Надежен ли вариатор на рено
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Встречается на бюджетных Renault и LADA, но не только. Какие проблемы сулит вариатор Jatco JF015E
Буквально пять лет назад трансмиссии вариаторного типа встречались только на автомобилях с пробегом, но совсем недавно ситуация изменилась. Сегодня вариаторы устанавливают на новые "бюджетники", поэтому, если вам необходим двухпедальный автомобиль из салона, но сумма на покупку позволяет рассчитывать только на Logan или Vesta, у вас под капотом окажется Jatco JF015E. Чем грозит покупка машины с этим вариатором, сколько стоит обслуживание и как продлить ему жизнь?
Что-то усилили, о чем-то забыли
Jatco JF015E – один из самых распространенных в мире вариаторов. Он давно и хорошо изучен специалистами, его слабые места известны. О них мы подробно рассказывали в статье о поломке трансмиссии Nissan Juke. На новых LADA лишь одно принципиальное изменение конструкции в лучшую сторону: вместо шарикового подшипника входного вала теперь применяется куда более долговечный роликовый. Также отметим применение трансмиссионной жидкости Nissan NS-3 с меньшей кинетической вязкостью вместо NS-2, благодаря чему "ушла" проблема выхода из строя гидроблоков в сильные морозы.
Однако солнечную шестерню планетарного редуктора, из-за поломки которой автомобиль теряет способность ехать вперед, но может двигаться задним ходом, не усилили. При нормальной правильной эксплуатации автомобиля с вариаторной трансмиссией запаса прочности солнечной шестерни достаточно для того, чтобы она не сломалась в гарантийный период.
Также преподнести "сюрприз" способен редукционный клапан масляного насоса, который служит для поддержания определенного уровня давления, создаваемого насосом. Зависший клапан приводит к превышению допустимого уровня давления, а при его износе или поломке пружины давление, наоборот, падает ниже допустимого уровня. Ничего хорошего не сулят оба варианта.
Нюансы эксплуатации
К повреждению редукционного клапана в первую очередь ведет наличие металлической стружки в масле. К посторонним включениям также чувствительны соленоиды гидроблока, поэтому необходимо соблюдать определенные правила эксплуатации, что сведет к минимуму износ трущихся частей.
Для продления срока службы вариатора лучше ездить в спокойном темпе и избегать резких ускорений. Также не следует допускать пробуксовку и тем более длительно буксовать. Это может привести к задирам на ремнях и конусах, а длительная пробуксовка – к перегреву. В момент буксования колес вариатор, в отличие от гидромеханической АКПП или роботизированной трансмиссии, изменяет передаточные числа, при этом блокировка гидротрансформатора отключается, он работает как муфта, становясь источником тепловой энергии. Перегрев масла ведет к ухудшению его свойств. Если же после пробуксовки у колес резко появляется "зацеп", это приводит к появлению задиров на конусах и ремне, которые в дальнейшем прогрессируют.
Кроме того, легко и непринужденно нанести серьезные повреждения конусам и ремню можно безуспешными попытками заехать на бордюр. Впрочем, на бордюры лучше не заезжать на машине с любой трансмиссией.
Еще одной особенностью Jatco JF015E является наличие планетарного редуктора, благодаря которому появилась вторая передача, момент переключения на которую хорошо ощутим. Здесь кроется нюанс, который также влияет на срок беспроблемной эксплуатации трансмиссии. Если коробка работает на второй передаче и мы притормаживаем, вариатор стремится к условной первой передаче. Если в момент переключения вниз, а оно часто происходит именно на той скорости, на которой обычно проезжается "лежачий", нажать "газ" в пол – это прямой путь к "убийству" трансмиссии. Повреждаются и поверхности конусов, и ремень. Поэтому после переезда искусственной неровности или разворота дальнейший разгон следует совершать плавно.
Чтобы продлить жизнь вариатору, его надо правильно прогреть. Специалисты рекомендуют после запуска двигателя дождаться падения прогревочных оборотов, перевести трансмиссию в "реверс", подождать 10 секунд, затем переключиться в "драйв" и подождать еще 10 секунд, после чего можно ехать. Во время этих манипуляций за счет рассеивания тепла в разомкнутом гидротрансформаторе трансмиссия прогревается, а масло равномерно распределяется по коробке.
Нюансы обслуживания
Самое главное правило в обслуживании вариатора – не пренебрегать процедурой замены масла, несмотря на указание автопроизводителей о том, что оно залито на весь срок службы автомобиля. Если вы собираетесь отъездить на машине 3 года или 100.000 км, то есть гарантийный срок, после чего продать ее или сдать в trade-in, то о замене масла можно не думать. Планируете эксплуатировать автомобиль дольше – масло надо менять.
Одни специалисты рекомендуют делать эту процедуру раз в 35.000-40.000 км, другие считают 60.000 достаточным интервалом. В любом случае частыми заменами масла хуже вы не сделаете. Но следует помнить, что регулярное обновление масла в трансмиссии не отменяет правильной эксплуатации.
На свежих автомобилях российского производства используется масло NS-3. Под вязкость этого масла адаптирована и прошивка блока управления, поэтому именно его и следует использовать. Никаких экспериментов с NS-2 устраивать не надо.
При замене масла следует заменить фильтры тонкой и грубой очистки, а также очистить магниты. В специализированном сервисе это обойдется примерно в 140 долларов. В эту цену входят фильтры, прокладка под поддон, резинка под теплообменник и масло.
Jatco JF015E часто требует первых вмешательств на пробегах 75.000-100.000 км. Но на автомобилях, эксплуатировавшихся в основном вне города, вариатор остается в нормальном состоянии, отработав более 100.000 км. Тем не менее, даже если с трансмиссией на первый взгляд все в порядке, при больших пробегах есть риск остаться лишь с задней передачей из-за поломки солнечной шестерни. Возникает логичная мысль заменить ее превентивно, но специалисты говорят, что зачастую одной шестерней отделаться не получится.
На пробеге, при котором пора менять солнечную шестерню, как правило, требуется производить и другие работы, чтобы снова не лазать в коробку в ближайшее время. Полноценный капитальный ремонт обходится примерно в 4000 рублей (около 1500$). Но даже без замены конусов (а она не всегда нужна, при незначительных задирах помогает шлифовка) и ремня качественный ремонт трансмиссии с заменой солнечной шестерни и всего, что уже заметно изношено, обойдется в 2000-2500 рублей (770-960$). На первый взгляд дорого, но вспомните стоимость замены сцепления на некоторых роботизированных КПП.
Главная рекомендация, касающаяся вариаторной трансмиссии, которая позволит минимизировать расходы на ремонт: заметили изменения в работе, посторонние шумы – сразу отправляйтесь в сервис. Если же машина не хочет ехать, теряет тягу, не переключается и т.д. – не надо продолжать движение вообще: рычаг КПП в "паркинг" или "нейтраль", эвакуатор, СТО.
Наш вердикт
На первый взгляд озвученные специалистами пробеги, на которых Jatco JF015E потребовали вмешательств, кажутся небольшими. Но не всегда известно, как ездили на автомобилях, потребовавших ремонта трансмиссии. И вовсе не известно, сколько машин с данным вариатором благополучно передвигается по дорогам с куда большими пробегами. Случаи, когда владельцы обходятся только заменами масла в течение 150.000-200.000 км, истории известны. Но риск приехать на ремонт уже к пробегу 100.000 все же велик.
Тем не менее Jatco JF015E, как и любой вариатор, требует к себе бережного отношения. Обычная гидромеханическая АКПП и даже "робот" прощают намного больше. Гарантийный срок трансмиссия отработает, если ее правильно эксплуатировать, а дальнейший ее ресурс зависит только от вас, ведь новая машина, в отличие от б/у, не имеет бэкграунда со многими неизвестными.
Стоит ли покупать Renault Logan Stepway с вариатором?
Если в массовом и премиальном сегментах сейчас доминируют кроссоверы, то в бюджетном секторе расклад иной – здесь по-прежнему первую скрипку играют седаны, но и им приходится не сладко, чтобы сохранить позиции, производителям приходится постоянно выводить на рынок новые модификации. Одна из таких новинок – Renault Logan Stepway.
Увы, продажи на российском рынке в этом году стабильно падают. Даже у успешных брендов есть проблемы со сбытом, выживать в таких условиях становится все сложнее. Как известно, в диких джунглях работает правило: “чтобы тебя не съели, надо казаться быть выше, чем ты есть на самом деле”. Автопроизводители тоже активно используют этот прием, сначала приподняли хэтчбеки, а теперь очередь дошла и до седанов. И сработало, машины с увеличенным дорожным просветом пользуются большим спросом, чем версии со стандартной подвеской.
У нас сегодня на тесте именно такой автомобиль Renault Logan Stepway, причем не простой, а с приставкой City – это единственная модификация данного автомобиля, которая доступна со 113-сильным двигателем H4M и вариатором X-Tronic. Такой же силовой агрегат устанавливают на Kaptur и Arkana в начальных комплектациях.
Помимо увеличенного дорожного просвета Logan Stepway отличается от базовой модели эффектным и практичным обвесом из черного пластика, у него оригинальные 16-дюймовые штампованные колеса, которые на вид не отличишь от литых, плохо только что запаска осталась 15-дюймовой. Спереди машина выглядит не хуже, чем более дорогие Kaptur и Arkana, а сбоку – приподнятый Logan с обвесом, не более того.
Салон довольно нарядный, поскольку Logan Stepway City предлагается только в богатых комплектациях. Здесь новый кожаный руль, климат-контроль, мультимедийная система с навигацией и функцией поддержки приложений Apple CarPlay и Android Auto.
Но эргономика осталась прежней, регулировки рулевой колонки по вылету как не было, так и нет, профиль передних кресел не очень удачный, регулировка по высоте есть только у водительского сиденья.
На заднем ряду места довольно много, здесь вполне могут разместиться три пассажира, но никаких удобств не предусмотрено. Багажник один из самых вместительных среди конкурентов, его объем составляет 510 л, при этом его можно увеличить, сложив полностью или частично спинки задних кресел.
Оснащение даже по меркам бюджетного сегмента довольно аскетичное при этом за многое еще приходится доплачивать. Например, обогрев лобового стекла стоит 7 990 рублей, причем алгоритм его работы не очень удачный, он включается только в режиме максимального обдува климатической установки. С другой стороны, даже на многих автомобилях премиального сегмента и такого обогрева нет. За задние датчики парковки надо выложить 6 990 рублей, а камера заднего вида вообще не доступна. Ключ не складывается. Зато есть интересные и полезные опции, которых редко встречаются на автомобилях бюджетного сегмента, в частности система дистанционного запуска двигателя.
Обзорность неплохая, посадка высокая, площадь остекления и боковые зеркала большие, но сектор обзора в салонное зеркало существенно ограничивают неубирающиеся подголовники на заднем ряду.
В общем, по салону кроме улучшенного оснащения примерно как все было, так и осталось. А что же нового? Конечно это силовой агрегат, который заметно изменил характер машины. Это очередная версия заслуженного мотора Renault H4M, который хорошо себя зарекомендовал на автомобилях Nissan, где он известен под обозначением HR16. У него большой ресурс, в системе ГРМ применяется необслуживаемая цепь.
Трансмиссия тоже довольно прогрессивная и интересная по конструкции. Это вариатор X-Tronic Jatco JF015E, который фактически представляет собой гибрид вариатора и автоматической коробки передач, поскольку у него помимо блока ременной передачи есть гидротрансформатор и дополнительный двухступенчатый редуктор. Такое конструктивное решение позволяет повысить КПД трансмиссии, сделать алгоритм работы более удобным, а также повысить надежность.
Но обратная сторона медали, конструкция довольно громоздкая, из-за массивного картера дорожный просвет у Logan Stepway City составляет 178 мм, в то время как у обычного Logan Stepway, который оснащается 5-ступенчатой механической коробкой передач или 4-диапазонным “автоматом” клиренс равен 195 мм.
Но без всяких сомнений связка 113-сильного двигателя H4M и вариатора самая удачная среди всех силовых агрегатов, которые устанавливают на автомобили семейства Renault Logan. У него самый низкий расход топлива, у нас за время теста в городских условиях он составил около 9 л на 100 км, что соответствует паспортным показателям. В большинстве режимов двигатель работает на меньших оборотах, чем у модификаций с “механикой” или “автоматом”, поэтому в салоне заметно тише. Алгоритм работы вариатора напоминает классическую автоматическую трансмиссию. Динамика скажем так, достаточная чтобы не выпадать из потока, но не более того, до 100 км/ч автомобиль разгоняется за 12,1 с.
Еще одно преимущество версии Stepway City – она уже в базе оснащается системой ESP, которая для других модификаций доступна только в качестве опции. Курсовая устойчивость у данной версии тоже лучше, хотя она и далеко не идеальная, но по сравнению с базовой версией комфортная скорость увеличилась где-то со 110 км/ч до 120 км/ч, а большего на наших дорогах и не надо. При этом Stepway City сохранил фамильные ценности Renault Logan – прочную и при этом комфортную подвеску, плавность хода у него отменная.
Что касается цены, то она достаточно привлекательная, Stepway City предлагается в двух богатых комплектациях Life (816 990 рублей) и Drive (883 990 рублей). С учетом опций максимальная стоимость машины составит чуть более 900 тысяч рублей, примерно столько же стоит и обычный Logan в топовой комплектации, но при этом он не доступен с вариатором и дорожный просвет у него всего 155 мм. Но в тоже время если нужен максимальный дорожный просвет, то лучше выбрать модификацию Stepway с “механикой” или “автоматом”, к тому же они чуть дешевле, версия со 113-сильным двигателем и 5-ступенчатой механической коробкой передач в комплектации Drive стоит 822 990 рублей, с 4-диапазонной автоматической трансмиссией – 852 990 рублей.
Появление новых модификаций Renault Logan позволило заметно поднять интерес к машине, спрос увеличился примерно на 10%, что на фоне падающего рынка очень хороший показатель. Ежемесячно в нашей стране около 3000 седанов Logan различных модификаций находят своих покупателей. Но с другой стороны нельзя не заметить, что морально машина уже устарела и нуждается в смене поколений, особенно это касается эргономики. Тоже далеко не молодые Volkswagen Polo и Hyundai Solaris без всяких специальных версий продаются примерно в полтора раза лучше, несмотря на более высокую стоимость.
Текст: Дмитрий Сергеев
Понравилась статья? Поставьте лайк, поделитесь ссылкой на тест-драйв с друзьями или подпишитесь на наш Канал !
Также читайте наш тест-драйв хэтчбека KIA Rio X-Line .
У людей бомбило от вариатора на новом Renault Duster. Все реально так плохо?
На всеобщую презентацию в марте нам с коллегами «Дастеров» на вариаторе почему-то не выдали. Будто постеснялись и побереглись. А зря. Стесняться абсолютно нечего: и новый турбомотор, и новая трансмиссия встали, как тут и были.
Renault Duster из колхозника попытались превратить в современную машину. Что получилось
Напомню, предшественник был доступен сугубо с атмосферными бензиновыми моторами (1,6 и 2,0), а из автоматических трансмиссий предлагался древненький 4-диапазонный автомат. Любителям разговоров про «надежность гидротрансформаторной конструкции» стоит напомнить, что был это агрегат с индексом DP8 и вырос он из агрегата с индексом DP2.
Экспресс-тест: зарываем в снег Renault Duster 4×4 с автоматом
И это была та еще помойка. DP2, в смысле: слабая к нагрузкам, нетерпимая к высоким температурам. В процессе превращения в DP8 коробка получила дополнительный контур охлаждения, новое передаточное отношение главной пары и софт управляющей электроники. Стало лучше в плане терпимости к нагрузкам и температуры, но никуда не ушли все остальные недостатки древних гидротрансформаторных коробок: никакая динамика и повышенный расход топлива.
«Duster 2,0 + AT» и «16 л/100 км» — совершенно нормальное сочетание. Даже щадящее: мне тут рассказывали про городские 22 л/100 км, что для малахольной машины 4,5 метров в длину — не просто too much, а конкретно перебор за гранью всех приличий.
Но это если мы говорим про хардкорное бездорожье, когда часами едешь в натяг, раскачиваешься туда-сюда в надежде выехать и без помощи трактора. Такие условия для ремня вариатора, конечно, губительны. Дальше очень важный вопрос: а насколько такой сценарий в принципе актуален для покупателя не просто «Дастера», а любого кроссовера вообще?
Там, где натяг и глина по ступицы, сгодится Duster c дизелем и «ручкой» — вот ему не страшно. Он на зубастой резине и не такое умеет — можно вот тут посмотреть. А если речь идет про пресловутый «последний километр до дачи», когда дорогу развезло, но в принципе проехать можно и без гусениц — грязно просто и камни большие, то и с вариатором не страшно. При таких нагрузках его и на век первого владельца хватит, и на вторичку останется.
В общем, страхи касательно «CVT» и «Кондовый Duster» мне видятся сильно надуманными. А что не видится надуманным, так это настройка вариатора и нового турбомотора. Она наконец-то такая, какой ее обещает реклама уж лет 6 как. «Линейный отклик», «комфортная плавная езда без переключений» — вот это все, что заявлялось всегда, но чего вариаторы (у Renault по крайней мере) не умели.
Теперь — умеет. Даже в самой роковой для таких трансмиссий ситуации, когда тебе надо чуть-чуть притопить — буквально с 70 до 80 ускориться, чтобы комфортно перестроиться в соседний ряд. Раньше вариаторы Jatco таких полутонов не знали. Раньше они начинали сильно думать, далеко ли до Таллина? А пока думали, соседний ряд занимали более проворные парни с хорошими типтрониками или DSG.
Вот второй Duster c 1,3 турбо и CVT умеет и в полутона, и оперативно ускоряться в небольшом диапазоне скоростей, да и «в пол» научился ездить без многосекундных заминок — сколько жмешь, столько мощи он тебе и дает.
Грешным делом подумал, что все случилось благодаря тому самому турбомотору с априори более широким рабочим диапазоном. Там, где вариатор надо было состыковать с атмосферником, который еще раскрутить надумаешься, здесь задача выглядит проще.
Потом я вспомнил, что такая же связка уже два года как есть на «Аркане» и год — на «Каптюре», но там мотор с вариатором так расторопно и дружно не работают. Всегда есть какой-то рассинхрон, какой-то лебедь, рак и щука — когда мотор уже может дать все желаемое, а коробка не понимает, как это сделать, и тянет вообще не туда.
Вот на Duster, кажется, инженеры нашли нужные настройки, и он теперь реально и в пир, и в мир, и в добры люди. Хочешь — последний километр до дачи без надрыва, не хочешь — в пробке с комфортом. Теперь бы не спугнуть, теперь бы весь остальной модельный ряд «Tce 150 + CVT» поехал бы вот так же.
Вариативно оцениваем Renault Kaptur с вариатором
Кроссовер Renault Kaptur оснащается вариатором X-Tronic только в переднеприводном исполнении в паре с двигателем 1.6 (114 л.с.). На выбор — версии Drive за 979 990 рублей, Style за 1 029 990 и отдельные опции в пакетах и «россыпью».
С «механикой» на Каптюре 1.6 (114 л.с.) я проехал в общей сложности более 3500 км и мысленно уже купил его на смену компактвэну Nissan Note с таким же, по сути, мотором. Энергоёмкой подвески и большего дорожного просвета достаточно для меня, чтобы задуматься о купле-продаже. Renault не хватало только двухпедальности. Теперь я перевожу селектор вариатора в Drive, а тот, будто желая понравиться, пародирует привычный «автомат», перебирая в ручном режиме шесть, а в автоматическом — все восемь псевдопередач. Как классический вариатор коробка X-Tronic ведёт себя только при нажатии газа менее чем на треть.
В «железе» вариатор Каптюра — это известная, например, по ниссановскому Джуку, коробка Jatco JF015E. Но софт у неё свой, написанный специально под новый кроссовер Renault при непосредственном участии коллеги Гудкова, — в российском офисе Renault эту коробку даже прозвали «Никитроником». Русифицированная прошивка вариатора не даёт мотору зависать на одной нудной ноте при разгоне и нивелирует задержки при нажатии на газ после замедления. По характеру обратной связи с силовым агрегатом отличить X-Tronic от хорошего гидромеханического «автомата» непросто — и это плюс, особенно для Renault.
Минус — в недостатке динамики как таковой. С акселератором в полу, звук раскрученного мотора, даже с учётом всех запрограммированных переключений, эмоционально явно превосходит ускорение. Заявленное время разгона до 100 км/ч — 12,9 с. Реальное — на пару секунд больше. На трассе двух человек с небольшой поклажей достаточно, чтобы Kaptur напрягся сам и напряг тем самым водителя, а уж с полной нагрузкой обгоны надо просчитывать так, чтобы опережать попутчиков только ходом. После машины с «механикой» греет то, что при 130 км/ч на высшей передаче здесь не 4000 об/мин, а 2500−3000. Так тише и экономичнее: по борткомпьютеру от Питера до Москвы вышло 6,7 л/100 км.
С городской экономичностью, правда, непорядок: за 200 спокойно-пробочных километров по Петербургу средний расход (опять-таки по борткомпьютеру) составил 8,9 л/100 км. Это с учётом того, что при первой же возможности вариатор роняет обороты двигателя до 1300−1600, а при плавном увеличении подачи топлива не спешит их поднимать. Доходит до дискомфорта: мотор вибрирует и гудит, как если на машине с «механикой», скажем, на 30 км/ч включить пятую передачу. А поскольку я всегда стараюсь ездить плавно, то в городе слышу этот тепловозный гул регулярно, что раздражает.
Более чем 200-миллиметровый клиренс и короткие свесы зовут на внедорожные подвиги, однако от Каптюра с вариатором их ждать не приходится. Бесступенчатая трансмиссия крайне не любит резкого изменения нагрузки — например, когда буксующие в грязи колёса вдруг цепляются за асфальт. А стоит узнать, что ремонт такой коробки обойдётся более, чем в сотню тысяч рублей, как желание ставить эксперименты отпадёт. С другой стороны, на бордюры Kaptur с вариатором X-Tronic под любым углом кроме прямого лезет без проблем, а неудобства ощущаются разве что при парковке на подъёме задним ходом: автомобиль при нажатии на газ то стоит, то прыгает.
Подвеска необкатанного «вариативного» Каптюра показалась мне более жёсткой, чем у версии с «механикой», пробежавшей около 5000 км, а Петербург, с его обилием мостов и их жёстких поперечных стыков, ситуацию только усугубил. Бух-бух-бух! — на пробои амортизаторов нет и намёка, вертикальные ускорения невысоки, но навязчивая озвучка неровностей комфорту всё равно не способствует. Досаждают и удары, передаваемые в неровном повороте на руль: за пару сотен километров в Питере я получил по рукам больше, чем за несколько предыдущих тысяч по шоссе и деревням.
Выходит, что сама автоматическая трансмиссия не по-реношному хороша, но автомобиль в целом воспринимается недошлифованным. И тут в дело неминуемо вступает калькулятор. Во сколько вы для себя оцениваете перечисленные недостатки? За какую цену готовы их простить? Я пробежал по сайтам «вторичных» объявлений и понял, что Kaptur 1.6 с трансмиссией X-Tronic стоит ровно два моих Ноута — то есть столько, сколько я бы за него никогда не отдал. Посему выхода у меня три: остаться при своём, рассмотреть ту же Крету или выбрать подержанный автомобиль попродуманнее. И я выбираю первый вариант.
Комментарий Никиты Гудкова
тест-редактора Драйва, до мая 2016 года ― инженера-испытателя «Рено Россия»
Хочу выделить два момента в адаптации вариатора JF015E для Каптюра. Нам удалось добиться того, чтобы в качестве референсных автомобилей были взяты вариаторные Audi и Subaru. Несмотря на существенную разницу в мощности и цене, по «driveability» (тяговым возможностям и удобству управления тягой) эти машины на очень высоком уровне ― и Kaptur X-Tronic получил столь же прозрачную логику контроля за ускорением. Второе: сам «ноль-пятнадцатый» вариатор современен (шесть лет на конвейере для такого агрегата не срок) и имеет большой потенциал развития. Уверен, что бывшие коллеги кое-что подправят по отзывам журналистов, и теперь уже X-Tronic конкуренты будут брать как референс.
Паспортные данные
| Модель | Renault Kaptur 1.6 CVT X-Tronic |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4333 |
| Ширина, мм | 1813 |
| Высота, мм | 1613 |
| Колёсная база, мм | 2673 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1564/1570 |
| Снаряжённая масса, кг | 1290 |
| Полная масса, кг | 1768 |
| Объём багажника, л | 387–1200 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1598 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 114/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 156/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | вариатор |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 215/65 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 204 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 166 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 8,6 |
| — загородный цикл | 6,0 |
| — смешанный цикл | 6,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 52 |
| Топливо | АИ-95–98 |
Техника Роберт Есенов
За кадром
Без ступеней и проблем: почему Renault выбирает CVT?
Более десяти лет назад с первым поколением Koleos и седаном Fluence бренд Renault стал приучать своих российских поклонников к культуре езды с бесступенчатыми трансмиссиями. Новшество поначалу вызвало настороженность, но затем пользователи оценили преимущества CVT. С недавних пор вариаторами оснащают и массовые французские модели – Logan и Sandero, но именно с кроссоверами Kaptur и Arkana французы вышли на новый уровень, предложив более совершенный агрегат, которому по зубам тяговитые и быстрые турбомоторы.
Первые вариаторы, с которыми познакомились российские покупатели моделей Renault более десяти лет назад, относились к семейству Jatco JF011E. То были ещё не слишком совершенные механизмы, точнее, куда более требовательные к корректному обращению, чем современные бесступенчатые CVT, однако и Jatco JF011E у аккуратного водителя служил по 150 тыс. км, а то и все 200 тысяч. В те годы инженеры ещё только нащупывали многие подходы в конструировании вариаторов. Прогресс не стоит на месте! – через несколько лет японские инженеры предложили для автомобилей альянса Renault-Nissan новые агрегаты.
Современные конструкции японского производителя Jatco, которыми сегодня располагает Renault, практически не чувствительны к особенностям езды водителя. Настолько, что французы гарантируют отсутствие проблем на гарантийном сроке, позволяя не тратить на обслуживание вариатора ни копейки. Согласно информации производителя, вариаторы CVT-7 и CVT-8, устанавливаемые на российские модели Renault, не требуют замены масла в течение всего срока эксплуатации.
Итак, мы упомянули вариаторы сразу двух моделей, давайте посмотрим, какие версии Kaptur и Arkana ими комплектуются и в чём разница между двумя этими коробками CVT. Оказывается, на обоих кроссоверах с 1,6-литровым двигателем идёт «младший» агрегат CVT-7, а с более мощным 1,3-литровым турбодвигателем, разработанным совместно с концерном Daimler и вовсю устанавливаемым на «Мерседесах», применяют CVT-8. Kaptur и Arkana представлены в бюджетном ценовом сегменте, однако доля покупок версий с вариаторами у этих моделей очень высока, что свидетельствует о том безоговорочном доверии, которое оказывают покупатели японским бесступенчатым вариаторам. Arkana с бесступенчатой трансмиссией CVT X-Tronic выбирает 64% покупателей! По Kaptur подводить статистику пока рано, поскольку рестайлинговая версия с изменённой линейкой силовых агрегатов поступила к дилерам только в июне. При этом из автоматических коробок на новом Kaptur остались только вариаторы, а классический гидромеханический автомат в четыре ступени, доступный ранее с 2,0-литровым мотором, наконец-то отошёл в прошлое, как и сам безнаддувный двигатель этого объёма.
Вопреки распространённому мнению, CVT продолжают успешно отвоёвывать пространство у гидромеханических коробок. Во многом это происходит потому, что CVT несут в себе их преимущества, при этом избавлены от их недостатков. Один из них – конструктивная сложность классических автоматов, что влечёт не только дороговизну в производстве. В современных конструкциях премиум-сегмента для удержания ступени применяют сразу два фрикциона, а значит, даже при аккуратном вождении смена масла на малых пробегах неизбежна, в то время как для вариаторов, как мы сказали выше, в этом нет нужды. Инженеры Renault предусмотрели и защиту для активных водителей на версиях CVT-8: в конструкцию автомобиля введён отдельный радиатор для охлаждения масла вариатора – это защищает коробку от перегрева и предотвращает выход из строя фрикционов.
От классических «автоматов» вариаторы переняли гидротрансформатор, устанавливаемый между двигателем и шкивами CVT, правда, его используют далеко не все производители, кое-кто (например, китайские производители) обходится пакетом «мокрых» сцеплений, однако этот вариант конструкции – компромиссный. Во-первых, гидротрансформатор куда лучше сглаживает все толчки и рывки, которые могут возникнуть даже в бесступенчатой трансмиссии – в виде реакций от дороги или при резком изменении нагрузки от двигателя. Во-вторых, он делает старт безударным, практически незаметным для водителя и пассажиров, в-третьих, будучи в свободном состоянии, гидротрансформатор сам по себе обладает диапазоном передаточных чисел и увеличивает момент ещё до поступления его на шкивы.
Поскольку вариатор – это бесступенчатая передача, стало быть, и рывков при смене ступеней у него просто не может быть по природе. Более того, вариатор – это единственная коробка передач, которая своей конструкцией обеспечивает плавную трансформацию крутящего момента, причём вне зависимости от того, с какой интенсивностью разгоняется водитель. При езде со знакопеременными нагрузками, когда автомобиль то набирает скорость, то тормозит, эта плавность никуда не девается, что составляет ключевое преимущество вариатора, а вот в машинах с любой другой трансмиссией водитель обязательно будет чувствовать толчки и рывки, как бы аккуратно он ни ездил.
Тот же бесступенчатый принцип смены передаточного числа даёт по сравнению с другими коробками уменьшенный расход топлива. Дело в том, что, в отличие от ступенчатых трансмиссий, вариатор всегда предлагает оптимальное передаточное число исходя из нагрузки на педаль газа, то есть из желания водителя получить разгон требуемой интенсивности, с одной стороны, и от нагрузки от дороги, с другой. Это даёт радикально лучшую экономичность, ведь в каждый момент времени управляющая электроника за счёт перемещения половинок шкивов обеспечивает именно то передаточное число, которое требует минимальных затрат топлива. Эта же конструктивная особенность позволяет получить и оптимальное передаточное число при разгоне, но уже исходя из соображений лучшей динамики. Именно вариатор позволяет наиболее полно раскрыть весь динамический потенциал двигателя. Вариатор – это единственная коробка передач, которая позволяет всё время разгона поддерживать обороты максимальной мощности. Все остальные коробки передач по мере набора скорости требуют повышения ступени, а значит – падения оборотов и повторного их добора до «красной зоны». В общем, машины с вариаторами при прочих равных разгоняются быстрее других!
Вернёмся к вариаторам Jatco, устанавливаемым на нынешних российских моделях Renault. В конструкцию базового CVT-7 включена ещё и дополнительная планетарная передача. На CVT-8 «планетарка» тоже имеется, но только для включения режима заднего хода. На CVT-7 она берёт на себя часть работы по изменению тягового усилия, чем облегчает жизнь и гибкому наборному звену, и шкивам. Кстати, и сам гидротрансформатор в CVT-8 – куда большего размера, чем на базовом вариаторе. Шкивы CVT-8 работают в большем диапазоне, а вся бесступенчатая передача в целом обладает повышенной нагрузочной способностью: тут и шкивы, и ремень другого размера. CVT-7 рассчитан на передачу меньшего крутящего момента, поэтому он идёт с 1,6-литровым мотором, развивающим максимум 156 Нм, в то время как CVT-8 совершенно спокойно переваривает уже 250 Нм, которые даёт 1,3-литровый турбомотор.
Отзывы владельцев о надежности вариатора X-Tronic CVT за 2018 год
Вариатор X-Tronic – это достойная альтернатива классическим автоматам, которая, по уверению производителя, позволяет экономить топливо при тех же ощущениях во время езды. Данная КПП устанавливается на многие модели автомобилей Nissan, а также на некоторые Renault. Насколько удобен вариатор в эксплуатации, надежен ли он, сложно ли обслуживать эту трансмиссию, узнаем у реальных автовладельцев.
Отзывы владельцев Renault
Бесступенчатым вариатором оснащаются модели Kaptur и Fluence. Узнаем, насколько хорошо зарекомендовала себя коробка X-Tronic CVT на французских автомобилях.
Анатолий, 42 года, Renault Fluence
Я искал стильный, недорогой в обслуживании, неприхотливый автомобиль, такую себе «рабочую лошадку». Именно поэтому мой выбор пал на Рено. Я много езжу в плотном городском трафике, поэтому механическую трансмиссию не рассматривал принципиально. Вариатор подкупил меня своими характеристиками и существенной, по сравнению с обычным автоматом, экономией топлива.
Приехав на тест-драйв в автосалон, я убедился, что трансмиссия действительно переключается быстро и плавно. После пробной поездки я однозначно решил брать эту машину. Что я могу сказать: в итоге я получил то, что ожидал. Меня полностью устраивает выбранный мною автомобиль. Езжу я много, но аккуратно, без лишних рывков. Я не поклонник агрессивного вождения, наверное, уже вырос из такого возраста. Поэтому для меня X-Tronic – отличный вариант.
На своей машине я проехал уже чуть более 70 тысяч, недавно впервые заменил в коробке масло. Пока КПП не доставляет мне никаких неприятностей, на ее ремонт тратиться пока не приходилось. Буду надеяться, что и дальше мне автомобиль будет платить исправной работой за мое бережное отношение.
Виталий, 35 лет, Renault Kapture
Этот автомобиль покорил меня с первого взгляда. Он идеально подходит для наших, мягко говоря, не идеальных дорог. Кроме того, я люблю выезжать с друзьями на рыбалку, поэтому искал машину, которая на бездорожье не превратится в бесполезную железяку. Понимаю, что «Каптюр» – это далеко не внедорожник, но для среднестатистической проселочной дороги он вполне подходит. Единственное, что меня смущало – это коробка-вариатор. Но я решил рискнуть и купить эту машину, ведь стоит она относительно недорого.
Во время передвижения по городу характеристики трансмиссии меня вполне удовлетворили, но с наступлением теплых дней пришло время испытать железного коня в полевых условиях. Практически весь путь мы проехали без проблем, но от речки нас отделял довольно крутой и длинный подъем. Примерно на его середине машина остановилась и дальше двигаться отказалась. Пришлось простоять минут десять, но потом мы смогли продолжить путь.
Естественно, я поехал в сервис, чтобы устранить неполадку, но мастер сказал, что это особенность данной коробки – при большой нагрузке она сильно перегревается, поэтому автоматика просто отключается, чтобы не перегорели важные детали. Вот такие дела: ездить на вариаторе можно вполне комфортно, а вот перегружать его, наверное, не стоит. Расставаться с автомобилем я не хочу, буду ездить на нем по городу, а вот для вылазок на природу присмотрю более выносливый вариант.
Отзывы владельцев Nissan
Модельный ряд автомобилей Nissan с бесступенчатым вариатором довольно широк. Производитель не планирует отказываться от использования этой трансмиссии – несмотря на некоторое количество не очень лестных отзывов, она пользуется спросом.
Алина, 28 лет, Nissan Note
Я – типичная блондинка за рулем, которая не спеша ездит в городском потоке. В технических характеристиках машин я не разбираюсь, выбрала модель по ее внешнему виду и эргономике, а вот коробку выбирал уже муж.Честно говоря, не вполне понимаю разницу между вариатором и автоматом, но мне нравится!
Эта трансмиссия полностью оправдала мои ожидания, при езде с моей стороны не нужно никаких вмешательств в переключение передач, кроме того, смены передач я не ощущаю. У подруги машина со старым автоматом, там четко ощущаются рывки, как на механике, а у меня такого нет. Не знаю, как поведет себя моя коробка при высокой скорости, но мне это не особо и нужно.
На своей машинке я проехала 60 тысяч, и недавно стала слышать какой-то гул со стороны коробки, раньше она работала намного тише. Думаю, пора ехать в сервис и проводить плановое обслуживание.
Мое впечатление самое хорошее, для девушки это отличный вариант.
Богдан, 38 лет, Nissan Maxima
Люблю свой автомобиль за стремительность, футуристичный экстерьер и уютный, дорогой салон. В качестве трансмиссии я выбрал вариатор, хотя раньше машин с такой коробкой у меня не было. Но надо же было попробовать!
Динамика разгона меня не впечатлила. При спокойной езде коробка отлично справляется со своей функцией, но стоит только утопить педаль газа в пол, и X-Tronic начинает «думать», что ему делать дальше. Не скажу, что эти заминки критичны, но, когда душа просит драйва, это неприятно. Но это еще не самое ужасное.
Примерно на пробеге в 45 тыс. км я отправился в дальнюю поездку и решил дать автомобилю показать всю свою мощь на трассе. Сначала все шло гладко, но на длинном участке подъема КПП вышла из строя. До города пришлось ехать на эвакуаторе, а на СТО отдать солидную сумму за замену электронного блока, который просто-напросто перегрелся от большой нагрузки. Не знаю, что сказать, – многие ездят на таких коробках более ста тысяч без проблем и довольны, но для моей манеры езды эта трансмиссия слабовата.
Леонид, 49 лет, Nissan Versa
Машина для меня – не роскошь. Именно поэтому я владею надежным транспортным средством, которое не подведет в самый неподходящий момент. Я не лихач, но езжу очень много, поэтому механическая трансмиссия меня сильно утомляет. Вот и решил взять вариатор.
Первое впечатление: ничем не отличается от среднестатистического автомата. Посмотрел расход топлива по бортовому компьютеру, он действительно на том уровне, на каком обещает производитель. Учитывая мои ежедневные пробеги, это приятно.
Что касается обслуживания коробки, оно далеко не дешевое. Пробег у меня большой, поэтому менять масло уже приходилось. Трансмиссионная жидкость стоит довольно дорого, а использовать более дешевые аналоги мой мастер категорически не рекомендовал. Так что за комфортную езду приходится платить.
Сегодня я приближаюсь к первой сотне тысяч пробега, но пока состояние КПП беспокойства не вызывает. Надеюсь, что ремонт предстоит нескоро.
Валентин, 30 лет, Nissan Murano
«Мурано» – это моя любовь с первого взгляда. Честно говоря, даже не задумывался о характеристиках, просто знал, что я хочу эту машину. В тот момент, когда я делал покупку, был доступен вариант с вариатором, поэтому взял его.
Езжу я много, как по городу, так и по трассе. Даже в выходные машина всегда со мной. За рулем этого авто мне стало комфортно с первого дня, что касается вариатора, то я даже не акцентировал внимание на том, что он есть, он просто выполняет свою функцию.
На пробеге 43 тыс. у меня произошла неприятность, за устранение которой пришлось отдать крупную сумму. Дело было зимой, в тот день мне нужно было рано утром выезжать в командировку. Но выпал снег, под которым были участки укатанного льда. Короче говоря, я забуксовал практически сразу же после выезда со стоянки. Я пытался выехать, но в итоге порвал ремень привода в коробке. Да, я знал, что этого делать не стоит, но рассчитывать на чью-то помощь в 4 час утра не приходилось. Машину отремонтировал, что обошлось недешево, но такая непредвиденная поломка меня расстроила. В целом мое мнение таково: вариатором можно пользоваться, но на какие-то экстремальные условия и непредвиденные ситуации в пути он не рассчитан.
Елена, 39 лет, Nissan Juke
Езжу на этой машинке уже 1,5 года. Успела к ней привыкнуть и в принципе не жалуюсь. Но если говорить о вариаторе, то он не полностью оправдал мои ожидания. Что касается удобства во время езды, тут у меня претензий нет, но я не предполагала, что он настолько громкий! Я люблю тишину в салоне, но с этой КПП это невозможно.
Новая коробка практически не издавала звуков, хотя все равно до полной тишины было далеко, а примерно после 30 тыс. пробега гул усилился. Я возила машину в сервис, провели диагностику, но никаких неисправностей не нашли, да и на работу трансмиссии нареканий у меня нет. Да, громкая коробка – это неприятно, но не критично, со своей функцией она справляется.
Олег, 51 год, Nissan Pathfinder
Этот автомобиль я приобретал уже с пробегом около 60 тыс. км. Не знаю, как предыдущий владелец относился к обслуживанию, поэтому первое, что я сделал – поменял масло в вариаторе. К коробке пришлось немного привыкнуть. С места на X-Tronic CVT нужно трогаться плавно.Если сразу утопить педаль газа в пол, то машина немного подтормаживает. На скорости 15-20 км/ч такого эффекта уже нет, и можно ездить, как обычно.
Что касается надежности, то 152 тыс. пробега до первого ремонта – это неплохо. Коробка начала работать шумно, поэтому я поехал в сервис для ремонта. Трансмиссию перебрали, и теперь она снова отлично работает. После ремонта прошел почти 20 тыс., и проблем никаких нет. Что касается стоимости обслуживания, да, это немалые деньги, но не так часто эта процедура необходима.
О выборе машины с вариатором я не жалею. А если учесть, что свою машину я брал с пробегом, то можно сказать, что коробка довольно жизнеспособная.
Михаил, 35 лет, Nissan Sentra
Машину я покупал летом, поэтому в полной мере успел насладиться скоростью разгона вариатора при довольно скромном расходе топлива. При движении не ощущается толчков, что очень приятно. А вот первый снег меня совсем не порадовал, ехать по скользкой дороге было неудобно и даже страшновато. Казалось, что я совершенно не контролирую автомобиль. Каждый раз, когда я опускал педаль газа, движение резко замедлялось, особенно это проявлялось на небольших скоростях. Неделю я проездил с большим трудом, каждый раз ощущал себя новичком, хотя мой водительский стаж составляет более 10 лет. Потом я привык и перестал чувствовать неуверенность. Единственное, чего я боялся – застрять в снежных заносах, ведь буксовать на вариаторе не рекомендуется.
X-Tronic – весьма достойная трансмиссия, но к ней нужно привыкнуть. Если вы ранее не ездили на вариаторе, то первое время вам все будет казаться странным и неудобным. Но со временем вы начинаете наслаждаться ездой и не думать о КПП.
Константин, 46 лет, Nissan Altima
О том, что надежность CVT сомнительна, мне приходилось читать в интернете. Но в большинстве случаев поломки связаны с несвоевременным обслуживанием или резкой манерой езды. Я аккуратный водитель, поэтому решил все-таки рассматривать для себя покупку машины с вариатором. Говорят, что эта коробка без проблем должна ходить до 150 тысяч, что меня вполне бы устроило.
Что касается характеристик вариатора, то он немного шумный, машина клюет носом при резком отпускании газа, а на трассе после длительного равномерного движения может немного задуматься при резком нажатии на педаль акселератора. Но в целом довольно-таки приятная и комфортная трансмиссия.
Масло я решил поменять на 55 тысячах, чтобы не затягивать с этим процессом и не пропустить оптимальное время для техобслуживания. После этой довольно дорогой процедуры X-Tronic стал более тихим и мягким.
Неприятность произошла на пробеге всего в 70 тысяч. Это совсем мало для машины, которая была куплена новой! Сначала я заметил периодические рывки при начале движения, но подумал, что для не очень новой коробки это не критично. В один день я включил заднюю передачу, но машина не поехала! Дальше были долгие поиски мастера, который разбирается в таких КПП, и дорогостоящий ремонт.
Сейчас с машиной все в порядке, и я планирую еще какое-то время ездить на ней, но если бы можно было повернуть время вспять, то автомобиль с вариатором я бы не купил.
Юрий, 45 лет, Nissan NV200
Моя машина – это средство передвижения и источник доходов. Я практически живу за рулем, поэтому решил отдать предпочтение удобному, экономичному вариатору. Конечно же, я изучил все типичные проблемы этой КПП и делаю все, чтобы их предотвратить.
Самая серьезная болячка вариаторов – это перегрев при больших нагрузках. Именно поэтому я сразу поставил дополнительный радиатор. Условия в пути бывают разными, поэтому я решил создать оптимальные условия для охлаждения. Многие владельцы пишут, что КПП иногда начинает «капризничать» на крутых длинных подъемах, я с такой проблемой не сталкивался благодаря хорошему охлаждению.
Второй мой принцип: своевременная замена трансмиссионной жидкости. Производитель рекомендует делать это каждые 70 тысяч, но я меняю через 50 тыс., учитывая сложные условия эксплуатации.
Сегодня пробег моего Ниссана составляет 133 000 км. Я считаю, что это немало. Пока вариатор не подает признаков неисправностей, но я готов к тому, что скоро придется ремонтировать коробку. Обслуживание трансмиссии требует затрат, это далеко не самый бюджетный вариант, но я доволен своим выбором.
Выводы
X-Tronic довольно комфортен в езде, обеспечивает достаточную динамику и скромный расход топлива. При должном уходе и спокойной манере езды вариатор исправно служит до 150 000 км пробега.
CVT– своеобразная КПП, к ней нужно привыкнуть. Кроме того, трансмиссия может не очень уверенно вести себя в гололед, а при подъеме в гору, пробуксовке, динамичной езде перегревается, что чревато выходом из строя электроники. Коробка CVT требовательна к качеству масла, поэтому довольно дорога в обслуживании.
В скором времени мы подготовим материал в котором обязательно рассмотрим вопрос перегрева данной трансмиссии, есть ли возможность сгладить этот негативный момент и как правильно заменить масло в данной трансмиссии, чтобы вы наслаждались вождением своего автомобиля и меньше времени тратили на ремонт данной кпп.
Читайте также: