Газ 21 замена сцепления

Обновлено: 08.05.2024

Замена ведомого диска сцепления. Вопрос необычный. Оценка:

Здравствуйте. Я к вам со странной просьбой. Дело в том, что мне нужно понять, как происходит замена ведомого диска сцепления, но я не ориентируюсь в наименованиях деталей. Я почитал много форумов, где эта тема была подробно рассмотрена, но в силу своей неосведомленности ничего так и не смог уразуметь. У самого меня машины нет, но есть потребность в том, чтобы описать процесс замены ведомого диска литературно.

Рассмотрим следующую ситуацию (если я где-то буду неправ, поправьте меня, пожалуйста): есть человек, у него есть автомобиль Волга газ-21. В силу его невнимательности и пренебрежении к уходу за автомобилем – спалился ведомый диск сцепления. Случилось это в самый неподходящий момент, в лесу. Машина просто-напросто отказывалась ехать дальше. Допустим, что человек понял, в чем заключалась поломка. С собой у него был набор необходимых инструментов и новый ведомый диск.

Теперь ремонт. Как это должно происходить? Путем изучения различных форумов и сайтов, я вывел для себя такую последовательность действий:

1. Человек забирается в салон своего автомобиля и производит определенные манипуляции, для того чтобы снять коробку передач.
2. Далее, он залезает под свою машину (если нужно, поднимает ее домкратом). Опускает коробку передач на землю и начинает освобождать ведомый диск, путем последовательных для этой цели манипуляций.
3. Вынимает ведомый диск. Ставит новый, и производит сборку в обратном порядке (как было перечислено выше).

Я не уверен, что описанные мной процессы верны. Особенно вводит в заблуждение тот факт, что у Волги коробка передач была расположена не так, как у других автомобилей и рычаг управления находился рядом с рулем.

Процесс ремонта мне нужно описать от лица человека наблюдающего со стороны и не разбирающегося в деталях. Кому не сложно – проконсультируйте меня, пожалуйста. Правильно ли я описал процессы? Если нет, то скажите, где и в чем я ошибся? Как должно это выглядеть правильно?

Ведомый диск 3 сцепления зажат шестью пружинами 17 между маховиком и нажимным диском. Под пружины поставлены теплоизолирующие шайбы 19.
К кожуху сцепления болтами привернуты три опорные вилки 11 рычагов 13 выключения сцепления. Каждый рычаг шарнирно соединен с нажимным диском с помощью оси 5 и игольчатого подшипника бис опорной вилкой осью 9, имеющей лыску, и роликом 10. Такое крепление рычагов позволяет им поворачиваться при включении и выключении сцепления. На конце каждого рычага имеется регулировочный винт 14, который служит для обеспечения необходимого зазора между подшипником 16 выключения сцепления и головками регулировочных винтов.
Ведомый диск 3, передающий вращение от двигателя на первичный вал коробки передач, снабжен пружинной ступицей и гасителем крутильных колебаний.
Фрикционные накладки (кольца) 1 и 13 (рис. 78) прикреплены к восьми пластинчатым пружинам 3, которые, в свою очередь, приклепаны к стальному диску 5. Каждая из фрикционных накладок приклепана к пластинчатым пружинам независимо одна от другой; головки заклепок помещены в отверстиях противоположных накладок с зазором. Вследствие такой приклепки фрикционные накладки могут отходить одна от другой в результате прогиба волнистых пластинчатых пружин. Пластины выпрямляются при включенном сцеплении и прогибаются снова при выключенном, когда ведомый диск не зажат. Такое устройство обеспечивает плавность включения сцепления.
Диск 5, несущий фрикционные накладки, связан со ступицей 8, свободно скользящей по шлицам первичного вала коробки передач, через цилиндрические пружины 11. Последние помещены в окнах фланца ступицы и в дисках 5 и 12. Диски соединены штифтами 7 так, что фланец ступицы может несколько поворачиваться относительно их вследствие наличия у него 11-образных вырезов.
При передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице пружины 11 сжимаются в зависимости от величины этого момента. Сжатие пружин ограничивается упором штифта 7 в края вырезов во фланце ступицы 8.
Для уменьшения передачи крутильных колебаний коленчатого вала двигателя на трансмиссию ведомый диск сцепления снабжен гасителем колебаний, состоящим из фрикционных шайб 6 и 9, зажатых между фланцем ступицы и дисками 5 и 12. Гашение колебаний происходит вследствие трения между указанными деталями при перемещении дисков относительно фланца ступицы. Величину момента трения гасителя регулируют в пределах 1,5—1,9 кГм, изменяя при сборке диска количество стальных шайб 10.
Сцепление выключается гидравлическим приводом при нажатии на педаль 21 (рис. 79). Привод воздействует на наружный конец вилки 23. Внутренний конец вилки нажимает на выступы муфты 24 выключения сцепления и передвигает ее по направлению к маховику. При этом упорный подшипник 16 (см. рис. 77), сидящий на муфте, упирается в головки винтов 14, находящихся на внутренних концах рычагов 13. Рычаги поворачиваются на осях 9 вилок 11, преодолевают усилие нажимных пружин и отводят нажимной диск назад, освобождая тем самым ведомый диск 3 сцепления, т.е. выключая сцепление.
При выключенном сцеплении силовая передача автомобиля отъединена от двигателя. При отпускании педали сцепление включается.
При включенном сцеплении должен быть выдержан одинаковый зазор между головками винтов и торцом упорного подшипника, равный 2,5 мм (рис. 79). Неодинаковый зазор вызывает перекос нажимного диска при выключении сцепления и неполное его выключение.

Газ-21 III серии 1970 года. Одна из самых свежих Двадцать Первых.

Пробег по одометру 26 с хвостиком тысяч км. О реальности этой цифры судить не могу, тк машина реставрировалась некоторое время назад. Но мне кажется, что это всё же скорее второй круг или просто комбинация приборов с другого авто.

Внешне машина хороша. Внутренне стремится к оригиналу. Но есть ряд технических вопросов.

Их-то нам и предстоит решить!

Привезли авто от клиента.

Перво-наперво занялись вопросом слишком быстрого нагрева охлаждайки даже при работе в оконулевых температурах на улице. Причина оказалась достаточно обыденна – радиатор мало того, что имеет ряд свищей, так ещё и забит изнутри. Увы годы берут своё…

Скинули радиатор, опрессовали, заглянули внутрь. Его участь печальна. Там даже восстанавливать нечего. Меняем на новый радиатор!

Далее перед подключением в систему нового радиатора, несколько раз всеми доступными и недоступными методами промыли весь контур охлаждения. Много ржавчины, песочка и прочего типичного мусора удалось вытянуть из мотора.

После этого ставим радиатор с жалюзи, пристыковываем патрубки, заливаем жидкость, запускаем.

Минут 30 машина проработала на улице на холостых оборотах и ещё дополнительно на вытянутом подсосе – температура ОЖ по приборам идеальна – даже до 80 град не дошла.

Проверяем ещё раз затяжку всех хомутов и прочие места стыковок на предмет наличия течи, но всё оказывается хорошо. Прекрасно! Вопрос решен!

Далее замена масла и фильтра в моторе и прочие стандартные работы по ретро-авто. Воздушный фильтр пришлось вымывать долго и упорно – в нём как обычно были пригоршни пыли и прочего. А вот уплотнительных колечек между низом и верхом кастрюли как обычно не было. Да и под кастрюлей – тоже. Установили новые уплотнители и отмытый пропитанный фильтр.

Следующим пунктом работы был демонтаж далёких от оригинала уплотнительных резинок дверей. Торцевые уплотнители отсутствовали вообще.

Ну ничего страшного – отдираем старые резинки, которые без боя никак не хотели сдаваться…

Потом долгая и нудная оттирка клея и вуаля! Дверь как только из малярки и готова!

Клеим уплотнительные резинки по периметру двери и торцевые уплотнительные резинки!

Также уклеили уплотнители в уголки подкапотки – туда, где должен быть родной уплотнитель капота, но его почему-то не было… Хотя место-то мерзковатое. Если вода всё время по этим местам будет течь в подкапотку, где много электрики, то результат представить не сложно.

Далее была замена обеих пружин капота, тк последний совсем не хотел держаться в открытом состоянии и постоянно норовил набить очередную шишку на наших головах. Новые пружины были приобретены, вычищены, покрашены и установлены!

Следом была реставрация тормозов . Часть совсем уставших магистралей пришлось заменить, изготовив новые трубки! Также поменяли тормозные шланги и шланг на РЦС.

Попутно были заменены ступичные подшипники по причине сильного износа.

А пока разбирались со ступицами и тормозами, не грех и подвесочку прошприцевать.

Топливная магистраль в подкапотном пространстве также заменена на свежеизготовленную; топливные шланги заменены на новые из-за сильной изношенности.

Теперь вопрос к стартёру. Тот, что был установлен на авто, уже находился увы в состоянии «при смерти». По согласованию с заказчиком, меняем его на новый современный.

А заодно и АКБ тоже ставим новую взамен уже совсем не державшего заряд старого аккумулятора.

Также заглянули на венец, чтобы оценить его состояние – был ряд опасений на этот счёт.

Но венец маховика оказался в типичном для своего возраста состоянии – вполне рабочие зубцы.

Ну а коль занялись электрикой, то были изготовлены новые силовые кабели «+» и «-» с новыми клеммами, установлена недостающая «косичка» массы двс-кузов. Также почищены все контакты амперметра – они были очень окислены; также пришлось чинить проводку к плафону освещения салона, ремонтировать и устранять КЗ в проводке клаксона и ещё куча неинтересных мелочей по электрике. В итоге и с электрикой всё встало на свои места!

Далее работы по салону: демонтаж старых и вытертых уплотнителей опускных стёкол дверей на новые; замена механизма стеклоподъёмника пер прав двери, ремонт антенны и так далее.

И вот машина почти готова!

Последним пунктом меню стала замена выжимного подшипника, который .

Задачу усложнялась тем, что гайки крепления КПП к ДВС совсем не хотели откручиваться. И на верхней левой (та, что самая неудобная) естественно слизаны уже почти все грани…

К счастью, для нас это уже не в первой. Поднимаем авто повыше и начинаем неспешно выкручивать гайки всеми подручными средствами.

Выкрутили! А мало того, заменили шпильки в колоколе и естественно поставили новые гайки и шайбы.

А чтобы новый подшипник точно не завыл и служил долго, мы и его ещё раз набили смазкой!

Следом обратная сборка – монтаж кпп на новом крепеже, монтаж карданного вала, проверка ходом!

Следом был ещё ряд мелких доделок – изготовление проводки на лампу освещения подкапотки, замена оттяжной пружинки ручника, пружинок педалей тормоза и сцепления, замена конусной втулки рычага кпп и тд, и тп.

В целом, машина куда сильнее приблизилась к идеалу не только по внешнему виду, но и с технической точки зрения!

Сцепление состоит из двух основных частей: нажимного и ведомого дисков. Нажимной диск заключен в стальной штампованный кожух, прикрепленный к торцу маховика, а ведомый диск установлен на первичном валу коробки передач между маховиком и нажимным диском.

Нажимной диск чугунный, подвижно соединен с кожухом при помощи трёх рычагов, равномерно расположенных по окружности. Он постоянно отжимается усилием шести цилиндрических пружин в сторону маховика, прижимая к нему ведомый диск. При этом вращение от двигателя через кожух и зажатый между нажимным диском и маховиком ведомый диск передается на первичный вал коробки передач.

Выключение сцепления осуществляется с помощью рычагов, которые при повороте на осях опорных вилок, закрепленных на кожухе, отводят нажимной диск от маховика, освобождая ведомый диск. При этом коленчатый вал двигателя разъединяется с первичным валом коробки передач.

Ведомый диск составной конструкции. Он состоит из двух фрикционных накладок, соединенных через волнистые пружинные пластины и штампованные диски со ступицей, свободно скользящей по шлицам первичного вала. Каждая фрикционная накладка приклёпана к пластинчатым пружинам независимо одна от другой. Поэтому накладки вследствие волнистости пружин при отводе нажимного диска отжимаются друг от друга, а при нажатии плотно прижимаются, обеспечивая плавность включения сцепления.

Диски, несущие фрикционные накладки, связаны со ступицей свободно, через цилиндрические пружины, помещенные (по касательной к окружности) в окнах фланца ступицы и дисков. Между собой диски соединены штифтами, которые проходят через V—образные вырезы во фланце ступицы, что дает возможность некоторого относительного их перемещения.

При передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице пружины в зависимости от величины этого момента сжимаются до упора штифтов в края вырезов фланца ступицы. Это способствует плавности передачи крутящего момента.

Для уменьшения передачи крутильных колебаний коленчатого вала двигателя на трансмиссию ведомый диск сцепления снабжен гасителем крутильных колебаний. Гаситель состоит из фрикционных шайб, зажатых между фланцем ступицы и дисками, несущими фрикционные накладки. Гашение крутильных колебаний происходит за счет трения между этими деталями при перемещении дисков относительно фланца ступицы.

Механизм сцепления заключен в картер, верхняя (основная) часть которого отлита из алюминиевого сплава, а нижняя (съёмная) часть отштампована из листовой стали.

Для улучшения температурных условий работы механизма сцепления предусмотрена его вентиляция. Она осуществляется за счет вентиляционных окон в верхней и боковых частях картера.

Сцепление выключается с помощью гидравлического привода, действующего при нажатии на педаль. Привод воздействует на наружный конец вилки, опирающейся средней частью на шаровую опору. Внутренний конец вилки, нажимая на выступы муфты выключения сцепления, передвигает её по направлению к маховику. При этом упорный подшипник, установленный на муфте, упирается в сферические головки регулировочных винтов, ввернутых в концы рычагов нажимного диска. Рычаги, поворачиваясь на осях опорных вилок и преодолевая усилие нажимных пружин, отводят нажимной диск, освобождая ведомый диск. Сцепление выключается.

При выключенном сцеплении силовая передача автомобиля отъединена от двигателя. При отпускании педали сцепление включается.

Гидравлический привод состоит из главного и рабочего цилиндров трубопроводов, соединяющих эти цилиндры, и педали.

Толкатель главного цилиндра действует на поршень от педали. Он соединен с педалью шарнирно при помощи эксцентрикового пальца, который обеспечивает регулировку зазора между упорной головкой толкателя и опорной сферой поршня. Толкатель рабочего цилиндра составной. Он позволяет осуществлять регулировку зазора между головками рычагов нажимного диска и упорным подшипником скользящей муфты.

Техническое обслуживание сцепления включает: регулировку и прокачку его привода; регулировку зазора (2,5 мм) между нажимными рычагами и упорным подшипником скользящей муфты при износе фрикционных накладок; регулировку упорных винтов нажимных рычагов; смазку упорного подшипника и скользящей муфты через маслёнку, установленную с правой стороны картера. Привод сцепления работает нормально, если свободный ход педали, замеренный по середине площадки, равен 32–40 мм, зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра — 0,5–1 мм и ход толкателя рабочего цилиндра, перемещающего конец вилки при полностью нажатой педали, — 19–20 мм.

В качестве рабочей жидкости для заполнения резервуара главного цилиндра применяется тормозная жидкость. Заполнение производится через горловину главного цилиндра, которая закрывается пробкой. После заполнения резервуара нужно плотно завернуть пробку и создать небольшое давление воздуха на тормозную жидкость, пользуясь шинным насосом. Для присоединения шланга шинного насоса в пробке имеется резьбовой наконечник. Под действием давления воздуха жидкость заполняет гидравлическую систему.

Удаление воздуха из системы производится через перепускной клапан, расположенный на корпусе рабочего цилиндра. Для этого со сферической головки клапана нужно снять резиновый защитный колпачок и надеть резиновый шланг. Нижний конец шланга опустить в сосуд ёмкостью около 0,25 л, заполненный наполовину тормозной жидкостью. Отвернуть клапан на 1/2 оборота и выпускать жидкость до тех пор, пока прекратится выход воздуха из системы и жидкость пойдет ровной струей без пузырьков. После этого завернуть клапан, снять шланг и надеть защитный колпачок.

После прокачки в резервуар главного цилиндра долить тормозную жидкость. Уровень её должен быть на 15–20 мм ниже кромки наливного отверстия.

При прокачке ни в коем случае нельзя допускать обнажения дна резервуара главного цилиндра, так как в этом случае в систему может попасть воздух. Отсутствие воздуха в системе проверяется по величине хода толкателя рабочего цилиндра. Величина эта при полностью нажатой педали сцепления должна быть не менее 19 мм. При меньшей величине хода, если система исправна, нужно повторить прокачку и продолжать её до полного удаления воздуха и получения необходимого хода толкателя.

Красочный альбом по ремонту автомобиля «Волга» ГАЗ-21, Машиностроение, 1972
Техническая реставрация иллюстраций Сергей Дергаченко и Евгений Филатов, сверстал и переиздал Дмитрий Скляров.

сцепление GAZ Truck 53 — проблемное место с точки зрения поломок, часто требующее ремонта. Существует ряд факторов, которые вызывают различные неисправности:

Машина периодически загружается сверх нормальных пределов и эксплуатируется в сложных дорожных условиях;
Дизайн диска сцепления далек от совершенства;
Качество деталей оставляет желать лучшего.

Пример сцепления, установленного на автомобиле ГАЗ 53

Запчасти для грузовых автомобилей

Полный модельный ряд: ГАЗ-3307, 53, ГАЗ-3309, ГАЗ-66, 3308, 33081, 33086, ГАЗ-33104

Сцепление автомобиля ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко для дизельного двигателя

Сцепление автомобиля ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко (дизельный двигатель Д-245) постоянно замкнутое, однодисковое, сухое, с центральной нажимной диафрагменной пружиной и демпферным устройством на ведомом диске. Нажимной диск 19 (рис. 1) соединен с кожухом 10 тремя группами пластин.

Сцепление и механизм выключения ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко расположены в картере 21 сцепления, который крепится к заднему листу двигателя десятью гайками 16 шпилек и болтом, под которые установлены конические пружинные шайбы 15 выпуклой стороной к гайкам и головке болта.

Центрирование картера сцепления относительно оси коленчатого вала двигателя осуществляется с помощью двух штифтов 20, запрессованных в картер сцепления. На картере сцепление установлены кронштейны 6 задних опор двигателя, которые крепятся болтами 5.

Рис. 1. Сцепление ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко (дизельный двигатель Д-245)

1 маховик; 2, 5 — болты; 3 — вилка; 4 — задняя подушка; 6 — кронштейн задней опоры двигателя; 7 — защитное кольцо; 8 — муфта сцепления; 9 — заклепка фрикционной на¬кладки; 10 — кожух; 11 — опорное кольцо; 12, 20 — штифты; 13 — подшипник; 14 — первичный вал коробки передач; 15 — шайба; 16 — гайка; 17 — ведомый диск; 18 — тарельчатая нажимная пружина; 19 — нажимной диск; 21 — картер сцепления

Зазор между нажимной пружиной 18 и подшипником муфты 8 отсутствует, поэтому внутреннее кольцо подшипника вращается с частотой вращения коленчатого вала двигателя. В процессе эксплуатации сцепление не требует регулировок.

Привод управления сцеплением ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко — гидравлический. Главный цилиндр сцепления 15 (рис. 2), закрепленный на щитке передка кабины, приводится в действие подвесной педалью 20.

Главный цилиндр сцепления ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко соединен шлангом 2 с одной из секций трехсекционного питающего бачка 1, снабженного датчиком сигнализатора аварийного падения уровня тормозной жидкости (две другие секции бачка питая гидравлический привод двухконтурной рабочей тормозной системы).

Рис. 2. Привод сцепления автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко

В — компенсационное отверстие; Г — перепускное отверстие; 1 — питающий бачок; 2 — питающий шланг; 3, 18 — штуцера; 4, 23 — защитные колпаки; 5, 24 — толкатели; 6,33 — втулки; 7,34 — поршни; 8 — клапан поршня; 9, 14, 35 — манжеты; 10,32, 37 — пружины; 11 -муфта; 12 — гайка; 13 — упорная шайба; 15 — главный цилиндр сцепления; 16 — клапан главного цилиндра сцепления; 17 — упорное кольцо; 19 — трубопровод; 20 — педаль; 21 — шланг; 22 — рабочий цилиндр сцепления; 25 — крышка; 26 — кольцо вилки; 27 — ось опоры вилки; 28, 30 — ролики; 29 -палец муфты; 31 — подшипник муфты; 36 — распорная втулка

Рабочий цилиндр 22, закрепленный на верхней части картера сцепления, соединен с главным цилиндром трубопроводом 19 и шлангом 21, снабжен клапаном для удаления воздуха из гидросистемы. При не нажатой педали полость под поршнем 7 главного цилиндра соединена с бачком через компенсационное отверстие В, что исключает повышение давления в гидросистеме и пробуксовку сцепления.

Поджатие подшипника 31 муфты выключения сцепления ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко к нажимной пружине с усилием 70-100 Н (7-10 кгс) осуществляет с помощью пружины 32 через поршень 34, толкатель 24, вилку 3 (см. рис. 1) и муфту 8. При износе накладок сцепления под действием нажимной пружины система занимает новое положение, сжимая пружину 32 (рис. 2).

Избыток жидкости из рабочего цилиндра сцепления ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко через трубопровод в компенсационное отверстие в главном цилиндре попадает в бачок.

Имеющийся загиб длины рабочего цилиндра на перемещение поршня обеспечивает (без регулировки) расчетный износ накладок сцепления. Положение (ход) педали сцепления относительно пола регулируется изменением длины толкателя 5. Ремонтные работы со сцеплением можно проводить без снятия двигателя с автомобиля.

Снятие сцепления автомобиля ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко

Для снятия сцепления необходимо снять коробку передач и картер сцепления.

Для снятия картера сцепления ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко необходимо выполнить следующее:

— отсоединить трубу системы выпуска газов от картера сцепления; — отвернуть болты крепления и снять крышку рабочего цилиндра сцепления; — отвернуть гайки шпилек крепления рабочего цилиндра сцепления, поднять вверх рабочий цилиндр в сборе с толкателем, не отсоединяя шланг;

Если сцепление перестает работать, вы можете понять следующие симптомы:

Невозможно включить любую скорость;
На передачу влияют хруст и хрипы;
Педаль нажимается очень легко и выходит из строя;

Причиной может быть любая деталь, но признаки отказа характерны:

Главный цилиндр неисправен — педаль выходит из строя, нажимается слишком легко, сцепление периодически исчезает;
Рабочий цилиндр неисправен — педаль поднимается со штангой, нажимается не полностью. Если цилиндр течет, а жидкость исчезает, будет трудно включить любую скорость;
Лапы корзины сцепления не отрегулированы — машина начнет дрожать, дергаться. Если регулировка серьезно нарушена, при запуске может возникнуть трещотка, и в некоторых случаях ее невозможно будет сдвинуть. При «дрожании» автомобиль может заводиться даже через сложенный диск сцепления;
Лапки сцепления сломаны — скорее всего, они не смогут двигаться;
отдельный диск сцепления — скорости включены, машина на месте и не едет;
Вилка сцепления сломана — педаль нажата, нормального нажатия нет;
Прокладки пластин сцепления взорвались — машина скользит, не едет нормально, обороты «ревут», но мощности нет. Прокладки также можно смазать, стоит обратить внимание на утечку масла из заднего главного подшипника коленвала — на «газонах» это болезнь;
Выжимной подшипник заклинило или начинает издавать шум — шум возникает при нажатии педали. Застрявший подшипник вызывает быстрый износ лапок сцепления. Еще один признак — дым и испарение в области «колокола» двигателя (корпуса сцепления).

В общем, вариантов много, но основные из них уже перечислены.

ГАЗ-53 оснащен однодисковой сухой муфтой, на ведомом диске которой установлено демпфирующее устройство.

В последние годы на рынке газонов появились корзинки для газонов; они удобнее корзин для ног, так как не требуют регулировки. Но являются ли они более надежными, это другой вопрос. И корзины с лапами лучше, потому что их всегда можно починить — наборы для ремонта рычажных корзин продаются в каждом специализированном магазине и стоят недорого.

Установка диска сцепления: на что обратить внимание

Начнем с того, что благодаря сцеплению автомобиль получает возможность плавно трогаться, передачи переключаются мягко, что способствует нормальной работе всех элементов трансмиссии и самого ДВС с сохранением ресурса узлов и агрегатов.

С учетом того, что нагрузки на сцепление высокие, срок службы самого сцепления, в среднем, составляет около 100 тыс.км. На его износ указывает потеря тяги, пробуксовки сцепления, неполное выключение сцепления, трудности при переключении передач, педаль сцепления может стать мягкой или, наоборот, слишком тугой и т.д.

Как правило, замена диска выполняется вместе с заменой корзины сцепления, однако в отдельных случаях меняется только диск. Идем далее. Применительно ко многим авто, есть два способа заменить сцепление:

замена сцепления со снятием КПП;
замена сцепления без снятия коробки;

Не удивительно, что именно второй метод является более удобным. При этом для авто с задним приводом замена выполняется легче. На переднеприводной машине менять сцепление сложнее, однако также возможно выполнить замену своими руками. Давайте остановимся на основных этапах.

Для реализации задачи потребуется наличие подъемника, эстакады или ямы. Перед снятием сцепления необходимо под колеса автомобиля поставить противооткатные упоры.
Прежде всего, нужно отсоединить кардан от КПП и рабочий цилиндр. Далее потребуется отключить концевики проводки выключателя огней заднего хода;
После накидным ключом понадобится открутить крепежные болты, которые фиксируют подушку КПП. Теперь подушку нужно снять;
Далее нужно отодвинуть коробку от мотора на максимально возможное расстояние (чтобы переключатель упирался в днище); Трансмиссия фактически ляжет на входящий патрубок системы выхлопа. По этой причине заднюю часть коробки нужно дополнительно поддерживать подпором или домкратом;
Далее, отводя маховик, потребуется открутить 6 крепежных болтов на корзине сцепления. Для того, чтобы получить доступ к фиксирующим элементам, нужно периодически проворачивать коленвал;
Затем в появившийся паз и посредством смещения корзины сцепления снимается сам диск. Чтобы снять корзину, нужно сдвинуть ее по направлению к ДВС. На последнем этапе потребуется снять вилку и выжимной подшипник;
Замена сцепления выполняется в обратном порядке. При этом предварительно в отверстие подшипника первичного вала коробки передач наносится специальная смазка, а также площадь трения и касания прижимного диска протирается ветошью.

Также во время выполнения работ нужно отцентровать ведомый диск относительно оси коленчатого вала. Чтобы реализовать задачу, нужно использовать правило, которое является имитацией шлицевой части первичного вала. Правило после монтажа должно с легкостью выниматься.

В указанные выемки плотно входят 3 ступицы нажимного диска. Данное конструктивное решение является гарантией эффективной передачи крутящего момента на диск одновременно с возможностью его смещения относительно оси при включении сцепления.

Между нажимным диском и кожухом имеется 18 пружин, которые размещены попарно. Пружины имеют витки, которые выполнены в разные стороны. Это позволяет исключить риски возможного заклинивания. Также чтобы рабочий диск не перекосился и одновременно было достигнуто подходящее усилие, установленные пружины должны быть из одной группы.

От избыточного нагрева во время пробуксовки сцепления пружины защищены шайбами, которые выполнены из прессованного асбестового материала, который отличается жаропрочностью и способностью отводить тепло.

регулирование

Если ваша лапа сжимается, вы можете попробовать ее отрегулировать. Есть два способа отрегулировать ваши ноги на рабочей машине, первый — как «книга», второй часто используется в автосервисе.

Мы поставили машину в яму.
Снимите поддон корпуса сцепления.
Снимите заглушку сцепления, чтобы она могла дотянуться до лап.
Мы берем катанку (немного длиннее спички) и используем ее как измерительный инструмент. Прокрутите маховик, выберите наименее висящую ногу и измерьте с помощью стержня его высоту от маховика. Две другие ноги должны быть установлены на одной высоте. Поверните гайки в нужном направлении для регулировки, гайки находятся снаружи возле выступов.
Установив все рычаги (лапы) на одинаковом расстоянии, мы проверяем работу сцепления на ходу. Если все настроено правильно, обязательно закрепите регулировочные гайки на корзине.
Установите корпус картера сцепления. Работа сделана.

Первый способ не всегда способен регулировать сцепление. Дело в том, что ножки уходят в игольчатые подшипники, и в связи с этим может возникнуть износ. Тогда второй метод корректировки будет несколько более эффективным. Все операции выполняются одинаково, только суть самой корректировки немного отличается.

Что в итоге

Как видно, при наличии определенных навыков процесс замены диска сцепления не является сложным. Наиболее трудоемкой операцией является получение доступа к самому сцеплению, особенно на автомобилях с передним приводом.

Что касается самой замены диска и как правильно поставить диск сцепления, а также частого вопроса, какой стороной ставить ведомый диск сцепления, нужно учитывать, что диск ставится к корзине той частью, где выступают пружины демпфера.

Передачи (скорости) МКПП не включаются после замены сцепления: основные причины, настройки и регулировки. Диагностика неполадок, полезные советы.

Как заменить сцепление на роботизированной коробке DSG/S-Tronic. Признаки необходимости замены, снятие и установка сцепления ДСГ, калибровка и адаптация.

Двойное сцепление: устройство, назначение, принцип работы и особенности. Как работает коробка с двойным сцеплением, надежность, ресурс, плюсы и минусы.

Виды привода сцепления. Если падает педаль сцепления, сцепление стало мягким, возникли проблемы со сцеплением: причины и ремонт основных неисправностей.

Роботизированная коробка DSG: основные недостатки и слабые стороны данной трансмисcии. Надежность DSG (DSG 6 и DSG 7), гарантии на коробку, ресурс ДСГ.

Как поменять масло в коробке DSG: замена масла в КПП ДСГ. Что нужно учитывать при замене, подбор масла для DSG, советы и рекомендации.

УСИЛЕНО ДЛЯ «БЫЧКА»

СЦЕПЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ МОДЕРНИЗИРОВАНО

ТЕКСТ / СЕРГЕЙ ГЛАЗАЧЕВ, ЛЕОНИД ТАРАСОВ, АМО «ЗИЛ»

С весны нынешнего года завод устанавливает на часть автомобилей семейства «Бычок» более мощные двигатели семейства Д-245 (они развивают 100 кВт против прежних 76). «Сильный» мотор потребовал усиленного сцепления. Начиная с апреля завод поэтапно внедряет модернизированную конструкцию, распространяя ее и на машины ЗИЛ-433360, 494560 с бензиновыми моторами ЗИЛ-508.

В ведомом диске усилена демпферная часть: пружины завулканизированы резиной. Применены безасбестовые фрикционные накладки. Чтобы они меньше изнашивались и сцепление включалось плавно, со стороны короткой части ступицы накладка закреплена на диске через упругие пластины. Толщина рабочей части диска в свободном состоянии увеличилась. Наружный диаметр не менялся — 340 мм (размерность ЗИЛ-130).

Отличить усиленные ведомые диски проще всего по расположению заклепок (рис. 1).

Для дизельных двигателей усиленный ведомый диск в сборе имеет номер 3250–1601130, для карбюраторных — 055030–1601130. Они различаются между собой длиной ступицы — 50 мм для бензинового мотора, 43 мм — для дизеля.

В нажимном диске c кожухом по-иному отрегулировано положение рычагов, чтобы увеличить перемещение потолстевшего нажимного диска (рис. 2). Установлены более сильные пружины, которые от прежних можно отличить по длине в свободном состоянии — 65 мм вместо 63 мм. Обозначение нажимного диска с кожухом осталось без изменения — 130–1601090; его можно устанавливать на автомобили прежних выпусков совместно с ведомыми дисками 130–1601130 или 431900–1601130.

Под болты крепления сцепления, между кожухом и маховиком, теперь установлены шайбы 3250–1601127 толщиной 1 мм (8 шт. на комплект).

В привод сцепления внесены следующие изменения: установлен оригинальный рычаг вилки с плечом 60 мм (было 70 мм); свободный ход рычага, измеряемый по оси соединительного пальца, отрегулирован в пределах 5–6 мм. Кроме того, заменен кронштейн крепления пневмогидроусилителя (ПГУ); номера новых деталей начинаются с обозначения 3250.

На ранее выпущенные автомобили можно ставить усиленные ведомые диски сцепления. Для этого придется установить ряд оригинальных деталей (шайбы, рычаг вилки, кронштейн ПГУ) и самостоятельно выполнить регулировки, о которых сказано выше. Помните, что «дизельные» и «бензиновые» диски отличаются; при установке ведомого диска короткая часть ступицы должна быть обращена к нажимному диску и коробке передач.

Рис. 1. Расположение заклепок на новом (а) и старом (б) ведомых дисках сцепления.

Устройство привода показано на фиг. 101. Гидравлический привод осуществляется при помощи педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра.

Педаль сцепления совместно педалью тормоза составляет блок педалей, кронштейн которого крепится болтами к передней стенке кузова. Педаль подвешена на оси, на. которую надета пластмассовая втулка, не нуждающаяся в смазке. В крайнем заднем положении педаль удерживается пружиной 3. Верхний конец педали при этом упирается в кронштейн через резиновый буфер 4. Посредством эксцентрикового болта 6 и педали крепится толкатель 7 главного цилиндра выключения сцепления. На болт надеты две пластмассовые втулки, не нуждающиеся в смазке.

С помощью эксцентрикового болта регулируют зазор между толкателем и поршнем 9 главного цилиндра. При среднем положении эксцентрикового болта метка О (или вырез на одном из углов его головки) находится сверху.

Главный цилиндр выключения сцепления выполнен в одной отливке с главным цилиндром тормоза и имеет общий резервуар для жидкости. Нижняя часть резервуара разделена ребром на две части, и поэтому неисправность в одной из систем (тормозов или привода сцепления) не отражается на работе другой. Резервуар расположен над двумя цилиндрами и наполняется через отверстие в крышке, закрываемое пробкой 2. Внутри цилиндра находится поршень 9, снабженный двумя уплотнительными манжетами. Между поршнем и внутренней манжетой установлена тонкая стальная шайба.

Пружина постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение. При этом кромка внутренней манжеты должна перейти перепускное отверстие А, оставив его открытым.

Рабочий цилиндр 16 крепится к картеру сцепления болтами. В корпусе рабочего цилиндра расположен поршень с уплотнительной манжетой. Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 14, закрытый резиновым колпачком 13.

В сферическое углубление поршня рабочего цилиндра вставлен толкатель 18, который регулируется по длине. От попадания грязи рабочий цилиндр предохранен резиновым чехлом.

Оттяжная пружина 23 постоянно прижимает вилку 22 выключения сцепления, толкатель и поршень в переднее положение.

Трубопровод между главным и рабочим цилиндрами состоит из металлической трубки и гибкого шланга.

Регулировка привода выключения сцепления. Для нормальной работы сцепления и привода необходимо обеспечить свободный ход педали сцепления, равный 32—40 мм, и ход поршня рабочего цилиндра не менее 19 мм при полностью выжатой педали.

Свободный ход педали идет на выбор зазора между толкателем и поршнем в главном цилиндре (который должен быть в пределах 0,5—1 мм), на перемещение поршня до перекрытия отверстия А кромкой манжеты и на выбор зазора между муфтой выключения сцепления и нажимными рычагами сцепления (который должен быть равным 2,5 мм).

Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируется эксцентриком 6. После регулировки гайка эксцентрикового болта плотно затягивается. О величине зазора можно судить по свободному ходу педали, замеренному по ее площадке. Зазору в 0,5—1 мм соответствует свободный ход в 3—б мм.

При проведении указанной регулировки рекомендуется отъединять оттяжную пружину 3.

Зазор между муфтой выключения сцепления и нажимными рычагами сцепления регулируется изменением длины толкателя 18 рабочего цилиндра. При этой регулировке необходимо получить свободный ход педали, равный 20—27 мм. После регулировки контргайка 19 должна быть туго затянута. Как уже указывалось выше, ход толкателя 18 при полностью выжатой педали сцепления должен быть не менее 19 мм. Меньшая величина хода не обеспечивает нормальной работы сцепления. Ход толкателя не регулируется, он обеспечивается конструкцией при заполненной жидкостью системе.

Попадание воздуха в систему уменьшает ход толкателя, вызывая неполадки в приводе.

Заполнение системы рабочей жидкостью. Система заполняется тормозной жидкостью через горловину главного цилиндра, прикрытую пробкой 2. После заполнения всего резервуара главного цилиндра пробку следует завернуть и с помощью шинного насоса создать небольшое давление на эту жидкость. Для присоединения шланга насоса в пробке имеется резьбовой наконечник /.

Под действием давления жидкость из резервуара главного цилиндра заполняет систему.

Воздух из системы выпускается через перепускной клапан на рабочем цилиндре. Для этого необходимо снять резиновый колпачок с головки клапана и надеть шланг для прокачки тормозов (фиг. 102). Конец шланга следует опустить в стеклянный сосуд, с небольшим количеством тормозной жидкости, и отвернуть клапан на /г оборота.

После того как прекратится выход воздуха из системы и жидкость пойдет ровной струей без пузырьков, клапан надо плотно завернуть и долить жидкость. Уровень жидкости должен быть на 15—20 мм ниже верхней кромки отверстия в крышке. При прокачке нельзя допускать обнажения дна в главном цилиндре. Поэтому, если из системы вытекло около стакана жидкости (150 см3), следует долить жидкость и затем продолжить прокачку.

Затем надо выжать педаль и замерить величину перемещения толкателя, которая должна быть не менее 19 мм. При меньшей

неличине, если система исправная, нужно продолжать прокачку до полного удаления воздуха из нее и получения надлежащего перемещения толкателя.

Привод сцепления автомобилей ГАЗ-51А и ГАЗ-63

Привод сцепления у автомобилей ГАЗ-51А н ГАЗ-63 одинаков.

Регулировка свободного хода педали сцепления сводится к установке свободного хода педали в пределах 35—45 мм, что соответствует зазору между упорным подшипником и головками рычагов приблизительно в 4 мм.

Считай сам:
1. Отвинтить 4 гайки на фланце заднего моста
2. Отвинтить две гайки на промежуточной опоре (если она есть)
3. Снять кардан
4. Отвинтить гайку между КПП и штанами
5. Снять кулису КПП
6. Отвинтить 4 гайки крепления КПП к колоколу и пару гаек крепления задней опоры (желательно, чтобы опора в руках не развалилась при этом).
7. Поиметь секс по вытягиванию КПП из-за изгнутых штанов (на 402м штаны прямые и коробка снимается на раз).
8. Поимев секс прийти к выводу, что надо отвинтить штаны от выпускного коллектора и вообще, снять весь выхлоп.
9. Собрать все в зад и поехать в магазин за прокладкой штанов.
10. Повторить 1-6
11. Снять КПП
12.Отвинтить 6 (кажется болтов) крепления колокола к двигателю. Здесь засада - болты имеют разную длину. При сборке взад их путать не рекомендуется.
13. Отвинтить и снять вилку сцепления.
14. Снять колокол.
15. Отвинтить болты крепления корзины сцепления к маховику. На этом процесс разборки закончен.
16. Смазать шлицы ведомого диска литолом или, лучше, графиткой. Чтобы в будущем не прикипели.
17. Привинтить слегка новую корзину с новым ведимым диском к маховику. Поиметь при этом небольшое удовольствие по центрированию ведомого диска (оправки то нет под рукой. ).
18. Затянуть болты крепления корзины к маховику.
19. Поставить взад колокол и привинтить его.
20. Поиметь секс со вставлянием первичного вала КПП в шлицы плохоотцентрированного ведомого диска (при этом не дай Бог опустить вал КПП на лепестки диафрагмы корзины, погнуть их. )
21. Убедиться, что дырка в ведомом диске не соответствует валу, ну не влезает вал в дырку, хоть тресни.
22. Снова вернуть авто в первобытное состояние и поехать на рынок менять негодный ведомый диск.
23. Повторить пп 1-6 и 11-20.
24. Затянуть 4 гайки, крепящие КПП к колоколу, и пару гаек крепления задней опоры.
25. Повесить обратно выхлопную.
26. Поставить на место кардан.
27. Завинтить пару гаек промежуточной опоры (если есть).
28. Завинтить 4 болта крепления кардана к фланцу заднего моста.
29. Попытаться установить вилку сцепления и убедиться, что забыли поставить на первичный вал выжимной подшипник.
.
ХХ. Повторить все работы по снятию КПП.
ХХ+1. Надеть на первичный вал выжимной подшипник.
ХХ+2. Собрать все взад.
ХХ+3. Отрегулировать высоту срабатывания педали сцепления.

Вроде ничего не забыл. :-)

>Нужно ли снимать КПП?

А как иначе добраться-то?

>Сколько примерно уйдет на это время?

Примерно полдня с пивом.

>Нужны ли специальные инструменты или приспособления?

Нет, только набор торцевых ключей. Желательно с карданчиком и длинной ручкой. При центрировании ведомого диска можно обойтись любой подручной железякой. Хотя специальной оправкой - удобнее.

>Или лучше обратиться в сервис?

Решай сам. Для меня это работа большая и грязная. Я в сервис ближайший сдавался.

Предупредить выход авто из строя позволяет замена рабочего или главного цилиндра сцепления на Газели, а также других деталей. Важно своевременно проводить диагностику и ремонт транспортного средства, заменять при необходимости комплект сцепления и прочих узлов. В дальнейшем это позволит избежать поломок на трассе и ДТП.

Схема устройства сцепления на Газели

Принцип действия системы сцепления

Для передачи крутящего момента ведущим колесам транспортного средства от коленвала мотора предусмотрена трансмиссия, так как прямая передача момента от мотора колесам невыгодна. Автомобиль не сможет поехать без сцепления, а сама работа силового агрегата будет неэффективной.

Для удобной работы силовой установки крутящий момент, снятый с коленвала, предварительно должен измениться в коробке переключения передач (КПП). После этого он переходит на ведущую ось. Поскольку переключение передачи заставляет вращаться шестерни КПП, которые с силой ударяются друг о друга, то сменить передачу можно с трудом. При постоянном подключении коробки к силовому агрегату для полной остановки транспортного средства потребуется остановить и мотор.

Работа сцепления в автомобиле Газель

Принцип его работы для любой марки автомобиля одинаков. Оно исключает возможность быстрого износа узлов и деталей, которые соединяют силовую установку и трансмиссию.

Нажимной диск сцепления, присоединенный к корпусу, прижимает ведомый диск к маховику. Ступица диска, присоединенная к первичному валу, должна иметь возможность осуществлять по нему свободное движение. Корпус ступицы оснащен демпферными пружинами, играющими роль гасителей колебаний и обеспечивающими плавность хода.

Чтобы создать требуемое усилие при нажатии, предусмотрена пружина с лепестками, которые подвергаются воздействию выжимного подшипника. Он представляет собой связующее звено между приводом и сцеплением, на которое крепится вилка с рычагом. На его конце закрепляется другой рычаг либо трос, ведущий к педали сцепления.

Как сделать качественную замену

Проведение мелкого ремонта, замены вилки сцепления, включая регулировку его педали, не потребует больших временных затрат. При наличии качественных деталей, к примеру, производства Сакс или Крафт, на замену уйдет всего около 2 часов.

Сцепление Газели требует правильного обращения и своевременной замены в результате частого ремонта и регулировки. Замена узла целиком необходима не в каждом случае. Этапы проведения замены зависят от марки автомобиля Газель, определяемой двигателем, к примеру, Cummins ЗМЗ 406 и 405 и т.д.

В комплекте сцепления должна быть предусмотрена вилка, диск, шланг гидропривода, РЦС, ГЦС, корзина сцепления, выжимной подшипник, цена которых от производителя ниже стоимости деталей, предлагаемых сетевыми магазинами. После проведения диагностики может потребоваться заменить только рабочий цилиндр сцепления, действующий при достаточно высоких нагрузках. В отдельных случаях следует решить проблему со сменой коробки передач, обнаруженную в результате диагностики системы.

Иногда может потребоваться проведение проверки трубопровода полностью, а также прокачка системы. Причиной нарушения может оказаться повреждение бачка, входящего в комплект сцепления на Газель.

Причины поломки сцепления

Замена сцепления может потребоваться в результате интенсивной эксплуатации автомобиля Газель и при возникновении следующих ошибок:

Процесс замены сцепления на Газели

Для увеличения срока службы сцепления Газели надежной будет установка деталей, выпускаемых производственной фирмой Sachs. Они рекомендованы производителем, поскольку являются надежными и прошедшими испытания на совместимость установки с трансмиссией и двигателем. В одинаковых условиях сцепление Sachs, в отличие от деталей другого производителя, будет служить дольше. Распространенный аналог сцепления Газель Бизнес, выпускаемый фирмой Крафт, имеет не только хорошее качество, но и достаточно низкий процент брака. Наиболее частыми причинами обращения владельцев Газелей в сервисные службы являются неисправности, связанные с приводом выключения сцепления.

Среди основных проблем выделяют:

течь главного цилиндра сцепления Газели (ГЦС);
уход тормозной жидкости из бачка ГЦС;
течь рабочего цилиндра сцепления (РЦС);
перепускание манжеты ГЦС;
погнутый либо выпавший шток рабочего цилиндра и др.

Принцип диагностики и правила замены сцепления

Некорректную работу системы сцепления определяют по следующим основным моментам:

Читайте также: