Как пользоваться акпп на форестер
Обновлено: 18.05.2024
Режимы АКПП
Автоматическая коробка передач - разновидность коробки передач автомобилей, обеспечивающая автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов. Наиболее распространённый тип автоматической трансмиссии отличается также иным принципом действия механической части, а именно использованием планетарных механизмов и гидромеханического привода вместо чисто механического в традиционной механической КП. Гидротрансформатор заменяет сцепление, необходимое для нормальной работы механической коробки передач. В связи с этим более корректным является термин «автоматическая трансмиссия», а не «автоматическая коробка передач».
В 1980-е годы повышение требований к экономичности автомобилей привело к появлению (точнее, возвращению) четырёхступенчатых трансмиссий, четвёртая передача в которых имела передаточное число меньше единицы («овердрайв»). Кроме того, получают распространение блокирующиеся на большой скорости гидротрансформаторы, позволяющие ощутимо повысить КПД трансмиссии за счёт снижения потерь, возникающих в её гидравлическом элементе.
Режимы [ ]
Нажатие педали тормоза на спуске автоматически повлечет за собой переход трансмиссии на более низкую передачу (при езде на D - на 3-ю), вызывая, таким образом, некоторое торможение двигателем. Однако даже кратковременное ускорение повлечет за собой нормальный переход трансмиссии на передачу вверх. Однако в некоторых случаях нажатие педали тормоза на спусках не приводит к автоматическому переключению трансмиссии на пониженную передачу Это может произойти из-за очень низкой температуры трансмиссионной жидкости, напримерр после длительной парковки. В таком случае, до тех пор, пока температура ATF не поднимется примерно до 60 градусов, для торможения двигателем потребуется ручное переключение передачи вниз. Также, переход трансмиссии на более низкую передачу не произойдет при скоростях, превышающих 78 км/ч.
Перед началом движения после парковки рекомендуется нажать на педаль тормоза и перевести селектор в нужную позицию не нажимая при этом на педаль газа. После легкого толчка можно отпустить педаль тормоза и начать движение.
Как самостоятельно проверить АКПП [ ]
Для работы АКПП в нее заливается специальная трансмиссионная жидкость (ATF - automatic transmission fluid). Как правило, она имеет красный цвет, но в некоторых автомобилях может применяться жидкость желтого цвета. В процессе эксплуатации жидкость меняет свой цвет на светло-коричневый, что считается нормальным.
Любая проверка начинается обычно с визуального осмотра. Если на коробке явно видны подтеки жидкости, следы механических повреждений, сварки — можете смело заканчивать тест и отправляться на поиски другого автомобиля. Следы повреждений свидетельствуют о том, что был удар, и с большой вероятностью можно предположить, что детали коробки, расположенные близко к поддону, повреждены. Проверьте также состояние электрических жгутов и разъемов. Если этот этап осмотра успешно пройден, переходим к проверке уровня ATF. Установите автомобиль на ровной горизонтальной площадке. Запустите двигатель, селектор АКПП установите в положение «Р». Уровень контролируется при помощи щупа, на котором нанесены метки. В разных коробках количество меток может варьироваться от 2 до 4. Две верхние соответствуют границам нормального уровня на прогретой коробке, две нижние (необязательные)- на холодной. Чтобы прогреть коробку, необходимо проехать не менее 15-20 километров. Пониженный уровень жидкости может свидетельствовать о том, что либо владелец не следил за своей машиной, либо о том, что коробка имеет течь. Длительная работа АКПП с пониженным уровнем жидкости приводит к ее интенсивному износу.
Некоторые выводы об исправности АКПП можно сделать по состоянию ATF. Вытяните щуп и капните жидкостью на лист бумаги. Проведите, как говорят виноделы, органолептический анализ. О серьезных неисправностях свидетельствует хотя бы один из следующих признаков: жидкость непрозрачна; в ней присутствуют мелкие черные частицы, и ощущается запах гари; жидкость имеет белесоватый оттенок.
Если все предыдущие «статические» испытания не вызвали у Вас никаких нареканий, тогда можно переходить к «ходовым» испытаниям. Заведите мотор и, удерживая нажатой педаль тормоза, переключайте селектор в разные положения. Если коробка исправна, каждое переключение будет сопровождаться несильным толчком. Если же коробка неисправна, то каждое включение будет сопровождаться сильным толчком, либо включения будут происходить с заметным запаздыванием (более 1,5 сек).
Переключения передач не должны сопровождаться толчками, вибрацией, шумом. При умеренном ускорении коробка должна переключаться без повыщения оборотов двигателя. При резком нажатии на педаль газа (режим «кик-даун») предварительно должна включиться пониженная передача.
И, в заключение, экстремальный «стояночный» тест. Его необходимо проводить в присутствии опытного специалиста во избежание выхода из строя АКПП. Итак, прогреваем коробку, блокируем ведущие колеса с помощью «ручника» и упоров под колесами. Заводим двигатель и нажимаем до отказа на педаль тормоза, удерживая ее до окончания теста. Переводим селектор в «D» и выжимаем до упора педаль акселератора (но не более 5 сек). Засекаем по тахометру значение оборотов двигателя (если показания превысят 3000 об/мин, педаль газа немедленно отпустить!). Отдыхаем пять минут, и повторяем тест, но уже в положении селектора «R». Если двигатель и АКПП исправны, то значения оборотов в обоих случаях не должны превышать 1800-2500 об/мин.
4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ) Subaru Forester
1 —
Блокировочная муфта гидротрансформатора
2 — Гидротрансформатор
3 — Ведущий вал
4 — Вал привода насоса
5 — Картер трансформатора
6 — Насос
7 — Картер насоса
8 — Картер коробки передач
9 — Муфта включения задней передачи
10 — Ленточный тормоз
11 — Муфта включения 4-й передачи
12 — Передний планетарный ряд
13 — Задний планетарный ряд
14 — Муфта переднего хода
15 — Муфта свободного хода переключения с
3-й передачи на 4-ю
16 — Муфта обеспечения режима торможения
двигателем
17 —
Муфта включения первой и задней передач
18 — муфта свободного хода переключения с
1-й передачи на 2-ю
19 — Промежуточный вал
20 — Шестерня промежуточной передачи
21 — Муфта управления задним приводом
22 — Вал привода заднего моста
24 — Шестерня промежуточной передачи
25 — Шестерня блокировки выходного вала
26 — Клапанная сборка
27 — Поддон картера
28 — Ведущая шестерня главной передачи
29 — Ведомая шестерня главной передачи
30 — Насосное колесо трансформатора
31 — Реактор трансформатора
32 — Турбинное колесо трансформатора
Данная Часть Главы Коробка переключения передач посвящена
автоматической трансмиссии (АТ). Информация по РКПП приведена в Части 5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП) настоящей Главы.
Для комплектации рассматриваемых в настоящем Руководстве моделей, используются
АТ с электронной системой управления.
В задачи системы входит точное управление переключением скоростных режимов, принятие
решения о необходимости использования режима торможения двигателем и блокировки
гидротрансформатора и пр. В качестве исходной информации при принятии решений
модулем управления (TCM) используются поступающие от соответствующих датчиков
сведения о положении дроссельной заслонки, скорости движения транспортного средства,
оборотах двигателя, положении рычага селектора АТ и т.п.
Кроме того, система управления автоматически определяет требуемый режим функционирования
двигателя. В зависимости от параметров движения могут выбираться такие режимы
функционирования двигателя, как “нормальный” (наиболее экономичный режим) и “форсированный”,
когда обеспечивается отбор полной развиваемой агрегатом мощности, что бывает необходимо,
например, при обгонах или длительном подъеме в гору.
Коробка передач, состоящая из двух простых планетарных рядов с одновенцовыми сателлитами,
обеспечивает возможность получения наиболее благоприятных параметров динамики
движения автомобиля.
Для управления коробкой передач используются две муфты свободного хода и четыре
гидроаккумулятора, обеспечивающие плавность переключения передач и блокировки
гидротрансформатора.
Для снижения уровня передаваемых на кузов автомобиля вибраций АТ оборудована специальной
демпферной системой.
В TCM включен блок самодиагностики, что в значительной мере повышает надежность
функционирования трансмиссии и облегчает поиск причин отказов.
Ввиду сложности конструкции АТ, отсутствия в свободной продаже сменных внутренних
компонентов, а также необходимости использования специального оборудования, составители
настоящего Руководства не рекомендуют владельцам автомобилей выполнять капитальный
ремонт трансмиссии собственными силами. В настоящей Главе рассмотрены лишь процедуры
диагностики общих отказов АТ, ее текущего обслуживания, основных регулировок,
снятия и установки.
Иногда, в случае серьезной поломки, разумнее и проще заменить трансмиссию, чем
тратить время и средства на восстановление вышедшей из строя сборки. Вне зависимости
от выбранного способа введения отказавшей АТ в действие, самостоятельное выполнение
ее снятия и установки помогут в значительной степени сократить расходы (прежде
удостоверьтесь, что трансмиссия действительно нуждается в восстановительном ремонте).
Буксировка автомобиля с
отказавшей АТ должна производиться со скоростью не выше 50 км/ч (30 миль/ч)
и на расстояние не более 80 км (50 миль)!
Особенности системы управления
Электронная система управления всех полноприводных моделей Subaru разработана
на основе системы управления переднеприводных моделей. Гидравлическая часть системы
управления дополнительно включает в себя электромагнитный клапан и муфту управления
приводом задних колес. На основе анализа поступающих от различных информационных
датчиков данных TCM определяет оптимальную величину крутящего момента, передаваемого
на задние колеса автомобиля и реализует его при помощи электромагнитного клапана
за счет управления давлением в бустере муфты управления заднего привода.
Электронная система управления точно задает режимы функционирования управляющей
муфты заднего привода, что особенно эффективно при эксплуатации автомобиля в тяжелых
дорожных условиях при движении на малых скоростях, когда особое значение приобретает
плавность изменения развиваемого ведущими колесами тягового усилия.
Для моделей, оборудованных ABS, благодаря использованию муфты управления заднего
привода повышается эффективность торможения транспортного средства.
По сравнению с РКПП повышается общая управляемость автомобиля, что отражается
на комфортности движения.
Конструкция гидротрансформатора АТ
1 —
Коленчатый вал
2 — Приводной диск
3 — Фрикционная шайба с волнистой пружиной
4 — Демпфер упругих колебаний
5 — Блокировочная муфта
6 — Кожух насосного колес
7 —
Насосное колесо
8 — Турбинное колесо
9 — Реактор
10 — Муфта свободного хода
11 — Ведущий вал
Гидротрансформатор представляет собой заполненную маслом неразборную конструкцию,
состоящую из насосного колеса, турбинного колеса, реактора и блокировочной муфты.
Насосное колесо через приводной диск непосредственно связано с коленчатым валом
двигателя. К насосному колесу приварена втулка привода масляного насоса, который
выполняет функцию нагнетания давления в гидравлической части системы управления
и системе смазки АТ.
Режим трансформации . Трансформация производится в определенном
диапазоне крутящих моментов двигателя, при этом реактор, благодаря функционированию
муфты свободного хода имеет жесткую связь с картером трансмиссии.
Режим гидромуфты . В режиме гидромуфты трансформация
крутящего момента не производится и на вал турбинного колеса реактора гидравлическим
способом передается развиваемый двигателем постоянный крутящий момент. В этом
случае реактор уже не имеет жесткой связи с картером и свободно вращается вместе
с потоком рабочей жидкости.
Масляный насос имеет лопастную конструкцию и расположен между гидротрансформатором
и коробкой передач. Насос имеет переменную производительность и управляется давлением
обратной связи, подаваемым от регулятора давления.
Планетарная коробка передач
Конструкция планетарной сборки
1 —
Водило планетарного ряда
2 — Сателлиты
3 — Большое центральное колесо (эпицикл)
4 — Малое центральное колесо (солнце)
В коробке передач используются два планетарных ряда (передний и задний) с одновенцовыми
сателлитами, четыре блокировочные муфты (муфты включения задней передачи, муфта
включения высших передач, муфта переднего хода и муфта обеспечения режима торможения
двигателем), один ленточный тормоз, один дисковый тормоз и две муфты свободного
хода (переключений 1/2 и 3/4). Конструкция коробки обеспечивает реализацию четырех
передних передач и одной задней. Коробка обладает тремя степенями свободы, ввиду
чего для получения какого-либо передаточного отношения требуется попарное включение
элементов ее управления.
Главная передача и дифференциал
В АТ используется главная передача гипоидного типа. Ведущий вал-шестерня главной
передачи помещена в сдвоенный конический роликовый подшипник, установленный в
корпусе масляного насоса и второй роликовый подшипник, расположенный в консоли
картера коробки передач. Ведомая шестерня помещена в картер дифференциала.
Регулировка гипоидной передачи производится путем подбора требуемой по толщине
прокладки, устанавливаемой между внешней обоймой сдвоенного конического подшипника
и корпусом насосной сборки.
На заднем конце ведущего вала-шестерни установлена ведомая шестерня промежуточной
передачи.
Шестерни дифференциала закреплены на приводных валах стопорными кольцами
Ведущая шестерня привода спидометра установлена непосредственно в картере дифференциала
и соединена с гибким тросом, выходящим из правой стенки гидротрансформатора. Не
забывайте периодически смазывать привод спидометра.
Механизм выбора рабочего диапазона АТ
Конструкция механизма селектора диапазонов АТ
1 —
Картер трансмиссии
2 — Рычаг селектора АТ (в салоне автомобиля)
3 — Пружина
4 — Клапан выбора диапазона
5 — Пластина
6 — Рычаг
7 — Исполнительный рычаг в картере АТ
8 — Датчик-выключатель положения АТ
9 — Приводной трос
Конструкция рычага селектора АТ
1 —
Крышка
2 — Переключатель режимов функционирования
трансмиссии
3 — Кнопка
4 — Пружина
5 — Рукоятка
6 — Крышка рычага
7 — Приводной трос переключателя режимов
АТ
8 — Пластина
9 — Уплотнительная прокладка
10 — Фиксатор
11 —
Оболочка троса
12 — Гайка (2)
13 — Сердечник тросовой сборки
14 — Гайка (1)
15 — Тяга
16 — Рычаг
17 — Дистанционная втулка
18 — Дистанционная втулка
19 — Колодка
20 — Штифт
Механизм выбора рабочего диапазона состоит из рычага селектора, установленного
в салоне центральной напольной консоли, справа от водителя, приводного троса,
системы тяг, клапана выбора диапазона и механизма блокировки выходного вала коробки
передач, обеспечивающего соединение рычага селектора с клапаном выбора диапазона.
Перемещение рычага селектора влечет за собой перемещение приводного троса, при
этом штифт, расположенный на конце рычага приводит в действие датчик-выключатель
положения АТ, сигнал которого передается на блок управления (TCM).
На валу механизма выбора диапазонов расположены пластина и рычаг. Пластина оснащена
семью канавками, каждая из которых соответствует одному из семи положения рычага
селектора (Р, R, N, D, 3, 2 и 1). При помощи данных канавок осуществляется фиксация
рычага в заданном положении.
При переводе рычага селектора в положение “Р” срабатывает механизм блокировки
выходного вала коробки передач, что предотвращается возможность самопроизвольного
скатывания автомобиля под уклон.
Механизм блокировки выходного вала коробки передач
При блокировке выходного вала коробки передач конец защелки попадает в канавку
шестерни блокировочного механизма. Шестерня расположена на валу ведущей шестерни
промежуточной передачи.
При переводе рычага селектора в положение “Р” тяга блокировочного механизма смещается
назад. В задней части тяги установлены пружина и кулачок, причем кулачок может
свободно перемещаться относительно тяги. Тяга и кулачок входят в зацепление с
V-образной канавкой связанного с картером трансмиссии исполнительного механизма
и защелкой. В таком положении, в случае перемещения тяги назад, кулачок сдвигается
к задней части защелки и V-образной канавки. Защелка начинает поворачиваться в
направлении шестерни блокировочного механизма и входит в зацепление с ее канавкой.
Если конец защелки попадает на зуб шестерни, то кулачок перестает двигаться и
в результате дальнейшего перемещения рычага начинает сжиматься пружина. Под воздействием
развиваемого пружиной усилия кулачок попадает в канавку шестерни блокирующего
механизма. Если рычаг переводится в другое положение, то кулачок под воздействием
возвратной пружины поворачивается в противоположном направлении, освобождая блокировочную
шестерню.
Система управления приводом задних колес
Данная система посредством электронного блокиратора управляет муфтой привода задних
колес. Система была впервые разработана специалистами компании Subaru и состоит
из блока управления давлением в бустере муфты, датчика скорости движения автомобиля
(VSS) и электромагнитного клапана.
В памяти электронного блока хранятся оптимальные для различных условий эксплуатации
транспортного средства значения передаваемого муфтой крутящего момента. Основываясь
на комбинации эксплуатационных параметров автомобиля (скорость движения автомобиля,
положение дроссельной заслонки, положения рычага селектора, пробуксовка колес
и т.п.), блок управления выбирает из памяти соответствующий коэффициент привода
задних колес в максимальной степени отвечающий текущим условиям. Данный коэффициент
служит управляющим сигналом для формирования электромагнитным клапаном соответствующего
давления в бустере муфты управления задним приводом.
Назначение рабочих диапазонов АТ
Перевод селектора в положение
“Р” во время движения может привести к выходу трансмиссии из строя!
Задний ход. Переводить селектор в позицию “R” можно только после полной остановки
транспортного средства.
Включение задней передачи
во время движения автомобиля может привести к выходу трансмиссии из строя!
Нейтральное положение. В коробке выключены все элементы управления, что обеспечивает
отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валами. Механизм
блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться.
Не рекомендуется переключать трансмиссию в положение “N” при движении накатом.
Ни в коем случае не выключайте
зажигание при движении под уклон!
Основной режим движения. Обеспечивает автоматическое переключение с первой по
четвертую передачу. Рекомендуется при движении в нормальных условиях.
Положение “3”
Разрешено движение на первых трех передачах. Рекомендуется использовать при движении
по холмистой дороге или в условиях частых остановок (напряженный городской цикл).
Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать,
например, по извилистым горным дорогам. Переключение на третью и четвертую передачи
запрещено. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.
Разрешено движение только на первой передаче. Этот диапазон позволяет максимально
реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется при движении на крутых
спусках, подъемах и бездорожье.
режимы работы автомата у forestera 1997-2001г выпуска
режимы работы автомата у forestera 1997-2001г выпуска
I)D - DRIVE - основной режим работы - разрешена езда на всех передачах (их в этом автомате 4): первая (1), вторая (2), третья (3-прямая, с передаточным числом 1), четвертая (4, которую в этих автоматах можно назвать овердрайвом (overdrive), так как передаточное число у нее менее единицы - 0,69). Четвертая передача в АКПП аналогична пятой в ручных коробках, то есть является повышающей (overdrive), в отличие от третьей, являющейся прямой передачей. Кроме того, в режиме D быстро блокируется гидротрансформатор (см. "Примечание о блокировке гидротрансформатора"), что благоприятно при езде по трассе (на 1,5-2 литра уменьшается расход), но крайне нежелательно в городе (реакция на педаль газа становится вялой).
II)По возможности не применяйте режим D в городе, особенно в зимнее время - принудительно исключая из работы повышающую передачу и возможность блокировки гидротрансформатора вы делаете автомобиль более "живым" (АКПП быстрее переключается вниз при обгонах и перестроениях) и, кроме того, можете эффективнее использовать режим торможения двигателем при сбросе газа. Помните, что автоматы подобные субаровским (с повышающей передачей и блокировкой гидротрансформатора, разрешенной при положении селектора D), некоторые обозреватели называют "тормозными" именно потому, что при попытке разгона на D коробке часто приходится сначала разблокировать гидротрансформатор, а потом еще и переключаться с повышающей передачи вниз, что, понятно, занимает некоторое время.
Кроме того, исключив высшую передачу в городе (поставив селектор на 3) вы избегаете лишних переключений и частого включения блокировки гидротрансформатора, чем продлеваете ресурс АКПП (фрикционов и тормозных лент), который понадобится вам на трассе.
III)При езде в пробках, когда движение "рваное" и происходят частые переключения передач, чтобы предотвратить повышенный износ деталей АКПП, выключайте режим D (поставьте селектор в 3 или даже в 2).
Полезно также знать, что на непрогретой коробке высшая передача не включается и гидротрансформатор не блокируется. Соответственно, неисправный термостат или сильный мороз могут препятствовать включению высшей передачи, так как первоначальный прогрев идет от радиатора ATF, который стоит внутри бачка радиатора ОЖ двигателя. Нормальный режим АКПП включается при температуре ATF более 60 градусов.
IV)3 - прямая передача с передаточным числом 1. Переводя селектор в (3) мы переводим АКПП в 3-х скоростной режим, т.е. в работе участвуют 1-я, 2-я и 3-я передачи и не блокируется гидротрансформатор. Рекомендуется для езды по городу. Разрешенная максимальная скорость на этой передаче - 152-154 км/ч.
2 - передача с передаточным числом 1,55. Так же, как и режим (3), обычно ограничивает передачу сверху, то есть включаются только 1-я и 2-я передачи. Однако на некоторых моделях (преимущественно для американского рынка, где традиционно выводится как можно меньше дополнительных кнопок для переключения режимов) при выборе (2) коробка сама переходит в "зимний режим" (см. "Специальные режимы АКПП"), т.е. трогается со второй передачи и вниз не переключается.
Режим (2) нужен для езды по скользкому покрытию, бездорожъю или для буксировки тяжелых прицепов. Кроме того, при езде на (2)обеспечивается более эффективное торможение двигателем при сбросе газа. Поэтому можно включить этот диапазон для преодоления длинного подъема или при движении по крутому спуску, когда для сохранения контроля над автомобилем необходимо торможение двигателем. Разрешенная максимальная скорость на этой передаче - 91 км/ч.
1 - специальная передача с высоким передаточным числом 2,79 и блокировкой межосевого дифференциала на полноприводных моделях. Этот режим используется в том случае, когда требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения. Долго ездить в таком режиме не рекомендуется. Кроме того, повороты в этом режиме могут вызвать выход из строя муфту блокировки центрального дифференциала. Рекомендуется использовать только при прямолинейном движении на низкой скорости, выезде из снега, песка и грязи, на длинных очень крутых подъемах и затяжных спусках, в особенности при движении с прицепом. Кроме того, на первой передаче обеспечивается эффективный режим торможения двигателем. Разрешенная максимальная скорость на этой передаче - 44 км/ч.
V)Блокировка гидротрансформатора (Lock Up Torque Convertor Clutch) - это специальный режим работы АКПП, когда крутящий момент от двигателя передается непосредственно на планетарную передачу минуя гидравлику, т.е. передача становится полностью механической.
Блокировка гидротрансформатора на повышающей передаче сводит к минимуму потери при движении на высокой скорости, снижает рабочую температуру ATF и позволяет улучшить топливную экономичность автомобиля.
Муфта (Torque Convertor Clutch) автоматически блокируется при определенных оборотах/скоростях на высшей передаче (т.е. только при положении селектора D и на хорошо прогретой коробке). При этом вы можете почувствовать некоторое изменение в работе автоматической трансмиссии и по ошибке принять его за переключение передачи (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач). В случае ускорения автомобиля или при торможении, муфта автоматически и плавно выключится, но на это потребуется некоторое время.
Блокировка и разблокировка муфты происходит автоматически в зависимости от частоты вращения. Разблокировка гидротрансформатора происходит при повышении нагрузки на колесах, вследствие чего уменьшается частота вращения турбинного колеса гидротрансформатора и соответственно уменьшается давление масла в гидравлическом датчике. Для обеспечения плавного включения и задержки во времени включения фрикционной муфты блокировки гидротрансформатора при переключении ступеней служит гидравлическое реле времени.
Если ничего не предпринимать, то при езде на D гидротрансформатор автоматически блокируется, если определенное время скорость постоянна и педаль акселератора не меняет положения. В среднем такой момент наступает через 1-2 минуты "пассивной" езды, причем это время зависит от нагрузки - например, если начался подъем, то гидротрансформатор не заблокируется.
Для того, чтобы ускорить блокировку в движении, можно немного приотпустить газ после включения 4-ой передачи. Тогда время, через которое включится муфта блокировки снижается до 5-10 сек.
Собственно говоря про что хочу задать вопрос из выше написанного: использование режима Д3 в городском цикле (частые старты-остановки), в тексте написано что рекомендуют Д3 передачу(гидротрансформатор неблокируется(более динамичная езда) - продление срока жизни автомата ).
А кто из вас в каком режиме автомата ездит по городу и что думает по поводу рекомендации режима Д3 в городском цикле ?
Форум поклонников SUBARU в Нижнем Новгороде
Часто читаю много у кого, что автомат пинается и прочее, особенно некоторые вообще странные обвинения в сторону прошивки.
Немного про свою коробку: пробег уже далеко за 270ткм, пинок был между 2-3 передачей под малой нагрузкой в городском режиме езды. Удар, как кувалдой был под задницу. Но вылечил.
Способ 1:
Записываемся к официалам, и с помощью SUBARU SELECT MONITOR её обучат.
Когда обучали мою, этот пинок был такой сильный, думал хана придет!
Но! Хватило ненадолго. Пинки появились снова.
Способ 2:
Едем на широкую автостраду. Цепляемся к мозгам коробки через ECU EXPLOER, смотрим за температурой, в идеале 85-90 градусов.
Жмем кнопку F7. Жмем ОК. Выключаем зажигание.
Включаем зажигание, ждем 30 секунд, выключаем. Снова включаем и 5 раз медленно нажимаем педаль газа до упора и так же медленно опускаем.
Зажигание выключаем. Включаем, переводим селектор на R, держим 10 секунд, переводим на D, держим, газ медленно в пол, отпускаем, переводим на 1 держим. На нейтралку.
Запускаем двигатель.
Переводим на R, N, D с паузой.
Медленно разгоняемся до 90 км/ч (секунд за 40 примерно. Обороты не выше 2300). Затем медленно останавливаемся до полной остановки.
Ставим N, пауза, 1.
Разгон медленный с ручным переключением на 3000 оборотах так др 90 и обратно с торможением коробкой.
Все! Финиш, ездим радуемся. Коробка недолго еще попинается и пройдет (30-50 км)
Реклама
tarasus » Ср авг 03, 2016 18:32
Оййй. Опять этот . "Азамат Мухамедов".
Что-то я в последнее время оооочень не верю в его истории о том, как он круто, быстро и недорого что-то отремонтировал, улучшил или становил.
Если мне не изменяет мой прогрессирующий склероз, то похожий метод был описан для древних автоматов. Более современны коробки адаптивны всегда и могут приспосабливаться к стилю вождения за один-два "прогона".
Хуже, наверное, от этого "метода" не будет, но и пика наслаждения ждать не ст0ит.
Адаптация АКПП Subaru:
Едем на широкую автостраду.
Сбрасываем клему минут на 20(чтобы обнулились блоки управления)
Включаем зажигание, ждем 30 секунд, выключаем.
Снова включаем и 5 раз медленно нажимаем педаль газа до упора и так же медленно опускаем.
Зажигание выключаем.
Включаем, переводим селектор на R, держим 10 секунд, переводим на D держим 10 секунд, газ медленно в пол, отпускаем, переводим на 1 держим 10 секунд. На нейтралку.
Запускаем двигатель.
Переводим на R, N, D с паузой и медленно разгоняемся до 90 км/ч (секунд за 40 примерно. Обороты не выше 2300). Затем медленно останавливаемся до полной остановки.
Ставим N, пауза, D и разгон медленный с переключением на 3000 оборотах так до 90 и обратно с торможением коробкой(без тормоза. ).
Все! Финиш, ездим радуемся. Коробка недолго еще попинается и пройдет (30-50 км)
Так и обучаю всегда, инструкция слизана и переведена, и адаптированна для русского человека, не с инструкции субару, а с инструкции от производителя наших коробок, где то читал, что так обучали обнулённую субару, потом тупо сливали настройки, и щас их заливают, типа адаптация акпп. Опять же все имхо.
Но обучаю так, и мне всё нравиться, в поведении акпп
Авто-потроха: что у машинок внутри?
Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов
Нюансы эксплуатации АКПП Subaru
Все нижесказанное относится ТОЛЬКО к гидромеханическим АКПП и НЕ ОТНОСИТСЯ к вариаторам!
Вторая особенность АКПП Subaru, это устройство ее приводов спидометра. Если спидометр на любой Subaru не работает, то может произойти одно из трех событий.
- Исчезнут все передачи кроме первой и задней.
- Исчезнет четвертая передача.
- ичего в машине не изменится.
Все зависит от конкретной модификации. Вы скажете, что восстановить спидометр пара пустяков? Но не в Subaru. Речь идет, естественно о приводе спидометра. Если у любой Toyota это делается просто, то в Subaru для замены ведомой пластмассовой шестерни надо разобрать дифференциал. Что, естественно, простой операцией не назовешь.
Третий недостаток коробок Subaru, это длинный вал гидромуфты. Это сильно нагружает подшипник и, при определенных условиях, быстро приводит к его износу. Появляется течь ATF. Все вроде с коробкой в порядке, но течет. Но самое интересное не в этом. А в том, что отдельно новый подшипник не поставляется. Только вместе с корпусом. И вы будете вынуждены платить не слабые деньги за бесполезную железяку (корпус). Или искать опытного токаря, у которого есть еще и подходящий для подшипника материал.
Чтобы не попадать в такие ситуации, рекомендуется следующее. Заливать в автоматическую коробку только рекомендованную ATF и регулярно ее менять. Что рекомендовано фирмой «Subaru» для своих коробок — написано на щупе для измерения уровня ATF. Уровень, кстати, надо измерять при работающем двигателе и только при положении ручки селектора передач «Р». Дело в том, что у многих моделей коробок в положении «N» внутри вращается «планетарка», которая разбрызгивает ATF, и в результате общий уровень ошибочно будет казаться высоким. Если наклейка на щупе по какой-то причине утрачена, посмотрите на аналогичной машине. Нет — придется заехать в автомастерскую и там проконсультироваться. В любом случае, следует иметь в виду, что дешевые ATF, как правило, низкого качества. У машин фирмы «Subaru» с мощными двигателями (с турбинами) качество ATF должно быть еще выше. Ведь вся мощность двигателя передается через автомат, попутно разогревая его ATF. Специалисты говорят: то, что простят «автоматы» старых серий фирмы «Toyota», автоматы «Subaru» не простят. И, естественно, по-своему «отплатят».
Еще одним недостатком, по мнению специалистов «Технохима», машин фирмы «Subaru» является то, что, схема полного привода реализована следующим образом. Постоянно весь крутящий момент передается на передние колеса, а задние участвуют в движении только тогда, когда происходит пробуксовка. Такая схема, безусловно, приводит к некоторой экономии топлива, но в то же время вызывает подключение мощности на задний привод уже при передаче высокого крутящего момента. Естественно, это приводит к отказам функции 4WD. Самое обидное, что при обычной эксплуатации пропажа 4WD и не заметна. Только когда вы заедете в песок или снег, вдруг окажется, что у вас и вовсе не «4-везде». Впрочем, многие владельцы этих машин при ежедневной эксплуатации по асфальту и не нуждаются в полном приводе. Более, того, они специально вставляют в гнездо под капотом предохранитель и 4WD отключается. Делается это в целях экономии топлива. Хотя производителями эта функция (принудительное отключение режима 4WD) предусмотрена только при использовании нестандартных колес. Например, запаски — «докатки».
Итак, главный вывод из общения со специалистами таков. Автоматы «Subaru» весьма не плохие. Из семи последних обращений в нашу мастерскую автомобилей «Subaru» по поводу «автоматов», шесть были вызваны проблемами с 4WD. И только одна машина «попала» на капитальный ремонт своей автоматической коробки. Просто потому, что раньше у нее случился удар по поддону и маслоприемник «автомата» зажало. Автомобиль поездил — поездил пару недель и «умер». Вернее перестал двигаться. Если бы все эти машины эксплуатировались так, как планировали японцы при их создании, всех неприятностей удалось бы избежать. То есть надо было регулярно менять ATF, использовать качественную ATF, не «рвать» машину по бездорожью и не бить ее о пеньки и камни (ну, не джипы это вовсе), давать коробке, прежде чем давить на педаль газа, хотя бы полсекунды на «размышления» и все проделывать с педалью газа плавненько и ласково. А ласку все ведь любят.
Первоисточники
Один комментарий к « Нюансы эксплуатации АКПП Subaru »
Здравствуйте! Вот у меня на субару такая проблемам у меня на в АКПП залит дикстрон 3 а на щюпе написанно 2. И у меня то работает 4 скорость то нет, может это быть из- за дикстрона 3 ?
Как пользоваться акпп на форестер
Действие в чрезвычайных ситуациях
Ежедневные проверки и определения неисправностей
Инструкция по эксплуатации
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Двигатель
Система питания
Система смазки
Система охлаждения
Система впуска и выпуска
Трансмиссия
Приводные валы
Ходовая часть
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Система отопления, вентиляции и кондиционирования
Пассивная безопасность
Электрооборудование
Электросхемы
Толковый словарь
В сентябре 2005 года на международном автосалоне во Франкфурте был представлен Subaru Forester 2006 модельного года.
Экстерьер у Forester претерпел ряд положительных изменений и усовершенствований. Помимо абсолютно нового бампера, решетки радиатора, увеличенных противотуманных фар и более выразительным передним и задним фонарям, дизайнеры компании придали новый облик капоту и боковым крыльям.
В то же время увеличили внутреннюю ширину салона, пространство для ног сидящих сзади пассажиров, улучшили круговой обзор, аэродинамические качества и топливную экономичность. Приборная панель большого размера отчетливо выдает всю необходимую информацию. Спроектированное для максимального комфорта, водительское сиденье имеет развитую боковую поддержку.
С технической стороны Subaru Forester 2006 так же значительно преобразился. Мощность, которую теперь выдает 2-х литровая версия Subaru Forester 2.0Х, заметно выросла со 125 л.с. до 158 л.с., двигатель того же объема но с турбонаддувом, 2.0ХТ - 220 л.с., а турбомотор 2.5ХТ выдает теперь 230 л.с. вместо прежних 210 л.с. Также существует атмосферный 2.5Х двигатель с мощностью 173 л.с.
Раскладывающиеся задние сидения в пропорции 60/40 позволяют создать багажное отделение объемом 1629 литров, с дополнительным багажным отделением под крышкой пола. Все внутри этого отделения сделано удобным и полезным, с большим количеством крючков и кронштейнов для размещения любых грузов.
Двигатель SUBARU BOXER 2.0литра DOHC. Этот мощный, атмосферный двигатель, с превосходным подхватом и плавностью работы, облегчает вождение и исключительно подходит активному характеру Forester. Благодаря активной системе управления подъемом клапанов и специально разработанной системе выхлопа постоянной пульсации 4-2-1 постоянной длины, характеристики мощности, экономичности и чистоты выхлопа были серьезно улучшены. Дополнительно Вы получаете тот фирменный звук работы двигателя Subaru, который ни с кем невозможно перепутать. Двигатель SUBARU BOXER 2.5-литра DOHC Турбо. Разработанный на основе технологий, проверенных раллийными автомобилями, этот двигатель имеет превосходящие по сравнению с другими двигателями, сопоставимыми с ним по объему, характеристики. Богатое инженерное воображение продолжает работать над предкатализатором, и, в результате, удалось получить и большую мощность и, одновременно, удовлетворить требованиям EUR04. Таким образом, двигатель обладает рекордными показателями по крутящему моменту и отзывчивости, что ранее было возможно только для спортивных автомобилей, а также, максимально плавными характеристиками во всем рабочем диапазоне.
Превосходно настроенная подвеска и установленные амортизаторы обеспечивают высочайший уровень стабильности положения кузова и поведения Forester на дороге, что особенно важно при маневрировании на высоких скоростях. Благодаря своему врожденному преимуществу: низкому центру тяжести - возможности Forester на бездорожье прекрасно сочетаются с его дорожными характеристиками. На крутых виражах, даже при полной загрузке, Forester позволит Вам чувствовать себя также уверенно, как за рулем обычного легкового автомобиля.
Максимальный буксируемый вес для модели 2.0Х - 1500 кг, для модели 2.5ХТ - 2000 кг. Лидирующее положение в своем классе по этим параметрам рождено благодаря системе Symmetrical AWD и собственным превосходным характеристикам автомобиля, которые вместе позволяют автомобилю с прицепом сохранять при буксировке исключительную устойчивость и обеспечивают ему стабильность движения вне зависимости от буксируемого груза.
5-ти ступенчатая механическая коробка передач (5МТ) создана, чтобы улучшить качество переключения передач, которое характерно для продольно расположенных трансмиссий. Эта трансмиссия объединяет в себе: компактный центральный дифференциал, центральную вискомуфту и задний LSD (самоблокирующийся дифференциал) - для оптимального распределения крутящего момента между передней и задней ведущими осями. Версия с механизмом включения пониженной передачи для модели 2.0Х и работающая совместно с двигателем, обеспечивают превосходные дорожные характеристики, способность двигаться где угодно и такие возможности буксировки, одновременно с высоким качеством движения.
4-х скоростная автоматическая коробка передач с электронным управлением - улучшенная трансмиссия, с селектором затворного типа и системой прямого управления, обеспечивает качественность и мягкость переключения, и обеспечивает топливную экономичность. Она совмещена с интеллектуальной активной системой перераспределения крутящего момента последнего поколения. Крутящий момент автоматически, с помощью электронного блока управления, перераспределяется между передними и задними колесами, при этом обеспечивается лучшая реакция на изменение дорожных условий.
4-х сенсорная / 4-х канальная ABS входит в стандартную комплектацию Forester, и включает в свой состав датчики на всех четырех колесах. Она обеспечивает повышенную точность управления автомобилем, постоянно отслеживая момент блокировки колес и обеспечивая безопасное торможение. При этом сохраняется возможность управления автомобилем и, соответственно, способность избежать встречи с неожиданным препятствием. Одновременно с этим установлена Система Электронного Распределения Тормозного Усилия, которая, благодаря управлению величиной тормозного усилия, приходящего на задние колеса, минимизирует изменение тормозного пути в зависимости от изменения загруженности автомобиля.
В данном руководстве описаны автомобили Subaru Forester, производимые с 2006 по 2008 года, с устанавливаемыми на них бензиновыми двигателями объемом 2.0 л (атмосферный), 2.0 л (турбированный), 2.5 л (атмосферный) и 2.5 л (турбированный), которые агрегатируются с 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической коробкой передач.
| Subaru Forester | |
| Subaru Forester 2.0X Годы выпуска: 2006 – 2008 Тип кузова: SUV Объем двигателя, см3: 1994 | Дверей: 5 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая |
| Subaru Forester 2.0ХТ (турбо) Годы выпуска: 2006 – 2008 Тип кузова: SUV Объем двигателя, см3: 1994 | Дверей: 5 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая |
| Subaru Forester 2.5Х Годы выпуска: 2006 – 2008 Тип кузова: SUV Объем двигателя, см3: 2457 | Дверей: 5 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая |
| Subaru Forester 2.5ХТ (турбо) Годы выпуска: 2006 – 2008 Тип кузова: SUV Объем двигателя, см3: 2457 | Дверей: 5 Мест: 5 КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая |
Содержание этой страницы защищено авторским правом. Копирование, перепечатка, либо использование материалов данной страницы для воспроизведения, переноса на другие носители информации ЗАПРЕЩЕНО и преследуется в соответствии с действующим законодательством.
Стоит ли доверять своему Subaru: ответы инженеров
Почему вы отказались от обычных «автоматов» в пользу вариаторов?
Сейчас у «Субару» три модели клиноременных вариаторов. Причем компания производит их самостоятельно. Единственный покупной узел — немецкий цепной ремень. Первая модель: так называемый «короткий» вариатор. Узел состоит из гидротрансформатора, планетарного редуктора и собственно вариатора. Он работает в паре с базовым мотором объемом 1,6 л и атмосферниками объемом 2,0 и 2,5 л (кроме «Аутбека»). На универсале «Аутбек» применен «длинный» вариатор, рассчитанный на повышенные нагрузки. У него планетарный редуктор стоит за узлом вариатора. При обновлении модели в следующем году от него откажутся в пользу «короткого». На основе «длинного» вариатора сделан третий вариант — для наддувных моторов объемом 2,0 и 2,5 л. Он способен переваривать крутящий момент до 350 Н·м!
Как сказывается длительная езда задним ходом на ресурсе «автомата» и вариатора?
Для конструкторов любых трансмиссий движение задним ходом — это вспомогательный кратковременный режим. Все элементы спроектированы под основное движение вперед. Длительная езда задним ходом на большой скорости (например, объезд пробок) снижает ресурс агрегатов в целом. Обратное вращение сказывается на состоянии не столько планетарного редуктора и узла вариатора, сколько специально спрофилированных зубьев главной гипоидной пары.
subaru-25-litre-sohc-lineartronic-transmission
Не могу заехать на бордюр задним ходом на «Форестере» с вариатором. Можно ли решить эту проблему перепрограммированием электронных мозгов агрегата?
Проблему недостаточного крутящего момента при включении заднего хода нельзя решить перепрограммированием блока управления вариатором. Отчасти в проблеме виновен планетарный редуктор с конкретным передаточным отношением. Обычно при проектировании трансмиссий не делают акцент на более моментной передаче заднего хода. Однако, получив массу жалоб от владельцев, которым сложно заезжать на высокие бордюры или двигаться задним ходом по тяжелым грунтам, мы разработали новый планетарный редуктор, который пойдет в производство со следующего года.
Комментарий ЗР. У «Субару» на сегодняшний день недостаточно статистики о ресурсе и отказах вариаторов — они выпускаются с 2010 года и показали себя довольно надежными: пока количество поломок незначительно. Радует, что «Субару» выпускает вариаторы самостоятельно, — в этом случае проще следить за качеством и своевременно вносить изменения в конструкцию, если она того требует. В обычных режимах эксплуатации вариаторы не нуждаются в замене масла, но при работе в тяжелых условиях (горные дороги, буксировка прицепа, очень низкие температуры) рекомендуемый интервал составляет 45 000 км.
_KUL3096
Зачем убрали понижающую передачу на «Форестере»?
Понижающий ряд был прерогативой машин с 5-ступенчатыми механическими коробками передач и моторами прежних серий. Передаточное отношение демультипликатора было весьма скромным — примерно 1,4. С появлением новых двигателей, отличающихся высоким крутящим моментом на низких оборотах, и 6-ступенчатых коробок с грамотно подобранными передаточными отношениями было решено отказаться от понижающей передачи, которая практически потеряла смысл.
Многие владельцы «форестеров» и «аутбеков» жалуются на стук рулевой рейки при езде по неровностям. Когда вы устраните эту проблему?
Стук рейки при езде по неровностям не всегда говорит о неисправности — во многом он обусловлен особенностью конструкции, заточенной под отличную управляемость. Однако инженеры работают над минимизацией этого эффекта с учетом российских реалий. Если стук связан именно с неисправностью деталей рейки, то на гарантийных машинах мы меняем ее в сборе. Обычно страдает сочленение пары шестерня-рейка и соединения рулевых тяг с рейкой.
При обращении клиента с жалобой на стук официальный дилер обязан провести диагностику. Каждый случай мы рассматриваем в индивидуальном порядке и нередко идем навстречу владельцу, даже если явной неисправности нет: устанавливаем специальные комплектующие со сниженным эффектом стука. Но предупреждаем, что при этом ухудшается управляемость автомобиля.
Комментарий ЗР. У машин других марок в свое время были похожие проблемы. Некоторые компании даже накладывали запрет на замену рулевых реек по гарантии, если основанием служили лишь жалобы клиентов на стуки.
Subaru WRX STI
Я заметил, что моторов с ременным приводом ГРМ становится всё меньше. В чем причина?
У «Субару» осталось лишь два мотора с ременным приводом газораспределительного механизма — атмосферный 2,5‑литровый на «Аутбеке» и турбодвигатель того же объема на «Импрезе WRX STI». Но уже в следующем году новый «Аутбек» будет оснащаться «цепным» двигателем от «Форестера». «Ременный» мотор для STI — принципиальная позиция японских инженеров. Они пока не хотят вносить существенные изменения в этот проверенный временем двигатель, считая его идеальным для самой быстрой «Импрезы».
В конце 1980‑х годов «Субару», как и многие другие фирмы, перешла на ременный привод ГРМ ради снижения шума. Но с появлением малошумных цепей мы начали возвращаться к первоначальному, цепному варианту. Такой привод надежнее, а для владельцев это еще и ощутимая экономия на обслуживании — ведь цепь рассчитана на весь срок службы мотора.
Почему вы не продаете в России машины с турбодизелями, а также «аутбеки» и «форестеры» с турбомоторами в сочетании с механическими коробками?
Появление турбодизельных «Субару» на российском рынке пока невозможно из-за низкого качества топлива (в первую очередь в регионах). Другие бренды имеют в своем портфеле турбодизели класса Евро-4, которые и поставляют в Россию. А в «Субару» свой мотор изначально проектировали под требования Евро-5.
Автомобили с наддувными бензиновыми моторами и механическими коробками не востребованы на российском рынке (конечно же, это не касается спортивных «импрез»). Брать на себя большие расходы, связанные с поставкой машин, ради мизерных продаж — роскошь даже для более массовых производителей.
impreza
Какое масло лить в моторы «Субару»? Чем обусловлен повышенный расход масла на моторах модели FB‑20 (объемом 2,0 л)?
Основная рекомендация производителя — использовать масло стандарта 0W‑20. Оно подходит для нормальных условий эксплуатации и на нем достигается максимальная топливная экономичность. Для тяжелых условий рекомендуем масло 5W‑30.
Мы в курсе жалоб на повышенный расход масла у моторов FB‑20, но это редкие случаи. Обычно причина кроется в недостаточной жесткости материала поршневых колец. На конвейер уже идут модернизированные детали. При обращении клиента с жалобой дилер должен провести диагностику мотора — и в случае выявления неисправности на гарантийной машине обязан провести бесплатный ремонт.
И еще. Вопреки слухам на заводе заливают полноценное, а не обкаточное моторное масло. Для «цепных» моторов нулевое ТО (замена масла) предусмотрено на 5000 км, а для «ременных» — на 1600 км. Регламентируемый межсервисный пробег — 15 000 км. При эксплуатации машины в тяжелых условиях сокращенный интервал замены масла подберет дилер в индивидуальном порядке.
Комментарий ЗР. Как говорят специалисты, повышенный расход масла наблюдается преимущественно при высоких оборотах двигателя (свыше 4500 об/мин). «Субару» не приветствует частичный ремонт агрегатов: чаще всего меняют шорт-блок (блок цилиндров в сборе), а в сложных ситуациях — двигатель в сборе.
Планируется ли появление нового программного обеспечения штатных головных устройств с расширенными возможностями?
Мы активно разрабатываем новые головные устройства и программное обеспечение с расширенными интерактивными возможностями. Пока мы не можем раскрыть все подробности, но появление этих устройств намечено уже на 2014 год.
*В случае любых сомнений в действиях дилера нужно обращаться на горячую линию «Субару». Здесь собирают не только претензии и жалобы. Специалисты проконсультируют владельца по любым вопросам и помогут разрешить спорные ситуации. Можно задавать любые технические вопросы — вроде тех, на которые мы получили ответы непосредственно от инженеров фирмы «Субару».
Читайте также: