Отличия кпп заз от луаз
Обновлено: 12.05.2024
ЛУАЗ-969. Маленький, но настоящий внедорожник
Эта маленькая, смешная машина, вызывала в свой адрес массу насмешек, но все они сменялись удивлением, когда она оказывалась на бездорожье. Там ЛуАЗ, по прозвищу «Волынь», показывал своё самое главное, а заодно, пожалуй, и единственное сильное качество – отличную проходимость.
Внедорожным качествам старенького Луцкого микро-внедорожника могут позавидовать многие современные «асфальтовые джипы», и это неудивительно, прообразом «Волыни» послужила военная разработка лёгкого тягача-вездехода ЛуАЗ-967, которая военному ведомству в итоге, не понадобилась, а на автомобильном рынке СССР в те времена была востребован любой автомобиль, что и говорить о машине с полным приводом.
Кстати, мало кто знает, но «Волынь» была первой наша серийной легковушкой с передним приводом.
Первые партии ЛуАЗ-969, имевшие индекс «В» (могли еще называться ЗАЗ-969В) были с приводом на передние колёса, малыми партиями производились с 1966 – го до 1972 года. Под капотом стояла мелитопольская «тридцатка» от «Запорожца».
Из-за того, что двигатель воздушного охлаждения расположен был спереди, а не сзади, как у «Запорожца», проблема его перегрева в летний период была практически решена. Впрочем, мотор остался самым ненадёжным и недолговечным агрегатом этого автомобиля.
С 1971 года ЛуАЗ немного видоизменяется внешне, и наконец-то появляется задний мост, который можно было подключать на тяжелом бездорожье.
С 1975 года появляется более мощная модификация, с двигателем объемом 1.2 литра, мощностью 40 л.с.
Мотор по-прежнему был от «Запорожца». Его ресурс, в лучшем случае, составлял 60 тыс. километров. При идеальных условиях «в вакууме», постоянном обслуживании и использовании качественного масла, мог протянуть 80 тыс. км, но история знает лишь единичные случаи таких запорожских моторов-долгожителей.
ЛуАЗ-969М, именно такая чаще всего встречалась, и до сих пор иногда встречается в сёлах, появилась в 1979 году, и стала самой массовой в производственной линейке завода.
До появления «НИВЫ», это был единственный советский автомобиль с колёсной формулой 4Х4, который мог приобрести себе любой человек, не прибегая к серьёзным ухищрениям, требовавшимся для покупки ГАЗ-69, например, а УАЗ-469 длительное время вообще не поступали в свободную продажу. Конечно, учитывая сложность покупки машины вообще, даже на «Волынь» тоже была очередь , но других ограничений на приобретение не было.
ГАЗ-69 , насколько мне известно, можно было купить только в сильно подержаном виде, списанным уже, после эксплуатации в автопарках.
Автомобиль обладает несущим кузовом с интегрированной рамой. Подвеска всех колёс независимая, торсионная. Клиренс – 280 мм и бортовые (колёсные) редукторы – серьёзная заявка на полноценный внедорожник, несмотря на смешной, слабый мотор.
В отличие от большинства джипов, у «Волыни» постоянный привод идет на передний мост, задний – подключаемый, нет межосевого дифференциала, дифференциал заднего моста имеет принудительную блокировку.
Главная передача переднего моста выполнена в одном корпусе с коробкой передач. Раздаточной коробки у этой машины нет, пониженный ряд имеется в самой КПП. Все передачи переднего хода синхронизированы.
Бытует распространенное мнение, что на ЛуАЗ ставили коробку от «Запорожца», дооборудованную для полного привода, но это не так. Это от ЛуАЗа КПП ставилась на ЗАЗ-968М, в упрощенном варианте – без вала отбора мощности на задний мост, без понижающего редуктора, с измененными, «шоссейными» передаточными числами шестерен.
Еще одной любопытной деталью в конструкции «Волыни» является отсутствие карданных валов. Коробка передач и корпус редуктора заднего моста между собой соединяются трансмиссионной трубой, внутри которой находится тонкий приводной вал, не имеющий шарниров. Эта конструкция чем-то роднит луцкие внедорожники с легендарным австрийским покорителем бездорожья, «Пинцгауэром» .
Кузов – простейшей конструкции, с брезентовым, быстро приходящим в негодность верхом. Владельцы своими силами устанавливали жесткий верх.
На фото встречается вариант с жестким стеклопластиковым верхом, но по всей видимости, в массовое производство он не пошел.
«Печка» - бензиновая, от «Запорожца», с присущими ей проблемами. Здесь она еще и функцию предпускового подогревателя выполняет.
Рулевое управление и тормоза, барабанные двухконтурная система, без каких либо усилителей. Управляемость на асфальте у машины, мягко говоря, слабая, больше 70 км/час лучше не разгоняться. Расход бензина около 10 литров на 100 км в смешанном режиме.
Что можно сказать, подводя итог. С технической стороны задумка этой машинки достаточно интересная, своеобразная. Если не брать в расчёт мотор, приносивший основную массу проблем владельцам ЛуАЗа. Но вот реализация, качество деталей и качество сборки не выдерживали никакой критики. Видимо, сказывалось отсутствие военной приемки по качеству, из-за чего владельцы украинского джипа оставались один на один с постоянно подтекающими через манжеты бортовыми редукторами, сальниками корпуса редуктора заднего моста, проседающими торсионами и множеством других, делающих нервы владельцам, проблем.
Тем не менее, и в наши дни есть ценители этого автомобиля, вполне пригодного как для вылазок в лес за ягодами и на речку, на рыбалку, так и для покатушек по пересеченной местности.
Выпускали луцкий внедорожник до середины 1990-х, пока на него не иссяк хоть какой-то спрос. Есть информация о высоком признании этой машины на выставке в Турине, где она вошла в десятку лучших европейских авто 1978 года. Но это скорее всего миф, а вот на международной выставке в Чехии в 1979 году ЛуАЗ был признан один из лучших машин для фермеров и сельских жителей, получил в этой номинации золотую медаль.
Возможно, вам так же будет интересно почитать о московском внедорожнике Москвич 415
Военные корни, европейская сборка и передний привод: мифы и факты про ЛуАЗ-969М
Автомобильная промышленность СССР не баловала потребителей разнообразием легковых автомобилей повышенной проходимости. Ульяновские внедорожники рядовому обывателю были доступны разве что во время несения службы в рядах Вооруженных сил Советской Армии, а Москвич-410Н и ГАЗ М-72 в силу не самого массового выпуска для большинства автомобилистов представляли больше умозрительный, чем реальный интерес. Совсем другое дело — ЛуАЗ. Необычная конструкция "Волыни" и её родство с настоящей военной амфибией породило множество слухов и баек. Сегодня мы попробуем развенчать самые известные и популярные гаражные мифы, связанные с историей разработки и особенностями конструкции ЛуАЗ-969М.
П оявлению ЛуАЗ-969М предшествовала разработка и постановка на конвейер «первенца» — модели 969, серийный выпуск которой начался в конце 1966 года. Примитивная внешность машины и спартанский интерьер тут же послужили поводом для того, что гаражные корифеи зачислили компактный внедорожник в «военную разработку».
В действительности же ЛуАЗ-969 изначально задумывался как «сельский джип» — то есть, эту модель создавали специально для обычного потребителя, причем в качестве целевой аудитории выступали, в первую очередь, жители деревень и сёл, а не городские любители рыбалки и охоты.
Однако не всё так просто! Да, «девятьсот шестьдесят девятый» был рассчитан на гражданских владельцев, но этот автомобиль появился на свет именно благодаря военному заказу!
Ведь еще в начале пятидесятых годов Министерство обороны предложило советским конструкторам разработать легкий транспортёр для перевозки раненых бойцов. Исходя из выбора мотоциклетного двигателя, к проекту подключили специалистов Ирбитского мотозавода. Однако подобная задача оказалась для конструкторов ИМЗ трудновыполнимой, поэтому в 1954 году военные поставили перед Научным автомоторным институтом всё ту же необычную задачу – создать плавающий вездеход, на котором можно было бы эвакуировать раненых солдат с поля боя. Будущая машина получила обозначение ТПК – транспортёр переднего края.
Главный конструктор НАМИ Андрей Александрович Липгарт развил идею, предложив параллельную разработку гражданского автомобиля повышенной проходимости, предназначенного для продажи. Такой шаг позволил бы заметно снизить затраты на разработку и выпуск военной машины. Ведь основной заказчик нуждался в крайне небольшом количестве транспортёров и в этом случае продукт оказался бы поистине «золотым».
Интересно, что с 1958 года работы над обеими версиями велись одновременно и параллельно, однако каждый вариант курировало «своё» ведомство – Минобороны в случае с ТПК и Министерство автомобильной промышленности для 969-го соответственно. С 1962 года наработки по ТПК были переданы на Запорожский автомобильный завод, который «довёл до ума» и гражданскую, и военную версии. В силу ограниченности производственных мощностей ЗАЗа развернуть производство новых автомобилей решили на Луцком Машиностроительном заводе (ЛуМЗ), который вскоре переименовали в автомобильный (ЛуАЗ).
Самое забавное, что разработка амфибии началась раньше обычной «Волыни», государственные испытания ЗАЗ-969 и ЗАЗ-967 проходили одновременно, но в серию военный транспортёр и уже с индексом 967М запустили лишь в 1975 году – то есть, спустя почти десятилетие после начала производства базовой модели 969.
При этом компактная машинка, в отличие от ГАЗ-69 и УАЗ-469, не имела отдельной рамы, поскольку её элементы были интегрированы в полунесущий кузов. Именно поэтому внешняя примитивность машины была весьма обманчивой, ведь за ней скрывался весьма нетривиальный полёт конструкторской мысли!
ЛуАЗ-969 «Волынь»: плюсы и минусы
К числу таких «автомобильных долгожителей» можно отнести семейство ЛуАЗ, и в том числе одного из его ярких представителей с серийным номером 969, производство которого на протяжении трех десятков лет осуществлял автомобильный завод в украинском Луцке.
Данная модель была уникальной уже потому, что была первым советским автомобилем переднеприводного типа, являясь, к тому же, первым внедорожником, внедренным в массовое производство для нужд простых трудящихся. При этом главной целевой аудиторией, для которой создавался этот автомобиль, были жители села. По этой причине при его разработке максимум внимания было уделено функциональности и проходимости модели, которые, вместе с упрощенной отделкой его кузова и скромным набором опций, необходимых для создания минимального комфорта, полностью соответствовали его назначению.
Опытные образцы ЛуАЗа гражданского назначения были созданы в 1965, а настоящей датой его «рождения» стал 1967 год, когда с конвейера компании впервые сошел первый экземпляр ЛуАЗ Волынь, получивший цифровое обозначение 969В (иногда можно встретить и другое его обозначение – ЗАЗ 969В).
Отсутствие полного привода у данной модели объяснялось тем, что в стране в это время наблюдался дефицит необходимых узлов для комплектации привода заднего моста, поэтому авто комплектовалось исключительно приводом на передние колеса. Однако данный недостаток компенсировало присутствие в трансмиссии вала отбора мощности для привода оборудования навесного и прицепного типа.
В 1971 году, после решения проблем с недостающими агрегатами, автомобиль подвергся модернизации, потеряв литеру «В» в своем названии и получив от производителей систему полного привода.
Впоследствии было выпущено несколько различных модификаций модели, в том числе ЛуАЗ 969А и ЛуАЗ 969М, которые затем сменились модернизированными версиями с числовыми индексами 1301 и 1302. В 1996 году его производство было полностью остановлено.
Отзывы об эксплуатации авто
Несмотря на свою спорную репутацию, автомобиль имел немало достоинств и полностью соответствовал целям, в которых его планировалось использовать. Он создавался для эксплуатации в сельской местности, на дорогах низкого качества, где решающее значение имела его проходимость, а скоростные характеристики были совершенно не важны.
Кузов и салон
Согласно отзывам автолюбителей, отделку кузова авто нельзя назвать оригинальной и новаторской. Все просто и лаконично, до примитивизма. В принципе, при взгляде на «Волынку» понятие «дизайн» в голову не приходит вообще, слишком уж он угловатый и неказистенький. Правда, все основные «внедорожные» признаки на нем все же присутствуют: на месте бампер, радиаторная решетка, оригинальные фары круглой формы, «пузатый» капот и, конечно же, кузов-кабриолет. Кстати, последний имел две разновидности: открытую и закрытую цельнометаллическую, появившуюся несколько позднее.
При этом «Волынь» отличалась хорошей вместительностью и приличными транспортировочными характеристиками: при откинутом заднем борте туда можно было вместить грузы с весьма внушительными габаритами, в том числе и длинномеры.
По внешним данным его можно сравнить с трактором, так что для села он очень даже подойдет. Хотя, варианты с тентовым покрытием, при условии снятия его, а также боковых дверных стекол, выглядят не хуже «буржуйских» пляжных багги. Чем тебе не полноценный кабриолет? Только влезай в него и поезжай на ближайший пляж!
Убранство салона авто многие автолюбители также относят к числу его главных недостатков. Аскетизм в его отделке объяснялся тем, что при использовании в условиях села, с его неизбежной пылью и грязью, комфортность и богатое убранство салона было делом совсем последним, так как его чистка неизбежно бы превратилась в дополнительную проблему.
Впрочем, тут присутствует приборная панель, все необходимые педали, рулевое колесо и вполне удобные сидения. Минус брезентового верха: в летнее время под ним жарко, а зимой – холодно, так что греться придется всеми подручными способами.
Зато такая «бедность» отделки компенсируется отличной вместительностью: в нем могут уместиться шестеро довольно крупных мужчин в охотничьей экипировке, а это само по себе уже достижение. А, если разложить задние сидения, то в «Луноход» войдет еще и 400 кг полномерного груза, что может оказать неоценимую услугу на рыбалке или охоте.
Еще одна отрицательная черта «Волыни» - ее шумность. То есть, шумоизоляции тут практически нет как таковой, поэтому находясь в салоне авто, можно контролировать шум и состояние его двигателя.
Техническая часть
Автомобиль ЛуАЗ 969, при своих габаритных размерах: 3385 х 1560 х 1770 мм, можно назвать, скорее, компактным и миниатюрным малышом, чем «мускулистым» гигантом. Длина его колесной базы равняется 1800 мм, высота дорожного просвета – 280 мм.
Главным же минусом модели был ее двигатель, «перекочевавший» на ЛуАЗ 969 от «коллеги по цеху» - «Запорожца». Итак, это 1,2-литровый бензиновый двигатель с 40 «лошадкамис расходом 10л на 100 км пути. Его минусы:
- постоянно заливается маслом;
- не отличается долговечностью и надежностью (средний срок жизни: 50-60 тыс.км);
- имеет большую шумность и слишком слабую мощность.
Так что, если вы берете себе «Луноход» и планируете использовать его всерьез и надолго: запаситесь дополнительным движком.
Коробка передач отличается большей надежностью, хотя она также имеет свои «сюрпризы» в виде перепутанных передач и т.д.. Так что, чтобы не угробить ее в короткие сроки, с ней нужно еще попрактиковаться.
Тормоза, взятые от 412 Москвича, тоже не отличаются особым качеством. Рулевая колонка – вполне себе ничего, при условии грамотного ухода, заключающегося в регулярном смазывании рулевых тяг при помощи шприца. Еще один негативный момент: частые и неизбежные течи колесных редукторов. Поэтому, имея в своем распоряжении ЛуАЗ 969, поневоле придется приобретать ремонтные навыки. Зато это можно расценивать и как бесценный практический опыт.
Ходовые качества
Со скоростью у ЛуАЗа также как-то не задалось. По паспорту производители гарантируют максимальные 90 км/час, но на практике эту цифру можно назвать недостижимой. Хотя, при хорошем дорожном покрытии и попутном ветре показатель в 80 км/час вполне возможен.
В целом, «Волынка» отличается покладистым характером. В управлении она ведет себя понятливо и спокойно, и в повороты вписывается вполне уверенно. Хотя тут нужно быть особенно осторожными, помня о мудром изречении: «Тише едешь – дальше будешь». Присутствует небольшая парусность, но можно пережить.
Но самый большой плюс этого «зверька» с несуразной внешностью - это его проходимость. Подключаемый задний мост, наличие функции блокировки дифференциала, а также присутствие пониженной передачи молча и качественно делают свое дело. ЛуАЗ отлично ощущает себя и на снежных сугробах, и в болотистой местности, и в лесистых зонах.
Надежность и безопасность
По поводу надежности и долговечности этого «аппарата» в народе ходят самые противоречивые слухи. Большим плюсом является уже то, что запорожский двигатель, входящий в комплектацию авто, располагается впереди, что позволяет избежать проблем с его перегреванием. Но, он имеет и весьма существенный минус: небольшой моторесурс.
Что же касается устройств, обеспечивающих безопасность водителя и пассажиров автомобиля, то в данном случае они попросту отсутствуют. Здесь вы не увидите ни ремней безопасности, ни подушек, которыми буквально «напичканы» модели последнего поколения. А объясняется такая беспечность очень просто: во времена, когда создавался ЛуАЗ, об этом просто не особенно задумывались.
И в заключение хочется добавить: управляя им, вы сможете испытать совершенно неповторимые ощущения, так что уже ради этого стоит приобрести себе этот «эксклюзивный транспорт» советских времен.
Центральномоторный. Смотрите, что можно сделать из ЛуАЗа, если руки растут откуда надо
- Если ее "запенить", она же еще и плавать сможет…
- Да, я уже прикидываю, где и что можно разместить. Нужен условный "куб" воздуха, и она реально поплывет!
Чего только не встретишь на этапах возрожденного белорусского триала! То "обрезок" старой Audi 80/90 Quattro, отважно штурмующий секции, то полноприводный VW T3 Syncro, то… Мы даже не знаем, как назвать этот автомобиль, потому что от ЛуАЗа здесь остался лишь кузов и подвески, а все остальное полностью переделано.
Удлинить, перенести, разрезать, перевернуть, сварить, ненужное убрать, нужное поставить и… И что получаем? Получаем настоящий Crazy Frog на базе старого ЛуАЗа! Смотришь на эту машину - и в голове прямо звучит давно забытая мелодия…
О преимуществах ЛуАЗа известно давно: минимальная масса, оригинальная торсионная подвеска и колесные редукторы дают приличный дорожный просвет и, как следствие, отменную проходимость и в глубокой колее, и на болоте. Но и минусов тоже полно - это слабый мотор, общая хрупкость трансмиссии, неспособной "переварить" колеса большей размерности, а также неправильная развесовка, из-за которой ЛуАЗ на крутых спусках задирает задние "лапки", опираясь на землю лыжей передней защиты. В общем, с такими исходными данными в джип-триале надеяться не на что, поэтому известный гомельский гонщик Андрей Кощенко решил поменять все, что его в ЛуАЗе не устраивало.
Доработка велась по всем фронтам, поэтому без внимания не осталось ни одно слабое место. Одним из первых пунктов в программе доработки стали колесные редукторы. Со штатными шинами и в обычных условиях эксплуатации они вполне справляются, а вот если речь идет о спорте и "злой" резине большей размерности, редуктор просто не выдерживает нагрузок. Нужен усиленный - и Андрей нашел такой, причем, как выяснилось, его делают белорусские умельцы, хотя, казалось бы, в наших краях ЛуАЗ довольно редкая птица.
Стандартный двигатель ЛуАЗа также не устраивал Андрея, причем по всем параметрам: во-первых, маломощный, во-вторых, ненадежный, в-третьих, лежит за пределами колесной базы, перед передней осью. В принципе можно было бы просто заменить мотор другим, как поступают многие, но для Андрея вопрос развесовки также был далеко не последним, ведь машина готовилась и для джип-триала в том числе. Да и стандартная коробка вряд ли справилась бы с более мощным мотором, поэтому при "свапе" решено было переделать ЛуАЗ из переднемоторного в центральномоторный.
Новый двигатель, а им стал 1,6-литровый дизель VW (дешево и надежно), сместили в пределах колесной базы назад - настолько, что под капотом теперь появилась просто уйма свободного пространства. А вот в салоне его стало несколько меньше - пришлось "уступить" силовому агрегату.
Поскольку при такой схеме "родная" коробка уже не годится, Андрей поменял и схему трансмиссии: вместо постоянной ведущей передней оси и жестко подключаемой задней теперь у Crazy Frog постоянный полный привод с блокировкой "центра". Дизель состыкован с жигулевской коробкой, а та через кардан передает момент на нивовскую "раздатку".
"А как же выполнен передний привод, ведь в ЛуАЗе коробка передач является еще и передним дифференциалом?" - спросит внимательный читатель. А выполнен он до гениального просто: впереди установлен… задний дифференциал от такого же ЛуАЗа, с заводской принудительной блокировкой. То есть теперь и спереди, и в центре, и сзади есть принудительные блокировки, прямо как у "гелика"!
Второе кардинальное изменение - удлинение колесной базы. Для уменьшения переднего свеса и опять же обеспечения идеальной развесовки переднюю ось сместили вперед примерно на 100 мм. Если заглянуть снизу, то видно, где были стандартные места крепления и куда ось "уехала" при переделке.
Помимо переноса передней оси Андрей удлинил и рычаги - вварил специальные "вставки", чтобы можно было установить резину большей размерности 215/90 R15. Теоретически более длинный рычаг должен увеличить и ходы колес, однако реализовать потенциал этой задумки на 100% не удалось - ходы увеличились, но теперь их ограничивает полуось.
"По-хорошему нужно было еще немного назад отнести передний редуктор, чтобы полуоси смотрели не строго по сторонам, а немного вперед и ходили бы параллельно с рычагами. Но этот "прокол" выяснился уже после сборки автомобиля, во время испытаний. Получается, чтобы сделать все как надо, нужно относить мотор еще немного назад, варить новые карданы… Но пока поездим так, посмотрим, как машина покажет себя на триале".
И она себя показала! На втором этапе белорусского триала, который состоялся в Заславле 23 июня, где "дебютировал" Crazy Frog, Андрей Кощенко занял первое место в своей категории, обойдя более 20 участников. Поздравляем!
Ну а тем, кто интересуется прошедшим мероприятием, предлагаем ознакомиться с официальным фотоальбомом 2-го этапа белорусского триала.
Трансмиссия луаз 969м схема
Итак начнём. Тема обширная, начинается двигателем и заканчивается шестернями в колёсных редукторах и размером колёс.
Итак, что первым делом делает большинство новоиспечённых луазаводов. Первое направление — меняют двигатель, второе меняют колёса (точнее шины, а следовательно и диски). Что имеют в результате первого и второго действия. В случае замены двигателя (а ставят мощнее, обычно ВАЗ 2106 или 21213) имеют отличную тягу и скорость (МеМЗ 7,6кгс*м, ВАЗ 12,4…12,9кгс*м, максимальные обороты МеМЗ — 4200 , ВАЗ — 5400 об/мин), максимальный угол подъёма с МеМЗом и штатной ИВкой на ПП 53град, а вот с ВАЗодвигом Лу на ПП может заехать на вертикальную стенку с прицепом 300кг (и потому ПП практически становится не нужна). Со скоростью дела тоже обстоят лучше, максималка около 90 на МеМЗе растёт до 115 на ВАЗодвиге. Минусы установки ВАЗодвига: морда и с МеМЗом очень тяжёлая становится ещё на 40кг тяжелее, задние полуоси (которые скручивает и с МеМЗом) скручивает гораздо чаще. Второе направление бОльшие колёса. Ставят обычно Кордиант 205/70 — 15. С ними Лу едет (со штатной трансмиссией) на 10% быстрее (статический радиус Кордианта 325мм у ИВки 292мм), но и тянет на 10% хуже, подъём в который вы забирались на ИВке и МеМЗе, на Кордианттах с МеМЗом станет "неподьёмным" (максимальный угол подъёма 46град). Вам кажутся запредельными углы в 53 и 45 град ? Но это вариант подъёма по асфальтированному подъёму. В реальности во первых шины приспущены до 0,8атм (иначе колёса срываются в букс на 30град подъёме), во вторых подъём обычно представляет из себя мягкий дёрн с мохом сверху в который машина проваливается и всё это добавляет сопротивления движению. На практике Лу с МеМЗом на Кордиантах на штатной трансмиссии глохнет на 30град подъёме (тяги не хватает), а с ВАЗОдвигом и штатными шестернями в КР первое буксование на подъёме закончится скручиванием задних приводов и их выпадением из корпуса редуктора ЗМ, независимо от того, какая резина стоит (я не имею опыта установки на Лу Жигоколёс 13" поэтому не знаю, как скручивает с ними).
Чтобы приостановить скручивание приводов (разгрузить их) в КР ставят тюнинговые шестерни с большим передаточным отношением (обычно 1,6 или 1,784). Что имеем от замены, тяга растёт на 24 (38)%, нагрузка на приводы уменьшается, но и скорость падает на те же величины. Крейсерская по асфальту с 70 на штатных шестернях в КР падает до 57 (51) на 1,6 (1,78) соответственно (расчёт: 70/1,6*1,294=56,6 ; 70/1,786*1,294=51,2км/ч) и машина становится исключительно "лесная" по асфальту за городом с такими скоростями сейчас не ездят. Поэтому переходят к следующему этапу тюнинга замене шестерён в КПП.
Для того чтобы вернуть машине хоть сколько то "асфальтовый характер" меняют обычно четвёртую передачу. Заменяют штатную 0,964 на 0,75 при 1,6 в КР(0,71 при 1,78 в КР). В результате крейсерская становится 73 (70) (расчёт: 56,6/0,75*0,964=72,8 ; 51,2/0,71*0,964=69,5), по асфальту становится возможно передвигаться на приличные расстояния, но возникает следующая проблема — разрыв передаточных чисел между третьей и четвёртой передачами становится 88% при 0,75 и 99% при 0,71, т.е. чтобы после переключения поехать на четвёртой с 2400об/мин двигателя, надо на третьей его раскрутить до 4500об/мин для 0,75 и 4800об/мин для 0,71. Чтобы победить и эту проблему приходится менять третью передачу на тюнинговую 1,208 и вот тогда всё становится более менее уравновешенно. Разрывы между передачами примерно одинаковы и имеют тенденцию к уменьшению разрывов между передаточными числами передач с их повышением. ПП / 1-ая — (7,2/3,8) = 89%, 1-ая — 2-ая (3,8/2,118)= 79%, 2-ая — 3- я (2,118/1,208) = 75%, 3-я — 4-я (1,208/0,75) = 61% в случае четвёртой 0,75 и (1,208/0,711) = 70% в случае четвёртой 0,71.
Я рекомендую ставить 0,75 на четвёртую (после замены шестерён в КР на 1,6 ; 1,786) у кого под капотом МеМЗ (раскручивая его до 4000об/мин, после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,75 имеем 2450об/мин, а с этих оборотов МеМЗ уже тянет нормально, если асфальтовая дорога на подъём, в отличии от 2100 после переключения с штатной третьей 1,409, которых мало для нормальной тяги МеМЗа). А тем у кого под капотом ВАЗодвиг рекомендую 0,71 (его можно раскрутить до 5400об/мин и после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,71 имеем 3100об/мин, т.е. практически значение оборотов для максимального крутящего момента ВАЗодвига, и не смотря на большую нагрузку на двигатель 0,75/0,71=5,6%, это нивелируется гораздо большим крутящим моментом 12,5/7,6=65%, что приводит к комфортному движению практически на любые подъёмы встречающиеся на трассе).
И на последок остаётся последняя не решённая трабла КПП ЛуАЗ малое передаточное число ЗХ, которую пока никому решить не удалось (а надо увеличить передаточное число с 4,156 до 5,81 минимум).
Категорически запрещается во время движения автомобиля при включении четвертой передачи нажимать с усилием вправо на рычаг переключения передач, т. к. может включиться передача заднего хода и произойдет поломка коробки передач.
Для доступа к коробке передач предусмотрен люк, закрываемый крышкой 2, к заливной пробке 1 — люк в крышке 2, закрываемый крышкой 3.
Для доступа к заливной пробке 2 редуктора заднего моста и к бензобаку в полу кузова имеются люки, закрываемые крышками 3 и 4.
Рис. Коробка передач:1 — пробка заливного отверстия (указатель уровня масла); 2, 3 — крышка; 4 — пробка сливного отверстия
Контроль за уровнем масла в указанных агрегатах осуществляется указателями уровня масла с двумя рисками. Указатели уровня масла совмещены с пробками заливных отверстий. Заливать масло следует до уровня верхней риски (указатель вывернуть). Эксплуатация автомобиля при уровне масла ниже нижней риски не допускается.
Рис. Редуктор заднего моста и кожух приводного вала:1, 5 — сапун; 2 — пробка заливного отверстия (указатель уровня масла); 3 — крышка; 6, 7 — пробка сливного отверстия; 8 — пробка контрольного отверстия
Течь масла устраняется затяжкой сливных пробок 4 и 6 или заменой прокладок под пробками. При появлении течи масла через манжетные уплотнения до снятия агрегата с автомобиля очистить сапун 1 от загрязнения и убедиться, что уровень масла находится не выше рекомендованного.
ТПК с новыми агрегатами и повышенными эксплуатационными качествами. Машины трех серий с разными элементами внешности под общей маркировкой ЗАЗ-967…
Читать полностью
Ещё в 1962 году был рекомендован к серийному производству небольшой полноприводный военный автомобиль — транспортёр переднего края, имеющий возможность плавать за счёт вращения колёс в воде. Позже он получил название ЛуАЗ-967. В плане хрущёвской конверсии решили на его базе выпускать гражданский грузопассажирский автомобиль для села. С амфибии сняли понтон, лебёдку, изменили корпус, восстановили привычную посадку водителя. Брезентовый верх, слегка модернизировав, оставили, военно-утилитарное оформление салона, да и всего автомобиля — тоже. Остались также 30-сильный V-образный двигатель воздушного охлаждения, ведущий происхождение от одной из разработок BMW (фактически двигатель от ЗАЗ-965 "горбатого" Запорожца) и подвеска. А вот привод на заднюю ось убрали. То ли чтобы удешевить авто, то ли, что более вероятно, в связи с трудностями освоения производства деталей привода задних колёс на небольшом заводе в Луцке. Таким оригинальным путём и получился первый отечественный переднеприводник, раньше "Фольксвагена" и прочих мировых брендов. На нём сохранилась от амфибии 13-дюймовые покрышки повышенной проходимости (на части автомобилей), передние колёсные редукторы и была установлена система отбора мощности для привода различных стационарных устройств, применяемых в сельском хозяйстве. Замков на обеих дверях, а тем более опускных окон, не было. Задний борт открывался, задние сидения складывались для перевозки груза. Лобовое стекло могло откидываться вперёд, а тент сниматься.
фотография ЛуАЗ-969 "Волынь"
Одним из разработчиков нового автомобиля был Борис Фиттерман. Только благодаря его вмешательству технические условия для нового авто были согласованы во всех союзных ведомствах. Серийному производству луцких автомобилей дали "зеленый свет". Выпуск новинки под именем ЗАЗ-969В (в честь конструкторов) стартовал в 1966 году с первой партии из 50 штук. За 5 лет было сделано 7438 экземпляров.
Эксплуатировался автомобиль как государственными организациями, так и "частниками", однако его проходимость для сельских грунтовых дорог оказалась недостаточной. Постепенно на смену, с 1968 по 1971г, пришёл ЗАЗ-969 с подключаемым при необходимости приводом на задние колёса. Хотя основным приводом всё равно остался передний, а внешность совершенно не изменилась. Теперь стало явно нехватать мощности в 30 л.с. В 1975г был освоен ЛуАЗ-969А (уже по названию завода) с конструктивно схожим сорокасильным двигателем (тоже от Запорожца) и запасным колесом, перенесённым на задний борт. В задней части тента появились ещё 2 боковых окна. В 1979-м стартовал ЛуАЗ-969М со слегка более комфортабельным кузовом. Впрочем, движок-"тридцатку" иногда ставили и на него вплоть до 1990г. ("сороковки" не успевал делать Мелитопольский завод).
фотография ЛуАЗ-969 "Волынь"
Мнение потребителей о машине было разное. Одни отмечали хорошую её приспособленность к сельским условиям и высокую проходимость (в полноприводном варианте) , другие — большую трудоёмкость техобслуживания и низкое качество изготовления. Последний потомок ЗАЗ-969В под названием ЛуАЗ-1302, уже с двигателем водяного охлаждения от "Таврии", выехал из ворот завода в 2001г. Сейчас в Луцке только собирают автомобили из машинокомплектов, в частности ВАЗы разных моделей.
фотография ЛуАЗ-969М "Волынь"
Грузопассажирский автомобиль, выпускается Луцким автомобильным заводом с 1990 г. Кузов — металлический, открытый, четырехместный, двухдверный, с откидывающимся задним бортом, снабжен съемным тентом с каркасом безопасности. Передние сиденья — раздельные, регулируемые в продольном направлении, спинки имеют регулировку наклона и откидываются назад. Два задних сиденья — одноместные, откидные, складывающиеся над колесными нишами.
Грузопассажирские автомобили, к которым относился и ЛуАЗ, обязательно должны были иметь сзади удобную погрузочную площадку. Поэтому компактный силовой агрегат Запорожского автозавода, состоящий из собственно двигателя, КПП и главной передачи, пришлось разместить спереди. Привод на задние колеса, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала включались по желанию водителя. Коробка передач жестко соединялась с редуктором заднего моста трубой, внутри которой вращался приводной вал. Такая схема позволяла применить редкое техническое решение: исключить карданные шарниры из привода от КПП к заднему редуктору главной передачи. Качание полуосей (ход колес ограничивался десятью сантиметрами) осуществлялось за счет карданных шарниров со стороны колесных редукторов и скользящих сухарей со стороны дифференциалов (схема, прекрасно знакомая по «классическим» «Запорожцам»). Отсутствие традиционного для большинства джипов громоздкого заднего моста и заключенный в жесткую трубу приводной вал значительно повышали проходимость автомобиля. При этом «спартанское» оборудование и полунесущая конструкция кузова с интегрированными в днище элементами рамы делали луцкий джип достаточно легким, что также способствовало улучшению проходимости.
Шасси ЛуАЗов представляло собой оригинальную, надежную и работоспособную конструкцию, не лишенную недостатков, но имеющую и многочисленные достоинства. Поэтому в ходе модернизации о принципиальном изменении шасси речь не шла, а самым уязвимым местом ЛуАЗ-969 оставался маломощный двигатель. Количество лошадиных сил увеличивалось по мере совершенствования мелитопольских моторов (в первую очередь, ориентированных на ЗАЗ): в итоге к середине 70-х луцкие микроджипы оснастили 40-сильным МеМЗ-969А.
В модернизированном ЛуАЗе существенной доработке подвергся кузов. Полностью изменилось оформление передка, капот получил крепление на передних петлях, как на «Жигулях» и «Москвичах» того времени. Была модернизирована светотехника, на заднем борту появились фонари заднего хода и освещение номерного знака. Цельноштампованная рама ветрового стекла получила «радиусную» верхнюю часть (для лучшего стока воды). Съемные верхние части дверей стали металлическими, что позволило установить на них полноценные окна с форточками. Все изменения в интерьере автомобиля были направлены на обеспечение комфорта и безопасности. Появилась новая, травмобезопасная панель приборов, «штатные » ремни безопасности, энергоемкая рулевая колонка, снабженная противоугонным блокиратором (как на ЗАЗе и ВАЗах). Дуги, ранее лишь поддерживающие съемный тент, были усилены они взяли на себя функцию дуг безопасности на случай опрокидывания. Важный момент появление шумопоглощающих панелей и звукоизоляции, улучшенная герметизация тента.
Еще до начала серийного производства ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы по итогам международного салона в Турине (Италия, 1978 год), а годом позже на выставке в Ческе Будеёвице (Чехия) получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села. Серийное производство модернизированного ЛуАЗа началось в мае 1979 года, и именно этой модификации «лунохода» 22 сентября 1982 года выпала честь стать стотысячным автомобилем, сошедшим с конвейера Луцкого автозавода.
Народное ретро. Мини-внедорожник ЛуАЗ-969М: земные похождения «Лунохода»
След из Украинской ССР
Сейчас не имеет смысла оценивать первый ЛуАЗ-969 и даже его поздний вариант 969М с точки зрения общепринятых автомобильных норм. К нему и тогда надо было относиться исключительно как к спецтранспорту, что уж говорить с позиций нынешнего времени. Хотя «Луазик», возможно, как никакой другой легковой автомобиль СССР ассоциируется с каким-нибудь живым существом: глазастая мордаха с нагло вздернутым носом, короткий «шерстистый» загривок, маленькие, но цепкие лапки-колесики.
Причем с классическими джипами никаких сравнений не получится: моторный отсек здесь выдвинут вперед и снизу выделяется объемным защитным коробом, а под днищем «пустота» — не видно ни привычных мостов, ни карданов, ни пружин, ни даже рессор. Колеса как будто ни к чему не привязаны. Что за «фильдеперсовая» компоновка, каким образом все устроено и как это вообще едет?
«Луазик» по удачному стечению обстоятельств явился результатом «слияния» двух больших проектов: запуск в серию микролитражного народного автомобиля марки ЗАЗ и создание армейского «подсобного» транспортера. В данном случае к финишной разработке и рождению машины приложили свои руки специалисты украинских предприятий. Сначала на заводе «Коммунар» в Запорожье, а затем в городе Луцке Волынской области, где с 1967 года и начал серийно выпускаться первый в стране легкий вездеход для частного использования.
Если коротко — концепцию «Луазика» во многом определил заднемоторный «Запорожец». Двигатель и коробку передач развернули и установили продольно спереди, разумеется, с целым рядом доработок. В итоге получился автомобиль повышенной проходимости с постоянным приводом на передние колеса и подключаемой задней осью. Сама компоновочная схема, как известно, не эксклюзив, однако в конструкции «Луазика» немало и оригинальных решений.
Из двух основных моделей самым известным стал ЛуАЗ-969М, производившийся с 1979 по 1996 годы. Его главные внешние отличия заключались в измененной (слегка зауженной и скругленной) носовой части, новом лобовом стекле, металлических дверных рамках со сдвижными окнами, новых дверных ручках с замками. Передняя панель получила мягкую накладку, а передние кресла с дерматиновым покрытием заимствованы у «Жигулей». Между прочим, в 1978 и 1979 годах «969-й» с буквой М засветился на международных выставках в Италии и Чехии, где получил высокие оценки, в том числе как один из лучших авто для жителей села. В дальнейшем ЛуАЗ-969М удостоился и экспортных поставок. В СССР его цена составляла 1700 рублей, что превышало стоимость обычного «Запорожца» всего лишь на одну среднюю зарплату (примерно 100 рублей).
Сельский минимализм
Сегодня найти ЛуАЗ-969М в полном стоке и в нормальном техническом состоянии — редкая удача. Но еще вероятно обнаружить почти стандартный вариант, во всяком случае без видимых вмешательств по силовой части, шасси и кузову. Нам довелось повстречать именно такой экземпляр, выпущенный еще в 1982 году и до сих пор не испорченный никакими переделками. Основное «железо» родное, а некоторые обновления носят скорее косметический характер: заменены сиденья, руль, тент, кузов покрыт «раптором», сделаны небольшие расширители арок и защита порогов, установлены колеса родной размерности, хотя с другими дисками и резиной, что дало некоторое увеличение колеи. Своего дальнейшего «марафета» ждут моторный отсек, багажник и шасси.
Если отбросить вопросы качества и прочие неприглядные стороны этого внедорожника, то устройство шасси ЛуАЗа для своего класса и времени — вполне технически рационально и даже гармонично. Несмотря на «вынос» вперед, четырехтактный верхнеклапанный двигатель конфигурации V4 с развалом блоков 90 градусов сравнительно компактно размещен. Кстати, еще на стадии проектирования первого «Запорожца» специалисты НАМИ создали «четверку» и с оппозитным расположением цилиндров (как вариант), но в итоге конкурс все же выиграл V4 как более подходящий.
Имеется система терморегулирования и масляный кулер, а также центробежный маслоочиститель. Поскольку момент сил инерции у V4 не уравновешен, в конструкции предусмотрен и балансирный механизм. Степень сжатия 7,2, мощность 40 л.с. (при 4300–4500 об/мин), а максимальный крутящий момент 74,5 Нм достигается при 2700–3000 об/мин. Казалось бы, по всему «неубиваемый» агрегат, вместе с тем даже сам производитель указывал ресурс до первого капремонта всего в 75 000 км, хотя «прикладывать руки» владельцам приходилось и до этого срока.
Коробка передач продольной компоновки типа transaxle, то есть в одном блоке с главной передачей, чья ведущая шестерня совмещена со вторичным валом. Как следствие — нет классической «раздатки» с отдельным карданом на отдельную же переднюю ось. Притом у «луазовской» коробки имеется оригинальный внедорожный «кит»: четыре основных синхронизированных передачи дополнены понижающей передачей с числом 7,2, а также механизмом включения полного привода, причем приводной вал на задний редуктор находится в закрытом кожухе.
Никаких лишних агрегатов, все строго и симметрично, хотя длина передних и задних полуосей все же отличается. Компоновка силового агрегата и кузова привели к «перевесу» на переднюю ось: в снаряженном состоянии на нее приходится почти 62% массы, а при полной нагрузке (грузоподъемность 400 кг) распределение почти 50:50. Во многих случаях это на пользу: загруженная ведущая ось для внедорожника — хорошо, хотя именно для ЛуАЗа это сказывается на комфорте и управляемости.
Задний мост жестко подключаемый, и межколесный дифференциал можно на 100% заблокировать. Кстати, у предка-прототипа изначально планировался и межосевой дифференциал, то есть вариант Full-time 4WD, но в серию он не пошел. Конструкторы сочли излишней и переднюю межколесную блокировку, хотя для полного счастья она бы точно не помешала, особенно с учетом не очень-то больших ходов подвески.
Притом подвеска полностью независимая и, что важно, с традиционными автомобильными она не имеет никакого родства. Здесь продольные рычаги, завязанные на поперечно расположенные кованые торсионы — схема весьма схожа с конструкцией опорных катков многих представителей боевой гусеничной техники, разве что там «рычаги» принято называть балансирами. Причем у ЛуАЗа оси рычагов проходят «глубоко» в базе. Такая кинематика подвески и общая структура кузова просто обязывают машинку быть склонной к активным «продольным упражнениям» — приседаниям на корму и особенно клевкам носом. Со стороны такое поведение очень оживляет «Луазик», он и вправду похож на игривого зверька.
Далее — колесные редукторы с передаточным числом 1,29 и внешним зацеплением шестерен, благодаря чему при столь маленьких «катках» на 13-дюймовых дисках достигается внушительный клиренс в 280 мм (почти как у УАЗа на «военных» мостах). Из-за наличия дополнительных объемов с маслом (колесные редукторы), а также сальников и пыльников с их возможной «утечкой», шасси «Луазика» всегда требовало повышенного внимания и ухода.
Особенности входа-выхода и посадки на сиденьях ЛуАЗа стали притчей во языцех. И четыре индивидуальных места — это вовсе не признак VIP-салона, а такая функционально-спартанская «задумка». И надо ли говорить об отсутствии «шумки», если каждая вспышка в цилиндрах и каждый оборот в трансмиссии лучше всего передают состояние автомобиля. Сегодня интересно принимать все как есть, ведь «Луноход» отличается не только ограниченным размещением в обитаемом модуле, но и своеобразным управлением. Начиная с родной рулевой трапеции, которая как раз выступает антиподом самого понятия «управляемость».
Но суть даже не в этом. Здесь характерное «зеркальное» переключение передач — то есть первая на себя, вторая от себя и так далее. Неординарно выглядит и принцип активации внедорожного арсенала. Включение заднего привода и понижающей передачи последовательно возложено на один рычаг — это вполне нормально и даже широко распространено. Однако в отличие от классических «джипов» с их демультипликатором, здесь понижающая передача с числом 7,2 выступает «единолично», поскольку при ее включении основной рычаг коробки постоянно должен находиться в нейтрали без возможности задействовать весь ряд передач. То есть конструкционно ЛуАЗ не терпит отступлений: в режиме с полным приводом и на понижающей — только вперед! Понятно, ни о какой возможности «раскачки» в этом случае речи тоже не идет. Отдельным рычажком у подушки кресла блокируется задний дифференциал — и вот вам настоящий боец на бездорожье.
Чего не скажешь о скоростных прогонах. Заявления владельцев в духе «нормально держит “соточку”» лучше подошли бы как раз для лунных условий, а в наших земных реалиях — это все же аппарат для загородной эксплуатации «по хозяйству» и неспешных выездов на природу. Тем не менее вся история ЛуАЗа связана с национальной идеей оптимизировать и приспособить внедорожник под широкий круг задач, вдохнуть в него то, чего не смогла развить отечественная автопромышленность на протяжении десятилетий.
Народный тюнинг
С одной стороны, ЛуАЗ-969 самобытен, обладает харизмой и в чем-то хорош таким, каким его создали, но это справедливо только для своего времени. Поэтому с момента появления автомобиль был просто обречен на стремление владельцев его улучшать и совершенствовать по многим аспектам. И если в советский период возможности для этого были ограничены, то в новое время с апгрейдом не стеснялись.
Разумеется, никогда не прекращались попытки «довести до ума» родной двигатель. Начиная от модернизации системы охлаждения, фильтрации воздуха, генерации электричества и заканчивая форсировкой — определенный потенциал для этого имеется. Но во многих случаях самым заветным желанием было просто заменить «Мемз» на другой, «нормальный» двигатель — с лучшим энерговооружением, жидкостным охлаждением, современным управлением, более ресурсный и ремонтопригодный. С выбором доступных V-образных аналогов, понятно, ситуация «никакая». Вписать же субаровскую оппозитную «четверку», да еще бы в комплекте с механической трансмиссией с учетом наличия у нее понижающей передачи, — идея насколько чудесная, настолько же сложная. Все упирается в несоответствие по ширине и прочие особенности.
Поэтому источником массового «свапа» стали традиционные «рядники», как правило, объемом от 1,3 до 1,6 л. Наиболее простой и удобный вариант — вазовские агрегаты, хотя в ход пошли и «бэушные» импортные двигатели, в том числе дизели. Впрочем, даже разумные по литражу, габаритам и массе донорские «движки» перегружают передок, усугубляют поведение на дорогах и бездорожье. Но главное — «чужие» моторы с более высокой отдачей становятся для стандартного луазовского шасси избыточно мощными — оно и без того не отличается ресурсностью, не выдерживает интенсивных нагрузок. Чтобы быстро не развалиться и вообще соответствовать, требуется серьезная переподготовка. Тем более если с новым двигателем ставятся и большего размера колеса. В этом случае требуется менять не только пары в колесных редукторах, но и в коробке передач.
Модернизация подвески проводится по всем пунктам: с переделкой шкворневой, рулевого, рычагов, с установкой пружин и других амортизаторов (а то и пневмоэлементов для регулируемого клиренса), с заменой барабанных тормозов на дисковые и так далее. Выходы родных полуосей у коробки и заднего редуктора закрывают и все переделывают под карданные валы или приводы на ШРУСах. Разумеется, народные умельцы давно сами оснащают передний дифференциал блокировкой и «шаманят» над главной передачей. Появилась возможность без особых затрат поэкспериментировать с шинами: тракторные «елочки», ATV-эшные «лапти» и прочее.
В общем, развивать конструкцию есть куда. И конечно, в процессе доработок многие машины затем становятся объектами комплексного тюнинга, некоторые примеры чего мы приведем. В иных случаях (как с проектом «Лобзик из Лазаревского») в ходе длительных этапов доработки от ЛуАЗа остаются лишь узнаваемый облик и некоторые узлы и детали.
Условные конкуренты
«Луазик» в мировых масштабах не был одинок. Достаточно вспомнить некоторые натовские легкие внедорожники того времени — если не прямые аналоги, то весьма близкая по идеологии техника.
DKW Munga (1956–1968 гг.)
Steyr Puch Haflinger (1959–1974 гг.)
M151 Mutt (1959–1982 гг.)
VW Type 183 Iltis (1978–1988 гг.)
Большими мастерами по части тиражирования «гражданских» мини-вездеходов являются японцы, а с открытием границ эта продукция стала проникать и на российский рынок. Причем речь идет о разных концепциях, так или иначе разнообразивших наш незатейливый выбор. Вот весьма интересные примеры.
Suzuki Jimny SJ (1981–1998 гг.)
Subaru Libero/Domingo (первое поколение, 1984–1993 гг.)
Как могло быть
На судьбе «Луазика» не могло не сказаться появление в 1977 году «Нивы» ВАЗ-2121 — дорогого, но не в пример массового в производстве, а главное, более универсального и надежного отечественного внедорожника. Луцкому вездеходу конкурировать было сложно, но предстояло развивать и утверждать собственную нишу.
Понимание складывающейся ситуации было таким: еще в начале 80-х начались работы по «демилитаризации» модели с изменением всей концепции — при сохранении компактных размеров предполагался иной, более удобный кузов закрытого типа, а также другое, более «легковое» шасси, частично унифицированное с новой моделью «Таврия». Автомобиль имел рабочее обозначение ЛуАЗ-1301.
Более того, параллельно группой ленинградских автодизайнеров и инженеров под руководством Геннадия Хаинова был разработан и создан натурный образец Luaz Proto — свежий и независимый взгляд на малогабаритный внедорожник-трансформер, который мог бы стать «нашим» ответом на зарождавшийся в мире новый сегмент SUV.
К сожалению, «все пропало, шеф». Удалось лишь продлить жизнь ветерану: вначале 90-х появилась мелкосерийная версия ЛуАЗ-1302 с рядным двигателем от «Таврии» (МеМЗ-245, 1,1 л, 53 л.с.), также выпускали небольшое число грузовых и прочих спецвариантов. А может, и не надо было ЛуАЗу стремиться занять именно автомобильный сегмент? Может, в новых условиях стоило «нащупать» более узкие ниши, где до сих пор получалось как-то действовать. Например, логично бы смотрелся ЛуАЗ в образе легких утилитарных вездеходов по типу нынешних UTV (некая смесь внедорожников и мини-тракторов). С разной колесной формулой (4х4, 6х6, 6х4) и вариациями кузова, с выбором силовых установок… Но в «нулевых» тема ЛуАЗов была окончательно закрыта, и действительность такова, что приходится «доезживать» машины полувековой, по сути, давности создания.
Читайте также: