Как установить кпп газ 24 на газ 21

Обновлено: 04.05.2024

Мифические проблемы ГАЗ-21

Для начала стоит усвоить вот что: ГАЗ-21 — это не игрушка, а автомобиль, требующий ухода, внимания, вложения средств, сил и затрат времени. И финансовые затраты на его содержание никак не меньше, чем на содержание и обслуживание современного авто. Да и трудности бывают разные.

Зачастую автомобилисты обращают внимание на очень тяжелое управление ГАЗ-21. Это немного неверно. Да, действительно, процесс управления «Волгой» сильно отличается от вождения других автомобилей, как правило, за счет непривычного расположения большинства органов управления. Кроме того, некоторые элементы управления автомобилем довольно специфичны. На рис.1 показана панель управления полностью аутентичной машины:

Рис.1 — Панель приборов и органы управления ГАЗ-21 «Волга»

ручка регулировки притока воздуха;
рукоятка управления системой обогрева и вентиляции;
переключатель режима работы вентилятора;
центральный переключатель света;
кнопка теплового предохранителя цепей освещения;
контрольная лампа стояночного тормоза (ручника);
контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
включатель зажигания и стартера;
включатель стеклоочистителя;
радиоприемник;
рукоятка управления дроссельной заслонкой (подсосом);
пепельница;
головка часов для перевода стрелок;
прикуриватель;
ручка насоса омывателя ветрового стекла;
контрольная лампа дальнего света;
амперметр;
указатель уровня топлива;
спидометр;
одометр (счетчик пройденного пути);
указатель температуры охлаждающей жидкости;
указатель давления масла в системе смазки;
контрольная лампа указателей поворотов;
кнопка воздушной заслонки карбюратора;

Положения рычага показаны на рис.2:

Рис.2 — Положения рычага штатной коробки переключения передач ГАЗ-21

Как видим, на самом деле, не все так сложно, как некоторые описывают. Необходима всего лишь небольшая практика.

Вообще, проблемность ГАЗ-21 несколько надумана. Почему? Рассмотрим основные претензии к автомобилю, которые представляют собой просто распространенные мифы:

Миф номер 1: тугое рулевое колесо

Это может показаться странным, но на новых моделях ГАЗ, даже на самых современных (кроме моделей с гидроусилителем), крутить руль тяжелее, чем на ГАЗ-21. Здесь надо учесть немалый диаметр рулевого колеса, тщательный расчет передаточного числа рулевого механизма и небольшую колесную базу. Все это делает рулевое управление относительно легким. Конечно, если сравнить «Волгу» с «Калиной» или любой иномаркой, их превосходство очевидно. Но ведь речь идет о полноразмерном седане, длина которого около 5-ти метров, и который, ни в коем случае, не претендует на роль дамского автомобиля.

Миф номер 2: рычаг коробки передач расположенный на руле и всего три передачи создают неудобства в управлении

На всех «Волгах», за редким исключением, установлена трехступенчатая коробка переключения передач, с рычагом управления на рулевом валу. Однако усилие, прилагаемое к механизму переключения передач (если он, конечно, исправен) минимально, а руки водителя все время находятся на рулевом колесе. Для большинства водителей это гораздо удобнее, чем тянутся к рычагу на полу.
Что касается трех передач, то такое количество уменьшает количество переключений и облегчает управление. Снижение скорости и разгон можно выполнять, не переключая передачи, а используя великолепные тяговые качества двигателя. Обслуживание же четырехступенчатой коробки с рычагом переключения передач на полу сложнее, более трудоемко и в случае выхода из строя требует приобретения дорогостоящих запасных частей. В то время как «родная» КПП демонстрирует потрясающую отказоустойчивость и долговечность.

Да, не надо забывать и о том, что подобная коробка передач — своеобразная визитная карточка ГАЗ-21, без которой автомобиль сразу потеряет свой неповторимый стиль.

Миф номер 3: динамика автомобиля просто ужасна

Тут нужно понимать, что динамика — это не основное достоинство любого автомобиля, влияющее на выбор. Да, действительно, определенные проблемы с разгонной динамикой у ГАЗ-21 присутствуют. Но при этом автомобиль вполне пригоден для движения по городу в современных условиях. Кстати, если говорить о третьей серии, то «Волга» с исправным штатным двигателем мощностью 75 л.с. по динамике приближается к классическим моделям ВАЗ, превосходя Оку и Ниву.

Миф номер 4: неэффективная тормозная система

ГАЗ-21, как впрочем, и все автомобили «Волга» , выпущенные до 90-го года, оснащался тормозной системой барабанного типа. Разумеется, дисковые тормоза гораздо эффективнее, но с учетом скоростей, развиваемых ГАЗ-21 эффективность штатной тормозной системы (в исправном состоянии) вполне приемлема. Более того, в случае установки вакуумного усилителя тормозов от автомобиля ГАЗ-24, эффективность работы тормозов многократно повышается.

Миф номер 5: высокий расход топлива

Это в корне неверно — на самом деле ГАЗ-21 расходует бензина не больше, чем современные модели ГАЗ. Во всяком случае, при исправном двигателе это на самом деле так. Средний расход топлива при вождении в городском режиме колеблется от 12.5 до 15 литров на сто километров. На трассе эта цифра гораздо ниже — примерно 10.5 литров на сотню. Что же, вполне приемлемо для столь габаритного и тяжелого автомобиля.

Но не стоит думать, что проблем с Волгой совсем нет. Они имеются, и к этому надо быть готовым. А теперь поговорим о реальных проблемах.

КПП ГАЗ-21

Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке и снабжен объединенным фиксирующим и блокирующим устройством (рис. 21). Фиксирующее устройство состоит из двух шариков, пружины и двух секторов и служит для удержания шестерен коробки в заданном положении (положение какой-либо включенной передачи или нейтральное). Блокирующее устройство служит для предохранения от одновременного включения двух передач и состоит из плавающего полого плунжера. Длина плунжера и профиль секторов сделаны такими, что при включении какой-либо передачи второй сектор запирается плунжером в нейтральном положении. Для правильного действия замка зазор между плунжером и сектором при включении любой передачи должен быть не более 0,1 мм.

Синхронизатор (рис. 22) служит для бесшумного включения второй и прямой передач. Для правильной работы синхронизатора и бесшумного переключения необходимо передвигать рычаг переключения плавно, без рывков. Слишком быстрое переключение, особенно с прямой передачи на вторую, может повредить синхронизатор.

Первая передача коробки не имеет синхронизатора, и поэтому переключение со второй передачи на первую следует производить только после снижения скорости автомобиля до скорости пешехода во избежание поломок шестерен.

Уход за коробкой передач заключается в поддержании смазки на уровне наливного отверстия, периодической смене ее и промывке картера.

МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ

Механизм управления коробкой передач показан на рис. 23. Вал переключения передач 5, устанавливаемый сверху рулевой колонки, опирается верхним концом на палец 9, ввернутый на резьбе в корпус переключателя поворота. Опорой нижнего конца вала служит кронштейн 4, установленный и закрепленный на рулевой колонке.

На нижнем конце вала свободно сидят рычаг 2 (второй и третьей передач) и рычаг 3 (первой передачи и заднего хода), соединенные с валом штифтом 6, который при продольном перемещении вала входит поочередно в пазы на ступицах этих рычагов.

Для удержания рычагов от смещения в осевом направлении служит накладка, установленная между рулевой колонкой и кронштейном. Для выбора зазоров между торцами рычагов н торцами кронштейна и накладки поставлены пружинящие шайбы. Рычаги вала связаны посредством тяг 13 и 14 с рычагами па коробке передач.

Смазка нижнего конца вала производится колпачковой масленкой 1, установленной на ступице рычага 2. Рычаг переключения передач 7 монтируется в отростке 8 вала на двух ступенчатых цапфах, разжимаемых пружиной. На конец рычага, вставляемый в отросток, надевается противошумная резиновая втулка.

Вал переключения передач пружиной 10 удерживается в крайнем переднем положении. При этом штифт 6 на нижнем конце вала находится в пазу головки рычага 2 (второй и третьей передач), соединяя его с валом.

Перемещением рычага переключения передач на себя штифт выводится из паза головки рычага 2 (второй и третьей передач) и вводится в паз рычага 3 (первой передачи и заднего хода).

Положение рычага 7, позволяющее перемещать его вдоль рулевой колонки, является нейтральным.

Поворотом в ту или иную сторону включается одна из передач (см. рис. 2).

ПОРЯДОК СБОРКИ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ

На вал червяка руля надевается колонка таким образом, чтобы выштамповка на ней вошла в паз на горловине картера руля. Вал переключения передач, с установленными на его нижнем конце накладкой с сальником, рычагами 2 и 3, штифтом 6, защитным кольцом и пружинящими шайбами, вставляется в отверстие кронштейна 4, который затем монтируется на рулевой колонке. Положение кронштейна определяется отверстием на рулевой колонке, в которое входит фиксирующий выступ. Крепление кронштейна осуществляется двумя болтами и хомутом. Верхний конец вала со вставленной в него пружиной 10 надевается на палец 9, ввернутый в корпус 8 переключателя указателя поворота, который устанавливается на рулевую колонку и запирается пружинным кольцом 12. В отросток верхнего конца вала вставляется рычаг переключения передач 7, с резиновой втулкой на конце. Присоединяются тяги 14 и 13 и устанавливается включатель 15 освещения заднего хода.

РЕГУЛИРОВКА ПРИВОДА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

1. Включить третью передачу и убедиться в том, что рычаг 7 переключения передач находится в горизонтальном положении. Изменить, если необходимо, длину тяги 14, вращая наконечник.

2. Перевести рычаг 7 в нейтральное положение и изменением длины тяги 13 добиться того, чтобы вал 5 свободно перемещался вдоль рулевой колонки.

3. Убедиться, полностью ли включаются и выключаются все передачи, для чего покачать рукой за концы рычагов на боковой крышке коробки передач. Во всех положениях включенных передач и в нейтральном положении рычаги должны надежно фиксироваться. Отсутствие четкой фиксации указывает на неполное включение, причину которого нужно найти и устранить.

После окончания регулировки наконечники тяг законтрить.

4. Проворить правильность работы включателя освещения заднего хода. При переключении на задний ход в задних фонарях должен загораться белый свет.

Если задний свет не включается, необходимо отвернуть болт крепления хомута включателя освещения заднего хода и поворотом его добиться включения заднего света на положении рычага переключения передач, соответствующем включенной передаче заднего хода. Фонарь освещения заднего хода горит только при включенном зажигании.

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА

Переключатель указателей поворотов (рис. 24) установлен на рулевой колонке в литом цилиндрическом корпусе, который одновременно служит верхней опорой вала переключения передач. Включение указателя поворота осуществляется перемещением рычага вниз при левом повороте или вверх при правом повороте. Выключение происходит автоматически при повороте рулевого колеса в среднее положение, то есть при выходе автомобиля из поворота.

ПОРЯДОК СБОРКИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ

На рулевую колонку устанавливается корпус указателя поворота и стопорится пружинным кольцом 10. Подсобранные при помощи оси 7 и пружины 6 пластина 12 с ограничителем 9 устанавливаются в корпус 11 и одновременно с пружинной пластиной 4 через распорные втулки 3 закрепляются винтами 5. На цилиндрический хвостовик пластины 12 надеваются стальная накладка 3 и пластмассовая втулка 2 и ввинчивается рычаг указателя поворота 1. Стальная втулка должна находиться во впадине между зубцами пружинной пластины 4. Затем устанавливается переключатель поворота 13 таким образом, чтобы его поводок вошел во впадину пластины 12. После сборки необходимо, перемещая рычаг 1 вверх и вниз и поворачивая рулевое колесо, проверить четкость включения и выключения указателей поворота.

При включенных указателях на щитке приборов должна загораться мигающая контрольная лампочка. Если необходимо, произвести регулировку перемещением переключателя 13 относительно пластины 12.

Автоматический провал: почему сняли с производства «Волгу» с АКП?

Сегодня все знатоки истории советской автомобильной промышленности отлично знают, что первым советским автомобилем с автоматической коробкой передач, выпускавшимся серийно, была «Волга» ГАЗ-21. Пусть тираж вышел небольшой, около семи сотен машин, но это была всё-таки модель серийного производства, а не построенный в единичном экземпляре опытный образец. Заводские испытания «автоматического» седана прошли успешно – коробка, сделанная с оглядкой на конструкцию Форда, получилось удачной. Что же пошло не так?

Лирическое отступление

П ервая автомобильная книга появилась у меня, когда мне было 9 лет. Те, кто учился в советской школе, прекрасно помнят сбор макулатуры. Учителя давали отмашку, и несколько дней ученики несли в школу ненужные дома издания. Где-нибудь в углу под лестницей сваливали перевязанные верёвками пачки газет, журналов и книг. Я любил покопаться в старой бумаге. Порой удавалось найти и спасти от гибели очень интересные издания.

Именно так мне досталась потрёпанная книга 1962 года «Автомобиль «Волга». На обложке кирпичного цвета была изображена маленькая 21-я «Волга». Через много лет я узнаю, что написали её знаменитые конструкторы ГАЗа Владимир Сергеевич Соловьев и Александр Михайлович Невзоров. Первый впоследствии стал Главным конструктором ВАЗа. Оба принимали непосредственное участие в проектировании семейств ГАЗ-21 и ГАЗ-24 в качестве ведущих конструкторов или по всей машине, или по отдельным узлам.

Уже в начальной школе я не только безошибочно отличал на улице и телеэкране все марки и модели наших советских машин. Благодаря журналу «За рулём», статьям Льва Шугурова и Юрия Долматовского, я знал, что такое тип кузова, рулевое управление, ведущие колёса, сколько цилиндров в двигателе и передач в коробке, чем отличается пружинная подвеска от рессорной…

В книге про «Волгу» я впервые вычитал словосочетание «автоматическая коробка передач», которая противопоставлялась «механической коробке передач». Но увидеть «живьём» «Волгу» с автоматической коробкой мне пришлось только через много лет во взрослом возрасте.

Вокруг истории «Волги» с АКП нашлось различные подробности. Итак, классическая автоматическая коробка передач, состоящая из гидротрансформатора и планетарной коробки, модели Hydramatic, в серийном производстве появилась в США на автомобиле высокого класса Cadillac 1940 года. За океаном возможность избавиться от педали сцепления и необходимости постоянно оперировать переключением передач оценили быстро. К середине 50-х «автоматом» оснащалось примерно 70-80% американских легковых машин, а к концу десятилетия их доля стала приближаться к 100%.

Механические коробки оставались только на совсем уж «бюджетных» модификациях с рядными 6-цилиндровыми двигателями, обязательным «приданым» к основному типу мотора – V8 становился «автомат». Правда, тогда считалось, что у гидромеханической передачи низкий КПД, потому её невозможно спаривать с маломощными 4-цилиндровыми двигателями.

Первые советские опыты

Удивительно, но первая автоматическая передача на советских автомобилях появилась как раз на малолитражных моторах. Только разработали её не в СССР и первыми её носителями стали иномарки –1/1 аналоги и прототипы двух наших популярных машин. С 1946 по 1949 годы в восточной оккупационной зоне Германии действовал ряд конструкторских бюро, подчинённых Советской военной администрации (СВАГ). Там было спроектировано немало интересных новых агрегатов для автомобилей «Москвич», «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150. В серию не пошло практически ничего.

Даже комплект чертежей на кузов «Москвича» прибыл в Москву, когда аналогичный комплект уже вычертили по образцу «живых» машин Opel Kadet кузовщики МЗМА. Немецкие чертежи пригодились только для проверки, уточнения и правки своих собственных. Так вот, именно в тех бюро СВАГ немецкие конструкторы разработали автоматическую передачу для «Москвича» и мотоцикла М-72. Причём, по результатам испытаний «автомата» образца 1947 года были сделаны необходимые изменения, и на свет появилась новая автоматическая коробка «образца 1948 года». Автоматические коробки немцы испытывали на купленных у частных владельцев автомобилях Opel Kadett и мотоциклах BMW R35.

Внедрить автоматическую передачу на «Москвиче» пытался и сам МЗМА на модели следующего поколения 402-425. Один из опытных образцов постройки 1954 года с кузовом, существенно отличающимся от серийной модели, и перспективным верхнеклапанным двигателем 405 был передан в НАМИ для установки автоматической коробки.

На фото: Немецкая коробка Москвича

Тогда же, в середине 50-х на ЗИСе построили опытный образец автобуса ЗИС-155 с гидромеханической коробкой. Вскоре состоялась встреча представителей московских автобусных парков с конструкторами ЗИЛа. Обсуждали недостатки новой модели ЗИЛ-158. Шофёры, ежедневно мучающиеся на маршрутах с частым переключением передач, говорили, что ждут, не дождутся появления гидротрансформатора, и знают, что такое устройство уже существует, но пользуется им только один их коллега – водитель служебного автобуса завода ЗИЛ.

На фото: ЗИС 155

«Волга» с «автоматом»

Ближе всех к внедрению советского «автомата» подошёл Горьковский автозавод. Один из элементов передачи – это, как известно, гидротрансформатор. Муфта с двумя крыльчатками – первая насажена на коленчатый вал двигателя, вторая – на первичный вал коробки. Они вращаются в «кастрюле», заполненной маслом, за счёт которого первая крыльчатка вращает вторую. Такое устройство уже выпускалось серийно для автомобиля ЗИМ ГАЗ-12. Правда, за гидромуфтой у этого автомобиля в трансмиссии следовала обычная механическая коробка. Оставалось самое сложное – сконструировать планетарную коробку.

На фото: ГАЗ-12 ЗиМ '1950–59

Как аналог, в Горький поступил американский седан Ford Mainline с серийной, давно освоенной в производстве, гидромеханической коробкой Ford-O-Matic. Попытки установить её на опытные образцы двигателя будущей «Волги» успеха не имели – характеристики мощности и крутящего момента горьковского и детройтского моторов, мягко говоря, существенно различались. Но агрегат иномарки пригодился, как образец для постройки своей модели, по характеристикам соответствующей двигателю будущей «Волги».

На фото: Ford Mainline Tudor Sedan '1952

Автоматическая передача на ГАЗ-21 включала в себя гидротрансформатор (преобразователь крутящего момента), планетарную передачу с фрикционными элементами сцепления и тормоза, гидравлическую систему управления и масляные насосы. Крыльчатка с 31 лопастью на коленвале называлась турбинным колесом, вторая, на коробке с 33 лопастями – насосным. В планетарной коробке было два сцепления, два тормоза и два масляных насоса.

Трогание с места и разгон происходили на второй передаче, по мере разгона включалась третья, прямая передача, обе работали при положении рычага переключения в позиции Д («драйв»), первая передача была понижающая, для неё было отдельное положение рычага, таким образом, коробка была трёхступенчатая.

Рычаг переключения находился, как у обычной «Волги», на рулевой колонке, только под рулём стояла шкала со стрелкой, указывающая, какая передача включена. Если переключать от нейтрали на себя и вверх, включался задний ход, если просто вниз – «драйв», от него на себя и вниз – понижающая. При разгоне на понижающей переключения на вторую и третью ступени не происходило. Пуск двигателя происходил на «нейтрали», затем следовало включить «драйв» или задний ход. В отличие от современных машин, при переводе в «драйв» держать тормоз не требовалось – машина трогалась только при нажатии на газ. При коротких остановках, например у светофоров, достаточно было просто не нажимать на педаль газа, оставляя рычаг на «драйве» (как, например, на современной Lada Vesta с «роботом» — прим.ред.).

Первый образец «Волги» постройки 1954 года был с обычной механической коробкой. Он показал, что требуется корректировка размерности и геометрии кузова. Поэтому весной 1955 года Экспериментальный цех построил вторую и третью машины с изменёнными проёмами ветрового стекла и задних дверей. На них уже установили «автоматы».

Кстати, прорабатывался вариант и с двухступенчатой коробкой. На весь май три машины в сопровождении М-72, опытного «Москвича-402-425», иномарок, «Побед» и грузовиков ГАЗ-51 ушли на Государственные испытания из Горького в Крым. «Волги» с автоматическими коробками гоняли по жидкой грязи и горным серпантинам. Автоматическая коробка показала себя не просто работоспособной. У неё нашлось немало преимуществ, актуальных в наших дорожных условиях. Например, застрявшую в грязи машину было легче раскачать, переключая с заднего хода на понижающую и обратно. На понижающей можно было тормозить двигателем, спускаясь с крутой горы.

Так выглядели опытные образцы Москвичей 1954 г

Программа-максимум

К 1956 году пришлось перестроить пол-завода для выпуска всех узлов «Волги». Был снят с производства старый двигатель ГАЗ-ММ – его делали в качестве запчастей и для силовой продукции. Для последней разработали специальную модификацию мотора «Волги» с индексом 321. В Ульяновск передали производство ГАЗ-69, во Владимир – военного «изделия 900». Всё равно к осени автомобиль был готов, а двигатель для него – нет, как и автоматическая коробка. Министерство разрешило в виде исключения построить «первые 500 машин» с нижнеклапанным двигателем. В качестве альтернативы «автомату» допустили обычную механическую трехступенчатую коробку. Это был очень дальновидный шаг!

Если бы завод «упёрся» в программу-максимум обязательной установки «автоматов» на все «Волги», выпуск этого автомобиля мог быть сорван. Случаи, когда новый сложный узел губил всю машину, известны. Герметичные тормоза утопили «полуторку» ГАЗ-56. Нельзя было пойти на компромисс, поставив тормоза, унифицированные с ГАЗ-51 и колеса от ГАЗ-ММ? Форкамерная система зажигания поставила крест на шестицилиндровом верхнеклапанном двигателе и отчасти на последнем ГАЗ-62 («уменьшенном ГАЗ-66»). Опять же, что мешало остановиться на обычных системах питания и зажигания?

В 1957 году автоматическая коробка, наконец, появилась в производстве. Ей комплектовали небольшие партии машин. Ставки на автоматическую передачу всё равно делались, потому «автоматической» «Волге» присвоили индекс базовой модели М-21 без букв. Автоматика дожила до первого рестайлинга – она встречается как на машинах «со звездой», так и на «втором выпуске».

Причины провала

Почему интересный проект бросили на пол-дороги? Причины называют разные. Первая, что конструкторы разочаровались в своём изобретении, решив, что мощности и крутящего момента четырёхцилиндрового двигателя «Волги» недостаточно для работы в паре с «автоматом». Вторая, что массовый выпуск таких коробок был слишком сложен для производственников. Третья, что потребители завалили жалобами на неисправности коробок. Наконец, что надо было продавать такие «Волги» только в Москве, Ленинграде и Горьком, где можно было создать специальные станции техобслуживания, а их начали распределять «в глубинку» и даже на село, где ни о каком сервисе не могло быть и речи. Известен указ «Главмосавтотранса» 1960 года, предписывавший все служебные «Волги» с автоматической передачей передать одной автобазе.

Автоматическую коробку испытывали в середине 60-х и на некоторых опытных образцах ГАЗ-24. Специалисты сходятся во мнении, что если бы ГАЗ «вытянул» выпуск «автоматов» на части «Волг», был бы накоплен опыт производства гидромеханических коробок для малоразмерных двигателей, а значит, такие коробки появились бы на ВАЗе, АЗЛК, «Ижмаше». Правда, Главный конструктор АЗЛК А.Ф. Андронов пытался решить проблему, просто купив лицензию на «автомат» у английского отделения американской фирмы Borg-Warner. Свою автоматическую коробку разработали в 1972 году на «Ижмаше» под руководством конструктора А.С. Кондрашкина. Стоит ли говорить, что тут не дошло дело даже до мелкой серии?

Несколько лет назад «Волга» ГАЗ-21 с внешностью «второго выпуска» украшала экспозицию Военно-технического музея в Черноголовке. У меня была возможность заглянуть под капот и в салон, но познакомиться с машиной в работе или просто поймать её на ремонтной канаве не удалось. Надеюсь – пока.

Тюнингованная «Волга» ГАЗ-21

Каким бы идеальным не казался кузов, стоит обратить внимание на Волга ГАЗ 21 тюнинг при помощи покраски. Благо, сейчас на прилавках можно отыскать такой вариант оттенка, который позволит добавить ретро автомобилю необычности и оригинальности внешнего вида.

покраска кузова машины матовыми оттенками, а также краской под названием «хамелеон» и «металлик»;
нанесение аэрографического изображения;
покрытие виниловой пленкой кузовных элементов.

ценник на расходные материалы, а также покрасочные работы;
в случае повреждения даже небольшого участка на матовом кузове надо будет заново перекрашивать весь автомобиль, потому что при попытке заполировать место с повреждением, матовое покрытие становится глянцевым, а авто приобретает пятнистый вид.

Тюнинг салона и багажника

обшивка сидений с использованием нового материала, к примеру, велюром или кожей;
проведение антикоррозийной обработки днища салона и установка шумоизоляционного материала, который добавит комфорта во время передвижения;
замена потолочного покрытия;
становка шторок на стекла;
тюнинг приборной панели, в идеале совпадающей по цвету с оттенком кузова автомобиля.

Двигатель и коробка переключения передач

Если установить в машину трехлитровый двигатель УМЗ-421, то его и дорабатывать особо не придется. Все крепления этого агрегата полностью подходят для установки в ГАЗ 21, поэтому не нужно дополнительно сверлить и варить подкапотное пространство. Легко можно поставить на место заводского «сердца» модели и мотор от 24-й Волги. Однако в этом случае появится необходимость доработать конструкцию навесного оборудования, например, корпус воздушного фильтра для карбюратора К-151С.

А вот любителям «внедрить» иностранный двигатель в советский автомобиль придется изрядно потрудиться и вносить серьезные изменения в конструкцию. Также, монтаж иностранного силового агрегата потребует замены коробки, потому что эти два конструктивных узла неразрывно связаны в своей работе.

Передняя подвеска

Поменять вариант передней подвески можно самостоятельно, но для этого необходимо переварить лонжероны, которые берутся от модели 2410.

Кроме того, используют в качестве передней подвески узлы от 31105, которая укомплектована дисковыми тормозами, 21-я Волга приобретает на переднюю ось вместо барабанов диски.

ГАЗ-21 — Волга XXI века

У компании двадцатилетний опыт восстановления раритетных машин, в том числе тех, что брошенными доживали свой век у забора. Но с Москвичами и Волгами она работала больше всего, поскольку пять лет назад затеяла проводить любительские кольцевые соревнования олдтаймеров — Moscow Classic Grand Prix. И восстановила таких машин не один десяток. Но все Волги были более позднего поколения — ГАЗ-24 и модификации, а «двадцать первую» заряжали впервые.

Постановка задачи

Модель ГАЗ-21 стояла у истоков советских кольцевых гонок, выступала также в ралли. Большинство спортивных машин тогда были чуть ли не полностью серийными, если не считать создаваемых на их базе оригинальных прототипов.

ГАЗ-21 Волга

Понятно, что о сохранении аутентичности и речи не могло быть, но такой цели и не ставили. Требуется же получить не коллекционный образец для парадов, а полноценный гоночный автомобиль. По возможности не сильно дорогой. Выяснить, во что обошлась постройка, не получилось — никто не считал. Замдиректора компании «Старое время» Михаил Калинин, ведший основную инженерную проработку, поведал лишь, что улучшать автомобиль, тем более гоночный, можно бесконечно. Все зависит от того, какой уровень вы хотите получить. В данном случае выполняли задачу создать машину приятной наружности, способную без особых проблем выдерживать боевые заезды.

Спросил, кстати, откуда организаторы берут древние кузова. Оказалось, большинство предлагают сознательные граждане страны, коим надо как-то избавиться от рухляди, бессмысленно занимающей место в гаражах.

Краткий перечень работ

У исходного экземпляра почти все агрегаты были непригодны для дальнейшей эксплуатации. Искать родные запчасти сложно и нет резона — все равно для современных гонок они не годятся. Поэтому из ГАЗ-21 просто убрали и выкинули все старое, вплоть до обивок, оставив голый кузов. Восстановив и перекрасив его, насытили узлами от различных отечественных машин, большей частью марки ГАЗ, но более поздних моделей. По техническому наполнению «двадцать первая» получилась близкой к тем «двадцать четвертым», что уже три года выступают в Moscow Classic Grand Prix. Мотор ЗМЗ-409, коробка от ГАЗ-24, карбюратор К151, применявшийся на ГАЗелях (зиловский планируют ставить на вторую машину), волговские же тормозная система, сцепление, стартер и генератор. Пуск мотора при этом осуществляется как положено в автоспорте — кнопкой.

ГАЗ-21 Волга

Но если внимательно поискать, то найдутся и инородные вещи. Уплотнители стекол, например, жигулевские (ветровое стекло в родной размер заказали у специализированной фирмы; зато оно с обогревом). Радиатор — адаптированный уазовский. Какие-то мелкие элементы заимствованы у восьмого семейства. Колесные диски подошли тюнинговые от Нивы (требовалось по мере возможности увеличить колею). Из явно иностранных агрегатов я нашел только амортизаторы Koni, что, в общем, обычное дело при подготовке любой спортивной машины. А так создатели говорят, что 90% всего в итоговой Волге — отечественное.

ГАЗ-21 Волга

Отдельная гордость компании — установка рулевого вала с карданным соединением, что позволило более спортивно расположить руль. И его теперь худо-бедно можно регулировать по высоте. Также пришлось повозиться с подвеской, дабы получить кастор в три градуса (серийное значение для гонок не годится), с креплением быстросъемных крыльев, изготовить другую решетку радиатора, а вместо штатной печки воткнуть пару компьютерных вентиляторов сугубо для борьбы с запотеванием стекол. В общем, переделали практически всё.

ГАЗ-21 Волга

Приглашение на старт

Готовый автомобиль впервые выехал в свет по случаю Дня космонавтики, но успел пройти и тесты на гоночной трассе. Создатели говорят, что, как и следовало ожидать, манеры поведения напоминают спортивные варианты ГАЗ-24 и не особо уступают им в динамике.

ГАЗ-21 Волга

Но у ГАЗ-21 будет свой собственный зачет в чемпионате Moscow Classic Grand Prix. Ожидается, что на первый этап сезона выедут три «двадцать первых» — две построены в мастерских «Старое время».

Как установить кпп газ 24 на газ 21

Передаточные числа коробки передач:
первой передачи 3,115
второй передачи 1,772
третьей передачи 1
заднего хода 3,738

Картер коробки передач отлит из чугуна и прикреплен к картеру сцепления четырьмя шпильками.

Центрирование коробки передач обеспечивается точной посадкой буртика передней крышки в гнездо картера сцепления. Передняя крышка одновременно является направляющим цилиндром для муфты выключения сцепления.

Часть внутреннего диаметра цилиндрической части крышки выполнена в виде маслосгонной канавки. Последняя с малым зазором сопрягается с шейкой первичного вала и удерживает картерное масло.

Задняя крышка картера литая из алюминиевого сплава. Имеет приливы для крепления подушки задней опоры двигателя и для крепления опорного пальца колодок центрального тормоза.

Боковая крышка чугунная. Является одновременно корпусом механизма переключения передач.

Для заполнения картера маслом, для контроля его уровня и слива масла на боковой и нижней поверхностях картера имеются два отверстия, закрываемые пробками.

Коробка передач имеет три вала: первичный (ведущий), вторичный (ведомый) и промежуточный.

Первичный вал является одновременно ведущим валом сцепления и выполнен заодно с ведущей шестерней постоянного зацепления, зубчатым венцом для включения прямой передачи и конусом синхронизатора. Вал вращается на двух опорах. Передней опорой служит шарикоподшипник, установленный в гнезде шейки коленчатого вала двигателя, задней опорой — шарикоподшипник, установленный в гнезде передней стенки картера коробки.

Вторичный (ведомый) вал вращается на роликовом подшипнике, который монтируется в гнезде первичного вала, и шарикоподшипнике, установленном в гнезде задней стенки картера. На шлицах переднего конца вала неподвижно посажена ступица синхронизатора, а на цилиндрической части свободно вращается шестерня второй передачи.

На шлицах средней части вала перемещается с помощью вилки шестерня первой передачи и заднего хода. На конце вала установлена шестерня привода спидометра, застопоренная шариком и распираемая пластмассовой и стальной втулками, а также фланец для присоединения карданного вала. По цилиндрической части этого фланца работает сальник, вставленный в гнездо задней крышки картера и уплотняющий выход вала. Перед сальником имеется маслосгонная канавка, облегчающая его работу.

Промежуточный вал представляет собой блок из четырех шестерен. Вращается он на двух цилиндрических роликовых подшипниках. Ролики катятся по неподвижной оси, установленной в картере коробки и застопоренной с торца.

Осевые усилия блока шестерен воспринимаются торцовыми упорными бронзовыми шайбами и плавающей стальной шайбой. Промежуточная шестерня заднего хода свободно вращается на оси, укрепленной в специальном приливе картера.

Бесшумное и безударное включение второй и третьей передач обеспечивается синхронизатором. Он позволяет включить передачу только после того, как выравнены скорости вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Первая передача и задний ход не имеют синхронизатора, поэтому переключение со второй передачи на первую производится только при снижении скорости автомобиля до 5–6 км/ч, а переключение на задний ход — после полной остановки автомобиля.

Синхронизатор устроен и действует следующим образом.

На наружной поверхности ступицы, посаженной на вторичном валу, имеются три равномерно расположенных продольных паза. На зубьях ступицы посажена скользящая муфта, а в её пазах помещены ползуны, поджимаемые пружинными кольцами наружу, к зубьям скользящей муфты. Имеющиеся в средней части ползунов выступы входят в проточку зубьев скользящей муфты. На конусах первичного вала и шестерни второй передачи посажены блокировочные бронзовые кольца, имеющие с ними одинаковую конусность посадочной части. Зубчатые венцы блокировочных колец одинаковые с венцами на первичном валу и шестерне второй передачи. На цилиндрической части колец расположены равномерно по окружности три паза, в которые входят с зазором ползуны скользящей муфты. При включении передачи скользящая муфта, двигаясь с помощью вилки в направлении венца включаемой шестерни, через выступы перемещает ползуны. Последние своими торцами прижимают с небольшим усилием блокировочное кольцо к конусу первичного вала или шестерне второй передачи. Под действием трения, возникающего между наружными и внутренними конусами, блокировочное кольцо поворачивается в направлении вращения ведущего элемента на величину зазора между ползуном и пазом и занимает положение, при котором зубья ползуна упираются своими скосами в скосы зубьев кольца. При этом на скосах зубьев возникают осевая сила, прижимающая кольцо к конусу, и окружная сила, стремящаяся провернуть кольцо против направления вращения. При нажатии муфты на блокировочное кольцо трение между коническими поверхностями увеличивается и способствует выравниванию скоростей вращения шестерни включаемой передачи и муфты. По мере выравнивания скоростей сила трения на конусе, поворачивающая блокировочное кольцо, уменьшается. Окружная сила на скосах зубьев становится достаточной, чтобы, преодолев силу трения, заставить блокировочное кольцо несколько повернуться против вращения шестерни. При этом зубья муфты оказываются против впадин блокировочного кольца и входят в зацепление.

Дальнейшее продвижение муфты не встречает сопротивления, так как скорости вращения ведущего и ведомого элементов выравниваются. В результате муфта бесшумно и безударно входит в зацепление с венцом шестерни.

Работа синхронизатора будет правильной, если сцепление при переключении передач выключается полностью, а передача включается рычагом плавно без рывков.

Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке картера.

Вилки, перемещающие муфту синхронизатора, шестерню первой передачи и заднего хода, своими хвостовиками свободно сидят в отверстиях двух секторов, оси которых вращаются в гнёздах боковой крышки. С наружной стороны на оси секторов посажены рычаги, поворачивающие секторы и перемещающие вилки.

Для удержания секторов, а следовательно, и вилок в нужном положении (нейтральное или положение включенной передачи), а также для предотвращения одновременного включения двух передач имеются фиксирующее и блокирующее устройства.

Фиксирующее устройство состоит из двух секторов с пазами и двух шариков, разжимаемых пружиной. Под действием пружины шарики, входя в пазы секторов, удерживают их в заданном положении. При повороте сектора в положение другой передачи шарики, преодолевая усилие пружины, перекатываются в следующие пазы и фиксируют включенную передачу.

Блокирующее устройство состоит из плавающего полого плунжера, взаимодействующего с боковыми поверхностями двух секторов фиксирующего устройства. Профиль секторов и длина плунжера сделаны таким образом, что зазор между ними позволяет поворачивать только один из секторов, запирая второй в нейтральном положении.

Для предотвращения одновременного включения двух передач служит блокирующий стержень. Помещенный внутри пружины между шариками, он имеет такую длину, что не препятствует повороту одной из секторов из нейтрального положения, но делает невозможным (распирая шарики) одновременный поворот обоих секторов.

Переключение передач производится рычагом, установленным на рулевой колонке.

Механизм привода состоит из рычага переключения, вала, смонтированного на рулевой колонке, и двух тяг, соединяющих рычаги вала с рычагами секторов механизма переключения коробки передач. Вал привода вращается на двух опорах, обеспечивающих его перемещение также вдоль рулевой колонки. В отверстие нижнего конца вала вставлен цилиндрический штифт, входящий в продольные пазы двух рычагов, надетых на вал. В осевом направлении рычаги удерживаются опорой и кронштейном вала.

При нейтральном положении в коробке передач пазы рычагов находятся друг против друга и штифт вала свободно перемещается в них.

Пружина на верхнем конце вала всегда удерживает вал в переднем положении. Штифт на нижнем конце вала при этом находится в пазу рычага второй и третьей передач. При повороте вала штифт поворачивает и рычаг. В результате перемещается тяга и поворачивается рычаг сектора на коробке передач, т.е. включается одна из передач.

Для включения первой передачи или передачи заднего хода вал (при нейтральном положении) перемещают вверх, т.е. вводят штифт в паз рычага этих передач и поворачивают его.

Рычаг переключения передач установлен в отростке вала на верхнем его конце. Он поворачивается на двух цапфах, разжимаемых пружиной.

На рулевой колонке возле рычага включения заднего хода и первой передачи закреплен включатель освещения заднего хода. Поводок включателя соединен со штифтом рычага. При включении передачи заднего хода в задних фонарях загорается освещение.

Техническое обслуживание коробки передач заключается в подтяжке крепления её картера к картеру сцепления; подтяжке крепления задней и боковой крышек; проверке, доливке и замене масла в картере; смазке нижней опоры вала и регулировке механизма привода.

Привод коробки передач регулируют изменением длины тяг, соединяющих рычаги на рулевой колонке с рычагами на коробке передач. Для регулировки нужно включить третью передачу и проверить, чтобы передний рычаг на коробке передач был надежно зафиксирован в положении включенной передачи. Затем, изменяя длину тяги, добиться, чтобы рычаг переключения передач на рулевой колонке пришел в горизонтальное положение, и законтрить резьбовое соединение тяги. Поставить оба рычага на коробке в нейтральное положение и, изменяя длину тяги заднего рычага, добиться, чтобы вал свободно, без заедания и ощутимой ступеньки перемещался вдоль рулевой колонки небольшим усилием рычага переключения передач. Убедиться, полностью ли включаются и выключаются все передачи, для чего в каждом положении включенной передачи покачать за конец рычага на коробке передач, проверив надежность их фиксации. Проверить правильность действия включателя заднего хода. Если при включенной передаче заднего хода белый свет в задних фонарях не загорается или «мигает», то нужно отвернуть болт крепления хомута включателя и установить его в такое положение, при котором включение света в фонарях будет надежным. Следует учитывать, что загорание света в фонарях происходит только при включенном зажигании.

Красочный альбом по ремонту автомобиля «Волга» ГАЗ-21, Машиностроение, 1972
Техническая реставрация иллюстраций Сергей Дергаченко и Евгений Филатов, сверстал и переиздал Дмитрий Скляров.

Волга ГАЗ-21 и ГАЗ_21Е (с автоматической КПП)

Сейчас мало кто знает, что в начале производства на "Волгу" устанавливалась автоматическая коробка передач. Модификация "автоматической" "Волги" имела наименование М-21 (без буквенного индекса после "21"), а экспортная модель - М-21Е. Производство этих автомобилей было начато в 1958 г. Здесь я привожу материалы из книг "Автомобиль М-21 "Волга". Конструкция и техническое обслуживание", Москва, 1962 г. и "Автомобили ГАЗ", 1961 г. Мне доставляет истинное удовольствие показывать рисунок органов управления автомобиля М-21 своим знакомым. Осознание того факта, что в столь древние времена в нашей стране выпускались автомобили с коробкой-автоматом, повергает их в изумление.

Рычаг переключения передач автомобиля М-21 имел 4 положения:
Зх - задний ход;
Н - нейтральное положение;
Д - движение. На этой передаче осуществляется езда почти во всех дорожных условиях;
П - понижающая (первая передача).
Рычаг имеет стрелку-указатель, которая, перемещаясь по сектору с буквами, показываетет, какая включена передача. Сектор закреплен на рулевой колонке. Для переключения передач из нейтрального положения в положение Д и наоборот рычаг перемещают в одной плоскости, параллельной плоскости рулевого колеса. Для включения понижающей передачи или заднего хода необходимо рычаг переместить на себя (к рулевому колесу) и повернуть в нужное положение. Пуск двигателя стартером возможен только при нейтральном положении рычага.

Автоматическая коробка, как и механическая, являлась трехступенчатой. При установке рычага переключения передач в положение Д трогание и разгон автомобиля происходят на второй передаче. Рычаг переключения передач следует устанавливать в положение П, только при езде в тяжелых дорожных условиях (очень крутой подъем, песок, глубокий снег, переезд через препятствия с очень малой скоростью и др.), а также для получения при необходимости наиболее быстрого разгона с места и для интенсивного торможения двигателем (например, при спуске с крутой горы). При разгоне на первой передаче переключения на вторую и прямую передачи не происходит.

1 - противосолнечный щиток; 2 - рукоятка переключателя указателей поворотов; 3 - кольцевая кнопка сигнала; 4 - рулевое колесо; 5 - рукоятка антенны; 6 - рычаг переключения передач; 7 - зеркало заднего вида; 8 - рукоятка управления внутренним люком вентиляции; 9 - педаль дроссельной заслонки; 10 - педаль тормоза; 12 - ножной переключатель света; 13 - кнопка насоса обмыва ветрового стекла; 14 - рукоятка привода створок радиатора; 15 - рукоятка капота; 16 - рукоятка тормоза стоянки.

Положение рычага переключения передач:

Краткая техническая характеристика автомобилей "Волга" М-21 и М-21Е

Двигатели ГАЗ-21 и ГАЗ-21Е
На автомобили М-21 и М-21Е устанавливались двигатели ГАЗ-21 и ГАЗ-21Е, соответственно. Ниже вы можете видеть фотографию двигателя ГАЗ-21 (ГАЗ-21Е). С правой стороны двигателя видна маслоналивная труба автоматической передачи.

Автоматическая передача автомобиля М-21 "Волга", предназначенная для автоматического изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя, заменяет собой сцепление и обычную коробку передач.
Автоматическая передача значительно упрощает управление автомобиля и делает автомобиль более комфортабельным. Особенно заметно упрощение управления при езде по городу, по разбитым и грязным дорогам, по горным дорогам. Во всех этих условиях на автомобиле с обычной коробкой передач необходимо часто переключать передачи с одновременным выключением сцепления. На автомобиле М-21 "Волга" с автоматической передачей не требуется никаких переключений со стороны водителя, кроме первоначального включения передачи переднего хода. В результате такого упрощения управления значительно облегчается работа водителя, его внимание целиком сосредотачивается на наблюдении за дорогой, что повышаст безопасность езды на автомобиле. Кроме того, при использовании автоматической передачи несколько повышается проходимость автомобиля (особенно по песку и по грязи).

Испытания автомобиля опровергли существовавшее ранее мнение, что в случае установки автоматической передачи снижается устойчивость автомобиля. При испытаниях на скользких и мокрых дорогах устойчивость автомобиля М-21 "Волга" была хорошей. Испытания опытных образцов автомобиля, проведенные Горьковским автозаводом, показали также, что автоматическая передача имеет достаточные надежность и долговечность и не нуждается при эксплуатации в сложных регулировках и уходе.

Конструкция автоматической передачи более сложная, чем конструкция механической коробки передач. Однако в процессе доводочных работ над автоматической передачей было доказано, что, несмотря на сложность конструкции, операции по разборке, сборке и регулировке передачи сравнительно просты и для их проведения требуются только знание конструкции передачи, порядка проведения этих операций и их тщательное выполнение.

Автоматическая передача (см рис.) содержит гидродинамический трансформатор (преобразователь) крутящего момента, планетарную коробку передач с фрикционными элементами (сцепления и тормоза), гидравлическую систему управления и масляные насосы.

Управление автоматической передачей осуществляется рычагом, расположенным на рулевой колонке.

Во всех обычных дорожных условиях после пуска двигателя, который возможен только при нейтральном положении Н рычага, водитель переводит рычаг в положение Д, что соответствует включению эксплуатационной передачи. При правильно отрегулированных числах оборотов холостого ходя двигателя автомобиль при этом остается неподвижным. При нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой автомобиль плавно трогается с места и разгоняется; интенсивность разгона автомобиля зависит от степени нажатия на педаль.

Во время движения водитель регулирует скорость автомобиля тодько с помощью педали управления дроссельной заслонки и педали тормоза. Необходимые передаточные отношения устанавливаются автоматически. На коротких остановках (например, у светофоров) не обязательно переводить рычаг переключения передач в нейтральное положение, так как при наличии автоматическй передачи автомобиль может оставаться неподвижным во время работы на холостом ходу.

При установке рычага переключения передач в положение Д трогание и разгон автомобиля происходят на второй передаче. Крутящий момент двигателя при этом преобразовывается гидротрансформатором и планетарной коробкой передач. По мере разгона автомобиля гидротрансформатор автоматически переходит на режим гидромуфты (не преобразовывает крутящий момент), а в планетарной коробке передач вторая передача переключается на третью - прямую.

Момент переключения передач зависит от скорости автомобиля и от степени нажатия на педаль управления дроссельной заслонкой, т. е. от нагрузки. При малом открытии дросселной заслонки переключсние со второй передачи на третью происходит при скорости 18 - 28 км/ч, при полностью открытой дроссельной заслонке - при скорости 65 - 70 км/ч, при педали, нажатой "до пола" (так называемое положение "за полностью открытую дроссельную заслонку") - при скорости 70 - 75 км/ч.

Обратное переключение с прямой передачи на вторую, когда педаль управления дроссельноий заслонкой отпущена, происходит при скорости 15 - 28 км/ч, в случае иных положений педали - при других, более высоких скоростях. Кроме того, при любой скорости движения ниже 70 км/ч водитель может по своему усмотрению включить вторую передачу нажатием на педаль "до пола". Это необходимо, например, для обгона на подъемах, для повышения интенсивности разгона.

Рычаг переключения передач следует устанавливать в положение П, соответствующее пониженной передаче (первой передаче), только при езде в тяжелых дорожных условиях (очень крутой подъем, песок, глубокий снег, переезд через препятствия с очень малой скоростью и др.), а также для получения при необходимости наиболее быстрого разгона с места и для интенсивного торможения двигателем (например, при спуске с крутой горы). При разгоне на первой передаче переключения на вторую н прямую передачи не происходит.

Передачу заднего хода Зх включают только после остановки автомобиля.

При наличии автоматической передачи можно удобно производить "раскачку" застрявшего автомобиля. Для этого поддерживают постоянным какое-то среднее открытие дроссельной заслонки. а рычаг переключения передач попеременно, в такт качания автомобиля, переводят из положения П в положение Зх.

Автоматическая передача облегчает трогание автомобиля с места на скользких дорогах - для этого очень плавно нажимают на педаль управления дроссельной заслонкой. При трогании на скользких подъемах полезно левой ногой плавно отпускать тормозную педаль, а правой ногой одновременно плавно нажимать на педаль управления дроссельной заслонкой.

1 - переходный картер; 2 - турбина; 3 - реактор; 4 - корпус гидротрансформатора; 5 - наружная ступица муфты свободного хода; 6 - картер гидротрансформатора; 7 - вал реактора; 8 - передний масляный насос; 9 - первое сцепление; 10 - второе сцепление; 11 - передний тормоз; 12 - задний тормоз; 13 - водило сателлитов; 14 - длинный сателлит; 15 - коронная шестерня; 16 - картер коробки передач; 17 - крышка водила сателлитов; 18 - задний масляный насос; 19 - выходной вал; 20 - задняя крышка коробки передач; 21 - ведущая шестерня спидометра; 22 - фланец выводного вала; 23 - втулка; 24 - соединитель; 25 - центробежный регулятор; 26 - центральный вал; 27 - поддон; 28 - короткий сателлит; 29 - передняя солнечная шестерня; 30 - промежуточная опора; 31 - вал турбины (ведущий вал); З2 - направляющий кожух; 33 - лопатка насоса; 34 - тор насоса; 35 - стопорное кольцо; 36 - сливная пробка; 37 - ступица корпуса гидротрансформатора; 38 - крышка корпуса гидротрансформатора; 39 - диск; 40 - боковая крышка муфты свободного хода; 41 - ступица турбины; 42 - сепаратор муфты свободного хода с кулачками и пружиной.

Читайте также: