Пинается коробка volvo xc70

Обновлено: 22.04.2024

Volvo XC70 Black Bore › Logbook › 107. Дисциплины пост: методика избавления от пинков АКПП

Для начала хочу выразить благодарность gerik75 : Герман, спасибо, дорогой, за один из твоих комментариев, где-то в одном из чьих-то постов вскользь упомянул об этом. О чём? А об этом ниже.
Итак, всем известно, что программное обеспечение, которое является прикладным для коробок Aisin, установленных в наших лосях, часто вдруг, ни с того, ни с сего, начинает сбоить, что является одной из причин тех самых пресловутых пинков. Я не беру крайние случаи, когда приходит карачун гидроблоку или ещё какому-либо узлу коробки. Потому как в целом узел крайне надёжный и при правильном своевременном обслуживании не доставит проблем долгое время. А вот с софтом что-то в VCC явно не заладилось. На самом деле, суть не в том, где именно собака покопалась, а как со всем этим бороться. Попробую отразить основные моменты, а так же методику, проверенную мной с высокой дисциплиной и с экспериментами.
1. Состояние радиаторов. Необходимо обеспечить качественное охлаждение коробки, для этого нужно соблюдать работоспособность радиаторов с тем КПД, которое учитывал производитель на основании техданных. Работоспособность обеспечивается посредством сохранения сот радиатора в состоянии, близком к тому, в каком они были сразу после установки. Это вряд ли возможно спустя даже год эксплуатации. Соты заминаются в результате попадания крупных фракций песка, особопрочных хитиновых панцирей перепончатокрылых (они же летающие насекомые), довольно часто принимают на себя тщедушные тела мелких птах и крупных камней, которые отлично пропускают крупные соты фальш-решётки. А поскольку на ХС70 стоит сэндвич из двух радиаторов, тополиный пух и прочий растительный мусор находит себе прекрасное уютное гнёздышко между ними, прессуется до состояния валенка замечательно блокируя циркуляцию воздуха. Со временем, под действием температуры, воды, химикатов, набегающего потока воздуха все это безобразие: песок, шуба между панелями радиаторов, прочий мусор — буквально каменеет и тогда этот базальт уже не берёт ничто из моющих средств, это труп, кандидат под пресс. Надо ли говорить, что в результате этого снижается основная функция радиаторов, что приводит к перегреву охлаждаемых агрегатов, в нашем случае — АКПП автомобиля?
Руководство к действию:
— Промывка радиаторов, обязательно с разбором, дабы извлечь безобразие между панелями радиатора. Периодичность: раз в два года;

— Установка мелкоячеистой сетки в верхней и нижней фальш-радиаторных решётках;
— Контроль состояния охлаждающей жидкости, замена оной, согласно руководства по эксплуатации автомобиля;
— Установка допрадиатора на АКПП.

2. Правильное трансмиссионное масло.
Для единого тезауруса введу определение: в простонародье "Масло в коробку" это — жидкость для автоматических коробок переключения передач (ATF, Automatic Transmission Fluid), представляющая собой жидкое высокоиндексное масло либо на синтетической, либо на минеральной основе. Основная функция данного масла — обеспечение работы системы контроля и управления передачами, передача крутящего момента посредством гидротрансформатора от двигателя к коробке передач, смазывает и охлаждает пары трения.
С термином разобрались, перейдём к образчикам ATF, которые допускается (читай рекомендуется) лить в АКПП TF-80SC второго поколения. Первостатейно, для адептов всего синенького, в АКПП заливается масло под оригинальным номером Volvo OEM 31256774. Таким образом, имеем жидкость номер раз.

Как показывают сравнительные анализы и исследования оригинальных жидкостей OEM Volvo 31256774, упомянутой выше, и Toyota WS p/n 00289-ATFWS (заявляем её как рекомендованную жидкость номер два), жидкости, как по кинематической вязкости, составу присадок, так и по составу базовых масел практически полностью соответствуют друг другу. Незначительные различия в результатах связаны с производственными допусками и погрешностью измерений. Основным типом базового масла является гидрокрекинговое базовое масло высокого качества – VHVI. Оба продукта характеризуются высоким индексом вязкости и низкой кинематической вязкостью в зоне рабочих температур. Смело заносим в рекомендованные, тем паче, что при идентичном составе ценовые характеристики разнятся, причём не в пользу ATF от VOLVO.

Для желающих погрузиться в хитросплетения сравнений, техническую сторону анализов и используемую методику — вэлком в БЖ моего партнёра по RatioTech, часть технической информации заимствовал из его экспертного мнения.
Думаю, что следует добавить ещё тройку АТФ-ок.
Aisin AFW+. Данная трансмиссионная жидкость является универсальной и подходит к применению в большинстве автоматических трансмиссий. Разрешено использовать в АКПП, где рекомендуется допуск TOYOTA WS. Как я указывал выше, оригинальная ATF и Toyota WS p/n 00289-ATFWS сиречь одно и тоже. Добывается по ценнику ещё ниже, нежели Toyota WS, и уж тем паче дешевле оригинала.

Вторая ATF, на мой взгляд, заслуживающая внимания — Petro-Canada DURADRIVE MV SYNTHETIC ATF. Сразу оговорюсь, что оная на текущий момент залита в АКПП моего лося взамен Totachi ATF.
Сие есть отдельный разговор, который будет опубликован в отдельном большом посте в моём БЖ, где я покажу сданную отработку Totachi после 10 месяцев пробега и 15 тысяч км в специализированную лабораторию на анализ состояния. Интересные будут данные.
Масло подходит для использования в АКПП VOLVO, удовлетворяющим спецификации 97340.
В связи с тем, что масло DURADRIVE MV SYNTHETIC произведено на полностью синтетической основе, его позиционируют, как универсальную жидкость, обеспечивающую уникальную защиту от износа и обладающую очень длительным интервалом замены.

Заявлено, что данная ATF увеличивает срок службы АКПП в связи с использованием усовершенствованной формулы жидкости, защищающей от износа, коррозии, лака и других вредных отложений на деталях. К тому же увеличивает срок службы масла, поскольку в основе лежат высококачественные синтетические базовые масла и уникальные ингибиторы окисления., а использованные в составе ATF лучшие трибо-модификаторы, способствуют более плавному переключению передач (главная мозоль TF-80SC), эффективной передаче энергии и предотвращают вибрацию. Красиво заявлено, будем наблюдать, спустя 30 000, к следующей замене, по ощущениям и анализам посмотрим, насколько заявленные характеристики соответствуют заявленному.
Ну и крайний вариант, который RatioTech рекомендует в программе ПРАГМАТИК — Idemitsu ATF TLS (соответствует допуску стандарта JWS-3309) и Idemitsu ATF TLS-LV (соответствует допуску стандарта JWS-3324).

Масла Idemitsu ATF представляют собой высококачественный смазочный материал, специально разработанный для применения в автоматических коробках передач, где требуется использование жидкости с допуском Toyota ATF WS (спецификация производителя АКПП — JWS 3324) — ещё раз вспоминаем результаты анализов и идентичность оригинальной AFT и Toyota WS. К тому же, Idemitsu Kosan Co Ltd является крупнейшей корпорацией по переработке нефтепродуктов Японии. Её продукцией пользуется большинство автогигантов Японии, в том числе Toyota и Lexus. Одно это говорит о высоком качестве продукта.
Стоимость масла в среднем чуть выше Petro-Canada. Можно посмотреть ТУТ
Теперь о периодичности замены. Но как по мне — фанатизм тут неуместен, но и явное стремление свято верить, что АКПП — узел необслуживаемый на всём протяжении жизненного цикла автомобиля — моветон. Анализы по ссылкам выше показывают, что оптимальный интервал замены любого трансмиссионного масла не стоит превышать по пробегу более 30 000 км. Помним про рекомендации AISIN, в которых и вовсе указан интервал замены каждые 20 000 км. Но это уже перебор явно.
Руководство к действию:
Что касается метода замены масла — каждый выбирает для себя сам. Я предпочитаю полную замену, но с вдумчивым подходом. В посте про замену Totachi на кленовый сироп расскажу, как делал я и почему.
Частичная замена тоже имеет права на жизнь. Менять с помощью установки или свободным сливом — зависит от сервиса. Предпочитаю свободный слив. Сила тяжести туго знает своё дело)), не нужно её мешать решать задачку)). Таким образом, полная замена по объёму занимает 12 литров ATF с запасом.
Теперь несколько слов о методике и дисциплине, дабы названию поста соответствовать.
Сильно подозреваю, что засада в виде пинков всё же связана с ПО. Ну львиная доля пинков, сдаётся мне, кроется именно в косяках софта. Поэтому, раз уж соф не успевает обрабатывать движение шаловливых ручек, следует ему в этом помочь. А помочь необходимо, как показывает опыт. И тогда наступает гармония и благодать. Давайте вспомним, в каких традиционных случаях коробка пинается чаще всего? При переключении из положения P (Parking) в положение D (Drive) методом резкого опускания ручки из исходного положения в требуемое. Ррррааааз, и ручка уже в D. И вот тут-то коробка и исполняет тот самый ПИНОК, при переходе между положениями N (Neutral) в по положение D (Drive). Тут и есть камень преткновения. А теперь про помощь.
Руководство к действию:
Положение ручки АКПП: P (Parking). Вдыхаем, расслабляемся и, не нервничая, лёгким тычком на себя отправляем ручку КПП в положение R (Reverce). Выдыхаем, нежно смотрим на ручку КПП, выдержав 2-3 секунды, двигаем в положение N (Neutral). Прислушиваемся к возмущению терпения, на корню давим потугу резким мускульным усилием рвануть рычаг на себя, превозмогаем порыв, вдыхаем, замираем — тянем рычаг в положение D (Drive). Выполняем упражнение "Глаза панды", раскрывая веки максимально и расширяя зрачки. Расслабляем до необходимого предела мышцы пятой точки, которая уже готовилась перенести злополучный пинок, но не получила оного. Впускаем в себя ощущения ДЗЕН, наслаждаемся чувством просветления и победы над незадачливыми шведскими программерами!

В обратном порядке упражнение повторять с аналогичным замиранием сердца и благоговением.
Вангую, попытки резкой дерготни рычага КПП будут повторяться неоднократно, НО! Для достижения того уровня кунг-фу, которое потребуется для штатной, без пинков, работы коробки, необходимо загнать себя в ежовые рукавицы железной дисциплины и тогда наступит СЧАСТЬЕ))
Друзья, на самом деле совет gerik75 в купе с верным подходом к выбору масла и межсервисной замены оказывает поразительное влияние на коробку. Пинки пропали совсем, нервы стали, аки стальные канаты (попробуйте развернуться на дороге, когда сзади вас сверлят взглядом торопящиеся водители, а на встречке кидаются грудью на баранку и звуковой сигнал особо истеричные, а вам надо соблюсти методику), а лось благодарен ощущениями.
Переключайте передачи с задержкой в 2-3 секунды, будь то переключения вверх или вниз, заливайте правильное трансмиссионное масло, мойте и берегите радиаторы и будет вам счастье!
Всем бобра!

Вольвоклуб Auto4life.RU

Рывки в АКПП XC70 при переключении

Lexus gs300 II
Lexus is200

XC70 2008 сложно судить по словам не ощущая толчок и вообще действие своей попой.

для кого-то рывок это что-то очень не криминальное. а кто-то на развалившейся коробке ездит и все ок.

масло менять обязательно.
многое можно о проблеме (есть она или нет) сказать по цвету и запаху масла.
но у вас щупа нет на сколько я помню. так что особо не посмотришь.

может коробка нуждается в обновлении ПО. или так работает адаптивный режим (вы один этот авто водите?)
ну не лишним проверить элементы крепления двигателя и коробки в подрамнику.

любой даже самый надежный автомат можно убить. и в тоже время такой, "оплеванный" всеми AW55-50 / 55-51 могут ходить по 300 тыс.
так что, нет четких рамок когда умрет.
умирают коробки и у "овощей" и у драгрейсингистов.

одно можно сказать. превентивная смена масла в акпп всегда во благо.
в то же время, нельзя сказать "не сменишь масло. через 40 тыс коробке трындец".

самый большой минус на самом деле коробок от Aisin. это не обслуживаемый фильтр. вот она ахиллесова пята данного, к слову очень удачного и компактного типа акпп.

а щупа на сколько я знаю нет.
есть болт, с очень мудреной системой контроля уровня. увы.
машины после 06 года все меньше и меньше подходят для самостоятельного контроля и обслуживания.

в сервисе почитать ошибки по машине и проверить уровень и цвет масла (желательно в вашем присутствии).

AW55 там стоять не может
так что TF80

Всем доброе утро!
Хочу поделится впечатлениями - недавно был у доктора Вадима 777 и о чудо! Плсле замены масла в Haldex и заднем мосту моя XC70 стала совсем другая. Я специально подождал немного (проехал уже около 700км), все стабильно пока. Рывки, которые я приписывал АКПП пропали, ощутимый пинок в зад при резком нажатии на педаль газа тоже исчез. Вот теперь я понял как работает полный привод . Подключение происходит незаметно, машина уверенно разгоняется на любом льду, в общем совсем другое дело!
По моим ощущениям пробег уже около 150000км, замена в этих узлах произошла впервые и похоже очень вовремя. Наверное именно так и едет новая Volvo .

Бортовой журнал Volvo XC60 D5 AWD (2011 г.)

Ремонт/ТО: "Лечим" "болезнь" Вольво авт. - пинки с P на D

Многие и без меня уже наслышаны о неприятной вещи - Айсиновская, достаточно надежная коробка, испытывает пинки при переключении с P на D. У многих данный процесс излечивается простой адаптацией у дилера(1.5-2 т. р.),но вот есть такие , и я в том числе, кому не помогает такая процедура. И тут на помощь на приходят официальные дилеры , разработавшие методику лечения проблемы.

Цитирую : "Одной из самых распространенных и обсуждаемых проблем с автомобилями Volvo, построенных на платформе Р3 является, пожалуй, поведение АКПП TF-80SC/SD. Самые распространенные жалобы – это рывки при переключениях передач, удары при включении режима D селектора АКПП, рывок при начале движения после срабатывания «автонейтрали». Завод изготовитель разработал техническое решение для устранения подобных неисправностей — это обновление программного обеспечения модуля ТСМ и адаптация трансмиссии. Но, к сожалению, как показала практика, этого решения не всегда бывает достаточно…..Изначальной причиной возникновения описанных симптомов неисправности являются внутренние утечки масла в АКПП. Это, своего рода, не контролируемое снижение рабочего давления масла в линиях управления. Утечка масла, по информации от инженеров VCR, происходит через стык колец уплотнения вала пакета фрикционов С1". Инженеры Aisin разработали техническое решение проблемы утечки – кольца с новым замком. Они внедрены в производство на заводе с 39 недели 2015 года. "

Сначала ехать к дилеру не хотел. За замену этих колец с заменой масла и фильтром внутри коробки мне выкатили что то около 65 т.р.поэтому, вооружившись интернетом, начал обзванивать компании ,специализирующиеся на ремонте Вольво и\или АКПП. Не буду вас утомлять долгим текстом, сразу проще - выяснилось,что никто о такой проблеме не слышал,зато может предложить "по традиции" поменять гидроблок, что является ошибкой сообщили мне на профильном форуме Вольво и пинков это не уберет. Так что всем на заметку - будете проводить сложный ремонт узлов вашего автомобиля, будь то ремонт коробки или мотора, очень тщательно выбирайте мастерскую.

В голове боролись два желания - одно сэкономить и ездить с пинками, благо ,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше ,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину - поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема ,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.

VOLVO-CLUB.BY

АКПП на D5 при прогреве начинает пинаться и проскальзывать.

Систему охлаждения промыл и залил новую охлаждайку по каталогу Вольво, зеленый концентрат с дистированной водой пополам. Масло буквально перед моей покупкой этой машины было поменяно и после пробега в 1000 км. особо цвета не изменило. Очень свежее, но и после такого пробега пока определить не получится. На холодную просто песня, ни толчков, ни рывков, ни проскальзываний. Короче, похлже на коробку я попал. Сколько интересно в Минске сейчас ее ремонт обойдется?

АКПП на D5 при прогреве начинает пинаться и проскальзывать.

Щаз тебе тут насоветуют. И продавец коробки сразу нашелся.

Если и дальше будет пинать - позвони латышам на фирму Рекро Тел.: +371 29266009 или письмо напиши по адресу
sales@recro.eu. Запишут, приедешь и все сделают с гарантией 100 тыс км. Это завод по ребилду АКПП.
За два дня сделают тебе коробас.

В Минске никому свою коробку не отдавай. Ни в коем случае. Здесь коробки не делают с гарантией 100 тыс, а делают так, что штаны продашь, катаясь по "специалистам".

Съезди в Латвию - заменят гидроблок, будешь дальше кататься. Со своей коробкой и с гарантией нормального предприятия.
Сам туда поеду, когда эта напасть придет (или если).

АКПП на D5 при прогреве начинает пинаться и проскальзывать.

Вот про это не надо. На вольвофоруме РФ обсуждают разве что цену, но не сам ремонт. Гарантия в 2 года или 100 тыс. не дается просто так - люди отвечают. Им гемор лишний не нужен.
Это завод по ребилду. Повторю - завооооооооод. А не гаражи или типа СТО.

Мой товарищ, который работает там же, где и я, пожаловался как-то, что коробас умер. В Минске предлагали ремонт, но гарантию никто давать не захотел - няма у нас дурных, работая без профессионального оборудования, давать гарантию.
Я посоветовал ему Ригу. Он на лафете допер туда свою машину, за день ему сделали коробку и он поехал домой.
Чуть не целовал меня взасос за инфу.

И да, если ты на свою коробку дашь гарантию в 100 тыс или 2 года, то я всем буду советовать, брать отличный коробас с гарантией только у тебя.
Но ведь "дурных няма".

VOLVO XC70

5-ти ступенчатая АКПП AW55-50SN была сконструирована инженерами Aisin в конце 90-х годов века для для переднеприводных автомобилей сторонних производителей (отличных от Toyota / Lexus / Scion) с двигателем объемом от 2 до 3-х л. Рассчитана на крутящий момент до 330 Н/м.

В 2003 Aisin разработала модификацию с кодом AW 55-51SN с усовершенствованным гидроблоком для полноприводных автомобилей.

Механическая часть довольно надёжна, но если бывают какие то неполадки с ней, то под замену идут планетарные ряды, барабан C1/C2, сальники, втулки и реже солнечную шестерню, обязательный ремонт гидротрансформатора.

В целом надёжная коробка, если не жарить на ней регулярно, если пробежала 200 т. км и не пинается, можно сделать вывод в целом о том что на машине не летали.

С 2004 года Aisin Warner начинает выпуск 6-ти ступенчатой акпп TF80-SC для Ford, Mazda, Land Rover, Peugeot, Citroen, Opel, Saab и Volvo. Серия коробок TF-80SC рассчитана на крутящий момент от 100 Н/м lj 420 Н/м, в основном применяется для автомобилей с объемом двигателя до 3-х литров, и только на S80 и XC90 устанавливается своя усиленная для объема двигателя от 4 л. Основные различия в механической части, размерах пакетов и корпусе.

Также Aisin выпустила похожую коробку передач TF81-SC, которая переваривает крутящий момент до 450 Н/м и устанавливается на Ford, Mazda и Land Rover. Отличается кол-вом соленоидов, размерами пакетов (а также сталями и фрикционами в них).

Основной задачей стоявшей перед конструкторами, помимо увеличения кол-ва передач, было увеличение динамики разгона и кпд, снижение расхода топлива и иметь компактную компоновку (размеры должны быть как у механики). В этом агрегате Айсин впервые применила новшество: соленоиды качества переключения, которые работают только во время переключения скоростей, уравнивая скорости валов и делая переключение незаметным (без толчков). Тоже самое почти, что у преселективных кпп. Вес агрегата также снизился (по сравнению с 5-ти ступенчатой).

Подобраны самые современные графитовые материалы для фрикционных накладок гидротрансформатора, программы в блоке управления акпп регулировались производителями таким образом, чтобы не позволять водителю в жару перегревать акпп и одновременно максимально быстро разгонять автомобиль и т.д. В первые годы после выпуска эти программы постоянно обновлялись, устраняя «детские болезни» первых лет выпуска.

Как и у предыдущих акпп головной болью является работа гидротрансформатора — главной генератор тепла в коробке передач. Гидротрансформатор использует всего одну фрикционную накладку для блокировки муфты, тогда когда Jatco, ZF и т.д. уже давно ставят на подобных агрегатах корзину из 2-3 полноценных фрикционных диска не экономя пространство и повышая надёжность.

Программа блока управления акпп позволяет водителю экстремально нагружать трансмиссию, заставляя с работать проскальзыванием муфты гидротрансформатора и начиная с третьей передачи напрямую передавать крутящий момент от двигателя и переключаться на нейтраль при каждом удобном случае, чтобы еще больше экономить топливо и не перегревать ATF.

Обычный ремонт заключается в ремонте гидротрансформатора (обязательном), гидроблока (или его замене в особо запущенном случае), всех прокладок, поршней, фрикционов, сталей и фильтра с маслом.

В TF-80SC применяется масло нового поколения и производитель декларирует, что оно не меняется. Но это как обычно маркетинговый ход, оно безусловно лучше чем atf предыдущего поколения. Но новое супер масло вывести взвесь от фрикционов и сталей всё же не может, поэтому как результат, после забития ими каналов блока клапанов наступает масляное голодание, что ведёт к разрушению ещё и механики (масляный насос к примеру выйдет из строя одним из первых, барабан директа 4-5-6 скорости, пакет фрикционов с опорный подшипником, тормозная лента и т.д.).

Также, после примерно 100 тыс км, на ТО нужно уделять внимание на предмет подтеков масла (сальники). Прошляпив уровень, можно укатать коробку в раз. Это не кондовые 4-х ступки середины 90-х.

Дергается АКПП: почему пинается автоматическая коробка передач

Как известно, автомобили с АКПП или РКПП (АМТ), а также вариаторами в последнее время активно вытесняют транспортные средства, оснащенные простой механической коробкой передач с ручным переключением (МКПП).

С учетом того, что существует большое количество различных автоматических трансмиссий, в этой статье мы поговорим о гидромеханической АКПП с гидротрансформатором. Если точнее, рассмотрим основные причины, по которым возникают толчки при переключении АКПП, почему коробка пинается, дергается АКПП и т.д.

Что значит, пинается коробка «автомат»

Итак, автовладельцы часто сталкиваются с тем, что различные неисправности автоматической коробки передач значительно снижают комфорт при езде или же делают полностью невозможной дальнейшую эксплуатацию ТС с таким типом трансмиссии.

Как правило, чаще всего машина с АКПП начинает дергаться, при переключении передач происходят рывки, толчки, удары. Реже передачи могут быть «затянутыми», возникает задержка переключений, происходит так называемая пробуксовка.

Сразу отметим, на практике пинки АКПП выглядят таким образом:

в момент перевода селектора (например, из положения P в положение D или R) в разные режимы водитель ощущает сильный толчок, удар или рывок, которого ранее не было.
при езде на разных передачах (как в момент повышения, так и понижения передачи) автомат дергается, пинается и т.д. По ощущениям толчки АКПП напоминают легкий удар в задний бампер, после чего машина резко подается вперед.

Так или иначе, такая работа коробки передач указывает на возникновение проблем и необходимость проведения диагностики АКПП. При этом по тем или иным косвенным признакам, указанным выше, можно попытаться более точно определить характер неисправности.

Почему пинается коробка «автомат»: основные причины

Прежде всего, гидромеханическая автоматическая трансмиссия представляет собой достаточно сложный агрегат. В устройстве АКПП использовано большое количество устройств и разных механизмов.

При этом важно понимать, что в АКПП кроме самих составных элементов рабочей жидкостью является ATF. Более того, данная жидкость не просто является обычным трансмиссионным маслом для смазки деталей, а выполняет функцию управления работой всей коробки.

Вполне очевидно, что исправная работа автомата напрямую зависит от уровня, качества, свойств и состояния жидкости ATF. Если жидкость грязная, потеряла свои свойства и т.д., тогда коробка неизбежно начнет толкаться и пинаться во время переключения передач.

С учетом того, что у гидромеханического автомата соединение с двигателем реализовано через гидротрансформатор (гидромуфту, ГДТ), получается, что именно рабочая жидкость передает крутящий момент.

При этом масло ATF работает под нагрузкой, сильно разогревается, в нем накапливаются продукты износа самой коробки и т.д. В результате вязкость жидкости меняется (происходит разжижение или АТФ густеет). В любом случае, как на густом масле, так и на жидком, коробка будет переключаться рывками, толкаться и пинаться.

Более того, на практике изменение свойств жидкости АТФ происходит уже к 40-60 тысячам км. пробега. Еще нужно учитывать, что если автомобиль новый или коробка была в ремонте, после окончания обкатки агрегата ATF лучше поменять (через 5-10 тысяч).

В противном случае зачастую агрегат, рассчитанный, в среднем, на 250-300 тыс. км. пробега выйдет из строя уже к 150 тысячам. При этом первые признаки надвигающейся проблемы проявятся в виде толчок и рывков к 100-120 тысячам.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена и работает гидромеханическая АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, из чего состоит коробка-автомат с гидротрансформатором, а также каков принцип работы автоматической КПП данного типа.

Если продолжить говорить о фрикционах, они также подгорают. Простыми словами, фрикционные диски представляют собой элементы, которые сжимаются или разжимаются, соответственно, останавливая/отпуская необходимую шестерню той или иной передачи внутри АКПП.

Если же давление масла снижается, фрикционы не обеспечивают должного сжатия и начинают проскальзывать, а также сильно изнашиваться. От проскальзывания нагрев растет, масло в коробке автомат становится черным, появляется запах гари.

Вполне очевидно, что проблемы с фрикционами означают, что шестерни не останавливаются и не отпускаются в нужное время. Это приводит к тому, что при переключении передач трансмиссия дергается или пинается, водитель ощущает удары и рывки.

Обратите внимание, такая поломка является серьезной, то есть заменой масла в АКПП и фильтра проблему уже не решить. Другими словами, коробку нужно снимать, разбирать, проводить дефектовку, а уже затем в рамках ремонта менять фрикционы и другие изношенные элементы.

Перегрев ATF в АКПП и низкое давление трансмиссионной жидкости

Начнем с того, что многие АКПП (исключением являются некоторые виды «автоматов» на бюджетных малолитражках) имеют дополнительный радиатор охлаждения масла. Данное решение необходимо для того, чтобы понизить температуру рабочей жидкости и сохранить ее вязкость.

Такое решение, с одной стороны, позволяет вытеснить грязное масло и произвести замещение свежей жидкостью. Однако минусом такого способа замены является то, что поддон коробки не снимается, не происходит промывка поддона и очистка магнитов от стружки, не выполняется замена фильтра АКПП и т.д.

В результате радиатор не промывается, грязь и отложения из поддона попадают в радиатор, еще сильнее забивается фильтр коробки автомат. Загрязнения также попадают в гидроблок (гидроплиту), засоряются соленоиды (клапаны) и т.д.

Становится понятно, что в таком случае через забитый фильтр не проходит жидкость в полном объеме, а также возникает перегрев АКПП по причине низкой пропускной способности тонких каналов масляного радиатора.

Получается, такую замену можно производить только тогда, когда владелец твердо уверен, что внутри коробки все чистое. На практике оптимально чередовать аппаратную замену с классической, то есть со снятием поддона, чисткой, заменой фильтра и т.д.

Что касается падения давления масла в коробке автомат, причиной могут быть не только загрязнения, но и проблемы с масляным насосом АКПП. При этом маслонасос в коробке автомат может стоять как за гидроблоком, так и в поддоне коробки.

Главной задачей устройства является создание нужного рабочего давления жидкости. Если же производительность насоса падает, появляются пинки, автомат дергается, появляются заметные толчки

Если же каналы окажутся забитыми грязью и продуктами износа, гидроблоке забьются, давление упадет, фрикционы начнут проскальзывать. По этой причине очень важно не допускать загрязнений гидроблока, своевременно меняя трансмиссионную жидкость и фильтр, избегать замен методом вытеснения, не допускать перегревов АКПП, которые приводят к «сворачиванию» масла.

Также в гидроблоке установлены специальные клапаны-соленоиды. Эти клапаны перекрывают каналы в гидроплите или открывают их. Соленоиды представляют собой электрические катушки со штоком. На катушку приходит напряжение, шток выдвигается, перекрывая канал. После того, как напряжение пропадает, пружина задвигает шток обратно, открывая нужный канал.

Такое решение позволяет подавать жидкость под давлением через каналы гидроблока строго к определенным передачам (фрикционами отпускается или зажимается необходимая шестерня). Так вот, соленоиды достаточно часто перестают корректно работать, не производя перекрытие или открытие каналов в гидроплите.

Для решения проблемы потребуется снять гидроблок, производить разборку, чистку каналов. Затем проверяется работоспособность соленоидов, после чего принимается решение о ремонте или замене проблемных элементов.

Проблемы ЭБУ коробки «автомат», датчиков, электрических цепей

Начнем с частых проблем. Прежде всего, страдает проводка, через которую приходит питание на соленоиды. Провода подводятся к соленоидам от ЭБУ коробкой передач, а сам блок посылает электрические импульсы для управления их работой.

Как правило, провода на соленоиды имеют свойство окисляться, также могут возникать повреждения. Простыми словами, если нет контакта, работа коробки-автомат нарушается.

Напоследок отметим, что электронный блок управления коробки автомат тесно взаимодействует с ЭБУ двигателем, а также принимает показания от различных датчиков ЭСУД. Это значит, что выход из строя тех или иных отдельных устройств (например, датчик скорости, ДПДЗ и т.д.) может также привести к сбоям в работе АКПП.

Подведем итоги

Как видно, причин, по которым появляются пинки АКПП, достаточно много. Как правило, если коробка автомат начинает работать некорректно, на панели загорается сигнальная лампа A/T или «чек» двигателя. Индикатор указывает на те или иные неисправности, при этом компьютерная диагностика позволяет считать коды ошибок.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое вариаторная коробка передач CVT. Из этой статьи вы узнаете о том, как устроен и работает вариатор, а также какие плюсы и минусы имеет данный тип коробки передач по сравнению с аналогами.

Однако сложности могут возникать тогда, когда проблема именно по «механической» части, а не по части электрики. В этом случае диагностировать неполадку сложнее, зачастую требуется снятие и разборка АКПП.

Ели же имеют место именно толчки, то есть пинается коробка автомат, что делать в этом случае, мы уже говорили выше. Однозначно, эксплуатировать ТС дальше нельзя. Начать следует с диагностики, проверки уровня АТФ, затем нужно поменять масло ATF и масляный фильтр. Причем замена должна быть проведена путем слива с очисткой поддона, а не вытеснения рабочей жидкости под давлением.

Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.

Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) "классического" типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.

Как устроен вариатор, чем данный тип коробки отличается от механической КПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Преимущества и недостатки вариатора.

Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

Стыковка коробки передач и двигателя автомобиля. Соединение механической и автоматической трансмиссии с ДВС: на что обратить внимание, особенности и нюансы.

Что такое КПП в автомобиле: назначение коробки передач, виды коробок передач, принцип работы, отличительные особенности трансмиссий.

Пинается коробка volvo xc70

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах

TF-80SC Volvo XC90 D5 - пробуксовка после смены масла.

Для тех, у кого возникли проблемы с АКПП (едет, но плохо).

TF-80SC Volvo XC90 D5 - пробуксовка после смены масла.

Всем доброго времени суток,

Преамбула: текущий пробег 225 тыс, машину купил на 100 тыс, масло до этого менял на 110 и 150 тыс. — полностью, и на 175 тыс частично при ремонте бублика — его делал исключительно для профилактики, проблем с АКПП не было.

На днях произвел полную замену масла в АКПП — слитое старое масло было в нормальном состоянии, более того, механики в сервисе сказали, что у себя такое масло даже бы и не стали менять. После, при выезда из сервиса у машины нарисовалась проблема — при разгоне с выжатой педалью газа более 40% коробка стала закидывать обороты (проскальзывать) при переключении передачи с 2 на 3, если не отпускать педаль переключение происходит с пинком, если отпустить то переключит плавно, на всех остальных передачах все ок, если ехать в более плавном режиме данной проблемы так же нет, передачи что в верх, что в вниз переключаются без вопросов, разницы холодная/горячая так же замечено не было.

На данный момент для устранения проблемы сделано:
— были попытки сбросить адаптацию несколько раз.
— была попытки провести режим адаптации в ручную (2 часа катался обучая коробку)
— был проверен уровень масла в коробке, излишки в размере 100-200 мл слиты.

После понял, что беда сильнее чем я думал и начал шерстить интернет на предмет диагностики данной проблемы, в итоге понял, что разрекламированные конторы больше похожи на лохотрон, где тупо предлагают капиталку и делают ее в итоге криво (судя по отзывам в интернете). тогда решил пойти от обратно - нашел представительства компании Sonnax в России, позвонил им, объяснил проблему с поиском нормальных компаний и спросил, кто больше всего покупает у них запчастей, в ответ получил список из 5 компаний, на двух из них в итоге остановился, это ТрансФикс и ТехноТрансЛайн, пообщался с обеими компаниями, обе предположили, что скорее всего после смены масла забился гидроблок и было предложено почистить, а лучше откапиталить его. после решил проверить информацию в интернете и по ним, по обоим компаниям много хороших отзывов, но 99% они про ремонт ГТД, а не ГБ.

В общем к чему это я все здесь написал, прошу помочь выбрать к какой из данных компаний лучше обратиться по диагностике и ремонту гидроблока?

Сделай мне плавно: как быстро и недорого отучить АКПП пинаться

Представим, что у вас немолодая уже машина с автоматической коробкой, которая вдруг начала «пинаться» при переключениях. Что делать? «Контракт» или ремонт? В первом случае вам, скорее всего, предложат агрегат, снятый с битой, угнанной или уезженной вусмерть машины с непонятным остаточным ресурсом. Во втором – «разведут» на полную переборку коробки с заменой всего подряд. Но есть и третий выход: разобраться, из-за чего именно «пинается» АКПП, и решить проблему точечно. Мы, например, избавили от этого недуга пожилой Ford Focus всего за 1 100 рублей.

Что и зачем тормозить?

Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.

Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.

Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.

Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.

На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.

Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.

А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.

В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.

Откроем секрет: в процессе диагностики мы выяснили, что причиной «пинков» при переключении АКПП (на Фокусе стоит фордовская коробка 4F27E) стал именно износ тормозной ленты Overdrive. Поэтому сегодня сфокусируемся на её замене.

Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.

Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.

А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.

При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.

Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.

Бой с лентой

Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.

Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).

Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.

Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.

Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.

После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.

Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.

Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.

Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.

Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.

Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.

Что может пойти не так?

О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.

Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.

И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу "избыточного масла на ленте" - это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, "замасливание" ленты - это минус! Также радует то, что "Со временем шток изнашивается". Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу "Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. " А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача - это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, "натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта". Вот именно "натяжение", то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!

Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?

Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного "замасливания" не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут "замасливание"? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса - на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.

Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.

Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.

Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.

Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней - удар. Если без пробок размеренная езда или трасса - все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?

К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет - то на диагностику.

Спасибо большое за совет, попробую.

Вот наилучшее описание. Цитирую: «Одной из самых распространенных и обсуждаемых проблем с автомобилями Volvo, построенных на платформе Р3 является, пожалуй, поведение АКПП TF-80SC/SD. Самые распространенные жалобы – это рывки при переключениях передач, удары при включении режима D селектора АКПП, рывок при начале движения после срабатывания “автонейтрали”……..Завод изготовитель разработал техническое решение для устранения подобных неисправностей — это обновление программного обеспечения модуля ТСМ и адаптация трансмиссии. Но, к сожалению, как показала практика, этого решения не всегда бывает достаточно…..Изначальной причиной возникновения описанных симптомов неисправности являются внутренние утечки масла в АКПП. Это, своего рода, не контролируемое снижение рабочего давления масла в линиях управления……….Утечка масла, по информации от инженеров VCR, происходит через стык колец уплотнения вала пакета фрикционов С1»…….Инженеры Aisin разработали техническое решение проблемы утечки – кольца с новым замком. Они внедрены в производство на заводе с 39 недели 2015 года……..«

Сначала ехать к дилеру не хотел. За замену этих колец с заменой масла и фильтром внутри коробки мне выкатили что то около 65 т.р.поэтому, вооружившись интернетом, начал обзванивать компании,специализирующиеся на ремонте Вольво иили АКПП. Не буду вас утомлять долгим текстом, сразу проще — выяснилось,что никто о такой проблеме не слышал,зато может предложить «по традиции» поменять гидроблок, что является ошибкой сообщили мне на профильном форуме Вольво и пинков это не уберет. Так что всем на заметку — будете проводить сложный ремонт узлов вашего автомобиля, будь то ремонт коробки или мотора, очень тщательно выбирайте мастерскую.

В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.

Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на "круги своя". Был-бы крайне признателен!

это совсем другая акпп

Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))

Тут причин множество.В том числе - просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.

Это двигатель-миллионник, у него не бывает "неравномерной работы". А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель "стремится" на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.

Читайте также: