модель создавали специально для обычного потребителя, причем в качестве целевой аудитории выступали, в первую очередь, жители деревень и сёл, а не городские любители рыбалки и охоты.

Однако не всё так просто! Да, «девятьсот шестьдесят девятый» был рассчитан на гражданских владельцев, но этот автомобиль появился на свет именно благодаря военному заказу!

Ведь еще в начале пятидесятых годов Министерство обороны предложило советским конструкторам разработать легкий транспортёр для перевозки раненых бойцов. Исходя из выбора мотоциклетного двигателя, к проекту подключили специалистов Ирбитского мотозавода. Однако подобная задача оказалась для конструкторов ИМЗ трудновыполнимой, поэтому в 1954 году военные поставили перед Научным автомоторным институтом всё ту же необычную задачу – создать плавающий вездеход, на котором можно было бы эвакуировать раненых солдат с поля боя. Будущая машина получила обозначение ТПК – транспортёр переднего края.

Главный конструктор НАМИ Андрей Александрович Липгарт развил идею, предложив параллельную разработку гражданского автомобиля повышенной проходимости, предназначенного для продажи. Такой шаг позволил бы заметно снизить затраты на разработку и выпуск военной машины. Ведь основной заказчик нуждался в крайне небольшом количестве транспортёров и в этом случае продукт оказался бы поистине «золотым».

Интересно, что с 1958 года работы над обеими версиями велись одновременно и параллельно, однако каждый вариант курировало «своё» ведомство – Минобороны в случае с ТПК и Министерство автомобильной промышленности для 969-го соответственно. С 1962 года наработки по ТПК были переданы на Запорожский автомобильный завод, который «довёл до ума» и гражданскую, и военную версии. В силу ограниченности производственных мощностей ЗАЗа развернуть производство новых автомобилей решили на Луцком Машиностроительном заводе (ЛуМЗ), который вскоре переименовали в автомобильный (ЛуАЗ).

Самое забавное, что разработка амфибии началась раньше обычной «Волыни», государственные испытания ЗАЗ-969 и ЗАЗ-967 проходили одновременно, но в серию военный транспортёр и уже с индексом 967М запустили лишь в 1975 году – то есть, спустя почти десятилетие после начала производства базовой модели 969.

При этом компактная машинка, в отличие от ГАЗ-69 и УАЗ-469, не имела отдельной рамы, поскольку её элементы были интегрированы в полунесущий кузов. Именно поэтому внешняя примитивность машины была весьма обманчивой, ведь за ней скрывался весьма нетривиальный полёт конструкторской мысли!

Диск сцепления луаз от чего подходит

тановленный в расточке болта крепления маховика. Вращение вала 11 в этом подшипнике имеет место толь-
ко в случаях вращения маховика 1 и вала 11 с разными скоростями (т. е. при выключенном сцеплении, а так-
же при пробуксовке сцепления).

Подшипник 12 смазывается тугоплавкой смазкой № 158. В эксплуатации замена в нём смазки необяза-

тельна. В случае снятия коробки передач (вал 11 снимается вместе с коробкой передач) целесообразна добав-
ка в подшипник 1. 2 г смазки № 158 или Литол-24.

Подшипник в подпятнике 8 выключения сцепления — закрытого типа. В эксплуатации добавка или заме-

на в нём смазки не производится.

Порядок снятия коробки передач см. «Силовой агрегат. Снятие и установка».

Привод выключения сцепления. На автомобиле применён гидравлический привод выключения сцепле-

ния. Педаль 2 (рис. 107) с запрессованными пластмассовыми втулками 5 установлена на общей с педалью
тормоза оси 8. Ось установлена на общем для главных цилиндра сцепления 10 и цилиндров тормозов крон-
штейне 9. Силовой агрегат на автомобиле подвешен на амортизационных опорах и, следовательно, в преде-
лах эксплуатационной деформации опор совершает пространственные колебания по отношению к кузову. В
этой связи для предотвращения облома трубка 14 привода скобкой 12 закреплена к кузову и скобкой 13 к по-
перечине передней опоры силового агрегата и между этими опорными точками имеет компенсационный ви-
ток а. Трубка — стальная оцинкованная Ø6 мм и толщиной стенки 0,7 мм. Развальцовка концов трубки пока-
зана на рис. 108.

Рис. 108. Развальцовка концов соединительной трубки

Рис. 109. Цилиндр привода выключения сцепления:
1 — цилиндр; 2 — кольцо стопорное: 3 — колпак защит-
ный; 4 — поршень; 5 — манжета; 6 — грибок распорный;
7 — пружина; 8 — клапан; 9 колпачок клапана

Цилиндр привода выключения сцепления состоит из чугунного цилиндра 1 (рис. 109), поршня 4, манже-

ты 5, прижимаемой к поршню пластмассовым распорным грибком 6 под усилием пружины 7. При нажатии
на педаль манжета под усилием рабочей жидкости перемещает поршень с установленным в него толкателем
1 (рис. 110). Под действием толкателя рычаг 8 с установленным в его вилку подпятником 5 нажимает на пяту
6 трёх рычагов 16 (рис. 103). При этом рычаги 16 пальцами 19, преодолевая усилие пружины 6, отжимают
нажимной диск 5, освобождая накладки ведомого диска от сцепления с нажимным диском 5 и маховиком 1
— сцепление выключено.

Ход педали от её верхнего крайнего положения до упора в полик равен 166 мм (измерен по центру пло-

Номинальный эксплуатационный зазор между пятой 6 (рис. 110) и подпятником 5 должен быть в преде-

лах 3. 4 мм. Свободный ход рычага 8 при этом находится в пределах 5. 6 мм, а педали сцепления — 29. 43
мм.

Признаком исправной работы привода выключения сцепления является ход (22

) мм толкателя 1 при хо-

де педали в пределах от 140 мм до упора в полик (если передачи при этом включаются бесшумно). Если при
ходе педали до упора в полик толкатель передвигается менее чем на 19 мм и имеет место шумное включение
передач, то это свидетельствует о наличии воздуха в гидроприводе или его негерметичности, или о большом
зазоре между пятой и подпятником.

При отпущенной педали:

чётко возвращать поршень до упора в упорную шайбу 12;

В от наконец то осилил таблицу по установке деталей на ЛуАЗ от других автомобилей. Достоверность на 99%. Один процент отнесём на нестыковку литературы. При поиске, на одну и ту же деталь разные источники, например, дают разные каталожные номера. Все пожелания. добавления и восхищения :-)), скидывайте на мыло.

При выключенном сцеплении передней опорой для вала 11 (рис. 103) является только подшипник 12, ус-

Подшипник 12 смазывается тугоплавкой смазкой № 158. В эксплуатации замена в нём смазки необяза-

Подшипник в подпятнике 8 выключения сцепления — закрытого типа. В эксплуатации добавка или заме-

на в нём смазки не производится.

Порядок снятия коробки передач см. «Силовой агрегат. Снятие и установка».

Привод выключения сцепления. На автомобиле применён гидравлический привод выключения сцепле-

Рис. 108. Развальцовка концов соединительной трубки

Цилиндр привода выключения сцепления состоит из чугунного цилиндра 1 (рис. 109), поршня 4, манже-

Ход педали от её верхнего крайнего положения до упора в полик равен 166 мм (измерен по центру пло-

Номинальный эксплуатационный зазор между пятой 6 (рис. 110) и подпятником 5 должен быть в преде-

лах 3. 4 мм. Свободный ход рычага 8 при этом находится в пределах 5. 6 мм, а педали сцепления — 29. 43
мм.

Признаком исправной работы привода выключения сцепления является ход (22

) мм толкателя 1 при хо-

При отпущенной педали:

— оттяжная пружина 3 (рис. 107) педали должна удерживать педаль в верхнем крайнем положении:
— возвратная пружина 17 (рис. 111) поршня главного цилиндра привода выключения сцепления должна

чётко возвращать поршень до упора в упорную шайбу 12;

Рис. Регулировка свободного хода педали сцепления: 1 — колпачок защитный; 2 — клапан; 3 — цилиндр; 4 — толкатель; 5 — контргайка; 6 — гайка регулировочная; 7 — вилка выключения сцепления; 8 — подшипник выжимной; 9 — пята рычагов; 10 — рычаг вилки; 11 — пружина,: 12 — поршень: 13 — трубка соединительная

Уход за сцеплением и приводом его выключения предусматривает выполнение следующих работ:

Периодической проверки и, если требуется, регулировки свободного хода педали сцепления. При регулировке необходимо снять оттяжную пружину 11 и, предварительно отодвинув рычаг 10 вилки вместе с толкателем 4 до упора последнего в поршень 12, переместить рычаг 10 влево до упора проставки выжимного подшипника 8 в пяту 9 отжимных рычагов. Ход рычага 10 относительно регулировочной гайки 6 толкателя 4 должен быть в пределах 5—6 мм, что соответствует зазору между пятой и, проставкой подшипника 3—4 мм. В случае, если ход рычага меньше, чем нужно, придерживая ключом толкатель 4% следует отпустить контргайку 5 и, поворачивая регулировочную гайку 6 и проверяя ход рычага, установить его свободный ход в пределах 5—6 мм, а затем законтрить регулировочную гайку 6, надеть оттяжную пружину 11.Одновременно с проверкой и регулировкой величины свободного хода педали сцепления рекомендуется проверить величину полного хода толкателя поршня рабочего цилиндра, соответствующую полному ходу педали сцепления (166 мм). Полный ход толкателя (и равный ему полный ход поршня) должен быть 22 мм. Допускается уменьшение хода при условии «чистого» выключения сцепления, при этом зазор между выжимным подшипником и пятой должен быть не менее 3 мм. Если ход толкателя меньше указанной величины, то это свидетельствует о наличии воздуха в гидросистеме.Заполнение системы тормозной жидкостью и удаление из системы воздуха необходимо производить в следующем порядке:
а) заполнить бачок 12 главного цилиндра сцепления жидкостью до уровня на 10—15 мм ниже верхней кромки;
б) очистить от грязи клапан выпуска воздуха на рабочем цилиндре и снять с головки клапана резиновый защитный колпачок;
в) надеть на головку клапана резиновый шланг, свободный конец которого погрузить в тормозную жидкость, налитую в чистый стеклянный сосуд емкостью не менее 0,5 л;
г) резко два-три раза нажать ногой на педаль сцепления, а затем, не отключая педаль, отвернуть на 1/2—1 оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления, созданного в системе, часть жидкости и содержащийся в ней воздух выйдут через шланг в сосуд с жидкостью;
д) завернуть клапан выпуска воздуха до отказа;
е) повторить операции, указанные в пунктах «г» и «д», до полного прекращения выделения воздуха из шланга. После окончания прокачки залить бачок до требуемого уровня и протереть его ветошью.
Периодической проверки уровня тормозной жидкости в бачке главного цилиндра сцепления и при необходимости доливки жидкости.
Прокачки (если нужно) системы гидравлического привода сцепления.
Проверки и подтяжки крепежных деталей и мест соединения трубопровода сцепления. Не допускается даже самое незначительное подтекание тормозной жидкости.

Читайте также: